【HS31】 続阪神電車を語ろう 次は春日野道 [無断転載禁止]©2ch.net
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8時だよ!いや、フィギュアスケート、浅田真央引退だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
フィギュアスケート、浅田真央引退だよ!全員集合!いや、全員引退! 掲示板荒らしとして関西鉄道掲示板界にその名を知られる「みなと鉄道」(矢野信吾)は
就職を機に鉄道掲示板界引退を表明するも、「ズンベロドコンチョ」として掲示板に復帰。
数々の極悪違法行為を反省することなく掲示板を荒らし続けていたが、
再就職と彼女の助言で誠に遺憾ながら掲示板からの引退を宣言。その後の消息は不明。
元駅長室
http://jbbs.shitaraba.net/auto/586/ 6 名前:あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日:あぼ〜ん4 名前:あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日:あぼ〜ん 朝鮮人に謝りたい。
ハングルを教え、帝大を設立し、何千もの学校を建て、インフラを整備し、平均寿命を伸ばし、人口を増やし、苗字を与え、残酷刑をやめ、試し腹を禁止し、乳出しチョゴリを廃止した。
本当に申し訳ないです。 ところで各駅に設置するって言ってた液晶の発車標(情報ディスプレイ)はどうなったの? 液晶テレビ設置したけど
中国人か朝鮮人に終電後盗んで行ったとか? >>12
最近はその案内表示と乗り継ぎ検索が出来るものが設置されている。岩屋駅で確認している。案内表示は小型のものだが。 レールウェイカードが近鉄でも使えるぞ
どういうこと >>16
スルッとKANSAI磁気カード対応エリアなら、利用終了までレールウェイカードも使える仕様 Twitterで見た画像によると5500系リニューアル車の正面に、5700系と同様の飾り幌枠が追加されてるな >>12
打出にはないぞ
普通しか止まらん小駅には設置しない方向になったのか? >>19
8000系が出るまでは3801形と共に阪神の最新デザインだったんだぞ 5000系って5201形や5231形に毛が生えたようなものだろ
冷房が無ければ速攻で汚物呼ばわりされてもおかしくなかった
デザインよりも冷房化を取ったおかげで大手私鉄で最初に100%達成できて
しかもタイガース日本一にも輝いた
新調した廻り子式連結器も
あまり使われることなく鉄くずとなるのか
京阪みたいに流用すればいいのに
京阪も工場入れ替えの時ぐらいしか使わないんだし >>21
肌色で目玉がギョロッと飛び出してるから生々しいインパクトがあるな笑う ジェットカーは高加減速の負担が大きいからへたるのが早くて寿命が短いって話があったけど5000系長生きしてるよなあ 高加減速各停運転よりも高速特急運転の方が車体や機器の傷みは大きいらしいぞ 通勤電車レベルでは、そういう列車種別で差がつき
にくいと言われるね。加減速が頻繁だと主回路機器
が傷みやすく、高速運用が多いと車体や台車が傷み
やすく、混雑が激しいと負荷が大きくなるから車体
と主回路機器の両方が傷んでしまう。 阪神なんぞ高速特急運転に入らない
最低160kmかな スルッとKANSAIカード終了までレールウェイカード使えるのか
近鉄や大阪市交通局への乗り越ししても精算する必要がないわけだな ここまでで誰も5000系なんてねーよ、
5001形だろって突っ込まないのね… >>30-31
そこは鉄ヲタなんだし、こだわろーよ…(哀 >>29
阪神のスレなのに、どうして
誰も突っ込まないかって、不思議に思ったんだねww
もう可愛すぎるな(??>?<?)。?? そもそも阪神なんて存在価値はない。
電力の無駄だから廃線すべき。 >>31
5001形に冷房が無ければって、新製に至った経緯が解ってないし >>36
第一世代のジェットカーの劣化具合を鑑みれば、冷房化改造するより、新製した方が安くつく
と考え、2代目5001形の製造に至った 5000系なんて無いって断言されても
実際には阪神電車の車両案内のページでは5000系として紹介してるからね >>38
それは一般向け
素人でも分かりやすいようにしただけ
本当に正しく言うなら、5000系5001形だろ 系→マクロの視点で見た広い見方
つまり5000系
形→ミクロの時点で見た、細かな見方
つまり5001形
(広い意味で)5000系(その中の)5001形 >>37
第一世代の劣化はよく言われるけど車体は丈夫だったのか京福や琴電でだいぶ長いこと走ってたね >>41
40年持つように普通に設計してるから大丈夫。 >>50
エレベータのボタンが野球ボールになってるんだよな。 玩具っぽくて
どうしてこうなった感が
塗りわけ位置も変だし… http://a.imgef.com/fXkZG0N.png
なんですかこれは!?
京阪に続き阪神まで、、、
内装リニューアルしても外側塗装変えなかった近鉄を見習うのです! どうせ塗り替えるなら阪神5001型風塗装もやってくれ、、、 >>54
かっこはいいけどアレグロブルーとシルキーグレイのままにしろよな。 あれだけ外観が変わった割にはVVVFは元のままなんだな ウルトラマリンブルー→アレグロブルー→カインドブルーと変化してきたが
5500系リニューアル車は何ブルーなんだろう >>58
8000系リニューアル工事で8233編成からインバータ
化されるって話もあったけど、モータを新製しなけ
ればならないし、鋼製車体でもあるから、見送りの
判断がされたのはアリ…けど3000系は界磁チョッパ
化のために複巻モータも新製してたな。今回の5500
系は車齢23年の鋼製車体だし、残る年数を考えて、
インバータ取替を見送ったのか。将来の9300系更新
工事も似た感じだろう。1000系はステンレス車体で
長い寿命が見込めるから、これがどうなるか…相当
先のことだけど。 そうか、1000系新製からもう10年も経っているんだ
ねぇ… >>60
1000は20数年で廃車もありだと
あんなプレハブみたいなの残しても仕方ねーだろ
>>62
当時厨房だった俺ももういい大人………… >>59
8000系は9300系に
9000系は1000系に合わせてきてるんだから
5500系は5700系に合わせてるんじゃないの >>65
悪名高い鉄ヲタの投稿かい
鉄道友の会のある会員から聞いた事がある >>65
VVVF化は無しか、京阪・阪神しょぼいな
金の使い方にセンスを感じない
その点、車体と内装は必要最低限で足回りに大きく手を入れた南海は立派 >>63
内装をリフォームすれば、1000と5700なんて瓜二つ 論理部のハンダクラックがあるから基盤くらいは更新してるだろ。 せめてパンタグラフはシングルアーム化して欲しかったな。 >>67
京阪も5000系・6000系の更新工事でインバータ制御
化が考えられてたりするので、決してそういう意志が
ないわけじゃない。南海50000系は鋼製車体ながら、
特急車として更新工事にてインバータをIGBT素子化
する価値が認められたので、改造されたけど。
>>71
コンデンサの取替やハンダクラック修理やその他の
電子部品取替などオーバホールはしてるはず。 >>64
5700系と5500系リニューアル車のブルーは同じじゃないでしょ なんでタイガースカラーにしないで
ジャイアンツカラーやDeNAカラーにしたがるんだろうか?
まあ俺はタイガースより普通にジャイアンツが好きだが >>73
製造元の営業姿勢にも関係する?
近鉄も在来GTOサイリスタは存置するも
ゲート駆動部のオーバーホールは進めてる
阪神もまだ使えると判断されたGTOは残し
劣化が進んだ部分だけ手を入れたか、
次の急行車の仕様が決まってから同型機を
カスタマイズして換装するかもねw インバータの三菱で見ると、近鉄ではそうだけど、
小田急は1000形がSiC-MOSFET素子で新製しただけ
でなく全密閉モータにも取り替えてるし。経年劣化
の状態+残りの車両寿命+おサイフ事情+さらなる
メリットの4つで、インバータ制御化の事例を含めて
判断がされてるっぽい。さらなるメリットは、性能
をもっと上げる必要とか、改造前の状態だと問題が
大きくなってたとか。阪急8000系・8300系もモータ
が取り替えられてるけど、あの頃のインバータ車は
モータが半永久にもつ思われてたのに、修繕の厄介
な亀裂が増えてきてる事情もあるんだって。大阪市
交20系の場合は近鉄線内の高速化だね。阪神5500系
は、さっきあげた4つの要素に当てはめると、機器
を新製する動機に乏しいんだろうね。5700系と同じ
ものに取り替えるにはモータ混みだから、量産効果
も狙えないし。 8000系8231編成までを取り替えていくだろう、急行
用の新型は、三菱ならSiC-MOSFET素子かSiC-SBD
のインバータと東洋の全密閉モータを組み合わせる
かな?その頃には更新工事をした5500系も残る寿命
が、そこでインバータを取り替えるほどの状況じゃ
ない可能性が… 近鉄のGTOサイリスタ素子なインバータ車は、多く
がアルミ車体だったりするし、寿命の間に更新工事
を2回するから、次の機会にインバータ取替を実施
する可能性はあるよ。けいはんな線の7000系では
試験的に改造された車両もあるしね。 JR207-0は三菱だけど部分更新なのか、主電動機も含めた全更新なのか未だ定説なし。
筐体は再利用してるっぽいけど。 JR207系0番台体質改善車は、インバータ箱そのまま
の筐体に入るようなIGBT素子のユニットに取り替え
られて、モータは従来のままという話しが、「鉄道
ピクトリアル」の車両年鑑に載ってたはずだけど。
GTOサイリスタの昇降厚チョッパは外されて、端子
電圧が特殊なモータはそのまま残ったんだね。1000
番台では東芝も同じようにIGBT素子ユニットを供給
してるし、JR西日本テクノスが提案しなのかな? >>72
ケチな阪神ですので
逆に9300がシングルアームになったのは驚いた
近鉄乗り入れ車はシングルアーム統一しちゃったのは分かるんだけどね >>84
でも阪神は旧型車でも下枠交差型パンタグラフに
置き換えたのは早かったと思う
気がついた時には全部下枠交差型だったし 変電所が強化できしだい、1000系2両を入れること
になるだろうね。8000系を2両で使えるように改造
すると大きな工事となってしまうし、捻出するには
1000系6両か新型急行用を作るしかないし。9000系
や5500系も同じだし、McTcとするには制御装置を
1C4Mにする必要もあるから、そこまでするなら、
やっぱり1000系2両となってしまう。 >>88
武庫川線用に1000系をデチューンした1x00系を製造するんじゃないかなぁ。一度、作れば半世紀は使えるし。 5000はねーな
いま走ってるのと年数的に大差ない >>88
なんで消費電力が減るのに、変電所の増強が要るの?。 5700系の増備が終わり、8000系の置き換えが始まる段階で、1000系2連を武庫川線に回すと思う。
5700系の増備ペース次第だけど、あと6-7年は現状維持じゃないですかね>武庫川線 もしくは、奈良線の輸送量の減少に合わせて10連や8連運転が縮小されて、1000系2連に余剰が出たら
それを武庫川線に回すかも。
何れにせよ、武庫川線専用車を新造することは無いと思う。 >>85
下枠交差型パンタグラフの採用は、分散型冷房装置を搭載するため。
冷房化改造を受けた車両も、冷房機搭載にあわせて交換された。 阪急なり他社なりの中古を買ってくるってのが割と本気で妥当だと思うが。 メンテナンスの観点からは車種を増やしたくないと思う
ましてや、縁もゆかりも無い部品が使われてる他社車両を購入すると、
予備部品を新たに保有しなければならなくなるよね >>100
旧ジェットをそのためだけに置いておくよりはマシかと。
1000の専用編成新造だって、車齢がかさむと異端の存在になってくるぞ。
1000系2連の中の何両かにワンマン機器積んで使い回す手もあるが、なんかもったいないとは思う。
甲子園とかのホーム延伸を見てると、この先なんば線の1000系運用数増える可能性あるし。
10連運用は減る可能性はあるにしてもだ。 >>99
どの辺が妥当なのかしっかり説明しろよ無能 和田岬線みたいになるんかね。
故障などの時は、現状だと1000系2連が出張サービス。
専用車としては、8000系改造が有望だろうけど、いっそ1000系に置き換えた方が保守的には有利よね。次の急行系車両のタイミングかなぁ。でも、次の急行系更新は、本線系統だとして、2連単位の新造ってなさそうな気がする。 >>101
両方やればいいだろ。
リピートオーダーでワンマン対応1000系2連を新造し、
予備として既存の2連も一部ワンマン対応化改造。
いっそのこと2連は全部近鉄・ワンマン両対応にしてもいいかもな。
あくまで運用のしやすさを最優先するならばの話だが。 でも、あの使い方だとまだまだあと数年は使いそうな気はする…。
武庫川線車両。 旧ジェットの5700置き換えが終わるまでは現状維持に1万ペリカ。
っていうか、他社の中古買うとか子供じみた妄想を垂れ流すのマジでやめて欲しいわ。 今日久し振りに阪神なんば線に乗って難波に行ったが、阪神1000系も近鉄線内で自動放送してた。近鉄の車両で自動放送を開始した時は阪神はしていなかった。 暇だ!>>111ゲットォォォオ!
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ズザーーーーーッ >>107
あの距離を45qまでしか出さずに走ってしかも一本はほぼ昼寝してるしね
下手したら8000系より持つんじゃないか >>101
1000系の2連は実は単独で走行可能な設計になっている。
制御装置が1C2MになっていたりSIVがデュアルモード設計になっていたり。
将来的には武庫川線での運用も考えてるのだろう。 >>109
是非、阪神線内でも普及して欲しいよね。
早く近鉄に追いついて!! >>076
阪神も遠慮せずに阪神タイガース仕様の塗装を施した車両を走らせてほしいよ。
JRなんて広島カープ仕様の塗装もう何年も続けているのに、岡山・広島・山口
を走っている。こっちも兵庫・大阪・奈良。 そうそう甲子園駅の臨時ホームの自動改札機が縦じま模様になってるけど
東口・西口の自動改札機もそうすればいいのに…。 >>91
形式は6500系になる(「むこがわ」にかけて、らしい)。
運転席内でドア解放ができるように、モニター類を増やすらしいから、近鉄3220系みたいな地下鉄風味の車両になると思う。 >>104
武庫川線の車両を造る費用がないのは言われてたことだからなあ。
5000系→8000系初期車両の置き換えが終わってからしか手をつけられないのは事実だし。 夜は12分ヘッドなのに尼崎で10分待つのはむかつくなぁ >>113
2連単独で走れなければ、増解結できないじゃん。
国鉄特急の中間増結車じゃないんやから >>122
そういう意味合いじゃなくて
故障したら即アウトとならない様に
>>113の2行目以降に繋がってると解釈したけど >>116
住民にしたら普段の足なんだから、いちいちタイガースタイガース言われるとうざい >>126
甲子園駅なんか野球がないときは閑古鳥なんだから廃止でいい。 スタンプラリー回っているが淀川駅どぶ臭くてビビった >>132
川が汚いのかと思ってましたが下水ですか
何とかなる日は来ないのだろうか >>127
そりゃ、朝の4時に行っても閑散としてるよw 今の下水処理場が臭いとか有り得ないので臭いのは川だと思う。 静態保存されている金魚鉢をメンテし直しで武庫川線に投入
もしくは車体のガワだけは図面を元に新制あし回りは流用 >>136
いやいや、普通に臭うよ >下水処理場
まぁ、日によって臭いの強弱の違いはあるけれど…。 >>137
あの皮今だいぶ綺麗だから。
ニオイの原因は下水処理場。 >>139
皮じゃねぇ…:(;゙゚'ω゚'):
川ね。
小魚やシジミもいるよ。 いや川の臭いだから
綺麗になったというかマシになっただけ
シジミなんてある程度汚くても生息できる >>141
さすがに淀川の臭いだったら相当の苦情が広範囲から出てると思う。
2号線とかたまに通るけど臭いはほとんどしないよ。
左岸線工事で水を抜いた正蓮寺川は尋常じゃなく臭かったけど、川が流れてた時はそうでもなかったし。 >>141
でもさ、もっと汚い?神崎川だって、今まで何べんも千舟大橋を歩いて渡っても、
ニオイなんて気になったことないよ?
ま、下水処理場だって昔に比べれば臭わなくなってきたかもですが。 何年間渡り続けたのか知らんけど
淀川より神崎川のほうが汚いってのはだいぶ昔の話
今は神崎川の方が綺麗 フクドメやトリタニに3億4億と払うカネがあるんやったら
あいつらクビにしてさっさと5700系を増備してポンコツ5000系を廃車にしろや。
ベイス色の5000系なんかいらんねん。
ジャイ色の直通特急のほうがまだマシや。 >>148
阪神電車好きなら5000系も好きになったれや
それが出来ないなら阪神電車ファンでも何でもないわ >>148
阪神電車好きなら5000系も好きになったれや
それが出来ないなら阪神電車ファンでも何でもないわ >>149
ノーヘルで何人乗ってるんだよw
中国? >>152
きっと彼は阪神5001型を見るとめっちゃ汚い発作を起こすんだよ(笑) 阪神5001型は見た目は古いけど
めちゃくちゃ古いかといえばそうでもないよな?
