【XF9-1】F-3を語るスレ140【推力15トン以上】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑次スレを立てる時は、冒頭にこれを2行以上書いて下さい。
・テンプレ集（ＰＣ用）
【XF9-1】F-3を語るスレ【推力15トン以上】 用テンプレ
http://seesaawiki.jp/w/force_army_2ch/d/%a1%daXF9%2d1%a1%dbF%2d3%a4%f2%b8%ec%a4%eb%a5%b9%a5%ec%a1%da%bf%e4%ce%cf15%a5%c8%a5%f3%b0%ca%be%e5%a1%db%20%cd%d1%a5%c6%a5%f3%a5%d7%a5%ec
前スレ
【XF9-1】F-3を語るスレ139【推力15トン以上】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/army/1578711160/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>771
逆に言えば、F-15E程度の攻撃機適正なら空戦と両立できるのよね
あとは航続性能とウェポンベイしだいやな >>773
まぁ、それを言ったら、Ｆ-104ＪからＦ-4ＥＪに乗り換えたパイロットが
要撃機としては、マルヨンの方が上と言い切ってたが… >>775
純粋な爆撃任務なら機外にも山盛りで搭載しても構わんだろうな。
その時は先行した部隊が敵のSAMやレーダーなどを潰した後での出番だろうから。 つーてもハイパワースリムエンジンって推力に対してスリムでしかないからなぁ
最近じゃコンパクトとか書くし 最近の爆撃ってミサイルか誘導爆弾のどっちか、っていうイメージがあるけどどうなの？ 爆撃と言っても戦略爆撃機で大量の500ポンドを絨毯爆撃とか今の時代ではほぼないだろうな
トマホークや誘導爆弾でのピンポイント爆撃で目標物のみを破壊する方法 >>780
IS相手に「精密絨毯爆撃」とかはやってるがな >>779
1000ポンドのJDAM（GBU-32(V)2）＝ 200万円
1000ポンドの炸薬積んだトマホーク（AGM-109H） ＝1億50000万
制空権取れるなら誘導爆弾のがはるかに安い >>762
XF9-1は推力だけでなくファン径の面でもF119と大差なく特にスリムとは言えないという現実があるんだがな
そして防衛省は次期戦闘機がチャイナ戦闘機群に対して数的劣勢でも勝てるための要件として
長大な航続性能とミサイル搭載量を挙げている
長大な航続性能のためにはエンジンの燃費を改善するのが最も効果的だ
航続性能向上のために翼幅を大きくしたり機内燃料を増やすという方法は相当な重量増につながるが
ファン径を大きくすることによる重量増はそれらよりも少ないからだ
実際、デブでお世辞にも空力的に優れているとは言い難く単発にしては例外的な大型戦闘機であるF-35の優れた航続性能は
F135のドライでの優れた燃費にかなりの部分を負っており、F135のその優れた燃費はF119のファン径を拡大したことが大きく利いている 都市のような非常に大きな目標を完全に破壊しようとするなら
自由落下爆弾による絨毯爆撃が（核を除けば）今でも最も有効だろう
単にどこにもそんな要求がないからやらないだけで 原爆落とされても広島の水道使えてたし、電車も復旧したりと実のところ爆弾じゃそう簡単にインフラ壊れなかったりする
だから歩兵が必要になるってね
米軍は日本の鉄道網や工場を破壊尽くしたと思い込んでたようだけど、終戦後調べたらそんなに破壊できてなくて真っ青になったってのもある
あのまま本土決戦やってたら、米軍もヤバかったって >>754
F-3の空虚重量を20t、燃料12t程度+MRAAM×8で1.6tと仮定すると戦闘重量で33600kg
