北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★164 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀～新大阪間はルートが確定済
（敦賀～小浜付近～京都～松井山手付近～新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドや未開通区間スレ
に書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★163
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1503714797/ ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png?1 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減） 福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/ 隔離スレを立てなければならないほど米原派は嫌われてるって気付けよ >>10
あっちのスレ、★163より前に建ったけどまだ100レスも行ってないじゃん。半分以上は隔離隔離いってるだけの無駄レスだしさ。
そういうのが好きって人もいるだろうからそれはご自由になんだけど、実際アンタだって寂しいからワザワザこっちに来てるんだろ？
あっちから引用↓。カオスで良いじゃないか。
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48 名無し野電車区 sage 2017/08/26(土) 13:33:08.91 ID:LQEM/i58
あんまり細かくスレわけるのはよくないよ。
何でもごった煮のカオスこそ２ｃｈだと思う。 金沢6:00－6:41敦賀乗換(10分)6:51－新大阪着8:17
金沢6:00－6:56米原乗換(対面)6:59－新大阪着7:33
金沢6:00－小浜(各駅型)－新大阪着7:55頃
敦賀乗換では現行のサンダバと変わらない。
米原対面乗り換えは思いのほか優秀。直通ならもっといい。
小浜は各駅型だと米原より遅くなるかも。 >>13
3分で乗り換えられるわけない。東海道が米原始発でもない限りは。
あり得ないパターンを持ち出すのはやめてくれｗ 建設ペース遅すぎ
中国みたいに毎年2000km高速鉄道建設しろ
最低でも中国の半分の年1000kmで 2050年代でないと新大阪まで開業できない
小浜松井山手ルートに未来はないな >>7
福井は初めから両方狙ってたという事だ。
米原ルートで北陸・北陸中京を共有化されれば南部開発が出来ないからな。 >>17
米原周りになる距離損が一番大きいが一番大きい県だからな 前スレ >>990
整備新幹線を経営する会社の利益は貸付料として建前から言うと全額吐き出す仕組みだけど、
いわゆる「根元利益」を吐き出させる法律的根拠はないという事を理解してないだろ。
東日本は、根本の一部も整備新幹線だったから事実上は取れてるけど、
東海の根本部分には整備新幹線区間がないから東海の増収に対して指導なんか一切できない。
仮に別件の許認可を盾に指導したとして、東海が国を訴えたら国が負けるよ。 素朴な疑問。
米原乗入派は、九州新幹線が京都・名古屋まで乗り入れ出来ない理由をどう考えてるんだろう？
これさえできれば、九州から京都への観光客が３倍増するのは明らかなのに。 東海道区間が混雑して容量満杯だから、九州新幹線が東海道に乗り入れできないんだよ
リニア開業して東海道区間の本数が減って容量に余裕が出来れば、九州新幹線が東海道区間に乗り入れが可能となる >>21
リニアが開業して東海道の線路容量がちょっといたとしても、九州と北陸の両方は入らないだろう。
九州の方が先に待ってるのに、そこで北陸が順番を飛ばして入れて貰える思う根拠はなんなんだ？ >>17
そう考えれば、北陸中京新幹線は米原回りになる必要もないな。
>>19
JR東海は、整備新幹線に関与するつもりは全くないのではないかと…
>>22
普通に考えてそんな根拠はない。
九州～北陸より九州～中京のほうが需要が大きいはずだし。 >>21
毎時2～3本だから、東京～新大阪ののぞみが九州乗り入れに置き換わる程度か。