昭和50年代に作られたんだし
昭和30〜40年代に作られたにもかかわらず
まだガンガン走ってる会社だってあるのに 子供の頃足回り流用ってのを知らなくて最新鋭だった5131、5331はチョッパ車なのに金属バネで前モデルの5001は抵抗制御なのにエアサスなのが不思議だった ジェットカーは高齢者に不向きだよね。
発車時にすってんころりん…、危険。 >>158
高齢者は昔も居ただろ?
昔と比べたら降りぎわに吊り輪や手すりを
持たずに移動するとか、
食いもんや日頃の運動不足の積み重ねで
身体の弱り方が加速してる現代人が
劣化してるだけ
スマホ持ってホーム端歩くのも考えられない
昔は人も多くて溢れそうだったが、
落ちないように注意しながら歩いてたw >>158
あれ知らないで乗ったら危ないよな
転んだことがある 高齢者が満員の路線バスに乗るのよりはマシな気はする 来週も大物うろつくけど今後も阪神電車で旅し続けるんやろか >>156
阪急に例えると6000とかと同世代。
阪急にはもっと古い車両がゴロゴロいるな。 昔と比べて、普通のスジって寝てない?1000系で代走
可能とかいう話じゃなかった? 設定を変えたらとかMT比を変えたらとかそういう話だった気がする 1000系の3M1Tソフト変更バージョンが既に走ってますがな。 5700も両端が0.5Mだから実質的には3M1Tだね 今日から5500のリノベーション車両が運転だな
またオタが押しかけるのかな? ホームでカメラ持って待ってるヤツを見掛けたが
さっき尼崎駅西側の留置線に停まってたで
いつから運用に入るんカナ? もう四編成目作ってるのか
5131形も全車引退が近いなあ >>165
間違いなく寝てるよ
待避線に入っても
通過待ちに時間を要することもしょっちゅうだし、
わざわざ、ジェットカーを使ってるのに、フルノッチ加速しねーし、
それらを鑑みれば間違いなく寝てる
現在の普通のスジは、□系のVVVF車なら運用に入れるよ
その場合、常時遅延回復運転を強いられるけど >>175
常時遅延回復運転
それスジに乗れてるって言わない。 魚崎は何らかの優等列車が止まっていればいい
昔みたいに各駅停車しか泊まらないのは問題だと思うが
梅田発着の直通特急・特急が止まれば、難波発着の快速急行は通過していいと思う
難波へ行くなら特急から尼崎で同一ホーム乗り換えで十分でしょう 神戸市内で数少ない成長駅だからしゃーない>魚崎
Bうんぬん言うなら、住吉が優遇されないと筋が通らんやろw 今日車内に2本の国旗が飾ってあるのは阪神電車くらいかな?
違ったらごめん なんば線開業してもう9年だよなあ。
未だ、御影に快急停まらんかったと騒いでるのがおる。 奪っていくやつとか破壊するやつがいるんだろ
日本出なかったら重罪で逮捕される事案だぞ(日本でも器物損壊・盗難で犯罪だけどさ)
一体どんなデザインの国旗なら気が済むんだあいつら 大阪市営地下鉄もやってたかなと。
大阪市営バスはフロント左右でヒラヒラしてるね。
ちなみに憲法記念日だからとかじゃなく、どの祝日でも毎回やってる。 >>188
見たことある。
折られたりして嫌がらせされてたらしいけどね。 阪神なんば線相変わらず右肩上がりで快調らしいけど加算運賃はいつ廃止になるんだろう?
あれがなくなったらさらに難波シフトが進むだろうね。現状は阪神なんば線からでは運賃面で
メリットがない地下鉄への乗り換えも可算運賃がなくなると方面によっては時間、運賃で
有利になるケースも多い。 このまま好調だと、あと20〜25年…最低でも30年くらいで済むんじゃない? 近鉄難波線は70年に開通して91年に加算運賃終了してるから21年か。
20円しか加算してない割に早かったんだな。
建設費が高騰したとは言え90円も加算してたら20年くらいで済まないカナ?
京阪鴨東線はもう28年経つからそろそろ撤廃されても良さそうだけど
中之島線は永久に無理!? >>198
近鉄難波線とは客の数も違うからなかなか難しいかもなあ。 ただ、営業戦略的に早めに終わらすというのはあるかもしれん。 例えば4km未満60円、4km以上
90円を、一律60円にしたら、収
入は減るが、逆にお客が増えて、
反対に収入が増えるかも知れな
いってことかな? 中之島線スレより
551 名無し野電車区 (ワッチョイ 0a21-MAHZ) 2017/04/21(金) 21:01:58.51 ID:uvR9GRKO0
加算運賃回収率で既に阪神なんば線に抜かれているwww
加算運賃回収率 2015年度末現在
阪神なんば線 42 %
http://rail.hanshin.co.jp/pdf/kasanunchin.pdf
京阪中之島線 17.3% (建設費 約1,307億円)
https://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/pdf/adding_nakanoshima.pdf?2016
京阪鴨東線 30.8 %
https://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/adding.html
http://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/pdf/adding_outou.pdf
加算運賃について語ろう
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1445515645/
2 :名無しでGO!:2015/10/22(木) 21:20:34.68 ID:EVGIxDqy0
新線加算運賃の回収率(各社HPより)
京成東成田線 8.7%
京成本線 69.4%
京王相模原線 84.5%
京急空港線 61.1%
相鉄いずみ野線 14.3%
名鉄知多新線 17.1%
名鉄豊田線 41.2%
名鉄羽島線 6.8%
名鉄空港線 13.9%
近鉄鳥羽線 46.1%
近鉄けいはんな線(生駒以西) 20.9%
近鉄けいはんな線(生駒以東) 5.5%
京阪鴨東線 29.8%
京阪中之島線 16.8%
阪神なんば線 37.8%
南海空港線 26.0% >>200
阪神沿線から地下鉄を乗り継いでなんばへ行くより安いから、値下げする動機に欠けると思う。 順調に行けば10〜20年後に廃止ってところか
施設使用料も考慮すると回収率は2015年度末時点で17.5%
加算運賃収入は鴨東線の倍以上ある 阪急特急→停車駅増えても梅田〜三宮、約30分
阪神特急→停車駅増えるたびに梅田〜三宮の所要時間増える
奇々怪々 >>206
阪急は速度が速くなったけど普通に追い付くから停車駅を増やして調整したんじゃないの?
恩恵を受ける駅はあるけどサービス的には下がってないな。 >>207
阪急の速度が上がったのは十三〜西宮北口
停車駅が増えたのは西宮北口〜三宮
所要時間は変わってないとは言われてるが昔より増えてる >>209
そうそう。経営統合したのになぜ一緒の車両使わない? 阪神阪急の経営統合のユーザーメリットは、区間金額がぴったし一緒の回数券が相互利用できるようになったことだけだったっけ?
結局運賃はどの区間も1円も安くならなかったね。 >>209
ATSのパターン化か?
もともと阪神は閉塞区間が短めの設定だしパターン化させてもメリット薄いっしょ。
>>211
阪急に揃えんの?相互直通とか普通の要求性能満たさないとかの問題どーすんの…。
ダイヤ崩壊するわ。 そういやぁ高速化とか言ってた様な気がするけどカーブだらけの線形ではメリット無いでしょ
スピード云々よりはこまめに停車して客集める方がいいような 時間は関係ないとかいうけど、
例えば西宮駅から梅田行き特急に
乗ろうとしても、まず座れないの
に次々乗り込んでいく。
その後2分後に西宮発の急行に乗
れば、梅田到着は8分位遅れるが
楽々座れるのに、利用は少ない。
やはり時間短縮は必要だと思う。
特になんば線快速急行は。 リニューアル5500系、間近で見たけど、京阪の新3000系っぽい色使いだなぁ。 >>214
いや、実は阪神だってやろうと思えば梅田ー三宮間を停車駅を尼崎、西宮くらいに絞れば特急で24分を切ることだって十分できる。
カーブが多いったって、阪神の急行軽車両の性能はそこそこいいしね。
待避駅にうまく普通を逃して特急の邪魔をさせないようにしたら。
ただこの話題をすると、芦屋あたりの人が文句言いだしてくる。JRの競合ガーって。
本音は自分とこが不便になるから嫌なんだろうけどね。(西宮でのりかえればいいじゃん) でも、どうやったって新快速には勝てんし、『みなさまの足』に徹した方がいいでしょ。
三宮梅田直通需要は阪急に任せて、阪神は沿線需要の丹念な取り込みと、対ミナミでいいんじゃないか?
ただ、対ミナミはもうちょっと頑張ってもらわんとな。特に夜間。 つか、2ちゃんの意見云々以前に、阪神自体が、芦屋と魚崎はしっかり確保する方針のようだし。 近鉄と山陽に挟まれてダイヤの自由度が
ないに等しい
大阪志向なのか、山陽のダイヤ乱れを
西に折り返す設備は大石くらいしか
思い浮かばないし
普通に続行する優等が遅れるのも多く
他社からの振替で客が流入したら
すぐに遅れ始めるが「多客のため」と
利用客に責任転嫁する放送が苛立つ
結局はコストダウンが優先され
金かけてまでダイヤをいじりたくない
経営側の後向き姿勢が問題なんだが、
乗っ取られるくらいボンクラな連中の
伝統だけは引き継いどるw 阪急と阪神は車両の統一化など必要なし。
阪急神戸線と、阪神本線の路線特性も分かってないニワカちゃんは、もっと両方の電車に乗って呉 >>202
2015年度末ということは開業から7年で42%ということですか? ならば今の収入を維持できれば
開業から17年で100%、つまりあと9年で加算運賃はなくなりますか。実際はまだ毎年少しずつ
乗客が増えているようですから2、3年早くなるかもしれませんね。 >>220
>他社からの振替で客が流入したら すぐに遅れ始めるが「多客のため」と
>利用客に責任転嫁する放送が苛立つ
責任転嫁も何も実際普段に比べて客が異常に多くその乗降のために時間がかかっているんですけど。
つまりちゃんと放送で遅れた理由を正直に伝えているわけ。 新在家を利用してるが、なんばには行きにくい。行きは御影で乗り換え、尼で乗り換え。帰りは快速急行が御影止まるかと思ったら通過して三宮まで。本来は西宮乗り換えか。西宮から新在家は普通では少し距離あるし、御影で特急待ちで使えませんわ。 >>223
本格的な少子高齢化を迎え、利用者を増やすのは苦労するのでは? そこでインバウンド頼み
ただ神戸の人気が今一つなのがねえ 新在家とか大石は気の毒ですね確かに。でも神戸方向は圧倒的に便利だから。 5701編成の装飾はいつまでかなあ。
ずっと続けて欲しいけど。 >>226
少子高齢化では場所により大きな差がつくんですよ。人口が減ると全体的に土地の需要が減る、地価が下がるか横ばい。
そうすると神戸市で言えば北区や西区の人口が減り、比較的余裕のある人は通勤、買い物、通院(、それに遊び)に便利な
中央区、灘区、東灘区にもどって来る。それに青木や深江のある本庄を見てごらん、相変わらず大きなファミリー型
マンションの建設が続いている。
そういうところもいずれは今学校に通っている子供たちが進学(この頃の子は親元から通える大学に行くケースが
多いみたいだけど)や就職、結婚して親の家を出て行く。住民の入れ替わりもなくなって街全体が今のニュータウン
みたいに老いていくんだろうけど、それはまだ20年くらい先の話。少なくともこのあと数年、予想される可算運賃廃止の
時期までは阪神の利用者は増え続けると思うよ。 >>219
それ言うとここで議論すること自体が無意味になる
阪神が実際に出してるダイヤとここでの議論は分別して語らないと
>>218
丹念な取り込みは各駅停車の10分サイクルで充分
特急は特急らしく通過運転
尼崎・甲子園・西宮・御影のみでいい
>>227
大荷物の観光客は運賃安めに設定してる阪神阪急にとっては有難くない 近鉄車の阪神梅田乗り入れ可能にしたらどうなるか
ホームを少し伸ばせば可能
ダイヤ乱れ時の「イレギュラー乗り入れ」は小田急新宿にメトロ車が入ってくるとかあるが現状阪神梅田に近鉄車は物理的に無理
副次的効果で阪神本線で阪神車8両編成化も可能になるかと というかホームドア対策で規格統一も必要になってくるな。
さもなくば尼崎系統分断にされてしまう。 昇降ロープ式にすれば統一で騒がなくてもいいのでは? 六甲道のは盲団体から物言い付いてるから改善しないと でもこの前近鉄奈良線が昇降式ホーム柵でさえ対応できないっていう記事あったゾ 床下から出て来る方式にしたら?
男の人が駆け込み乗車したらチーン♪ってなるけどw >>239
大まかに分けて近鉄21m4扉、阪神19m3扉、特急用がいるし
かつ近鉄21mでも旧型、シリーズ21含むインバータ、京都地下鉄直通用の3パターンある
5200系が入ってこないだけまだましだがこれら全て対応するホームドア作るのはちょっとしんどいだろう 21m4扉に統一しろん、1000系は本線に仕様8000は廃車にしろおん >>233
阪神が良くても近鉄が、ちっこいのが来たら大変だよww >>231
都心回帰だよね。
西宮市なんて児童が増えて小学校を新設したぐらいだから
このご時世、信じられないけどホント! 今日も甲子園がある。
尼崎1249、1309あたりの快速急行
神戸三宮行きは、乗換が出来ない
位、超満員になるので要注意。 >>233
近鉄車は梅田を改造しても御影と尼崎(下り5番線、6番線ホーム)の長さが足りない。この両駅は用地を買い足さない限りホームを伸ばせない。
急行でも運用するなら野田もホームを伸ばさないといけない(大昔に高架にした時から阪神車8連に対応するために準備工事はできている)。 >>248
御影は待避線廃止して前後の特急停車駅に待避線用地を確保して待避線作るしかないんじゃないか?
御影だけはどうしようもないだろ? 御影を現状のままリニューアルしたということは、阪神としては御影の問題を解消する気は無いということでしょう。 >>249
前後と言っても魚崎にはそんな土地ないし...
いっそ青木に特急停めて緩急接続?
>>250
住吉駅との統合計画が有力地権者の反対でポシャったからね。もう現状でいくしかないと思うけど、
住吉側の高架下の賃貸契約を徐々に解除して空けていっているのが気になる。古い高架の更新補強工事
なんだろうけど、工事が終わっているようすなのに店にする様子もなく空きのまま。 >>217
本来はその区間はノンストップなのが当然なんだよ。
甲子園や尼崎、野田に芦屋・神戸市民は行きたいと思わないので、快速急行の本数で十分。
むしろ、武庫川というどうしようもない弱小駅に急行を停めるからおかしくなってる。
武庫川は尼崎で降りる人間が大多数なんだから、わざわざ優等を停める必要性は薄い。 >>232
尼崎も要らない。
三宮方面の需要は少ないし、快速急行との差別化を考えても通過に戻さないといけない。 >>234
近鉄車両は臭いから乗り入れ全面拒否でいい。 近鉄名古屋から乗って甲子園でICカードタッチして一気に残額引かれる爽快感。
その後どこ行ってるかは気にしない。 >>254
急行廃止しないなら特急停車もいらないな >>253
営業努力? 多客で乗降に手間取り定刻より遅れて来るのにその対策にどんな営業努力があるの?
>>256
営業努力の問題ではなく危険な投資に対する備えが甘かっただけ。投資を仕掛けた彼は別件だけど
実刑こそ逃れたが有罪確定したね。 >>252
神戸市西部や明石や姫路や神鉄から甲子園球場に行きたい虎民は
西宮で快速急行か急行に乗り変えろって事か? へっ?