XF9の量産型が推力向上していないとして、双発で計22000kgだから推重比=0.65と推定する
スーパクルーズは翼型も考慮しなきゃならんけども概ねドライ時推力重量比=0.7くらいでM1.3〜1.5(タイフーンとかラファールがこの程度)なんでドライで音速越えるのは難しくないとは思われる。抗力重量比ならステルス機の方が平滑だから有利という点もある
エンジンが太れば機内容量が減るのでバイパス比もF135程は上げないと思われるので0.3〜0.4の間には収まる可能性の方が高い。
つまりスパクルは多分できる(妄想) 防衛省も途中からハイパワースリムエンジンって言わなくなったもんな 戦闘行動半径1500km、JNAAM8発内装でいいんだよ >>783
スレ違いだけど6発機にして巡航速度マッハ2くらいでカッ飛ばすのもよさげ
それかB-1真っ青な大容量にして空中発射型の滑空弾とか積んどく感じで
ますますF-3が行動半径的な意味でXF-108じみてくるけどそれもまた面白い >>787
実際は今の時点ですら試験時の気温から考えて11トンでなく12トン近く出るようだし15年後の機体に今のままのエンジン載せる訳もないからな
スパクルは当然できるわな いや日本こそバルキリーを作ってくれると世界から期待されているのだ
（バルキリー違い ハイパースリムであることは空戦特化の小型軽量機ならともかく
今の巨大機な風潮だと無理にそこにこだわる必要もない気が
ハイパースリム3発積むって手もあるけど >>768 実績のある高温ガス炉で良いんだよ。 プルトニウムもトリウムも燃やせる。
実験炉は震災で止まったままで安全性審査が終わらない。仕方なくポーランドやカザフスタンと共同開発の方に進みつつあるが、日本での稼働も必要。中国が先に稼働する。 >>801
大型と言っても側面ステルス性能重視と抗力削減と揚力稼ぎを考えると平べったくして高さを抑えたいだろから少なくともエンジンの太さは抑えたいだろうからなあ、ウェポンベイを大きくしたいなら機内容量は減らしたいだろうしな ハイパワースリムはパワーの割にスリム、コンパクトだから
他の同出力のエンジンと比べてスリムか、他の同程度の大きさのエンジンより出力が大きければそれで十分
IHIも必要に合わせてエンジンを大きくも小さくもできると言ってるから
XF9から1センチも大きくしてはいけないという意味ではない
F-3機体規模と詳細仕様が決まればエンジンの目標性能も決まるだろう ハイパワー 今までよりたくさん積める
スリム 今までよりたくさん積める
こうですね。 >>787
>XF9の量産型が推力向上していないとして
はい!終了 >>805 スリムはステルス効果も期待してのこと。 >>806
>>787は「たとえ向上してなくてもできる」という話なので「できない」という話が終了ですねわかります 807に義務教育の敗北を感じるわ
日本語もまともに理解できない奴に英語教育だの言ってる場合じゃねーぞ文科省 https://www.mod.go.jp/atla/research/gaibuhyouka/pdf/ENG_for_fut._Figter_29.pdf
変な解釈するよりXF9-1の運用構想でもよく読めばよいのに
何でハイパワーでスリムなエンジンが必要なのかしっかり書いてある
公式文書なのだからこれ以上の解釈はないだろ？ ハイパワーでスリムなエンジンは高高度/高速戦闘能力とステルス性の両立、
スリムなエンジンで機体規模を抑制しつつも機内燃料やウエポンベイの容量確保
こうしたことを同時に実現する為にハイパワーでスリムなエンジンが必要
F-3のコンセプトを成立させる鍵がハイパワースリムエンジンなのだから
エンジンのコンセプトを簡単に捨てるわけないだろ(笑)
エンジンのコンセプトを捨てるということは機体のコンセプト全てを捨てるのと同じ行為 エンジンのコンセプトはハイパワーでスリム
要素研究スタートした時点で想定したのは「15トン級のエンジン」だからXF9があの仕様になったが