たしかに北陸が乗り入れる余地はないな。
それに、九州新幹線は東海道新幹線と同じシステムで走れる。
北陸新幹線乗り入れのように、システムのことを考慮しなくても済む。
さらに、東海がN700Sを開発したコンセプトに、編成長さを自由に組める点もあるから、
最初から北陸新幹線の乗り入れは考えてないな。
N700Sは九州新幹線長崎ルートでも走るようだから、いずれ鹿児島ルートでも走るだろう。
そうなると将来的には、東海道・山陽・九州はすべてN700Sかその後継になる。 >>23
>普通に考えてそんな根拠はない。
>九州～北陸より九州～中京のほうが需要が大きいはずだし。
九州行くのに新幹線なんかイラネ、飛行機で充分と米原虫が過去スレで豪語してたからなあ。
彼らの本音は北陸だって邪魔なんだろう。 前スレ
>>918
あのさそのとんちんかんな返しやめてくれない？
画像には高速道路なんて一切書いてないけど
って言ってんの
お前には見えるのかな？凄いね >>20
ヒント リニア
昨日、リニアの工事現場見たわ。
看板には中央新幹線って書いてあった。
いよいよ2027年にリニア開業だね。 リニアが開業すると、いよいよ次は米原ルート開業だ。
米原から京都、新大阪、新神戸に直通。
名古屋にも新長浜から短絡線造って直通。
余った1兆5000億円で、既に新幹線用設備ができてる瀬戸大橋渡って、高松や新居浜、観音寺、丸亀、今治、松山にも新幹線ひいてあげて。 >>20
需要がないから。それだけ。
＞これさえできれば、九州から京都への観光客が３倍増するのは明らかなのに。
こんな鉄ヲタの妄想をベースに議論されても困る 自分は別に九州新幹線は東海道に乗り入れしなくてもいいと思ってるけど
米原派ってなんか九州を見下してるよね >>31
名古屋より博多の方が魅力的という現実を認めたくないからじゃないの？ 距離と電車賃考えたら、
中京ー北陸の方が、中京ー九州より列車の需要大きいだろ。
名古屋から九州へは飛行機もあるしな。 >>33
京阪神～熊本鹿児島より名古屋～北陸三県の方が客多いんだから当たり前 >>33
中京ー北陸は高速バスやしらさぎで十分
関西ー北陸も高速バスやサンダーバードで十分
米原ルートも小浜ルートも税金の浪費にしかならんから必要無い
土人だらけの北陸に新幹線は高価過ぎる 長野－金沢建設費 17000億 貸付料245億円(JR西は80億)
敦賀－新大阪建設費 21000億 貸付料302億円←特別加算料金に跳ね返る可能性大
敦賀－米原建設費 5600億 貸付料80億円 >>19
>>26
前スレのURLすら貼る事の出来ない無能低知能に
言われてもなｗ >>20
>>22
3にある、
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
の、2010年純流動、代表交通機関から値を拾う。
熊本、鹿児島～京都、愛知の、「全機関」の合計が461千人/年(片道)
比較のため、
大阪、京都～福井、石川、富山の、「鉄道」の合計を出すと、1941千人/年(片道)
つまり、熊本鹿児島～京都愛知の流動は
仮に鉄道シェアが100%だとしても、今のサンダバの1/4にしか相当しないことになる。
実際は、博多での乗り換えがなくなったことによるシェアの変化分しか乗客は増えないのだから、これを20ポイント分としてみても、今のサンダバの1/20程度、乗客が増えるだけ。
これだけのために8両編成を東海道区間に入れ、名阪間の輸送力低下を引き起こすのは得策じゃないよ、ってことだな。 >>39
続き。
一方で、北陸を東海道新幹線に乗り入れた場合は、今のサンダバの3倍程度の客が新たに名阪間を利用するようになるわけだから。
東海道の余力の活用という意味では北陸乗り入れの方が断然増収効果がある。 ＞今のサンダバの3倍程度の客が新たに名阪間を利用するようになる
数値が正しいか否か別にして
小浜ルートで関西～北陸の利用客が2倍
ありえない。
って言ってたよね >>41
名阪間を、って書いてるとおり、対中京も含んだ値な。米原ルートの政府資料は36000人/人だから、今のサンダバの三倍ってのは規模の表現としてはまああってるだろ。
あと、今の論点は、熊本鹿児島～京都愛知の需要(増)との比較なんでね。 今のサンダバ利用者＋しらさぎ廃止で名古屋ー米原間のしらさぎ利用者が東海道新幹線に流れる。
これに九州方面からみずほさくら利用者が京都まで流れる。