武庫川利用者がほとんど尼崎で降りるっていってるホラ吹きわw 利用者に関する統計や、自社の置かれている立場など
鉄道会社は様々なデータをもって、練りに練ってダイヤを作っている それが出した結果が必ずベストという訳じゃないけどな
社員1人ずつは優秀でもその集団としてはアホになったりするのが企業ってものだから >>266
少なくともこんなとこで大上段からべき論をかます連中よりはマシだろう >>266
ヲタの思いつきよりゃはるかにマシな筈。 ベストではなくベターだな
設備を考えるとこれが最善というわけだ >>267
ココで語るから素人の主張であってもイイんじゃないか
>>268
必ずしもそうじゃないんだよな
頭のいい人達の出した結論が常識を逸脱してる場合も多々あるから世の中いろんな事が起こるわけで。 >>270
> 頭のいい人達の出した結論が常識を逸脱してる場合も多々あるから世の中いろんな事が起こるわけで。
ヲタは内側の事情やコストを考慮しない…と言うか知らないだけ。
それらを打っちゃらかせばバカでもベストアイデアを出せる。 >>271
プロの行いなら万に一つの違いなし
その根拠無き確信がどこから湧いて出てくるのか不思議でならんのですが。 語るのは自由だと思うが、
停車駅設定からして何の根拠も無い願望だけなのに
なぜそれが鉄道会社のダイヤより良いと信じ切れるのか >>263
タイガースは大阪のものだから、神戸民はおよびでない。 >>273
鉄道会社のダイヤより良いなんてそこまで言ってねーよ
反論することだけが目的だろ?議論にならねーよったく 鉄道事業者がヲタを採用したがらないのがよく分かる気がする。 >>274
球団にとっては客がどこから来ようとも、お金さえもらえれば同じでしょうが >>149
社番568って2周りしてないかな。今は西宮浜の路線車(エアロスター)が付けてるが、これはいすゞか? 昔の甲子園駅はホームの途中に渡り線があって5両編成までしか折り返せなかった。
(だから甲子園始発の準急や急行は5両編成)。
この渡り線は2つあって神戸方向へも折り返せるようになっていたけど、今の折り返し線は
大阪方向のみ。つまり神戸方向には臨時列車を出すほどの需要はないということですね
(実際は球場の入り具合によっては神戸方向にも臨時列車は出るけどそれは尼崎車庫から
回送で送りこんで試合が終わるまで待たせておく1本で間に合う)。
会社は違うが阪急も西宮北口で神戸方向からも今津線に出入りできる連絡線があったけど
使わないので撤去された。神戸高速鉄道に乗り入れる前くらいだったかな。神戸線の編成長が
伸びたので上りホームを伸ばすためだったと思う。 >>275
議論というにはあまりにもとっぱずれた案が多いからしゃーない
速達型なんて阪神にはもはや不必要なのはほぼ常識なのに停車駅を大幅に削減させる
案を出してくる奴らとかね 現状、直特に乗客が集中してる感が強いから、高速線内まで補完列車を走らせた上で
特急は停車駅減らしてもいいんじゃね?と思うけどなぁ。 なんだかんだいっても、絶対的な輸送量が少ないからね。 私たちの沿線の価値を守り育てるのは、JR西日本
って言葉を思い出したわ。 >>281
そんなことしても新快速には絶対勝てないよ
阪神間は新快速に対しての競争をする時代じゃない、というのはもう常識だよ >>280
阪神社員がそれを社内で言い出すなら問題かも知れないが、いやブレストレベルではもっととっぱずれたアイデア出してると思うけど。
それ言い出したらただ現状追認するだけのスレになるけど、2ちゃんでそんな事してもつまらない。
どんな分野でもプロだから絶対に素人より完璧かと言うとそうでもない。
例えば京阪中之島線とか素人の常識感覚では絶対作らないでしょ。
阪神大震災後の阪急宝塚線の停車駅設定の迷走ぶりとか覚えてないの。 >>287
中之島線は鉄道素人の政治家が強引に行った結果でしょ 自分の考えをあたかも標準や常識とか抜かして
周り言葉を偉そうに否定するやつってなんなの…
考え合わないなら合わないで絡んでくんなよ。キモッ >>287
プロだって完璧ではない。
ただ、素人(ヲタ)が決めるよりはマシってこと。
何より「何故そのように決めたのか?」の根拠がシッカリしていることが大事。 >>286
いや、速さは求めてないんだわ。ただ混雑緩和だけ。
西宮まで出たら急行という救いの神があるけど、御影以西だとその恩恵が受けられないから。 >>291
以前の12分サイクルみたいに千鳥停車して分散させられたらいいんだろうけど
特急・快急が行先で機能を分担しているから、本線上での機能を更に分担
させるのが難しい。悩ましいところ。
>>286
神戸-大阪で勝てなくても途中駅や山陽からの取り込みが見込めるから高速化も
無意味ではないと思う。現状を変える必要があるかどうかは別の問題だけど。
山陽からの取り込みに関しては高速線の運賃のほうが先か。 近鉄車が三宮着いた時のブレーキのプシャー音いいな。阪神はあんな音する電車あったっけ? 山電方面からの取り込みはほんと、馬鹿にできないんだよなぁ。
三宮で上り直特見てると、JRと比べて高くて遅くて本数少ないのになんでこんなに乗ってるんだ?と毎回不思議に思う。黄直ですらそう。
阪神特急はガラガラで入ってくるから差は明らか。 >>293
ブレーキがHSCの車両、すなわち
・武庫川線走ってる車
・5001&5131
・救援車・無蓋貨車
が阪神の車両では該当
もしよければ、「HSC ブレーキ」でググって沼に落ちてくださいw >>274
オリックスのオーナーが「あちらさん(阪神タイガース) は西宮市ですから」と言ってたぞ
大阪じゃないと言ってるのと見たらいいのか? >>274
野球協約では阪神タイガースのフランチャイズは兵庫県になっているがな。
阪神タイガースが大阪府で主催試合するには野球協約に大阪府がフランチャイズとなっているオリックスバファローズの許可がいる。
だから阪神タイガースは兵庫県の球団 >>294
JRが安くて本数多いのは西明石までだからな
しかも山陽の走る海側には高砂市などの昔からの市街地や播磨や姫路南部の大規模な工場地帯がある また、阪神タイガースの試合を試合終了まで放送しているサンテレビも阪神ファン御用スポーツ紙のデイリースポーツ(神戸新聞)も兵庫県にあるがな 阪神電車自体、沿線の過半(なんば線開業前は殆ど)が兵庫県域じゃ? 実際、保護地域のことを言い出したらオリの方が大阪に居られなくなる。
ここはなぁなぁにしておくのがお互いのため。
特急は今でも梅田を出ると兵庫県に入るまで停車しないんだよな。 >>301
なんで保護地域のことを言い出したら、オリックスが大阪に居られなくなるのか? >>303
プロ野球の憲法と言われる「日本プロフェッショナル野球協約」に規定されている。球団が都道府県単位で主催試合、営業、イベントなどが独占できる地域を保護地域と呼んでいる。 巨人ヤクルトは東京都、中日は愛知県、ソフトバンクは福岡県とそれぞれ保護地域と専用球場が決められていて、阪神がオリックスの許可なしに大阪府内で主催試合を行うと保護地域侵害となりコミッショナーから制裁を受ける。 >>305
自分は野球の協約とかは知らないんだけど
阪神タイガースがオリックスバファローズの許可を貰い
大阪府(京セラドーム大阪)で試合する時は
阪神電車が近鉄や山陽に走しるのと同様
使用料とか取られるのかな?
その使用料を相殺するようにオリックスバファローズが兵庫県(ほっともっとフィールド神戸)で試合しているという事かな? >>294
阪急と比べるその差はあきらかだね。三宮以西の阪急はガラガラ、阪神はそこそこ乗ってる。 野球協約上では、相手球団の書面による同意だけしか規定してないから、保護地域使用料の概念はない。裏ではどうしているかわからないけど。 まあ、オリックスにとっちゃ京セラドームで阪神が試合をすると球場使用料が入るから阪神を拒む理由はない。(京セラドームは前運営会社が破綻した後、オリックスが買収した) 山陽から三宮・梅田へは阪神阪急の2系統があるから本来はダイヤの上でも両方をフルに活用したいところ。
・直特は阪神乗り入れと阪急乗り入れを交互にする(10分-15分ヘッド問題も解決?)
・山陽線内特急は阪神、高速神戸-須磨浦の各停は阪急として住み分け(またはその逆)
などいろいろなやり方を思いつくが、車両限界・編成長の問題などでどれも不可能。
現状のように中途半端に乗り入れてきて活用できないよりも阪急が地下鉄と繋いでもらったほうが
高速神戸で緩急接続もできるようになり(もちろん工事は必要だが)ダイヤも組みやすいのではないかとも思ったり。
(スレ違い失礼) >>307
夜なんか阪急だと三宮が近づくにつれてどんどん客が減って寂しくなるけど阪神は三宮まで入れ替わりながらもそこそこ混んだままだな >>305
甲子園のある西宮市が大阪府だったらどれだけよかったか…。
そもそも旧摂津国だから大阪府内であって当然だと思う。 >>308
そうですか。教えて頂きありがとうございます。 >>314
ハシゲに頑張って貰って大阪都内にしてもええんやでw >>312
阪神の特急が全区間で混んでるのは確かだけど、阪急
と比べたとき、阪神は40年以上前から6両のままなん
だよね…阪急が6両に回帰すべきなのか、阪神が1000
系などの一部でも8両を志向すべきなのか… そこで8両を志向すれば、尼崎での快急増結も回避できるぞ・・・と言いたいとこだけど、御影があるから無理だな。
まぁ混んでるといっても通常積み残しが出る程ではないし、輸送力増強する程ではないわというのが電鉄側の本音だろ。
でも、山陽5000の梅田寄り1両がロングになったとこ見ると全く何もしなくて済むレベルではなかったということで。 >>314
維新乙
大阪都構想で阪神地域を大阪都に、と提案されてましたな 旧摂津国だから、西宮も大阪府にするべきって、>>314はほんまのアホやな。だったら神戸市の須磨区より東は大阪府と言うのか? >>288
政治家だって給料取って仕事してる以上プロフェッショナル
海岸線や今里筋線を見てもプロのしでかす事がいつでも素人より上等な訳では無いでしょってことです。
>>290
何事も理由付けは必要ですからね
ただその正当性はもっと追求されるべきでしょう。最近のハコモノは庶民からすれば「いつの間にか出来上がってた」的なパターンが多いですし。メディアコントロールしてるんでしょうけど。
>>312
花隈廃止前提なら工事できるかも知れないが 最近三宮からのS特急も並んで座れないときもあるからなイライラするわ、んで新開地からも神鉄乗る人と入れ替えだけど乗ってくるわ >>322
アマチュアが給料貰ってるから問題なんであってだな >政治家。 >>317
西・北以東を考えると6連回帰は現実的ではない。
てか、阪急神戸線の中心駅は今や西・北ではあるまいか?
三宮は末端駅の風情。 阪神電鉄とJR西日本が初めての共同開発
〜2019年春、ホテルと商業施設が阪神本線・JR大阪環状線 福島駅近くに開業〜
http://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/1918 >>330
夕方のダイヤと同様になるから入らなくはないが特急のスジが寝る >>330
かなり昔土曜ダイヤで朝に梅田発で
00分特急 新開地
02分普通 西宮北口
07分急行 三宮
10分特急 新開地
・
・
ってなダイヤがあったで てか、阪神の急行より阪急の鈍行のが速い件、西宮北口と西宮から梅田へ閑散時だがw 高速神戸で増解結はできないだろうか?
増結用2両は高速神戸の北側の引き上げ線を使用して折り返し。交差支障は発生するけど阪急が乗り入れる分山陽普通が減るため問題ないかと。
どうやって6連・2連の車両を揃えるのかは何とも。
A-trainは先頭車化改造できるんだろうか? 本屋に行ったら、The 阪神◯車 という本があったので、
手に取ったら作者が……値段は1900円。
内容チラ見したけど相変わらずな中身…。
そっと棚に戻した。
まともな業界人が書いた阪神本、でねーかな…orz >>331
特急のスジが寝るのは各停の園田待避が無いのと武庫之荘に通勤急行が停まるからだろ
塚口以遠の客が積み残しになるくらい園田以東の客が乗ればやってもいいんじゃない? 本線の急行はもう廃止でいいんでない?
特急が野田にも止まればいい いつからか知らんが梅田駅の床に3列整列シール貼ってるのな。
ホーム狭いから列を太くしたいんだろうが、3列は人間心理に反してるし、そもそも整列シールの案内が狭くて隣とぶつかり合って物理的にも3列に並べないから、デフォ2列、誰か真ん中に並ぶと両脇遠慮して1列だったり無茶苦茶。
考えた阪神社員バカしゃないの?
お前ら、一度通勤カバン持って自分らで案内シール通りに3列で並んで乗車してみろと。
そもそも人が溜まらないように出発後、次の電車をさっさと入線させろと。 >>343
乗降シールに関しては御堂筋線「真ん中降車・左右に2列ずつ乗車」が秀逸。
阪神梅田は乗降分離なので使うことないが。 JR大阪駅のホームドアのあるホームも上の方式で秀逸。 >>340
あんたはただ単に急行の武庫川停車が気に食わんだけだろ?
急行無くしたら特急の混雑半端なくなるぞ せめて休日は、日中の尼崎止まりの急行を西宮まで伸ばしてほしいわ。 >>348
>>349
尼崎止まりの急行を3本中1本を三宮行きにして、快速急行1本を尼崎止まりにして、
三宮行き急行の停車駅を、
野田、尼崎、武庫川、甲子園、今津、西宮、深江、魚崎、御影、岩屋にすれば、
なんば線開業に伴い、影響受けた駅も、1時間あたり1本ではあるものの増便になるから救済できると思うんだが
阪神車での運行になるから御影も停車できるし >>349
その快急が休日は混むから言ってるんだよ。 多くは望まん。
ただ、休日の甲子園行き急行を西宮行きにしてくれ。 >>350
通勤時間帯以外は時刻表を見ずに乗るような人が多いはずだから最低限15分に1本はないと便利になったとは実感できないと思う。 >>350
ややこしくなるからやめて
ていうか何故深江に止めるのか? >>353
快速急行3本中2本も尼崎止まりにしてしまったら、近鉄線方面からの客の利便性が大きく低下してしまうから
快速急行尼崎止まりは1本にして、西宮急行1本を三宮まで延長して、2本確保する
これで、救済される駅は1時間に6本から8本になる
ドル箱で、利用客数も増えてるなんば線において、
三宮まで直通の快速急行を3本中2本も尼崎止まりにしてしまったら魅力が低下する
まあ、例えそうしても、乗り換えにおいては尼崎止まりの急行に乗った本線の急行と逆のことをするだけだけどな
>>354
青木との間違え
以前より利用客減ったとは言え、そこそこの数を誇る青木に止めない訳はいかない
ここまでの流れを整理すると、
快速急行は3本中1本を尼崎止まりにする
尼崎止まりの急行を三宮まで延長する
三宮まで延長運転する急行は現在の快速急行のスジで運転
西宮急行の3本中1本を三宮まで延長
急行停車駅は、野田、尼崎、武庫川、甲子園、今津、西宮、青木、魚崎、御影、岩屋とする
現行の快速急行はスジが寝てるから急行でも入ると思うんだが、
どうかな?
長文スマソ 目糞鼻糞やな。待避線あればええってもんやないで。
駅前でラーメンひとつ食えんような所に停める必要ないわ。 今のままで十分。
ダイヤは同じパターンがなるべく短い時隔で繰り返されるのがベスト。
それを崩してまで変に弄ってもロクなことはない。 ・千鳥停車をなるべく排除
・種別ヒエラルキーの維持
これがここ最近の阪神ダイヤの主要なテーマみたいだからな。
ダイヤを弄ると、この辺を何か崩してしまうことになる。
このテーマを貫くと、特急だけに客が集まるということになってしまうんだけどなぁ。 >>358
阪神本線の場合、普通は優等停車駅までの移動ベンチ
…これを可能にしたのがジェットカー。
今も、ジェットカーが足らない朝ラッシュ時を中心に
千鳥停車の列車が残されてる
…と見るべきでは?
(快速)急行をなくすと、特急の6連(と普通4連)では苦しくなるかも。 >>355
>>350は、1時間に1本ぐらい急行が増えたところで恩恵がないという意味。かと言って快急を2本を尼崎止まりにするのは仰る通り得策ではないからどちらにせよ結局無意味ではないかと。
それなら快急,急行を20分に1本ずつ交互にする方が良いのでは? 快急を10分おきにするのが誰もが喜ぶけどなあ。特に休日。 それを過剰と見るか「沿線価値の創造」と見るかが
別れ目なんだよね。 >>360
最低1時間サイクルは必要
それだと2時間サイクルになってしまう 尼より先の需要があるのなら梅田発の快急も出したらいいのでは?
三宮行き急行でもいいけど 急行が欲しければ須磨浦公園行の特急を急行に振り替える方法もある 昨日見たまま!
尼崎で、何と阪急7000系が転用改造ちう!!
5100なら分かるけど、正雀仕事詰まっとるみたいやな〜!? >>342
阪急武庫川駅新設と阪急特急塚口停車はセットだろうね。 ここまでの流れを整理すると、
特急15分毎(梅田〜姫路)
快急15分毎(奈良〜三宮)
急行15分毎(梅田〜尼崎)
普通7.5分毎(梅田〜元町) 特急毎時5本
快急毎時5本
急行毎時5本
普通毎時5本でいい
特急は御影、西宮、尼セン、千船で普通を追い越す
快急は大石、青木、甲子園、尼崎で普通を追い越す
急行は全部尼崎発着で、野田で普通を追い越す
山陽や近鉄との接続?知らん >>370
主要な駅では特急と快急あわせて7.5分間隔にできそうだな。
でも、昼間に普通7.5分間隔はさすがに過剰だよなぁ・・・ http://fast-uploader.com/file/7050056656733/
平日のダイヤグラムです。時刻表の処理の都合で列車番号を改変しているけど
ダイヤを見る上では問題ないはず。
パターンだけ見て良さそうに思えても、いざダイヤグラムを描くと問題が出てくるものなので参考までに。 武庫川は難しい
武庫川団地の客を阪神バスがJR甲子園口までせっせと運んでしまうので対抗しなければならない。その策としての急行停車がある。
それを捨てるかどうかにかかってる。 阪神なんば線開業直後に近鉄の車掌さんが武庫川を武蔵川と間違えて呼んだのあったな 近鉄の乗務員って、勤務中に西大寺の基地で酒盛りやったりするからな。
沿線住民と同じく、人としてのレベルが低い連中ばかりだよ。 >>376
そうなんだ
他に間違えて覚えてた人がいて良かった 乗降客数
深江 > 打出 > 青木
青木は普通だけで十分。 青木で緩急接続することで周りの駅の利便性も向上するって魂胆やろ >>376
その車掌、魚崎も魚津と言っててボロボロだったなw 基本1サイクル中(昼間10分夕方サイクルも含む)に
臨時特急−甲子園臨時−何本かは山陽姫路まで陰スジ有り(山陽タイガース号等の臨時列車の実績有り)
臨時急行−臨時特急救済と尼崎競艇場対策→臨時快速急行に化けることも
が一応陰スジで入っていて(それもナイター野球延長に合わせて終電後まで)、確か前のダイヤでは臨時急行スジは尼崎折り返し急行が回送扱いで甲子園折り返しを流用だったような気がするのですが....。 青木は駅前なーんもない打出にすら抜かれてるからな
今後昼間は一生優等停まらんやろ 追い抜きもないのに優等停車はないだろうけど、
するようになれば停車させて緩急接続を取るかもな >青木。 5501って、側面方向幕の枠、別に拡大してたりしないよな?