F-3の詳細仕様決定後、搭載されるのは20トン級だと決まれば
「20トン級のハイパワースリムエンジン」を開発するだけ
XF9をそのまま実用化する以外許さないなんて、公式資料に一言も書いてないぞ >>812
じゃあ、XF９以外に試作機設計開始まで
十分な性能と信頼性を確保できる見込みがあるエンジンのあてがあるの？
それで試作機を飛行させて1000回を越える実用化試験をこなさないと量産機に進めない
現時点でどこからから別のエンジンが出てくるのかな？ スリムというよりはどっちかと言えばコンパクトのがしっくりくる 『F-2戦闘機開発』の中でF110エンジンの信頼性を絶賛してたくだりがあるが
あれってエンジンの信頼性が高いから飛行試験がサクサク進んだから助かったと著述している
開発の責任者としてはエンジンの性能もさることながら信頼性も如何に大事かということを書いている
当然のことながらF-3開発でも試作機初飛行から実用化試験ではエンジンの信頼性も重要項目となる
将来の性能向上策としての新方式エンジン開発の否定は全くする気はないが
試作機を飛ばして実用化試験をパスしないと量産機には進めないという事実は無視してはいけない >>815
YF22も23も試作エンジンいきなり乗っけて試験したやん
その意味でいくならXF9-1という試作エンジンをいきなり乗っけるのではなくそれを元に実用エンジン作るって話だから信頼性向上も当然入ってるんじゃね？ どっちにしろXF9の技術がベースになるんだろう
そもそもXF9-1も飛ばすなら改良加えなきゃいけないわけだし、そのまま載るわけじゃない
可能性はどれも捨てきれないんだから、そんなに細かいことを断定して他人をバカだアホだ戦う必要あるのかと >>816
XF9-1をそのまま試作機に載せるとは自分はいってないよ
貴方の言う通り実用エンジンを作って十分なテストしてから試作機を飛ばすでしょう
ここでXF9系とは限らないと言ってる人達は
これから研究の緒についた程度のエンジンを試作機の載せて量産化までいけると考えてるらしい
そうでないと否定するなら試作機と実用化試験をどうすると考えてるか述べないとね >>813
XF9の研究は「要素技術の獲得」だから、獲得した以上XF9の技術をベースに新エンジンを開発するだけ
見極めるためにIHIに技術的可能性の検討を2回も出してるじゃん
公式資料は絶対と言ってるのにそういう資料は無視？ スーパークルーズについて要求の面から推測すると
1. Su-57は現行型でもM1.5程度で巡航できるし、J-20も将来はWS-15搭載型がスパクルしても不思議ではない。
これらをインターセプトしなきゃいかんのだから現場には可及的速やかに急行する必要がある
2. ドクトリンの変化で策源地攻撃が必要になった時にスパクル可能なのと不可能なのでは生存性がスパクル可能な方が高い
スパクル出来て不都合なことは無いし1、2を鑑みれば超音速巡航能力を持たせるのが妥当だし、技術的にも上で話したように不可能ではないのでやっぱりできるでしょ(妄想) >>818 誰もまっさらな新エンジンを作るなんて話はしていないだろ、全てXF9 や今までの要素開発の成果を集めたものになるのは確か。 不確定要素は少ない。
とにかくハイパワースリムは変わらずに、どんなエンジンを作るかはこれからの話。 最低でも推力は上げたものになるはず。 >>816
あれは試験というかどっち採用するかのコンペだし YF119もYF120もX-35のリフトファンも度重なる試験を経て信頼性が実証されてから原型機に積んだ訳じゃないし 護衛艦にヘリ搭載が進んだ様に戦闘機のマルチロール化も進む
F-2＝しらね
Cｰ2Pｰ1＝おおすみ
F-3＝ひゅうが
なんだろうけど、専守防衛から集団的自衛権の変遷でF-3ならぬFB-3＝いずももあり得るんしゃね？