リニア全通後の東海としては美味しい話だが、丸々奪われる西にしてみれば迷惑な話。
（上越ー米原を在来線分離と利用者増加でボロ儲けしている事は棚に上げて） フリーゲージの開発をわざと遅らせるんじゃねーの？もしくは中止させるとか！
あれだけ小浜！小浜！って大騒ぎしてたんで、今さら白紙に戻すことはしないだろ？ しかし九州はとんだとばっちりだな
北陸新幹線には全く関係無いのにdisられて >>28
米原ルートを作らなければ2兆円以上浮くんだが。 >>45
結局、リニア新大阪開業後に名古屋に乗り入れるのは九州直通だから。 >>41
自説は常に正しいと言い張る人に何を言っても…ｗ
>>42
対中京は高速バスと自家用車に流れる。 >>39
ではなぜJR東海がN700Sを開発したのか答えてみろｗｗｗ >>42
＞米原ルートの政府資料は36000人/人だから、今のサンダバの三倍ってのは規模の表現としてはまああってるだろ。
新 米原ルートで36000人
サンダバ：しらさぎ ＝ ２：１
新サンダバ系 24000人
新しらさぎ系 12000人
今のサンダバ 12000人
ふむ、やはり小浜ルートで乗客倍増か >>35
ちなみに中京ー北陸は福井なら北陸道
金沢富山なら東海北陸道のマイカーが
多いよ >>48
> 対中京は高速バスと自家用車に流れる。
皆、対中京をdisる目的でしらさぎの利用者減をあげるけど、今鉄道シェアが低いってことは利便性向上すれば延びるってこと。別に名古屋推しで言うわけでなく、北陸新幹線の利用者増の観点で言ってる。
愛知vs富山石川の
総流動は1541千人/年、鉄道378千人/年。
大阪京都s富山石川は
総流動2666千人/年、鉄道は1446千人/年。いずれも片道。
対中京も総流動は以外と大きい。
対関西は2010年の時点で鉄道シェアが5割程あるからね。延びは緩やか。
(ちなみに、対福井はいずれも鉄道シェア低いから延び易い) >>49
> ではなぜJR東海がN700Sを開発したのか答えてみろｗｗｗ
wwwって。
そりゃ、九州や長崎、山陽区間や、
さらにはこだまの短編成化にも使えるようにってことだろ。
だけど、
そのことと、九州が8両のままでガンガン東海道に入ってくるかとは別の話でしょうよ。 >>20
東海道区間は16両固定編成の原則があるからな。短編成の車両は乗り入れ禁止。
300系以降の車両は座席配置まで統一させる流れになった。 >>50
小浜京都ルートが乗客が今のたったの2倍では、
費用便益比１．０を大きく割り込んで、着工不可だね。
もはや米原ルートしかなくなる。 >>51
しかし、全体のパイがそれなりにあるから、
特急利用もそれなりに多いんだよね。 >>54
リニア全通後は過剰編成となる事が解っているから編成組換可能な設計になった。
今後も固定のままなら「短編成は西と九州で考えて。」と、これまで通りの対応になってた。 >>54
リニア全通後は
16両縛りはなくなるのでは？ と思ってる
その代わり、軸重11t（だったっけ？）の軽量車両のみ入線可
重たい北陸車両はNGだと思う
>>55
2倍になるのは認めるんだね >>55
小浜京都が着工不可なら敦賀止めにしかならないだろｗｗｗ >>57
つまり、JR東海も編成の長さに関しては柔軟に対応するつもりなんだろうな。
>>58
重いだけでなくスピードも出ないから不可だろう。
東海道は全列車285km/h対応になっているはずだし。 >>58
他人のコメントが2倍前提だったところに突っ込んだだけで、実際は2倍にもならない。
九州新幹線が1.4倍だからな。
だから、小浜京都ルートの費用便益比は粉飾、違法だと思ってる。 だとしたらなおさら敦賀止め以外はありえない
米原は小浜京都以上にありえない 彦根の子が福井で日本史上最速10秒を切った。
つまり、米原や彦根が北陸新幹線を、名古屋のリニアが最速新幹線を呼んでるんだよ。 >>50
倍はない、じゃなくて、対関西の現行から2.8倍はないでしょ、って話だったよな。関西対北陸は今でも鉄道シェア50%はあるからね。
せいぜい二倍程度だろ、って言い方だったんじゃないか。
ただ、最近は、
福井京都が総流動に比べ鉄道シェアが低く、ここが延びると上乗せが効く
(ただ、普通、隣接県は車シェアが高くなるので計算通り延びるかは微妙)
のと、
対中京を(便益によるルート選択でなく)強制的に京都乗り換え集約で計算する
と、4万人/日は行くのかな、という見方をしている。 >>58
>>60