大型のLEDがちゃんと収まってるけど。
結局、1000系だの8000更新車のLEDは、サイズの問題ではなく、単にケチったってことだよな。 梅田2番先頭に転落防止柵設置
3番先頭にもマークされてたのでたぶん近々設置されるかと >>387
先頭って車止め寄りのか?
そんな場所、電車は殆ど止まり掛けじゃないか w どのみち改良工事でホームドア付けるんだろ?
何も今ポーズを取る必要はあるまい。 >>386
1000はあちこちケチってる電車だからなあ
LEDだけに留まらん
窓も酷い 今時カーテンがフリーストップじゃないし窓もすれ違いでバタバタいうしね 5500にあのLED表示器付けれるなら
阪神の全車両に付けれると思う
関係無いけど 1000の増結車両と5700のWパンタ車両のあの配置というか向きは
やはり変だわ
近鉄の真似せんでもなぁ 1000系なんて、不慣れな客が乗ったり、特殊な運行形態があったりで、それこそ方向幕なり車内表示を充実させなあかんのになあ。そこはケチったらいかんところだろ。
尼崎止まりの車両に気づかず乗ったままの客を追い出すのに大変な係員達もそう思ってるんじゃないか? >>398
戦前に初めて特急が走り出したときからの停車駅です。 >>397
確かに。逆に5700系は、普通列車に次駅表示などいらないと思うんだがね。 JRみたいに 行き先を別けて 表示できないんかなぁ >>403
どんな分厚いサボになるねん>次駅表示のサボ その1000系が近鉄車掌の持つタブレット端末で自動放送が行えるよう順次更新中、9000系もな。
こちらもやればいいと思うんだがね、関西弁で「次は尼崎や、尼崎やで(以下外国語も流れる)」。 1000系の唯一の良い点は冷房がかなり効くことだ
他はクソな要素ばかりで8000にすら劣る タブレットのスピーカーに車掌室のマイク当てるやつかいな(´・ω・`) >>381
青木は上り高架完成したら緩急接続ありかも。
130mホーム、2面4線、留置線、駅前の道路整備。阪神は金を出さないが、今の車も通れない駅前からは相当変わるらしい。面倒臭いと放置の可能性が一番高いけどな。 御影駅の大改造案、あれなんで住吉寄りだったんだろ。
石屋川寄りなら電留線潰して、12連でも20連でも止まれそうな長大ホームが出来るよな。
市場どかすのが大変だから?
まぁ西へ振ろうが東へ振ろうが結局茨の道だったんだろうけど。 >>381
その昔、ほぼ終日に渡って快急〜普通の緩急接続していたにも関わらず、ちっとも活性化しなかった駅がありました。 >>412
住吉駅と合併するつもりだった
西宮東口みたいに >>413
青木で普通の退避なんかしてたっけ?
準急が西の方まで走ってた一時期、朝ラッシュの下りは退避してたけど。 >>415
上りだけしてた。
下りは通過。
青木に下りの優等が停まってたのは、なんば線開業前の数年のみ。
今にして思えば、あれで、なんば線快急の青木停車の可否を計ってたのかもしれん。 >>417
西宮から御影まで待避線なしだと、トラブル時にきついぞ。
今は甲子園終了時の待機場所としても重宝しているが。 青木といえば何年か前に駅の北側辺りで不発弾が見つかって一時期御影〜西宮不通になってたよな。懐かしい。 >>412
県道鳴尾御影線と旧国道(元阪神の路面区間)をまっすぐに繋ぐ計画があり、御影駅東側高架橋が準備工事でコンクリート造りでは無くその車線分鉄橋で作られている。
立ち退きがうまくいかず旧国道側からは見えないが北側の細い道から入ると自転車駐輪場に転用しているところ(用地差し押さえのため店舗等の構造物建築禁止)
そのため県道鳴尾御影線は阪神の「今の」コンクリート橋の柱の間を無理してくぐり、旧国道には直角ターンして入るため渋滞の原因と事故多発リスク交差点になっている。
鳴尾御影線自体がずれたため分かりにくいがGoogle航空写真とストリートビューで閲覧可能
https://www.google.co.jp/maps/@34.7146381,135.2574163,3a,75y,252.22h,80.77t/data=!3m6!1e1!3m4!1sFaSTNE2AIyGJZwwyajDNqg!2e0!7i13312!8i6656?hl=ja
再開発とセットじゃないと解消できないかも >>422
南側な。
トヨペットがあったところ。宇佐見のスタンドの北向かい。
今はマンションだ。 青木で優等と普通が接続して有効に活用出来ればいいんだがな
今のダイヤでは無理だが
とくに快速急行と普通 >>422
>>424
5年ほど前に駅の北側、福池小学校のちょっと北西で出た。
かつてソニーのサービスステーションだったところ。
これ電車止まったけな? >>413
そら乗り換え客は駅の外に出ることはないんだから活性化することも無いだろ
何言ってんの とにかく青木なんかに優等止める必要はないってことだよ そもそも今のままじゃ停めたくても停められないし
さっさと高架にしないとね >>427
もともとは軍事産業だった新明和に落とすつもりだったもの
その前に青木駅の東側 阪神と43の間でも出た 阪神って昔は各停で客拾って緩急接続駅で優等に乗りかえさせて梅田なり三宮なりに運ぶスタイルだった
しかしバブル崩壊して客が目減りした今は優等を客の多い駅や他社と競合する駅に戦略停車するスタイルに転換してしまった 例えば杭瀬〜三宮の客の場合は杭瀬(各停)→尼崎(急行)→西宮(特急)→三宮
西灘〜尼崎の客は西灘(各停)→御影(特急)→西宮(急行)→尼崎
と言った具合
梅田や三宮ばかりじゃなく線内の相互利用も多かったと思うが、今はどうなんだろ
特急に多くを乗せようとするあまり、特急激混み各停ガラガラという結果に 今でも線内の相互利用は多いと思う、てかそれがメインじゃね?JRではできないことだし。
昔は梅田三宮間直行の需要が多かったんだろうけど >>432
結果的に運行形態に大した変化はないのかと。
大体、戦略停車って意味が解らん。 >>424
>>427
確か10年くらい前だった気がしてWikipediaみたら2007年だった。
なんか北側って記憶だったので。南側だったんですね。
5年前にもあったなんて…あの辺りは不発弾多いですな。 >>434
昔は各停もほぼ座れない状態だったんで線内相互利用は減ってるのかな?と
>>435
必要は無いけど経営戦略上停車させること。政治停車ともいう 他の鉄道会社が団塊リタイヤによる乗客減少が起きている中
2016年度(2017年3月期) 決算補足説明資料
2017年5月12日
阪急阪神ホールディングス株式会社
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5038.pdf
P5
《都市交通》 鉄道運輸成績
減少どころか増加しているみたいです。 新線ができて、徐々に客が移転してきて増加が落ち着くまで何年ぐらいかかるもんなんだろ。 まぁ新線に客がつくことじたい、最近ではめったにないことだからなぁ(暴論 >>439
そこでの予想を見ると今年度の阪神は定期外で2016年に比べて減少とあるから、難波延伸効果も
そろそろ落ち着くかなと思った。しかし水物の野球の観客輸送で控えめな予想をしているのかもしれない。
あれだけは球団の成績次第で大きく変わるから。
>>423
住吉川から西側は交通量が少ないのであそこの合流箇所は渋滞にはなりません。ただ見通しが悪く
信号もないので事故が起こりやすいのは確か。ちなみに魚崎町/住吉村境界から東明までのあの道路は
既に市街地化していた御影の中心部を避けて阪神を通すために造られたもの。
阪神電車建設当時の御影の集落の北縁をなぞる形で道路が敷かれている。十分な資金と地元の協力が
あったらおそらく旧西国街道(浜街道)に沿って造られ魚崎から新在家まで直進していた。
村山邸にはばまれカーブを余儀なくされた阪急と言い、御影は私鉄にとっては難所だったんですね。 >>438
> 必要は無いけど経営戦略上停車させる
…はもっと意味が解らん。
不必要な経営戦略ファクターって一体何よ。 今だ!>>444ゲットォォォオ!
 ̄ ̄ ̄∨ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
|\_/ ̄ ̄\_/| (´´
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⊂\ 皿 ⊂⌒`つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
 ̄ ̄ ̄ (´⌒(´⌒;;
ズザーーーーーッ もし三宮まで終日急行が入ったら、特急停車駅どこ切るか妄想
芦屋…魚崎より格上だが客数で負けてる。カド番
魚崎…客は居るとはいえ次に切るのはここでしょ。
甲子園…野球のときに臨時停車の手配が面倒いのが難点。
越えられない壁
御影…ここなくすと西の方が不便すぎるし近鉄車が止まれないから特急必須だよね。
尼崎…なんば線の乗り換えが…
西宮…いや、今となっては尼崎の方が優先度高いかも。 梅田→三宮の直通需要がない状
況で、阪神に1番伸びシロがある
のはなんば線のみ。
難波→三宮の深夜延長運転や、
35分程度の所要時間に短縮、
さらに10分サイクルでの快速
急行が可能になれば、利用者
も10万人突破できるのでは。 あ、三宮へは本線急行の延長より、なんば線方面からの快急と
準急かなんかが交互に来るようになる方が楽しそうだし意義深
いな。 その快急の利便性を下げてるのは納得がいかない!!
神戸も奈良も増えるけど大阪と京都に完全に水を開けられているね。
訪日観光客の話だけど…、今後の快急の役割は大きいと思う。
20時以降の奈良⇔三宮の快急は大増発すべき。尼崎行も三宮延伸を! 青木の駅勢圏はJR摂津本山にかなり浸食されてます。青木に特急、快速を追加停車させ緩急接続をするのかいいでしょう。また、西宮での緩急接続はやめ、甲子園で緩急接続すべきですね。 >>340
今津と鳴尾〜出屋敷の客を急行に乗せることで6連しかない特急への過度な集中を防いでいるから、簡単ではないな。
>>420
魚崎よりも芦屋だろ、位置的には。 >>443
武庫川とか典型例だろ。
競合もないし、昼間は普通だけで事足りるのに、両岸の市のご機嫌とりのためだけに優等を停車させている。 オタクの楽しみのためにダイヤ引いてるんじゃないんだよなあ それな。野球開催日のことを考えたら甲子園での緩急結合は避けたいよな。
なんば線から三宮への直通増は、車両を増やさないと
いけないのが最大のネックだよな。
近鉄的にも、阪神線内への乗り入れが増える分、近鉄
難波線の折り返しに余裕ができるから悪い話ではない
と思うけど。
仮に、両社8000系列まで相直させるとしても何両かは
増やさないといけないよな。 >>446
梅田〜三宮以西の直通需要も
JRの往復運賃より安い阪神・山陽の1dayチケットの利用者を含めば
まったくのないでは無いだろ >>443
各停で充分足りる需要しかなくても他社競合の為にあえて優等をとめるのが戦略停車だと思って貰えば
>>451
こういうのが政治停車 >>451
みな鉄さまのために阪神難波線超苦痛特急武庫川駅政治停車が実現したのだから塚口にも特急を止めるべきです。 青木に優等止めさせたい人って多分地元民だよね?
青木に止めるなら千船も尼センも大石も止めた方がいいんじゃないの?
ただでさえ停車駅多過ぎてうっととしいのに青木みたいな弱小駅に優等なんか止めないでくれ。 >>460
ただでさえ昼間でも混んでる阪急の特急がこれ以上混むのはかなわん 三宮22時以降も梅田からくる直通特急詰め込んでくること多いからなんとかしてほしいわ。 >>461
青木に優等停めるって青木駅利用者のためだけじゃないってなんでわからないの? 他駅の利用者も便利になるでしょうに?
かって本線快速急行が青木に停まっていたころ最寄り駅は魚崎だけど快速急行で青木で降りて家まで歩いて帰ってましたよ。
青木で普通が接続してればもっと良かったけど、青木〜自宅徒歩でも後の特急に乗るより早かった。 単なる疑問なんですが、最寄りの魚崎駅に止まるのなら何も問題ないのでは? 退避駅に特急を止めて緩急接続することが効果を持つことは確かに多いけど、青木の場合現状では近くに特急停車駅があり、緩急接続も御影・西宮でうまくいっているわけだからあまり意味がない。
停車駅の大幅な改変・パターンの変更などを含むダイヤの白紙改正を考える際には検討してもいいが、全体的に見て果たして現状より良いものが作れるのか。青木周辺が便利になっても他で破綻があるようにしか思えない。 青木に優等停車は今後もないと思いますね。経営も悪くないし、近鉄との調整でスジ屋は余裕なし。ただ、白紙改正しないと他社との競合区間の客は戻らんでしょう。 退避駅のバランスを考えたら青木より深江か芦屋がそうであるべきだったな 野球ファンが殺到する繁盛店なのに…
毎日新聞の記事は、前日に共同通信が配信したニュースを転載したものだった。
記事によると閉店の理由は業績不振としており、この物件の賃料を得たり、
使い方を決めたりできる信託受益権を三菱地所が取得しているが、
閉店後の施設の活用法は未定という内容である。
http://toyokeizai.net/articles/-/171142 一年365日野球やってる訳じゃないんだから・・・
野球場に限らず、体育館やホールみたいな大規模施設のそばの店って、結構経営難しいんだよな。 >>971
坂を登る…と言うよりむしろ下る(?)という点だけで言えば、
奈良線を走ってる電車なんだからどれでも大丈夫では?
…知らんけど。 >>466
快速急行、下りは青木手前から先行の普通に頭押さえられてノロノロ運転、上りは普通が御影で緩急接続無しの
長時間停車を強いられる。
下り普通が本来の性能を活かして1分でも2分でも早く青木の待避線に入れば快速急行はこれと接続した後魚崎
通過すれば良い。上りは御影で特急に抜かれたら普通はすぐに発車、青木まで先行。快速急行は魚崎停車から
青木停車、普通との接続にすれば良いと思うんだけど、これで今より不便になる乗客っているかな? 停車駅パターンなるべく単純化し種別間の秩序を保とうとしている今の阪神のダイヤ編成ポリシーに反する。
特に同一種別の上り下りで停車駅が異なるのは嫌がりそうだ。 あ、快急は全部魚崎通過で上り下りで停車駅が変わるわけではないのか。
しかし、今の魚崎は通過駅にしようにも、存在が大きくなり過ぎてしまった。 >>475
おはよう。書き込む前に>>474を良く読んで。
>特に同一種別の上り下りで停車駅が異なるのは嫌がりそうだ。
上下共に快速急行は魚崎通過、青木で普通に接続のつもりで書いたんだけど。それなら良い? >>476-477
初期の頃は戦略的色合いが濃かった(六甲島〜対三宮・大阪ではJRには速度本数通勤定期代で太刀打ちできない)けど、
浜手の酒蔵や工場が次々とマンションに変わってしまったおかげで、いつの間にか実力がついてしまったんだよな・・・ 旧二級酒を中心に日本酒離れで中小の酒蔵は青息吐息状態だったところに震災で施設崩壊。
大手は生産施設の集約で土地が余ってきた。桜正宗のように余った土地をホームセンターや
倉庫、スーパーに貸しだり自社経営のレストランに転用したところもあるけれど中小はそういうわけに
いかないのでマンション、介護施設用に売却。
豊澤酒造(「酒豪」)のように別の事業に失敗して廃業したケースもある。 もう停車駅に関しては、ラッシュ時しか触らないんじゃない?
御影もホームの問題で快急止めてないだけだし、止められるなら止めてると思う。
ただ、停車駅の平準化と言う割には、快急の停車駅は時間や曜日で変わってるから、いっそ快急のラッシュ時も特急とは全く違うパターンにして欲しいなぁ。 昔から、西の方では特急と快急・急行って6両目と7両目が貫通してない12両編成の列車みたいな感覚で走らせてるんだよな。
御影では必ず二重退避する。これを御影と青木に振るって発想は逆立ちしても出ないのか、やっぱり時間的に無理が出るんだ
ろうか。
かつては上り快急・急行が青木で特急退避してたから、ここで緩急結合できんなぁというのはわかるんだけど。 魚崎は直通特急・特急が止まれば十分じゃないか?