縦深防御の観点からも空母原潜爆撃機は揃えたいよね >>743 SGI のコンピュータはスーパーコンピュータだろうな。 >>818
＞ここでXF9系とは限らないと言ってる人達は …
（−ωー）ROMした感じでは、‘そんな’ことを主張している人は‘あなた’以外いないと思うが。（笑）
いま地上で運転試験をしているXF9-1には試験用のセンサーや観測装置が大量についているので、
試作機にはその目的のためのエンジンを新しく用意するよね？、それならば推力が向上していたら
いいね。と、いう話なのでは？
でれも、ラファールみたいに試作機にエンジン開発が間に合わず、間に合わせにF110-GE-129を
搭載して飛行試験をするんじゃね？とか言ってないですよ。（笑） 無いと思うが可変バイパスにするなら完全新規になるだろうな XF-9開発時点でF-3の仕様要求など当然存在せず、大きくも小さくも出来る前提でサイズを決めているとIHIも言ってるのだけどね。
分かっていない君は相変わらずの様子で（笑） >>828
XF5で試験するのは既存エンジンの可変サイクル化な
IHIの特許としては後付け可能な構造なので完全新規でなくても問題ない IHIの特許、個人的にはマイルストーンだと感じるが投資家からは反応無いのな。
まだ株価2800円台ふらふらしとるし。 >>831
現物というか旅客機など民生用に使われないと株価には反映されないんでないかねえ >>810が張った外部評価報告書をよく見るとXF9は「実スケールに近い研究試作」という定義だから
XF9のサイズがそのままF-3用エンジンになるという想定はしてないだろうし
「海外で開発中の次世代エンジンの目標をXF9の研究に反映更新して完成時点で遅れないように」
とも言ってるから、第6世代機用エンジンの目標を取り入れるのは確実だろう ハイパワースリムエンジンなんて「推力重量比に優れた低バイパスターボファン」位の受取り方でいいし
P-1とF7っつー良い事例があるんだからまず予備飛行定格試験（PFRT）って単語を覚えればよい >>828 完全新規にはならないよ。IHI方式ならコア部には手をつけないでファンとノズルの先だけの変更で済む。
ノズルの先は推力変更ノズルで代用できるかもしれないからファン部だけの変更で済む。
ノズルの先については、そこに発電機を取り付けるなら一挙両得となる。 発電機はメンテナンスが楽になるしIHIには十分な経験があるから失敗する危険性はない。後から交換すらできる。 >>827
そういやテンペストの試作機製作が始まったとか書いてたけど
そんなこと書いてた人は一人だけでしたね テンペストは2021年まで仕様検討の段階だぞ。試作機を作り始めるのはその先の話。 本屋に行けそうにもないのだけれど、今日発売の航空ヲタ雑誌系には想像図とか載ってないのかな？ 将来への研究と目の前の開発は同時並行で進む
これはF-2開発が始まった前後と同じ
F-2の開発が始まって間もなくのころからX-2の前身である
先進技術実証機の構想は始まっており将来戦闘機の形状研究も開始していた
戦闘機用コンフォーマルレーダー(現在のスマートスキンの前身？)の研究
FSXでは間に合わないと判断されたエンジンもF3にA/B付けたエンジンを試験しており
次のXF5-1に相当するエンジンの計画も存在していた
ご存知の通りF-2に取り入れられることはなかった
F-3に関しても同じこと
F-3の機体開発と同時に将来への研究も始まってくるがF-3に全て取り入れられるわけではない
試作・量産機には間に合わない技術や研究も当然出てくる
場合によっては有効性がないと判断されて研究のみに留まるものも出てくるかもしれない
まだ研究の緒についた程度のことでは試作機には取り入れられないだろうということ >>841
外部評価報告書
今後の進め方に対する助言
海外で開発中の次世代エンジンの目標、開発の現状などの情報収集と本研究開発への反映・更新なども柔軟に行い、
