東武日光/鬼怒川/宇都宮線・野岩鉄道・会津鉄道 24 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>844 東武のSLも、自分の席にガメラマンが近づいてきたら、トイレにでも行っちゃえば良いかな？ >>854
東武SLも写真撮影は強制じゃないよ。
やんわり笑顔で断ったけど、しつこく撮影を求めてきたりも無かった。 >>862
焼き鳥食ったか？あそこ焼き鳥が隠れた名物だぞ。 >>858 そうなんだ、みんな断らないから強制かと思った。 さっき鬼怒川公園でスカイツリートレインとすれ違った。 大樹号の記念写真カメラマンのカメラは何でしょうか？ 離馬亭打ち切り→103ﾚ激混み!
対する101ﾚは…ガラガラだった? 10月に久々にスカイツリートレイン乗れることになった。
特急から離脱してから一般客は乗れる機会無かったから楽しみだ。 スカイツリートレインも紅葉シーズンに走るのか、しかしどの時間帯に運転するんだろう 500系は登山口〜山村道場の短尺に向かないね
メトロみたく揺れ枕有りにしないと合成ベクトルを小さく出来ない BS5
鉄道·絶景の旅
上州から日光・会津へ ＳＬとトロッコ列車で行く山里めぐり （#176）
トロッコやＳＬなど、いくつもの列車を乗り継ぎ、渡良瀬渓谷から日光、更に合津へ！絶景満喫の旅を楽しみます。
まばゆい緑ときらめく清流、ノスタルジックな茅葺の集落と沿線に広がるのは日本の原風景。
名湯秘湯も多いこのルート、古き良き鉄道の旅がそこにあります。 >>891
AIZUマウントエキスプレスや特急リバティに乗るかと思ったら全然乗らない。
目玉はSL大樹な番組だったなぁ。鬼怒川温泉駅でさっさと野岩に乗り換えててﾜﾛﾀｗ
鬼怒川の観光協会涙目だな、降りてくれなきゃ意味無いんだから。
廃墟ホテルの対岸の車窓ぐらいしか出て来ないし。 >>893
東武の目玉は大樹、わ鐵の目玉はトロッコわっしー号、会津鉄道の目玉はお座トロ展望列車っだったからね。
中途半端に他の特急とか紹介しちゃうと目玉が霞んじゃうよ。 鬼怒川温泉駅で寝てる大樹を
高級列車ホテルに仕立て上げればいいんだ！ 会津高原行の最終は翌朝折り返しちゃうのかな？
会津田島830始発は幾ら何でも朝寝坊だろw >>896
どっちも夜間滞泊だよ
尾瀬夜行とかスノーパル運転日は、尾瀬口行き最終はすぐに回送で戻るけど リバティけごんの東武日光発の一番列車は、前日に浅草20:00に出るりょうもうと切り離された３両が入るんですよね？
リバティきぬの新藤原発の一番列車は、春日部から回送で新藤原に来るんですか？ 1014レは1001レの返しで、1114レが1047レの車を新藤原持ってって返しじゃないの？ >>898
>>899の通りで、1047ﾚ(Rけ47号)は日光到着後今市まで回送して滞泊→翌日藤原まで回送して1114ﾚ(Rき114号)充当
1014ﾚ(Rけ14号)は1001ﾚ(Rけ1号)の返し
>>900
大樹ガッ >>901 なるほど、前日に東武日光に着いた3両は、下今市に回送して翌日に新藤原に回送して「きぬ」になるんですね。
情報ありがとうございます。 >>894
だから野岩の車両を出さんと東武の車両のまま会津方面へと進んで行ったのかな？
せっかく大金掛けて移設した鬼怒川温泉駅前の転車台ぐらい出してやれｗ 電化かぁ、
今、流行りの蓄電池車両なら半分電化、残りは蓄電池でいけそうな気がするけど、
東武の人が電化を調査するって言ってたのは、やっぱり蓄電池車両が実用化されたのも考慮にはいってるのかなぁ？ >>908
厳密に言えば、野岩区間は61201Fだったから会津の車両。 仮に新栃木への検修委託が解けちゃったら大変だろうな
結局は会津田島に泣きついて野岩も架線を剥がしてDC化? 会津田島から西若松まで電化してさ、
西若松を会津鶴ヶ城前にしてさ、
自由席リバティでなく、指定席スペーシアで行きたい。 郡山駅も磐越西線も直流電化すればいいのに
そうすれば四季島もデッドセクションで問題が起きたりしない
そもそもその問題ではないんだっけか >>914
四季島は北海道まで行くのに、それ何か意味あるの？ 四季島は営業運転中に磐西の線路で寝ていた酔っ払いを轢いたりはしたが
これまで交直切替に関して問題が起きたとは伝えられていない >>910
文句は峠恵子とシナリオ書いた奴に言ってくれ。「東武の車両」って言ってるからｗ 日光夜行にスペーシアかあ
これは利用しないとなあ
連絡バスの時間もいいなあ >>917
でも新製したのは
正真正銘東武だし
事実無根の表現ではないよ
日比谷線事故の時では
東武車が巻き込まれたなんて
一般報道では言われておらず・・・
あなたLRVスレでもそうだけど