別に快速急行が止まる必要は無い
昔みたいに優等列車が止まらない自体はよくないけど (直通)特急も朝ラッシュ時は甲子園通過ですね(下りは知らないけど上りは)。
朝仕事に行く時魚崎の下りホームにいる人の数を見ていると特急1本で大丈夫?と思うけど、あの人たちの中には
青木や深江から乗って魚崎で快速急行に乗り換える人もかなりいるので快速急行を青木停車、魚崎通過にしても
大丈夫と思う。上りはその時間帯区間特急が青木の待避線をふさいでいるし快速急行が特急に先行するので
普通ではなくその区間特急と「急」急接続。区間特急は香櫨園まで各駅に停まるので実質緩急接続になる。 >>486
梅田ー三宮時代(阪神車のみ)の快急も御影は通過してたけど >>423
東から本家かまどや、なんばん亭、ワンワンナイトの三軒が並んでいるところが昔の道路予定地。
立ち退きがうまくいかなかったのは山側の線路沿いの土地だろうね。御影は何かしようとすると
用地で苦労するところだ。本来は町の中心の住宅密集地を避けて町はずれに線路を敷いたはずが、
電車が通ったことで周囲が市街地化してしまった。
余談だが前に高島忠夫がテレビで語ってたけど、おじいさんだかおとうさんはあのあたりの大地主
だったそうで阪神が高架になる時もすごく協力したそうな。 >>490
西大阪線特急は西宮と尼崎にしか停まらなかったよ。 だから青木に優等はいらないって。高架にするとき阪急六甲タイプに変えておけば緩急厨が出てこなかったのに。w >>493
わかってないね、青木の乗降者(だけ)のために優等を停めてはという話ではないの。
何で路線全体を見て考えられないのかね。メリット、デメリットを秤にかけてメリットが
多ければ検討すれば良いんじゃない? 三宮行きの快急は全部阪神車にできたら御影にも停めれるのにな。尼崎止まりに近鉄車を集中的に充てればできないかな。 >>495
近鉄線内も快速急行で走るんだから無理じゃない? 朝夕ラッシュ時には輸送力不足になる。
でも近鉄は乗客が減っているから何年か後には阪神車だけでの快速急行運用も可能になるかも? それやったら両社間の距離相殺ができなくなるんじゃね?
青木の待避線はああ見えても野球臨の退避場所とかダイヤ回復時の
退避場所とかで結構役に立ってるから、今のままでいいんじゃね。 御影移設と元町ホーム延長で快速急行の高速神戸延長(高速神戸の引上線も阪急並に延長)せよ。
代わりに普通を神戸三宮に短縮だ。 >御影移設と元町ホーム延長で快速急行の高速神戸延長(高速神戸の引上線も阪急並に延長)せよ。
すばらしいね。もちろんその工事費は>>496さんが出してくれるよね?
>代わりに普通を神戸三宮に短縮だ。
それだと減便だ... >>474
青木で快急・普通を接続させるとなると快急のスジを特急から1,2分離す必要があるが、
そうすると快急のスジを寝かさない限り普通が三宮-御影を逃げきれなくなる。
西宮でも特急・快急の間隔が開くため普通の退避時間が伸びる。
(これに関しては甲子園で快急・普通を接続させることにしたらよいかもしれないが。
その場合、普通は甲子園-尼崎を待避なしで行けるかも。)
続行運転の解消には賛成だから、普通のスジを立てることができたらこれは結構いいのではないかと思う。 >>498
御影は現位置であそこまで綺麗にリニューアルされてる時点で阪神サイドとしては移設する気は毛頭ないだろうから、もう諦めな…(´・ω・`) 甲子園は野球臨のことを考えると緩急接続はしたくないよな >>503
運転士の気分転換がてらのドライブ?
さよなら運転のコースに入ってて
その予行演習とか? >>503
ダイヤ改正で西九条尼崎の普通を設定するためのデータ取り 甲子園延長ホーム部分の上屋を造る気配がなく、
まだ動きは無さそうだけどどう考えてるんだろうな
本線特急8連化は無理だろうが快急8連化なら芦屋魚崎は通過か!?
臨時用に甲子園か西宮折り返しだけなら三宮ホームまで延ばす必要ないしなぁ >>506
データなら今更取らなくても
西大阪線にはジェットカーの運用があった。 >>509
何かする為に造ってるんだろうけど
多分このまま放置されるんじゃ?
そういやぁ甲子園駅上りの東側
ホームの基礎?工事してるな >>503
ツイでは「配給輸送」との書き込みがアルナ。 >>509
将来的な快急の8両化を見据えての準備工事やな
10両で来る朝ラッシュの快急を尼崎で折り返してあとは8両で三宮まで行ければ連結開放が不要になるからね その8両を6両にしちまえば今すぐにでも出来るよな・・・
それだとアンバランスが大きくなりすぎるのか。
阪神本線直通列車が奈良まで行かないと(あるいは三宮まで行かないと)困るって人はどれぐらいいるんだろな。
俺なんて逆に、近鉄の下位種別が尼崎以西に直通してくれる方が嬉しいんだが。 >>514
準急なら8連までだから直通できるかもな
8連車だとなんば線では快速急行の停車駅にせざるをえないし >>514
>近鉄の下位種別が尼崎以西に直通してくれる方が嬉しい…
それでも、旧西大阪線内はノンストップにして欲しくないか? >>516
どうせなんば線内は先着するからどっちでもいいわ。黄直的発想やね。
まぁ西九条以西快急停車駅ならその方がいいけど。 近鉄ユーザーも難波始発の快急が確保できるし
利用者的には悪い話じゃないとは思うけど、
電鉄的には運用数も少なくて済むから快急に
直通列車を集中させる方が楽なんだろうね。 ツイッターで「西大阪線を走るジェットカーは8年2カ月ぶりに見ました。」
21年3月の事を言ってるんだろうけど、なんば線が開業する結構前から全て6連になったので、
ジェットカーはもっと前から走っていないんだが。 本線特急が尼止まりの接続待ちで2分以上待機と言うのは、やめてほしい
尼止まりの乗り換え客の方が多いのに、先に尼止まり側のドアを後開け、先閉めするのもようわからん >>520
うむ。同意。
そのくせ夜になるとなんば線の客を10分ぐらいホームで待たせるのにな。 ほんまに。尼でのなんば線接続待ちは特急の意味なくなるし激混みするんですけど。
なんば線は後続の急行に乗り換えでいいんじゃないの?快急が走らないスジの急行は三宮まで運転させてほしい。 そもそも阪神独自でなんば線の
ダイヤを組めるなら、本線との
乗り換えも、もっとスムーズに
出来るが、
結局近鉄奈良線のダイヤに合わ
せるように組むから、とくに夜
間など、本線と全く噛み合わな
いダイヤになる。 快速急行なんて阪神沿線民が利用し易いように青木にも止めて、緩急接続も見直したらいい。三宮ーなんばー奈良の直通着席快適移動がしたいなら、近鉄有料特急に出馬させるしかないやろ。 どうせ野球あったら臨停せなあかんしもう全部停めてしまおうぜ、が甲子園停車の本音かと。
あと、着席移動はJRのC電に担って貰うという手もある。所要時間は阪神特急とあまり変わらず運賃は(普通の切符だと)ちょっと高め。 阪神本線も「特急」は事実上廃止されていると言ってよい。 直通急行 快速急行 通勤急行 区間急行 急行 準急 区間準急 普通
にしてもまぁ誰も困らないか そこで近鉄特急ですよってwww。始める気は無いみたいだね。 なんば線が出来てから今まであまり行ったことなかった奈良にちょくちょく行ってみたが、絶対に京阪と繋がった方が良かったと思うでなあ >>533
難波を通らずに西九条〜中之島〜天満橋…?
なんかダメそうな気がするけどな 難波からドームに行く客の集団に遭遇するとうんざりするが、彼女らが加算運賃を一生懸命払ってくれてると思うと少しは気も晴れるな。 >>522
>快急が走らないスジの急行は三宮まで運転させてほしい。
賛成。そのスジの(直通)特急の混み方がとにかくすごい、ひどい。
それと必ずと言って良いほど遅れて尼崎に着く阪神なんば線の列車。
特急が待たされるのは本末転倒、阪神なんば線が遅れたら見切ってさっさと
出れば良い。 需要予測を完全に見誤ってる阪神が悪いだけやな
なんば線や近鉄からこれだけ本線に乗ってくるなんて思って無かったって事やな もう開通して何年にもなるのに改善されないという事は、阪神は現状でヨシと言うことなんだろ。 そら大阪ミナミから西への直行は他社にはできないブルーオーシャンやからねぇ。 休日昼間と平日夕方の、なんば線優等列車の増発は考えてるんじゃないかなあ。
代わりに何かが帳尻合わせで減るだろうけども。 毎日通勤で夜は直特→なんば線を利用しているが
尼崎で直特は先頭車以外は立ち客が居ないくらいに空くが
それを受けたなんば線普通/準急は各車両立ち客が出るほど乗ってる
有効列車の本数の差はあるがかなりなんば線指向は強いよな
その状況下で優等が1時間3本の快急だけは少なく感じるけど
昼間はガラガラだから毎時優等6本は難しいかも知れんなぁ なんばー西九条はノンストップにしてくれ。ドームは臨時停車。 そうして欲しかったら九条のエゴ住民説得してきてね。 >>546
いわゆる「もぐれ阪神」、九条の反対派はそもそも九条に阪神なんば線は必要ないというスタンス。
通過どころか駅を廃止しても文句を言う根拠はないと思うよ、でも文句言うだろうな、何でもありだから
あそこの広報マンは。
しかし九条はけっこう乗降客がいるし地下鉄やバスへの乗り換えに便利な駅だから通過するわけには
いかんだろ。利用状況を見ると通過するなら桜川だけどあそこは乗務員の交代、システムの切り替えで
通過できないし、結局全駅停車せざるを得ない。 >>547
たしか、地元との協定の中になんば線内各駅に停車が盛り込まれてたと思うが。 >>549
協定なんか結べる状況でしたって? 確か最高裁判決が出たのは開業した後だったと思うけど。
つまり徹底抗戦、全否定のスタンス。しかも彼らが九条の街全体を代表しているという正統性も
ない。地元には賛成する人も多かったけど、反対派にマスキングされてしまって表に出て来れなかった。
つまり協定を結ぼうにも当事者がいなかったわけで。 九条の町内会の連合会長が了承したのを他の住民が「裏金をもらったに違いない」「俺らに払わずに連合会長が独り占めするな」って思いからの解決金目当ての裁判やからね
騒音での運転差し止めを目論んだりしたけど自分らの工場の方がうるさかったってオチやしね
どこの町にでもよくある声の大きな少数の反対派と大多数の声の小さな賛成容認派って構図
全列車が止まりますってのは地元との協定ではなく地元での事業説明会で阪神の担当者が開業時のダイヤでは全列車が停車予定と発言しただけ そりゃまた、エライ所に線路を通そうとしたもんだな w 西九条を地下で設計しとけば70年代にも開通出来ていたかもなぁ。 阪神本線において、15分ヘッドは無理かなぁ。
勿論、近鉄も触らないと駄目だけど。
データイム
特急 1 姫路-梅田
快急 1 三宮-奈良
急行 1 三宮-梅田 西宮以西は各駅停車、6両非対応ドアカット
普通 1 西宮-梅田 >>553
当時は安治川トンネルの道路スロープ化の構想もあったのでさらに安治川に鉄道用の地下トンネルを作るのはムリやったからね
ちなみに道路スロープ化も地元の反対で計画が流れてます
西九条に反対看板あり >>555
スロープ反対はまあ分かる
坂を下って登ってよりエレベーターを下りて上っての方が楽だから >>550
今からならもし廃線にしたとしても文句言ってくるだろうな
工事の騒音とか理由つけて >>554
急行用車両が足りんくなって各停用が余っちゃうんじゃない?
あと、西宮以西の各停からジェットカー撤退、ダイヤ崩壊するだろ。
特急とかこれ以上遅く走らせんの?
急行のドアカット…住吉ぐらいか。 九条は便利な駅だが中央線九条駅との高低差があり過ぎるw
地下2階〜地上3階か? >>561
梅田と西梅田だと地下2階から一階上がってもう一回地下2階に降りるだけか。
でも水平移動の距離は九条の方が若干短くない? ただ寄り道の楽しみはないね九条には。 今津以西各停の急行は12分ヘッドが崩れる梅田発23時以降に設定したら便利だと思うけど。住吉は申し訳ないけど通過で。朝の区間特急の逆バージョン。 >>557
そうだね車だけエレベータをやめてスロープで普通のトンネルにする計画だった。
実現できたら便利になってただろうにね。 >>562
完全な乗り換え駅ですね。それか近くの新地に行くか…
Yahoo乗り換え案内で3分で移動しろと出たときはきつかったw今は直ってるか分からんが。 >>533
自分は阪神と京阪が直通した時のダイヤを妄想してる。
むしろ京阪沿線のメリットが大きいだろう。 >>554
快速急行の三宮〜奈良の15分ベッドは
近鉄側が近鉄特急のほか奈良線の快速急行と急行と準急・区間準急と普通の20分へッドだから
快速急行の調整が無理かと >>557
そうなん?
安治川トンネルもいい加減古いし歩道車道一体でやるんだと思ってた >>568
スロープ化の計画は昭和50年代の話やからね
今はエレベーター施設を全て解体して可動橋になる予定やったけど財政難で無期延期 >>566
阪神梅田から京阪淀屋橋まで繋げられたらなぁ。。。
大深度地下に掘って(ry なんば線だって近鉄沿線が目的じゃなくてなんばが目的だからな
京阪なんて淀屋橋とか中之島とか中途半端なとこしかないから京阪につなげたら
死んでただろうな >>571
だから、別に三宮に来るのは奈良行快急でなくてもいいんだよなぁ。
へうたん山行の普通でいいです。 >>572
逆に奈良行快急でも構わんだろ
…どうせ阪神本線内は普通ってわけに行かないんだし。 >>531
山陽区間がJRともう少し競争力があればね。
直通特急を7連化してプレミアムカーを設定するんだけど… >>575
甲子園て野球のとき、地元民が脱出できるようにどこか出口があったんじゃなかったけ? 阪神線内・快速急行の15分ヘッド
近鉄も阪神・山陽の直快・特急10分サイクルを参考にすれば良いのに
近鉄奈良発
02 快急 神戸三宮行
12 快急 神戸三宮行(石切・布施停車)
22 快急 大阪難波行
32 快急 神戸三宮行
42 快急 神戸三宮行(石切・布施停車)
52 快急 大阪難波行 さっき家のベランダから更新改装の5500系が走っていくのが見えたんだけど、
あれってパンタグラフはシングルアームドじゃなくって普通のやつなんだね。 >>578
人数が多い大阪発の野球民の方をでっかい球場側改札がある降車専用ホームに誘導してる。 >>578
北改札口か何かあったはずだが駅改良でもしかして廃止した? 阪神の快急は近鉄線内は普通なり準急なりにして6連で。
近鉄快急は桜川で解結して桜川以東は6連で尼行き。
これでみんなが幸せになれるとおもうんだけどなあ。
阪神線内からの動向って、奈良県よりは東大阪に行く方が多くないか? >>585
利用の実態からしたらおそらくそれでいいんだろうけど(近鉄快急は尼崎まで解結なしでいいと思うが)神戸-奈良直通というインパクトのある売り文句が欲しいんだろうな >>586
近鉄快急をなんば線内各停化という前提の桜川解結という発想です。 武庫川線が、車両故障のため、とまってたらしい。今は再開してるけど、珍しね。 >>588
無線のやり取りが頻繁だったのはそれが原因か。
グモにしては止まる気配もないし何だろうと思ってた。 >>585
“大人の事情”もあるからそういうわけには行かない。 伝法から神戸方面に行く俺は快急に乗る事は殆んどないんだが
たまたま朝早い尼崎行に乗ったら尼崎着いても誰も降りず快急に化けた
こんな列車がもっと増えたらいいのにと思ったけど
尼で特急に待ち無しで連絡してくれるだけで恵まれてるんだよな >>579
快急の直通B特急化だと近鉄の列車種別的に難波行き急行でいいじゃんってなるぞ、それだと >>583
問題はそっちじゃなくてナイター終了後。甲子園に住む人がホームから出られないってこと。
ただ東口は駅改良工事後に、球場方とは別に梅田方に自動改札機2台出来た。昔は西口に
北側に出る臨時出口。そのために大阪行ホームの唯一あったエスカレーターは下り専用。 快急3本に普通6本、桜川・ドーム前・九条には必要ない本数。少なくても日中にはね!!