エンジンの完成時点で海外に後れをとることのないよう留意して研究開発を進められることを期待する
次世代戦闘機エンジン
アメリカのAETD、イギリスやフランスドイツの次世代戦闘機エンジンの共通目標は
可変サイクル、TITが1800度、高燃費
そして今日が締め切り日のXF9-1へのアダプティブサイクル適用に関する技術的検討作業契約希望者募集
F-3に搭載するエンジンの仕様を防衛省がこれから詰めるのは確実 >>838
2025年まで要素研究してそれから試作機作る形だからな、共同開発なのに英国単独で勝手に作る訳がない >>820
増してやSu-57が予定されてる新型エンジン換装行えばマッハ2位のスーパークルーズなりスーパークルーズの時間延長なりしてくるだろうしな イズデリヤ30だっけ。うまくいってないんだろ。
素材レベルでのブレイクスルーが無いと無理だと思うがな。 >>804
> IHIも必要に合わせてエンジンを大きくも小さくもできると言ってるから
> XF9から1センチも大きくしてはいけないという意味ではない
それはその通りだが、コアのサイズを変えるのは難しい（設計や試験や検査のほぼ全てをやり直す必要がある）から
サイズを変えるとしても現実的にはファン径だけなのでは
> F-3機体規模と詳細仕様が決まればエンジンの目標性能も決まるだろう
これはその通り
そしてF-3が今回のイメージ図の外翼を持つλ翼で翼幅がとても大きな主翼平面形が示唆している通り
超音速巡航性能よりも長大な航続性能を求めているのであるとすれば、エンジンに対してもXF9-1からの
改良の方向性として航続性能向上ドライでの燃費向上を求めるはずで、そういう改良方向であれば
ファン径を拡大しバイパス比を上げて巡航推力の向上（代償として排気ガスの低速化）による
巡航時の低燃費化を図ることになる >>832
軍用だと売り上げはたかが知れてるよね
青田買いマンには良い材料だったろうけど >>847
そこからもう少し後に先送りの記事が11月頃あったような
>>849
民生用でも採用されれば旅客機の燃費や航続距離延長に効果出てくるのでより小型機が有利になるかもしれんな、リージョナルジェットサイズで今の大型機路線に使えるとかホンダジェットが大阪から香港まで飛べるとかな >>811
> ハイパワーでスリムなエンジンは高高度/高速戦闘能力とステルス性の両立、
個人的にはF-3は君が上に主張しているような性格の戦闘機であって欲しいと願っているが
先日の資料で公表されたイメージ図通りだと、高速性能は重視していないとしか考えられないし
ステルス性に関しても前方や側方はともかく後方からの対レーダーステルス性は重視していないと判断すべき
あの外翼部を持つλ翼で翼幅がとても大きい主翼平面形だと前面投影面積が大きく
しかもあの広大な主翼には大容量の翼内燃料タンクを備えるのであれば燃料半減時でも機体総重量はとても大きく
例えばF-22A並みの超音速巡航はF-3用エンジンのドライ推力がF119よりもはるかに大きくない限りは困難だが
XF9-1の現時点でのドライ推力がF119を上回るとしても少々の程度ならば、そのコアを使い超音速巡航のために
低バイパス比を維持する限りは向上できるドライ推力は限られている
だから、恐らくはあの広大な主翼平面形で狙っているのは高速性能を犠牲にしても巡航性能を上げることであり
そのための原型エンジンXF9-1の実用化への改良方向はバイパス比向上（超音速巡航性能を犠牲にすること）による
巡航時の低燃費化だよ
残念ながらあのイメージ図通りならばF-3は高速戦闘には向かず運動性も凡庸だが巡航性能と兵器搭載量には長けている戦闘機になりそうだ
まあそれが空自の現場が南西諸島方面の防衛に必要だと判断した方向性であれば外野の我々には不満だろうと仕方がない λ翼は、民間機の例から低い抗力でむしろ高速向き・省燃費
水平尾翼無しは抗力低下で高速向き・省燃費