細かすぎて気持ち悪い人でしょ
鉄ヲタにはよくいる奴だけど 蓄電池車両って言われてもイメージわかないとおもうので、半分電化で簡単に試算してみた
今現在烏山線なんかで実用化されてる蓄電池車は、50キロ走行可能で実用距離はだいたい20〜30キロ
これを会津線の優等停車駅であてはめると、会津若松から25.8キロの湯野上温泉
残りを電化するとして
湯野上温泉〜会津田嶋が19.3キロ
電化で一番の問題になるトンネルは、都合の良いことに湯野上温泉〜芦ノ牧温泉の間に集中していて
湯野上温泉から南には会津下郷〜弥五島の短めのトンネル一ヶ所のみ
武豊線の電化費用が調度同じ19.3キロで32億円
これに会津下郷〜弥五島のトンネルの改修費用と、会津若松駅構内に作る充電設備の費用が加わる
正確にはわかんないけど、車両をのぞけばだいたい35〜40億円あればいけるかな？ 参考までに、会津線が全線電化した場合は、武豊線が19.3キロで32億円なんで、会津田嶋〜会津若松まで45キロで75億円ぐらい？
これにトンネル6箇所の改修工事費用、あと会津若松構内は交流電化なんで、配線変更
ひょっとしたら100億越えるかも
専門家じゃないから大まかだけど、変なところあったら突っ込みおなしゃす。 ダム付け替え区間の改築は会社が飛びかねん
改良目的の補助も得にくいし >>923
新線区間の大戸、桑原、向山トンネルはひょっとしたら高さがあるかも(未確認)
どっちにしろ費用がかかる事に代わりはないけど >>920
ドアカットしまくり千代子だし、だいいち変電所が飛びかねん。 蓄電池型の特急型とかできないのか？
浅草から会津若松まで乗り換えなしでいけるじゃん >>928
会津田島から会津若松までじゃバッテリーが足らんやろ
それなら西若松まで直流電化して交直車乗り入れが妥当 で、西若松から会津若松の間の長大なセクションは惰性で走りきるんだね >>928
JR九州のBEC819系は設計最高時速120キロなんで、おそらく特急型だからどうこうってのはなさそう
あと蓄電池車両はは基本が(電車)なんで、電車用の免許でいいのと、車両構造も電池ぶら下げてるだけの電車なんでメンテナンスもほぼ同じ
そもそも直通は、いままでだってDC使えば出来たのにやらなかったのは、そうゆう手間をいやがったのも大きいんだし 蓄電式は距離と充電時間がネック。
やはり発電式がいいと思う。
ディーゼル車免許もいらんし。 キハ8500が居た時にキハ85も購入出来てたら、今頃DC直通特急街道になってたのにね。 ５００のサハに、ディーゼル積んで発電すれば行けそう。
大樹の客車の発電機の給油を、もうやってるし。 ｽﾊﾌ14から貰って来て吊るか？
床下の重量バランスに難儀しそうだが…
(特に燃料タンク) >>941
あんなショボい車内用エンジンじゃ無理すぎ、
そもそも内燃機関は浅草で給油できないしねぇ、
だったらDL作って牽引の方がまし、サービス電源供給可能にしてさ、
せっかく東武にDL免許保持者が出てきたんだから、もっと増やして会津に派遣すりゃいい。 会津鉄道がリバティと併結対応の気動車を造ったらどうかね
会津直通をやるなら現状どうやっても気動車だろうし
あとは東武が内燃免許取るのに踏み切れるかどうかってことで
充電車にして、会津鉄道の非電化区間では
列車交換ができる駅を全部構内電化をして
停車中に充電するとかで賄えれば良いけど
充電時間が短すぎて現実的じゃない。
あとは四季島みたいに電車と気動車両方に切り替えできるとかだけど
そんな高額の開発費かけて元が取れる線区じゃないし
そもそも電車モードなら内燃免許いらないのか微妙だし >>944
異種の協調運転は両方の免許所得の必要あり、もしくは片方づつなら2名必要。 >>945
会津のウテシに両方取得してもらい
浅草まで運転。
車両は東武で所有し、車検は会津に委託
とかかね。
6050新製型廃車までに蓄電技術が進化
して、特急（３両）なら浅草〜会津若松、
普通（単行）なら新栃木以北をカバー
できれば何も困らないけどな。 蓄電技術は進歩しても、保安基準は厳しくなって行くだろうな。
総容量規制とか、空気抜きの体積確保とか。
某国のメーカーがやらかしてくれたから！ 蓄電池といえば、実はリバティって防護無線用なんかで、すでに蓄電池をいくつか搭載してたりするのよ、
蓄電池走行は無理でもせめて室内のサービス電源をまかなえるくらい積めれば、牽引機は中古のDE10で充分になるし、サービス電源が違うだけならほかのリバティと組むのも問題ないだろうし、
おそらく現状一番安くすんで運用の制限がかからないのはこれじゃないなかな。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