ただ阪神なんば線に退避駅が無いから通過すると前に追いつくから出来ないのも原因かも。 >>586
結局、阪神の客には奈良まで、近鉄の客には三宮まで
客単価を稼ぐためにも快急を全面に出さなきゃいけないのでは? >>596
まあそんなところだろうねえ。
わざわざ尼で解結してまで今の形態を選んでるからには、なんか事情があるんだろうな。 三宮奈良を速達電車で結ぶ事が
いの一番に決まったこと。
これを崩すことはないし、その
為に三宮駅2番線の大掛かりな
工事をしたのをお忘れでは? >>599
いや、関係あると思うよ。
三宮での乗り換えの動線とかを考えた結果だと思う。 >>600
難波行き快急でも同じ話だろ。
そもそも、あの工事は東口を作るのがメイン。 でももしかしたら、我々兵庫県民は奈良に大して用事がなくても、奈良の山猿田舎者連中は、神戸に行きたくて行きたくてしょうがないのかもな。
JA奈良なんちゃらとかでは、神戸土産が最高のステータスなのかも。 奈良みやげはだんご庄のだんごが最高のステータス。
異論は認める。 >>584
なくなった!神戸方面から帰ってくると、脱出できない。
夏とかは、なぜか汗臭い阪神ファンに迷惑そうに見られながら(なんでやねん)、
汗でジュクジュクのユニフォームに揉まれながら出なあかん・・・ >>606
そんなユニホームで乗車されるとホントに迷惑! >>602 >>606
やっぱりなくなったのか d >>606
嫌なら引っ越せや。甲子園球場ができる前から住んどったんか?エゴ剥き出しのバカ住民。 >>606
うっといよねぇ。
私はタイガースは嫌いじゃないけど、マナーの悪いのが多いタイガースファンはマジ嫌い。
礼節ってもんを知れや。 なんば線できてからは、予想通り、柄の悪いのは尼で乗り換えて難波方面に向かってるな。
梅田の改札付近でユニフォーム姿で大騒ぎってのは、最近は見なくなった。 汗臭いのは仕方ないけど、普段車しか乗ってない?からなのか分からんけど、甲子園観戦客は、なんせ電車から降りない。だから降車客が降りられない。降りたら置いていかれると思ってるのかな?笑 阪神の駅の到着メロディ聞きあきた、お知らせのメロディは飽きないんだけと >>588
そろそろ車両置き換えしないといかんだろ。
昭和30年代の車両だぞ。 >>595
本線も含めて、普通は一時間あたり3本で十分。 >>610
2021年には球場もろともなくなるから、しばし待て。 阪神に昭和30年代の車両なんて現存しないのを知らないような奴が何を言っても信憑性ゼロ >>618
相手にしなくていいよ。
このスレの二大妄想厨の片割れや。 なんば線のダイヤをいじろうと
思えば、利用者がもっと増えな
いと、動かないだろう。
特に、梅田、三宮、甲子園、
尼崎、西宮の順で、大阪難波は
野田、今津と並び6番手の数。
梅田に次ぐターミナル駅で
乗降者数が3万ちょいは正直
少な過ぎる。もちろん通過客も
入れればそこそこいるが。 巨人のユニホームを着て阪神甲子園球場に行ったらなんか冷たい目でじろじろ見られた
おまえらだって阪神のユニホームできてるだろ? >おまえらだって阪神のユニホームできてるだろ?
違う。
そこは、「この電車と同じ色じゃないか!」で返さないと。 広島戦の時に赤いユニフォームのグループがいてほーって思ったわ >>624
それって南海の選手がヒット打った時の337拍子やな 梅田〜高速線内を普通と急行が緩急結合しながら10分間隔で走る中、
その間を直特が15分間隔、快急が20分間隔で緩急結合気にせずにフリ
ーダムに走るパターンなんてどうなんだろう。
快急を急行のパターン内に組み込みたいけど、近鉄車が御影に止まら
ないのがネックなんだよな。 5月末での閉店が検討されていたイオン甲子園店(兵庫県西宮市)について、
イオングループ傘下のイオンリテール(千葉市)が、
6月1日以降も食品売り場の営業を続けることが24日、関係者への取材で分かった。
当面、地下2階の食品売り場とともに、地上4階−屋上までの時間貸し駐車場も通常営業する。
地下1階−地上3階の化粧品や衣料品売り場は5月31日で営業を終了する。
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201705/0010218767.shtml >>630
線路容量が足りないと思われ。
1時間に 普通 6本、急行6本、快速急行3本、特急4本。
優等が13本…。
面白いとは思うけどね。
この案だと快速急行は三宮で折り返し、特急は全て山陽直通として、
普通を高速神戸折り返しとしたら、さて、急行はどこで折り返し?東須磨や須磨浦公園まで持っていく? >>632
毎時急行4本快急2本なら容量的にもいけるんだろうけど、近鉄車の御影がなぁ。
確かに三宮以西に近鉄車が入れないのもつらい。
西の方のどこかで各停ベースでも10分間隔と15分間隔の折り合いをつけなきゃならんし。
そのあたりを急行の須磨公折り返しかなんかで対応出来ないかと。
むしろ7.5分間隔ベースで、快急をフリーダムにする方が楽なんだろか。 そうすると今度は近鉄の難波線ダイヤがうっとおしいことに。
特急は大阪線も絡んでくるから迂闊に7.5分間隔とかできない。 近鉄特急まで絡むと、名古屋側ダイヤまで影響受けるので調整つかなくなり振り出しに戻ると。AI様の出番かも。 阪神難波線の阪神難波駅で>>637ゲットォォォオ!
 ̄ ̄ ̄∨ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
|\_/ ̄ ̄\_/| (´´
\_| ▼ ▼ |_/ (´⌒(´
⊂\ 皿 ⊂⌒`つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
 ̄ ̄ ̄ (´⌒(´⌒;;
ズザーーーーーッ うわぁ本線7.5分なんば線10分間隔なんてできんなぁ。 甲子園球場に来る阪神の悪口を言うのは、ただの言い掛かり、クレーマー、幼稚園児以下の知能やな。
お前らが住む前から甲子園球場はあったんや。
試合開催日に混むんも分からんバカか。
嫌なら引っ越せ貧乏人。
甲子園球場に汗臭いオッサンがくるおかげで特急停車することも分からんバカ。
自分のことしか考えない糞エゴ住民。 >>631
【兵庫】AEON甲子園店、食品売場のみ当面営業継続へ−その他は5月31日閉店
http://toshoken.com/news/10101 快速急行はどうも役割分担ができてないよね。
三宮ですれ違いに発車するし、これでは元町や高速神戸から難波や近鉄方面に行く人が利用できないし、混雑を緩和できないね。
どうせ東方面は新在家から後追いするし、遅らせても問題ないんじゃないか。
また尼崎でもあとの特急が来る直前に出るとか、意味がなさすぎ。 >>644
新聞報道されてから、クレームが沢山来たんだろう。 西宮や御影での普通電車の待機時間もう少し短くなんねぇかなぁ >>643
たしかこの前のダイヤだったと思うけど普通が三宮に着いて一応乗り換えできるタイミングで
快速急行が出ていた。でもほとんと乗り換え客がなかったので今の形になったのとちがうかな?
>これでは元町や高速神戸から難波や近鉄方面に行く人が利用できないし、
朝ラッシュ時を除き原則特急が快速急行に先行するので元町、高速神戸からの需要はカヴァーできている。 だから特急が混むのよなー
快急が空いているのは、快急運転開始以来連綿と続く阪神の伝統芸。
上り青木退避がなくなっても行先が奈良になってもホームの位置が変わっても、変わらない。 >>649
その「空いていること」こそが快急の値打ちであり存在意義。 火曜に青の新車に乗ったが新車特有なものなのか臭い
ただクーラーはガンガン効いていて暑がりには嬉しかったのだが冷え症の人からはクレームきそう >>651
寒がりのお客様のためには阪急神戸線をご用意致しております
by 阪急阪神ホールディングス ほんま、たまに阪急乗ると、暑いわ。
阪神の弱冷房車よりも暑い。 快速急行が三宮で普通の連絡待ち
をしていた頃は、当然快速急行の
発車も遅れ、さらに普通の発車も
遅れ、
結局7分後に発車する特急が、
新在家を過ぎたあたりからノロノ
ロ運転になるからなのでは? >>651
ぼくもやっと今日乗った。確かに臭いするね独特の。それ以外は座席を4・4に分けるポールがついた以外は
それほど変わった印象(違和感)がない。
>>656
それはないね。現に今のダイヤでも快速急行の出発を一呼吸遅らせれば普通からの乗り換えはできる。
その後今より少し加速すれば御影は今以上に普通を待たせることなく通過できる。
>>643
>また尼崎でもあとの特急が来る直前に出るとか、意味がなさすぎ。
意見を言う、批判するのは良いけれど平日か土日か時間帯はいつなのかを特定しないと話がかみ合わない >>657
上り三宮で快急と普通を接続させるなら、普通の到着開扉まで30秒、乗り換え時間30秒で、快急の出発は1分遅れる。
当然、普通も1分遅れの出発になるので、御影で後の特急が遅れるのだが 快速急行と区間特急は使えんな。快速急行は接続悪い、本数少ない、やはり遅い。区間特急はただの準急。神戸市内から準急で梅田まで通勤したいヤツおる? >>659
座れるからそこそこ満員になってるんだぞ。 梅田まで通勤したことないが座れるんなら使うぞ。
西宮以西まで準急来てた頃、上下ともよく準急使ってたわ。 ある人にとって使えない種別は、逆に他の誰かにとって使える種別
…とも言える。 じゃあ区間特急廃止するか
その代わり直通特急が積み残し出るけどな まぁ区特だって乗客ゼロってわけじゃないから、区特の乗客が乗ってる分
特急なり他の列車の混雑は緩和されてるんだよな。
快急は・・・西宮以西が2サイクルに1本だから、輸送力的な意味ではなくてもいい存在なんだよなw 区特で梅田まで通勤したら直特なんてもう乗れないよ。
毎朝座って寝て行ける贅沢ったらありゃしない。
区特停車駅に住んでてほんとに良かった。 >>666
確実に座れるのはせいぜい深江位だけどな げ。この時間に上り快急が神戸市内で満席…
こんなこともあるんだな。 >>659
つか、おまえ、区特乗ったことあるのか?
あったとしても、8時過ぎに出るラッシュのピークをとうに過ぎてからの便しかないんじゃないか? >>667
深江も列の先頭じゃないと結構厳しいな。 区特って香櫨園客のためにあるものとばかり思ってた。 区間特急とかいいながら 尼崎出たら野田にも止まる だと 急行と一緒 通勤急行 に種別変更したらいいのに かつて特急の定義って「野田に止まらない」だったのに、それをあっさり覆したもんなw これだけ沿線住民に着席需要があっても指定席料金は誰も払おうとしないのか カネは出してもええけど現状でどうやって払うんや・・・?
まぁ難波方面(近鉄南海)と違って梅田グループ(阪急阪神)は「座席は時間で買う」って認識ができてるから。
梅田で1本待って次の特急に乗るとかデフォだし、阪急だと鳥丸から梅田へ行くとき河原町まで戻って特急乗るとか、
十三で乗り換えずに梅田まで行って乗り換えるみたいな。 区特 … 御影、魚崎、青木、深江、芦屋、打出、香櫨園、西宮、尼崎、野田、梅田
区急 … 西宮、今津、甲子園、鳴尾、武庫川、尼崎、千船、野田、福島、梅田
※直特は甲子園に停車
で、どーよ? 昔は区間特急の方がなぜか停車駅が少なかったのに今は・・・ >>679
尼や野田は停まっても所要時間変わらんけど(停まる前は前につかえてノロノロ運転だった)、西宮は停まったら後の快急に追いつかれるぞ。 >>679
>>680
山陽姫路発の直通特急と
御影始発の特急と
西宮始発の特急と
神戸三宮発の快速急行と
高速神戸発の普通は? 昔の区間特急の停車駅は芦屋と甲子園だけやったけどな。
三宮から梅田まで座って楽々移動できたんやが、何でこんなに落ちぶれたんやろな。
全種別総劣化してへんか? 遅くてもいいから三宮から梅田まで止まらない直通特急とかラッシュ時にどうだろうか >>687
三宮〜梅田は阪急、三宮〜難波は阪神って棲み分けと思っていいでしょ。 >>687
落ちぶれたんなら、それこそ座って通勤できそうなもんだけど、その辺の違いを詳しく。 >>689
三宮〜梅田は阪急ですらJRに勝とうとは思ってないよ >>691
複線と複々線との勝負でどう勝つんだ(涙目 でも実際、通勤時のトラブルの回数を考えたら、なんでみんなJRを選ぶのか理解できんわ。
阪神は、ラッシュ時は割と平和だよね。 でも実際、通勤時のトラブルの回数を考えたら、なんでみんなJRを選ぶのか理解できんわ。
阪神は、ラッシュ時は割と平和だよね。 完全イメージでしょ
通勤時間帯で自分が普段使う路線に限定したらJRもそんなに遅れないけど。
疑うならJRの運行情報の履歴見たら? >>696
ここ二週間、結構大変なことになってなかった? 「国鉄」は人身事故が多いんです。阪神とは桁違いと言える。 5500改初乗車。チョイノリシートとかはいれなかったんだね。あれはイマイチだと思うんだが、5700の第三編成はどうするんだろ。 「新快速」との所要時間を比べれば、どちらを選ぶか言うまでもないが。 てか6か月通勤定期の額からいって、阪神を選択できる余地はないんですけど。 元町〜梅田JRと定期同じ値段にしてくれたら考えるだけどね、大阪〜神戸まで大阪〜三ノ宮元町と値段変わらないのもでかい >>702
事業主乙。
阪神JRどっちも使える状況なら、強制的に定期代の安いJRにされてしまうでしょ。 阪神(も阪急)も、そうまでして定期利用客を増やす必要を感じてはいまい。
逆に、それをやったからって客が移って来るわけでもないだろうし。 そう。ラッシュ時の乗客ってある意味「招かざる客」だからな。
その僅かな時間のピークのために、線増したり車両増やしたり、莫大な投資を迫られる。
両社とも腹の中では、JR様々ぐらいに思ってるかも知れないよ。 >>705
> 線増したり車両増やしたり…
しないで済む程度に移って来てくれれば有難いんだろうけど
そう都合良くは行かないからなぁ。 >>693
通勤定期が安いから
会社からJRを使うよう
指定されている場合が多い。 近鉄特急スレで、奈良線向けに3扉19m車を投入するらしいとのうわさが >>708
阪神での通勤は認める(通勤災害で労災補償あり)けど
JRとの差額は自腹とか、あるよな。 5500リニューアル車の青の色味、何かに似てると思たら近鉄バスの色やね。半自動ドアボタン周りの黄色との組み合わせを見て確信したわ。 >>710
最近は
自宅から職場までの
最短・最安ルート検索するソフトがあるから
簡単に
会社の総務からルートを指定される 5500のリニューアルって次の編成の入場とか予定ってあるの?
普通車は5700もあってVVVF化が進んでるけど
本線急行系は実質9300だけみたいな感じだから
8000のリニューアルも可能性あるのかな? >>713
5700が出揃ったら新型で8000の置き換え開始になるだろ
それまでは8000は放置よ >>713
ほぼなんば線に充てられてる9000はおいといて、
まあ、本線専属って意味なら9300だけみたいな感じだけど、
ゴキブリのように増殖したクソ1000も本線のVVVF車としてかなり走ってるけどな〜
ただ、阪神の急行系で最多の車両数を有する形式である8000の処遇が気になるところだよな〜
8000の後継は1000同様、本線専属ではなく、近鉄乗り入れ対応車にして、運用の縛り。解くような感じになると思うけど
8000が消えたら本線の急行系の加速度の下限が、8000の2.5km/h/sから、山陽5000の2.8km/h/sになるから、ダイヤの工夫とATSの改良で時短できそうだけど
本線に赤胴復活してくれ 1000はクソっちゃクソだけど詰め込みと運用幅の広さはいいんだぜ
9000にはない魅力として冷房がかなり効くってのもあるな
近鉄、山陽の両方面に乗り入れるのを考えるのなら次の新車はLCタイプにしてくれ
それなら両社の要望を満たせる
4ドアばっかり世に出てるLCが3ドアだとどうなるのかも気になる 1000なんて21世紀のR車だろそのうち味が出てくるわw
それにしても、本線っていったい何種類の塗色が走ってるんだ?
・5000青胴
・5500原型
・5500変な色、もといラノベ
・5700
・1000とか9000
・9300とか8000の虚塵色
・近鉄標準色
・尻21
・山陽5000とか3000アルミ
・山陽3000鋼製車
ざっと10種類か。素人目にはどれがどれだかわからんだろな。 >>717
同じグループの阪急神戸本線とはエライ違いだな。
まぁ、ここまでバラエティーに富んでたらある意味一色統一と変わらんかも w 幸い「青っぽい奴」と「それ以外」には分けられるから
普通車の案内には困らないのかも。
でも、コレだと山電復刻色とか躊躇うな。 JRが、神戸以西止まってるようだな。
梅田は直特は長い列。
急行は特に影響なくいつも通りだが。 >>721
俺は今、魚崎から上りの直通特急乗ろうとしたんだが、乗車率やべー
下りよりマシっぽいけど 人口減少で近鉄が大型車両を用意する必要はなったし、奈良線系統だけでも阪神の規格車両
に合わせた方がいいわな。
少なくとも新車導入するなら そうなると将来的には快急の御影停車や須磨浦,姫路乗り入れもできるかも?