F9エンジンの本番仕様はまだ未公表だが、公表されている短納期の各種試作を全て組み込めば推力は大幅に向上し、同時に必ず燃費も大幅に向上する。
ジェットエンジンの性能向上(サイズをキープ)は、必ず推力向上=燃費改善となり、戦闘機の戦い方を大きく根本から変える。
50年使う機体の性能上限を大きく根本から変える技術が多数目の前に見えているのに、10年前に確保していた技術だけで開発には入らないよ。 >>848 ファン径も上げないよ。高速性能を無視するわけにもいかないんだから。
可変バイパスをやるんなら多少のファン径増大も許すかもしれないけど。
>>852 全くその通り >>852
まあ普通に考えればそうなるわな
λ翼は同じ翼面積だと普通の翼より重くなるのは欠点だが利点も多いからの
素材や組み立て方法で軽量化されればその欠点を打ち消して利点を強く出すこともできるし しかしこれ中国からしたら発狂モンだよね
F-35Bは購入するわ、F-3開発決定からの各種要素技術は開発済みだから頓挫する未来見えねえわ、JNAAMも順調そうだしASM-3なんて射程延長見越してて量産せずにさっさと射程延長型開発に入っちゃうし
自分が中国だったら対日本考えると頭が痛くなっちゃうわ >>853
> >>848 ファン径も上げないよ。高速性能を無視するわけにもいかないんだから。
>
> >>852 全くその通り
上の君が書いた２行の内容が矛盾しているって理解できてないのなら超音速飛行に関して君は何も理解できてないんだね
852が述べている
> λ翼は、民間機の例から低い抗力でむしろ高速向き・省燃費
は亜音速飛行での話だ、民間機は全て亜音速機しかないからね（コンコルドは超音速機だったがλ翼ではなくデルタ翼）
超音速巡航では852のλ翼に関する主張は全て間違いになる
超音速飛行での揚力の発生の仕方と亜音速飛行でのそれとは全く違うからね
（その典型的な例として、超音速飛行では翼型＝翼断面の形状はX-15のようなクサビ型で良いという事実がある、また揚力中心の位置も大きく違ってくる）
λ翼を採用するのであれば亜音速飛行（つまり巡航）での性能重視ということで、高速性能は重視していないという証だよ
>>852
> F9エンジンの本番仕様はまだ未公表だが、公表されている短納期の各種試作を全て組み込めば推力は大幅に向上し、同時に必ず燃費も大幅に向上する。
上の君の主張のような虫の良い考えを指す言葉が昔からある、狸の皮算用の典型的な例だよ
試作での成功と実用に求められる耐久性や信頼性との間には大きなギャップがある
そもそも本体の試作エンジンXF9-1そのものだって実用エンジンに必要な耐久性や信頼性を確立するのは今からの課題だ（もちろん既に着手しているだろうが）
捕らぬ狸の皮算用で最終的な実用エンジンの性能を過大に見積もれば、未達の時にはF-3の性能に重大な問題を生ずる事態になる
そういう小学生か中学生並みの能天気で根拠ゼロの議論はいい加減にしておくことだ >>853
可変バイパス機構を付けるから太くしなくても良くなる方向でないかなあ？
むろん太くして尚且つ可変バイパス機構で大出力目指すのもアリだと思うけど 俺もスリムなジーパンはきたいな、学生時代みたいに、、、
ダイエットしよう 病気になってF-3観れなくなるのも悲しいからな
良いんじゃないの 男で脚が細いと爺さんみたいで格好悪い。バーベルスクワットやろうぜ。 >>857
せめて推測でもいいから数字で根拠持ってこないと
F-22Aと比較すると複合材を使用して重量を減らすんだし尾翼だって1対少ないのだから、燃料を5000kg程度多く積むにしてもそこまで抗力が増えるとは思わないね
ポンチ絵から推測された機体形状からもM1.8程度までならマッハコーン内に機体は収まるのでこのくらいの速度は目指せる訳だし
運動性にしたって高いアスペクト比の主翼と3DTV機構でピッチ、ロール、ヨーの全てでF-22を上回っても不思議ではない