何度も出てるが、北陸の乗り入れ受け入れなら、E7W7といった北陸車がそのまま入ってくるのではなく、N700S系列の両対応車での実現になるだろうよ。
過密なところに乗り込むんだから性能を揃えるのはより必須になるからね。 >>62
繰り返すけど、
北陸新幹線(西視点でみても)の収支採算性向上のためには北陸対中京のシェアを高速から取り返すのが効果大なんだ。
小浜京都は特にこの点でダメダメ。より多額の費用を投じながら、延びしろのある流動を不便にしてしまう。
米原乗り入れならこの点でもより大きな便益を生む。だから作るべき。
と書くと、関西の負担があと騒ぐと思うが、中京も含めた広域負担でも考えたら宜しい。 >>66
何度でも言うが、それは正しいけど「北陸中京新幹線の役目」だ。 ＞北陸対中京のシェアを高速から取り返す
と言うことは
米原ー新大阪だけでなく
米原ー名古屋も直通って考えているのか？ >>68
何度でも言うけど、
米原乗り入れは北陸の役目も北陸中京の役目も兼ねられる。
そして、遥かに安い。 >>69
当たり前でしょ。
名阪間の一筋を、対関西、対中京でわけあって使えばいいんだから。
まあ、費用対効果からすると、対中京はスイッチバックで我慢するのだろうが。 >>37
前スレのURLぐらい>>1に書いてあるのに
読めない文盲がなんだって？ >>37
↓にコピペしといたから無能低知能に道路博士の頭の中解析して教えてくれないかな
897 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 08:25:18.68 ID:QJRldhDW [1/5]
>>896
これ最近よく出てくるけど何が言いたいの？
北陸から南西に向かって走らせるものなのに
一旦東側に行ってる米原の不合理性を
訴えたいの？
900 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 08:40:46.42 ID:xLyGWbX4 [2/4]
>>897
高速道路も米原経由
湖西地方にはいまだに高速道路は作られないw
905 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 08:58:12.58 ID:QJRldhDW [4/5]
>>900
高速道路はその画像には記載されていないようなのだが
俺の目が悪いのかな？？ｗ
906 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 09:29:34.86 ID:rZisKdbZ [2/2]
>>905
湖西道路は一般国道だからな
916 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 13:01:40.36 ID:QJRldhDW [5/5]
>>906
俺の疑問の返事になってないぞ
君の意見の勝手な押しつけはよくない
まあこのスレでは日常なんだろうが
918 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 13:11:39.01 ID:cwRgS0cT [1/3]
>>916
まさか湖西道路が高速道路とでも？ >>70
関西人が迷惑しない形で味噌糞人が我慢して共用するならまだ解るが、
整備線民たる関西人が我慢して、基本線民の分際の味噌糞人は何の我慢もしない形での共用なんて
関西人が認める訳ないだろ。 >>70
それならさっさとＪＲ東海のケツ叩いてくださいよ >>76
論理性の欠片もないなw
まあ、乗り入れなら関西からしても利便性は遜色ないだろ。同じ関西である兵庫からすればなおさら。
料金については、
公費節減や、事業者の収益性をかんがみて利用者負担を許容できる論理性を関西人が有するか否かってことだな。
有してないようだがw >>77
どっちかといえば西(と関西人？)のゼニゲバを何とかしないと、だけどね。 >>79
よその金で利便性得ようとしてる中京圏ほどじゃｗ >>81
偉そうに言うだけ言って
疑問には答えてくれないのね >>80
> よその金で利便性得ようとしてる中京圏ほどじゃｗ
関西人は滋賀を関西と見なしたりハブったり都合がいいねえw
ということで、
つ>>66
>と書くと、関西の負担があと騒ぐと思うが、中京も含めた広域負担でも考えたら宜しい。
↑でいいでしょ。