ダイヤの制約がなくなるのはいいな 以前の話題で基本編成が
阪急の普通車が19m車8連で
神戸寄だと空いているが
阪神◽︎系が19m車6連で
本線全区間で終日混んでいると
これがバブル期なら
阪神も8連や10連を志向していくだろうし
実際に一部の駅では対応した訳だが
長期的な需要を考慮すれば現状のままだと
いやいや長編成化の余地は残して欲しいと
5700増備完了後は
8000やR車の残党を置き換える
◽︎系の新形が新造されるのだろうが
1000や9000との運用共通化も期待でき
一方で2連増結の阪神本線内の活用は
また21m車だと詰め込みが効き
異車種併結や広域運用もあり
近鉄側が歩み寄る理由はないだろう
むしろ阪神が直通準備で
21m4ドアを志向した時期すらあり
流石に今後も19m3ドア踏襲だろうが 阪神の普通は朝ラッシュ時に逆に12分ヘッドに間延びする変なダイヤ組んでないか? >>726
10分サイクルで空気輸送の昼間の方がおかしいんだよ 阪急普通
朝ラッシュ どの駅でも最低7〜8分に1本
昼間、夕方 10分
阪急は、西北以西通勤急行が、普通の代わりだが
阪神普通
朝ラッシュ 12分
昼間、夕方 10分
山陽普通
朝ラッシュ12分
昼間 15分
夕方 12分
阪神が異常 ラッシュ時に各駅停車の輸送力が減るのは阪神のお家芸だからな。 >>729
かと言って、データイムの普通が20分ヘッドになるのはもっと困るだろ? 通 過
通 過
通 過
普通 高速神戸 [隣の駅には徒歩が先着] 極論すれば、
ラッシュ時…特に朝は、皆乗る電車が大体決まってるから、
輸送力に問題さえなければ頻度はそれほど必要ない。 JRユーザーはその時の気分やらなんやらで3列車ぐらい使い分けてるぞ。 >>734
逆に阪神の利用客は、その時の気分で使う駅を選べるんじゃ? ホームドア設置のため阪神難波線は尼崎で系統分断だろ。 >>737
同一ホームで乗り換えられるのでそうなっても不便ではないけど
やはり一般向けには奈良まで行ける、三宮まで行けることをアピール出来ることは大きいと思う >>737
ならば、近鉄特急乗り入れなど以ての外。 快速急行の8連化が想定されているのでは?と感じるものがいくつか見当たるのはたしかだけど
芦屋駅がどうにもならないような。
まさか通過? >>742
とりあえず他の工事をやるとこはついでにやっとこうレベルとは思う。
具体的日程は上がってないのでは。 >>742
阪神ってそういうところ結構あるよな。
余裕なんだろうか? 元々、芦屋は快速急行通過。今はサービスで止めてやってるだけ。 古い話やけど
夜に普通を切り離したのは何の為や?
昼間より夜の方が客多いのに、たった2両で走らせるから超満員の時が何度もあったわw >>745
そのわりには、近鉄車乗り入れに備えてギリギリまでホーム延伸したけどね。 芦屋が快速急行通過になっても直通特急・特急が止まるから問題ない
快速急行に乗りたければ乗り換えでなんとでもなる 芦屋は逆に景観に資する瀟洒な高架建造物にすればいいと思うが。どうせ奥には阪神高速がドデーンと見えるんだし。 >>748
随分長くないか? >キャンペーン期間。 >>746
深夜が近づくと、たいていの駅が無人になって
車内で車掌が運賃収受とかしてたけど、
4連では長すぎて車掌が回りきれんからちゃう? 昔は赤胴車で停車駅がやたら多い準急が本線走ってたが消えた
加速が悪い上に停車駅が多すぎジェットカーよりも表定速度が遅かった?
御影以西各停とか凄まじく停車駅が多かった 阪神の普通は昔は終日に渡って12分ヘッドだったな
普通の利用者少ないってw
昔は2両編成があった
近鉄のラビットカーや京阪のスーパーカーは沿線住民の急激な増加に追い付かず高加速運用を断念したのとは対照的である >>752
山陽は終日無人駅があるけど車掌は運賃収受してなかったような? >>755
山陽は全駅自動改札設置済みだから車掌はドア操作だけだね。 >>753
各停を増発したいがジェットカーが足りないから準急にしてた。
なのでラッシュ時だけでなく日曜日の夕方とかにも走ってた。
近距離の行楽客や買い物客をターゲットにして。 なるほどだから10分ヘッドになったら準急なくなったのか
普通増発したいけどできなかったから速度維持のために駅省いたのが準急と だいぶ昔だけど土日に梅田甲子園間で時刻表に載ってる謎の臨時準急があった気がする 久寿川駅のエレベーターおもしろいな
ずっと乗ってたらいつの間にか改札外にでてそう >>754
朝4連で出庫 ラッシュ終了後1両切り離し
夕方ラッシュ終了後もう1両切り離し
御影から単行の回送があった >>509
魚崎の三宮方面行きホーム、東側に伸ばすのではないか?あそこだけ工事をまだやりそうな雰囲気がある。
快速急行は御影芦屋通過、魚崎停車でいいと思う。 平日朝を除き、三宮-奈良の快速急行を8両運用固定というのは十分考えられる。
尼崎での増結やめてスピードアップに期待。 とりあえず伸ばすだけだろうけど、将来的には快速急行の8連化を視野に入れてるかもね。
奈良線は混雑路線だけど、以前に比べれば乗客も減ってるので、近い将来に土日の10連をやめて
8連に統一したら、尼崎での増解結を無くすことができる。
芦屋が問題になるけど、西側踏切の廃止は現実的ではない? >>768
そんな近鉄マターの話を阪神が真剣に考えてるわけないでしょ >>768
そう考える人が多いけど踏切廃止しても無理。延ばして近8対応にしようとすると30‰越えの急勾配にかかってしまう。
ホームを延ばすために踏切を廃止するなら東側の踏切。 うをー近鉄アプリすげーなー。編成両数が出るのか。
このスレ的にはニッチ過ぎるけど難波で快急乗るときに便利。 30‰の急こう配ってちょうど谷になってるところやから、
縦断面を改良できへんこともないんちゃうかな 快急8両化するなら芦屋と魚崎は通過した上で青木に停車だろ
そのための延伸スペースだわこれ >>770
素朴な疑問やけど、勾配区間にホーム設置したらアカンの? 近鉄船内の快急が8連化するかどうかは近鉄が決めること
そんな近鉄が決めることを前提に阪神が計画を立てることはありえない >>774
高架化後の青木駅ホームは130mなんだが 長いホームがカッコいいから伸ばした。
てなノリでしょ
出屋敷駅なんて普通しか止まらないのに
8両止めれそうなホーム長あるぞ >>778
定期的な両社の協議の場はあるだろうから、
そこで将来の連結両数の話が出てもおかしくないと思うけど? >>774
快急は難波、西九条、尼崎、西宮、三宮でいい。
無駄な駅に停まる必要はない。 >>782
特急との続行運転なんだから通過させてもノロノロ運転になるだけ
だったら停めた方がメリットがある 各停が御影で特急待避して青木までにげる、青木で快急と緩急接続とかダメか?
下りは知らねー >>784
そもそも8連快急自体が妄想なんだから、考えても無駄 >>775
神鉄の鈴蘭台西口は今はない5連が停車する場合は1両が50‰区間にかかっていた >>768
工事している梅田駅でホーム延伸も行うのなら本線8両も考えられるが、そうでないなら快速急行8両化のための準備工事としか思えない。 昨日の人身で遅れ○分とか表示されてたから、対応してるのではないかな。 所定10連の快急がいきなり6連でやってきても、
表示が対応してるんならすごいな。 >>785
バリアフリーの問題で、法律的に勾配区間のホーム設置が禁じられているの?
ただの自主規制や自治体の要請なら、芦屋市が折れる可能性はあるよね。 奈良線は急行を快速急行に格上げ、区間準急を急行並の停車駅にすれば快速急行は6両で充分になるけどな。
区間準急は奈良線全線で3駅しか通過しない。各停は15分に2本走ってる。区間準急の存在意義が薄い。要らないのではないか? >>793
バリアフリーとか関係なく急勾配区間に駅を作るのは認められてなかったかと。
国土交通省とかの実地検査で停車発車とかが確実にできるか確認した上で特例で認められるとか。 今里、河内永和、八戸ノ里、若江岩田、河内花園の5駅じゃなかったっけ?
>区間準急の通過駅。
これは大阪線区間準急の通過駅と同数かと。 快急8両化コスト<増解結コスト
であれば、阪神が8両化を決断する可能性はあるかもね。
もちろん近鉄の動向もあるし、現段階では妄想の域を出ないけど。 >>795
なるほど。「芦屋のホーム延伸は勾配があるから絶対無理」というわけではなさそうね。
それが分かっただけでも良かった。サンクス。 >>773
高架線への切り替え部分に当たるガードのところが市境界だったはず。
神戸市の都市計画事業だからなぁ。 今津や武庫川に今のところ動きがないからなあ。
準備工事と思っていいでしょ。 今鉄道事業者に求められてるのは、ホームドア安全装置だと思うけど高架化新駅でも全くその様子がないね。 >>802
近鉄者がなければ導入されてたかもしれないけどなあ。
でも深江は阪神のみか。 >>806
梅田だけじゃない?
難波は近鉄ぶんがかなり多いからなぁ。 住吉駅の乗降客数が異様に低いなw
廃止して御影と統合すれば良かったのに >>770
消防署に面した道路の踏切をなくすなんて
どう考えても無理ですw 結局、芦屋の連続立体交差が実現するまで何も変わらないのかも。 >>814
条例でパチ屋設置不可
条文が「新在家駅から半径数百メートル以内出店不可」とか凄まじく厳しい
深江駅は周辺にパチ屋多く芦屋市民のパチンカーは深江まで行ってパチンコしないといけない
大阪狭山市も同様 いっそのこと昼間は近鉄20分サイクルのままで
快速急行−現状通り又は停車駅減
急行or準急を阪神線内延伸(三宮−奈良又は大和西大寺)
尼崎センタープルor青木で待避
停車駅はダイヤの次第なら、青木、御影、大石救済になるのでは?
臨時急行のスジを流用すればでぎるのでは? >>799
神戸市は政令指定都市だから事業主体になるが、
芦屋市は中核市ですらないので、県が事業主体じゃなかったっけ?
>>808
武庫川団地前が意外に多くてビックリ。 >>810
今の時代に統廃合なんて無理では?
西宮東口の場合は西宮の駅舎を西宮東口な位置まで伸ばすことによって地元の了解を得られたのだが御影と住吉は離れすぎてるのでその手は使えない。 住吉と御影の統合なんて無理無理
かつて違う町と村だったのだからその中間に駅なんて発想自体がおかしい まるで
たんじりを合体させるのと同じで
ありえない 尼崎での快速急行連結時に乗客が停車したと思い込み電車に近寄るので連結が終わるまで近付かないでとアナウンスするのは本当に聞き苦しいな
毎日のようにこれだし
だったら通過中警告メロディでも設定してそれを連結まで流し続ければどうだ?
というかなぜJR阪急には通過時にも警告音があるのに阪神には通過予告メロディしかないのだろうか? >>815
健康的で素晴らしい
ただうんこ漏らしそうになった時がピンチか 迷車1000系の内装を名車5700系に準じたものへのリニューアルはよ。
もうボロ5000系は先が見えてるからいいが、1000系はこの先15年はこの内装だと思うと… まぁ住吉駅はややこしい地域にあるから地元住民が廃止を了承する事はあり得んなw >>824
> 毎日のようにこれだし
そりゃ初めて乗る人だっているだろうから、毎日やらんとだめっしょ >>808
千船がどんどん減ってる…
これで千船病院が福駅前に移転したらどうなるんだ…。 >>822
いや具体的に計画はできていて地元への説明会もあったはず。
>>828
ちゃうよ、反対したのは御影の地権者だよ。決め手になる土地が手に入らなくて計画はポシャった。 @今津で阪急線とのレール接続を復活させて西宮北口⇔奈良方面の運行
A御影駅は西側にずらして石屋川駅と併合し住吉駅は廃駅にする
B@のときに今津駅を少し東側にずらすことで久寿川駅は廃駅 >>832
駅周辺にはマンションもそこそこ建ってるように見えるんだがなぁ…。 快速急行が使えないのは御影のせい。御影の代わりに青木で緩急接続。西宮での緩急接続のかわりに甲子園で緩急接続。青木が過剰、特急停車駅増、野球で混乱は仕方ない。 御影はそもそも同じ高さで複線分作ろうとするから無理なんやろ?
方向別2階建てにしたら自社用地だけでまかなえそうな気が
日照問題? それは上手にクリアしてくれ。
次の大きな地震が来たら駅舎が持たないとか、理由付けて更新しないとw 元町駅は神戸高速鉄道のせいで西側から利用者が増え難いので仕方ない。
神戸高速鉄道沿線に土地を持つ銀行が150億円程資金を出し神高を解体し新開地駅を
境界駅にして各社に無償譲渡した方が賢いんでは? 仮に銀行が神戸市の中心部に
5000億円の土地を保有していて地価が3%下がったら150億円の損。人と金の流れを
阻んでいた神高が解体して地価が1%上がれば50億、2%上がれば100億円、投下資金を
差益で取り返せる。 神戸高速ってもう無くなったんじゃなかったっけ?
何か阪神と合併っていうか、阪神方式に表示とか変わったのに・・・ 神戸高速鉄道はまだあるがな。
線路や駅施設の運営を阪神、阪急、神鉄に譲ったが施設はまだ保有しているし、北神急行や山陽の舞子公園駅、阪神の岩屋駅や尼崎駅は神戸高速が保有している。
神戸市が保有する大半の株を阪急阪神HDが買い取って子会社化したけど。 元町って、阪神分の16674人と、
神戸高速分の12209人を足して、
28873人が乗降客数ではないの? >>848
その両方共に相手側へ直通する人数が含まれてるから、
それを差し引いた残りを合計した数字が真水の利用客数じゃない? 元町って三ノ宮より導線が短いんで、新快速と縁のない人が好む隠れた人気乗り換え駅なんだがなぁ。
垂水で乗り損ねた直特に、C電使って元町で追いつくとか出来るで。 >>850
コロッケ買うので結局時間が掛かる。
俺は森谷のは中村屋を10点とすれば13点くらい。 >>852
その旨そうなコロッケ屋ってどこにあるんだ?
阪神にはたまに乗るけど元町まで行くことが殆どない。
今度足を伸ばして買い食いしてみたい。 高速線内に待避設備がないから特急停車駅が多いのは仕方ないとして、最高速度だけでもどうにかならないのかね。
山陽沿線-神戸・大阪の運賃は割引切符などで頑張っているんだが周知できていない感じがするな 直特の乗り具合からするとかなり羞恥されてると思われ。 >>853
大丸前の交差点、元町商店街の入り口山側。肉屋の店頭で売ってる。いつも数人並んでるからすぐわかるよ、 魚崎の手前から分岐して地下にして43号線の下を甲南漬のところまで別線線増にしたら?
駅は御影(本町)と魚崎だけにする。 阪神高速の基礎が入ってるから簡単には出来ないね。
それと、あの辺りを掘って東西に長い構造物を埋めるとなると、もっともっと厄介な問題がある。地下水な。
実質不可能だわ。 >>849
含まれてない
通過人員はこれとは別に55000人いる >705 : 名無し野電車区
>2017/05/29(月) 06:10:11.68 ID:ZtNJ2ggU
>>706>>707
>そう。ラッシュ時の乗客ってある意味「招かざる客」だからな。
>その僅かな時間のピークのために、線増したり車両増やしたり、莫大な投資を迫られる。
>両社とも腹の中では、JR様々ぐらいに思ってるかも知れないよ。
客そのものを排除するのは簡単。
ただし、招かざる客だけを選択的に排除するのは、極めて困難。
こうした内容の発言を阪急の広報がやっていたが、その後の阪急低落の原因となった。
通勤・通学客はJRへ。普通運賃をPiTaPa払いしてくれる客は阪急へ、なんて無理だ。 神戸の休日 〜土休日神戸高速線往復割引きっぷ〜(阪神版)
http://rail.hanshin.co.jp/ticket/otoku/?mode=detail&seq=107&area=hyogo
芦屋〜春日野道間各駅および西元町〜高速長田間各駅の自動券売機
※土休日ダイヤ適用日の始発〜23時のみ発売
※神戸三宮・元町・西代・湊川では発売しません。
発売金額 ※いずれも大人のみ、往復の金額
@大石〜春日野道⇔西元町〜新開地・湊川 300円
A大石〜春日野道⇔大開〜西代 350円
B魚崎〜新在家⇔西元町〜新開地・湊川 400円
C魚崎〜新在家⇔大開〜西代 450円
D芦屋〜青木⇔西元町〜新開地・湊川 500円
E芦屋〜青木⇔大開〜西代 550円
これ、大幅に割引してるけど利用者多い(周知してる)のかね? >>861
湊川は大開ほぼ距離同じぐらいなのに大開50円高いのね JR西日本 住吉〜神戸 片道180円 往復360円(時間帯曜日関係なし)
これ見たら何見ても高いわw >>861
発売期間延長されるくらいだから、それなりに売れているのではないか。
電車賃が安いJRに流れている客を呼び戻す、ということなのだろうが、
こういう割引こそPiTaPa支払いだと自動適用、とすれば、PiTaPa利用者は
もっと増えていたと思う。 >>864
後払い方式なんだから後から何とでも出来そうなのにな 阪神はアホやな。JRの料金調べてないんか?