航続距離重視なのは機体形状からも容易に判断できるけども、故に速度性能軽視ってのは短絡的じゃない？
相対的にはそうかもしれんけど、スパクルができないとか運動性が無いとか、戦闘機のハードとしての性能を最初からぶん投げるってのは想像しにくいね
いくらソフトが優れていようがハード以上の性能は引き出し得ないのだし >>862
エンジンがXF9から変わらんと見てるからだろな、15年後の機体に今あるプロトタイプエンジンと同じ物積む訳無いだろということが理解できないんだろ >>863
XF9-1のままでもスパクルそのものはできると思うよ
M1.4が関の山だろうけども ワイも主翼の形みると超音速性能は重視してないように思えるなぁ
逆に亜音速での抗力低そうな翼だから、前スレでの適当試算ではF-22と同じ抗力と仮定したけど、超音速に近づくと逆に主翼抗力不利に働くぞ
もっとも、F-119と同推力でも大丈夫じゃね?って試算だから、バイパス比上げないとって結論にはならんけれど
889 名無し三等兵 (ｽｯｯﾌﾟ Sd03-zn+j [49.98.136.91]) sage 2020/01/16(木) 08:39:27.79 ID:6O6MflDdd
>>869
>>792でF-22のノズルで10%くらい損失してるそうやから、それをもとにF-3 空虚重量20t、行動半径2200km説を、出力重量比から検証してみるぞ
F-22とF-3の抗力は同じとする
F9とF119の推力は同じとする
F9の消費燃料はF119の0.86倍とする
F-22は搭載燃料8.2t、スパクル使わない空対空戦闘行動半径1100kmとする
戦闘に1/3、往復に2/3の燃料を割り当てるとする
F-22の戦闘消費燃料は2.7t、往復消費燃料は5.4t
F-3の戦闘消費燃料は2.7×0.86で2.32t 往復消費燃料は5.4×0.86×2で9.29t
F-22戦闘開始時の空虚重量+燃料重量は25t
F-3戦闘開始時の空虚重量+燃料重量は27t
F22の戦闘開始時重量はF-3の0.926倍になり
F-22はノズルの損失で推力が0.9倍になるならば、わずかにF-3の方が推力重量比は上回ることになる >>862
ただ、V尾翼よるラダベータの制御はどうなるのか、それはそれで問題が出そうな気は…
まぁ、ポンチ絵からあーだこーだ言ってもしょうがないのだが、古典的な無尾翼デルタの欠点を消しつつ、主翼の大面積化と超音速エリアルールで成形した細長い胴体&大量の燃料とウェポンベイを抱え込んだ飛行機を”今の技術で”考えるとしたら、あんな形になるのかな？と。 XF9自体はA/B推力15t以上が公称値だが設計目標は17級という話なので、
量産型でチューニングをキッチリやれば、現状の設計の延長線上でそのレベルの
達成は可能だろう。
その場合、量産型はドライ12〜13t、A/B16〜17tあたりになるんじゃないかな？ シンポで将来の目標は13/20トンだと言ってるのだから、無理してプロトタイプの数字をいじらなくてもいいだろう
どうせプロトタイプは技術実証用の研究試作のみでチューニングして実機に使うなんてことはやらないから >>868
15トン以上というのは現時点での軽い試運転で標準大気(15℃)より温度上の20℃程度での計測なのでな、標準大気換算だと16トン弱出てるからなあ
コアエンジン試験と同じように1850℃まで回せばその数字は現時点で到達してるんでないかね >>870
誰もプロトタイプエンジンをチューニングしてそのまま使う、などとは言っていないぞ？ あの動画の時点でドライ推力で12トン前後、A/B使用で16トン前後は出てるのでは？ >>872
>>871が言うようにプロトタイプでも標準大気で16トン弱の出力はあるそうだし
量産型の目標は13/20トンだとシンポで言ってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