JR西日本 住吉〜神戸 片道180円 往復360円(時間帯曜日関係なし)
JR西日本 摂津本山〜神戸 片道220円 往復440円(時間帯曜日関係なし)
これ見たら何見ても高いわw >>866
阪神とJRがピッタリ併走してるのなら、その意見も分からんでもないが。 ただ、この切符、あまり熱心には宣伝してない感じではあるな。 阪神はアホやな。JRの料金調べてないんか?
JR西日本 住吉〜神戸 片道180円 往復360円(時間帯曜日関係なし)
JR西日本 摂津本山・甲南山手・芦屋〜神戸 片道220円 往復440円(時間帯曜日関係なし)
これ見たら何見ても高いわw いま元町〜梅田を各駅停車で乗り通してるが、ジェットカーの本領発揮してるのは尼崎からやね 阪神
深江・青木〜三宮 片道240円
JR
甲南山手・摂津本山〜三宮 片道180円
この地域は三宮方面への流動多いのに、値段、スピード、サービスの全てにおいて負けている。やる気なし。アホの阪神。 結構離れてるけど十分使える距離。
元町までは選択肢に入るけど、そこからさらに西に行くならJR一択。 >>874
十分使える距離って…芦屋なんかは徒歩20分は余裕でかかる距離なんだが さすがにJRが完全上位互換になってるとなぁ…
現実的なとこで、山陽明石以西沿線に通勤するときぐらいか? >>849
これで直通分含んでたら流石に少なすぎだろ
直通人員1万程度しかいないことになるぞ >>868
新開地で見た。
ポスターも貼ってあったし、パンフレットも置いてあった。
駅そのものが殺風景なせいか、新開地駅はポスター類を貼ることには割と熱心だ。 神鉄、山電→阪急、阪神には使えないのに対し、乗り越し運賃を払えば阪急、阪神→山電、神鉄は利用可能。
休日にハーバーランドあたりに行く人向けでないとすれば、考えられるのは乗り越し需要。 阪急今津線の西北〜今津を阪神に譲渡してくれないかな
阪急沿線から今津に行く人より、阪神沿線から西北に行く人の方が多いだろ >>875
みんな駅前に住んでるわけないだろう。どちらも徒歩圏内に住んでいる人が多いんだわ。
甲南山手と深江なら1K程度。摂津本山と青木なら1.3K程度。青木駅徒歩5分のマンションも摂津本山駅徒歩11分で売る。 神戸の休日きっぷですが、子供用の設定はあるのでしょうか?
パンフレットにはあるともないとも書いてありません。
仮に子供用の設定がないとすれば、休日の家族でのお出かけ用というわけでもなくなり、
いよいよどういう客層を対象にした割引切符なのかがわかりません。 >>881
青木駅徒歩5分、摂津本山駅徒歩11分だと、阪神利用での定期代申請が通るだろうか。
割とゆるゆるのうちの会社でも、何か言われそうな気がする。 まぁ神戸市内は10分ヘッド程度は確保するから乗りたい人だけ乗ってね。って感じだよな。
攻めに転じてもJR相手では勝ち目ないし仕方ないわ。 >>858
第二阪神国道(とかっては呼んだ)は全幅50mあるのね。だから高速の基礎にさわらず北半分だけで
十分阪神を通すことができる。 >>885
仮に工事ができたとして、御影で緩急接続できなくなるのも考えもの >>843-845
神戸高速は合併とか既に視野に入ってるとは思う
そもそも阪急が神戸地下鉄乗り入れにともなって新開地撤退するかもなので
いろいろ余裕ができる可能性があるんだな 神戸高速を無くしたら税金の補助を受けるための会社がなくなっちゃうしなぁ…
現状のままじゃないかな。 >>854
高速神戸・新開地だけだと退避は足らないのだろうか >>856
ありがとう!
次回訪神の際には是非行ってみたい。 山垣畜産のコロッケが好きじゃ。
ミント神戸の地下にある。 JR普通 三宮でいつも座れる
阪神特急 三宮でいつも激混み
JR住吉>>>>>>>>阪神御影
ただし快速急行が止まれば大逆転 >>888
ずらせばいいなどと軽く言う人もいるが実際スジを描いてみたらそれが難しいとわかるはず。
>>890
高速神戸は2面4線だがうち2線は阪急。東には渡り線もないので待避は不可能。
新開地の2面3線で退避すると上下線が干渉し合うことになる。
待避できない代わりに阪急・阪神の2系統あるわけだが阪急は新開地までしか乗り入れできず、また阪急三宮の容量から山陽も頻繁に阪急三宮行きを走らせることができない。 JR住吉と阪神御影って、あまり競合関係にないような。
だからこそ、快急通過に踏み切れたんだろうけど。
逆に魚崎は生命線だな。 >>882
今、売ってんの?
各社の、過去の案内の金額欄に「いづれも大人のみ」と明記されてるよん。 >>894
日中たった4本しか電車が来なかったのか?! >>899
JRになってからも基本15分サイクルだからね。東西線が出来て2系統走るようになったからC電は一時間に8本ある 需要そのものはその程度だからな
阪神間はどこも過剰サービス >>900
国鉄の頃から1サイクル2本来てたで。
甲子園口折り返しが神戸折り返しになったのはいつのことやろ。
東西線が出来てから、むしろ利便性は低下してる。C電は全部大阪
駅に行ってたのに、大阪直通は半分になってしまったからな。
JRの恐ろしい所は、C電ですら私鉄特急に匹敵する所要時間であること。
昼得使うと安いしな。 でも大阪神戸間でC電や快速乗り通すのは気分的にしんどいな
それに一時間に6本くる阪神の特急の方が待ち時間も少ないし駅は地下で年中快適だし駅の場所もいいし所要時間気にしなけりゃメリットが多い ただ梅田なら早めの入線だけど神戸側はそうじゃない。
往路は阪神、阪急。復路はJRがよさげ!!
新快速は12連!直前に行っても”ドツボ”の場所にさえ行かなければ
座れる。 わかりにくいなぁ。あんたは東の方から来る人なのな。 >>892
山垣より阪神青木駅山側のいろはのコロッケの方がうまい。 昔走った夕方の御影発梅田行きの急行が懐かしい
青木に特急通過待ちの為停車したが芦屋までガラガラだったので快適やったな
当時特急が急行を追い抜くのはこの列車しかなかったんじゃない? >>908
午前ラッシュ時の大石停車の急行は全て青木で特急退避してたぞ。 西大阪線は阪神なんば線になる前はジェットカー入ってたが赤胴車と共通運用で加速度をセーブしてた?
3ノッチ以下だと3.0km/h/sしか出ない仕様であるが回復運転で威力を発揮しただろうな >>728
南海高野線の普通も夕方ラッシュ時に12分ヘッドに間延びする変なダイヤ組んでる 高野線のは昼間だけ良く分からんダイヤにして夕のパターンはライナーねじ込んだぐらいでそのままだからな >>897
子供用の設定がないということは、いよいよどういう客層をターゲットに
した割引切符なのか、全くわかりません。 とにもかくにも青木とか大石とか中途半端な駅に優等が停まる事はもうありませんよ。 そこら辺で新たに増えるなら優等が無い春日野道か区間しか停まらない深江位か >>913
子供用の設定がない奴は多いぞ。奈良方面の1dayフリーとかもそうだし。
俺たちが働いてる時間帯に暇してる人種も居るってことだよ。 >>910
難波延伸の前も後も所要11分。大物駅に場内/出発信号がついたのと伝法〜千鳥橋のカーブを
通過する時間が編成が長くなったので増えると思ったけど結果は変わらなかった。 >>915
深江は年々乗降客が増えて元町とほぼ同数ぐらいまできてるから急行を三宮まで延長して止めるのとかはありかも。 >>909
出来立てホヤホヤだった頃の快速急行は梅田行きのみ青木に停車して特急待避してたよ。 >>918
深江はないわな。東灘高校のバカ生徒が利用で迷惑やし、朝鮮人がたくさん住んどるしな。 >>920
「東」がひとつ付くだけでいきなりバカになっちまうのか? w >>920
実生活(じつせいかつ)で虐(しいた)げられている鬱憤(うっぷん)をネットで晴(は)らすのは、あとで虚(むな)しくなるから、やめといたほうがいいよ。 >>924
東灘高校生かね?それとも朝鮮人かね?
単純な思考回路ですな。 JRが止まると振替輸送でいつも狭い思いをする
駅ホームが特に狭い
神戸高速線内は酷すぎる 新開地で線路転落もあったようだな。(ゾース;ジョルダンライブ) >>932
阪神線内を運行する列車に関する裁量は、
使用車両の所有に関わらず全て阪神電鉄に帰属する。
これは振替輸送に関しても同様。 >>903
国鉄最後のダイヤ改正で新快が外側線走行に変わった時だな そら425とか駅増やすとかしてたら遅くもなるわ。
で、じぇいあーる御影駅マダー? 阪神は遅れが出るたびに尼崎と御影の窓口のガラスが破壊されるから大変やな 石屋川車庫に山電5000が入ってたけどなんかあった? >>941
阪神電車は日本一客層が悪い部落地区だからな。 >>934
直通運転をはじめてからは、ダイヤ乱れの原因になるので近鉄から「可能な限り影響ないよう」依頼されてる。 今日夕方15時半頃尼崎車庫から山陽5000が回送幕で出て行きました >>943
アホ
JR、阪急沿線の方がはるかに地区が多いわ >>946
平日のその時間帯は梅田から回送されてちょっとしてまた梅田に回送される運用があるね。 >>945
近鉄が準大手()私鉄の山電にまで圧力掛けて振替断らせてるの? >>944
お前アホか!
阪神電車みたいな客層が甚だしく悪い所が上品って言うんか!
お前からしたらあんな奴が上品なんだな!
ド汚ない部落なんやで! >>948
神崎川、園田、塚口、春日野道、上新庄、庄内、服部、曽根がそう。 阪急京都線なんか走ってるとこみんなアレやしな
阪急マジックでハイソに見せてるみたいやけど それはそうと…
部落差別の風化による差別利権の消失を恐れた解放同盟の残党連中が
アチコチで「あそこが部落、ここもそう。」などと言いふらしてる
…って話をちょくちょく耳にする。 阪神沿線もそういう地区があるはあるけど事業所用地に変わってて人が住んでないから無いも同然と聞いたことがある 三宮から春日野道は童話、朝鮮人
岩屋は朝鮮学校
西灘、大石は童話
新在家は小さな童話
住吉、魚崎は東灘区最大の童話
深江は朝鮮部落
芦屋はJR付近に童話
西宮はJR付近から北口にかけ大規模童話、朝鮮。
甲子園は巨大迷惑施設。
尼崎から梅田、難波の阪神沿線は一般人も童話みたいなものでファミリーにはお薦め出来ない。 今朝の毎日新聞によると、本線淀川橋梁は約2年で描け替えられたのに、なんば線はなぜ15年も必要なの?
で、地元説明会は開始されているのですかね。 >>918
深江 17058人
元町 28287人(通過人員含まず)
お前にはこれが同数に見えるのか? <速報>巨人が2-13完敗で球団ワースト記録更新の13連敗
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170608-00000004-wordleafs-base
交流戦の西武ー巨人の3回戦が8日、メットライフドームで行われ、
巨人は2−13で完敗、連敗は13に伸びて球団ワースト記録を更新した。 >>958
周辺の線路や線路、福駅や伝法駅の高架化も含んでるからねぇ。
用地確保、片線ずつの工事。なかなか進まんのでしょうよ。
西大阪線時代の福駅〜大物駅みたいなのは単線運行ができたがそれでも完成まで何年かかかってたねぇ。
>>957
もういいから黙ってな >>963
15年くらい前に国土交通省のホームページに載っていた計画を読んだことがあるけど
片線ずつではなく上下ともごそっと浜側に造る新線に切り替えるというものだった。
それでもその頃の予定としてはなんば延伸と前後して新しい鉄橋に切り替えるはずだったが
阪神としては自分がしたくてやる工事ではないしする必要もないから積極的に動かなくて
国の動き待ちなんでしょうね。ただこの機会に千鳥橋〜伝法の急曲線を緩和させて制限速度を
緩和させることは考えているでしょう。 福は狭すぎて無理だろ?
ホームドアつけることを考えるとある程度広くないと無理 >>966
高架化を機に…ってこと。
阪急六甲型なら何とかなるかと。 >>967
高架化は現状維持でなければ補助金が降りない >>966
ホームドアなんかいらんやろ
乗降客も知れてるし自殺の名所でもないし >>971追加
福駅見てると新たに用地買収は要らないか、必要だとしともごく僅かで済む
ように思える
…「阪急六甲型」にすればの話だが。 阪急vs京阪
9線10面の巨大なターミナル駅を持つのが阪急。
4線1面の駅をターミナル駅と呼ぶのが京阪。
沿線に高級住宅街があるのが阪急。
沿線に低所得者用団地があるのが京阪。
山の手を走るのが阪急。
河川敷を走るのが京阪。
大阪市営地下鉄に車両が乗り入れるのが阪急。
大阪市営地下鉄に客を奪い取られるのが京阪。
他社の路線も上手に運用するのが阪急。
自社の路線を満足に運用できないのが京阪。
伝統色のマルーンを守り続けるのが阪急。
伝統色を反転させて墓穴を掘るのが京阪。
車両の色がマルーン(茶色)なのが阪急。
車両に茶色(マルーン)の汚れが着いているのが京阪。
大阪都心に新路線を作って、相互乗り入れで儲けているのが阪急阪神HD。
大阪都心に盲腸線を作って、多額の借金を膨らませているのが京阪。 京都の中心部を走るのが阪急。
京都の三条通から撤退させられた(京津線)のが京阪。
線型が良くてダイヤに余裕があるのが阪急。
線型が悪くダイヤに余裕が無いのが京阪。
阪神を子会社にしたのが阪急。
子会社(タクシー会社)を手放したのが京阪。
他社線(能勢電)からも直通電車が走るのが阪急。
自社線(宇治線)から直通電車を走らせないのが京阪。
なにわ筋線に乗り入れるのが阪急。
なにわ筋線が通過するのが京阪。 青木の引き込み線は甲子園臨特用。
青木こそ阪急六甲タイプにして建築費浮かせれば良かったのに。 >>979
緩急接続の可能性は維持したいし、
待避しない時は減速せずに済む方がベターだし、
何より阪神にすれば2面4線は既得権だし
…ってとこかな? >>965
作ったところで、尼崎に近すぎてあまり意味ないんじゃないですかねぇ。 元々は千鳥橋で待避の予定やからそれに比べればいくぶんかマシかも >>979
それで建設費いくら浮くの?
ちゃんとお答えくださいねクソボケ >>973
もう無くなったけど、
地上駅時代の尼崎センタープール前駅がそのタイプでしたな。 >>984
高架工事期間中の上り側だけだった希ガス。 阪急六甲型や戸田公園型は停車列車は容赦なく減速強いられるからダメだわ まあ、現状の阪神は、出発信号が赤になってるから、減速を強いられるのは同じだけどな。 >>985
下り線もあったよー。
くそガキの頃だったので記憶のみで申し訳ないですがって書こうとしたけど、
ググったらカラー写真の画像出てきた。
「尼崎センタープール 地上 通過線」で検索ドゾー >>984
てことは、今後はあの型の待避設備は無さそうだな。
近鉄は多いんだけどな >>984
高架工事中の仮線だけやね
工事前は今と同じ1番線の外側に降車ホームがあった
降車ホームは大阪方先端が臨時出口になってて他のホームへの移動は出来ない構造だったはず
この動画で工事前のセンタープール前などなどが見られる
https://www.youtube.com/watch?v=-5fitGNDJE8 新幹線型配線は通勤路線でやる分にはメリット以上にデメリットが大きいからなあ
緩急接続できない、折り返しに使えない、通過待ちなしでも本線上で不必要な減速を強いられる
メリットは人身事故を少なく出来る程度だろう 人身減らせるんならJRの新快速通過駅は全部新幹線型にしてもらいたいわ 青木は高架のついでに側道広げて車通れるようなするから、少しは駅らしくなるな。 >>992
用地取得を伴わずにホーム延伸又は拡幅できるということかな?
阪急六甲が島式2面をあの形に変えたのはそれ。
同じく富田の上り線はそうでなければ待避線設置は不可能だった
(6連くらい迄なら島式での待避駅化は新京阪時代に準備済。) ポイントの角度を浅くすれば余り減速しないで済むのでは?
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