逆に小浜京都の時、京都はちゃんと負担すんの？ってのも危ういところだがw >>84
いやいやしっかりあなたは北陸中京って書いてるじゃないですか
勝手に滋賀だけの話にするとはいやはや
中京の広域負担なんて一切出てきてないですけどねな
北陸と中京とのも重要ではどうのこうのって言っただけで
具体的な行動は何も決まってないですし >>85
うん、あなた、話の流れ読めてないね。
誤字ばっかりだし、もうオネムなんだろうね。
あなた>関西の金に肖ろうとする中京
↓
これは米原ルートのこと。小浜京都だと中京北陸は分断だからね。そこで、
↓
わたし>北陸と北陸中京とを兼ねたルートとして中京も含めた広域負担でも考え直したら？
↓
あなた>ぷぎゃあ で米原派はどうやったらルート変更出来る
と思ってるの
国も福井県は勿論京都府も滋賀県からも
異論は出てないしJR西日本もJR東海も
特に小浜京都ルートに反対する動きはない
仮にルート変更となれば福井県は猛反発
するのは間違いないしJR西日本も難色
を示すのは確実
また左派の市民団体や弁護士は無駄な
公共事業として敦賀以西の建設を反対
して結果的には敦賀止めを主張するだろう
国立競技場も豊洲の移転も東京なので
盛り上がったけど大した変更はなかった
八ッ場ダムも辺野古移転も結局一度決まった
事は変わらない >>72
その理屈なら福井空港が最短だろ。なんで廃線になったのか考えると、真の解答は近いよ。 >>66
広域負担しようが何しようが、東海を金だけで黙らすのはかなり難しいだろ。
近くない将来、北陸中京が商売になる時代が来たらありえるけど。 >>66
小浜京都ルートは、北陸ー中京のシェアを取り戻すどころか、今現在の直通よりも不便にして(敦賀で永久乗り換え)、敦賀ー米原間の優等列車での移動を壊滅的にしてしまうからな。
と書くと、過去50年以上、及び現在に渡って北陸ー名古屋が乗り換えなし直通で結ばれてることを無視して、
敦賀暫定延伸時での乗り換え時と比べる詭弁を持ち出す小浜厨。 >>87
小浜京都ルートの費用便益比1.05が過大でしたと誤りを認めるだけ。
九州新幹線でさえ、1.4倍しか伸びてないからね。 鯖江の主婦団体？が、名古屋までの特急存続を訴えてたけど、まず無理。
解決法は米原ルートしかない。
裁判で1.05の妥当性を争点の一つにすれば、闇が表に出てくる。 >>91
でそれを誰が認めて誰が米原ルート変更
に繋げるの？
関係団体は小浜京都ルートを認めてるし
市民団体が米原ルートを主張する可能性は
ないよ >>93
小浜京都ルートの費用便益比1.05の粉飾が明らかになった時点で、小浜京都ルートは着工不可。
1.0を満たすのは米原ルートしかないから、米原ルートに決定。
削減できた1兆5000億円は増税なしでいい。
他地域もみんな幸せになるよ。 >>94
米原派が唯一拠り所にすべき成功体験は
皮肉な事に滋賀県の新駅の白紙撤回
県知事が「もったいない」を掲げて
折角の新幹線新駅を葬りさった
そしてJR東海との間に禍根を残した
結局小浜京都ルートを強行するか
凍結して敦賀止めの二択しかない >>84
＞逆に小浜京都の時、京都はちゃんと負担すんの？ってのも危ういところだがw
京都に負担させるために松井山手新駅（＆同ルート）
逆に米原ルートになったとき
滋賀が負担すんの？ って考えたほうがいいよ
なんせ、滋賀は前科ありだから >>96
米原ルートは問題山積だったが
平気でドタキャンした前科のあるサヨク王国滋賀を通る点でも論外だったな
なにせ滋賀は元々は北陸新幹線県内通過反対の旗を掲げていたサヨク県
いつまた「もったいない」と手のひら返すかわかったもんじゃない
他にも糞要因多すぎるし落選したのは当然の結果だろう >>85
そもそも米原は整備新幹線着工5条件を満たせないらな
JR東海さえ認めれば、とか言ってるバカは
それ以前にJR西日本や福井県の同意が必要なことを理解していない
まあ、元々が利用者目線で面倒、遅い、高い、雪害の敦賀止め以下の糞ルートだし
あらゆる意味で米原はありえない机上の空論だった >>65
北陸新幹線はJR東日本とJR西日本が営業主体なのに
何で東海が開発する車両がわざわざ両システム対応までして走らなきゃならないんだよ？
米原派がJR東海に要望でも出すの？ JR東海がリニアの調整で関西三県と話をするといったそうだな
つまり滋賀や京都は無視するってことだ。
関西を完全に敵にまわしたJR東海とは交渉の余地無し！
北陸中京新幹線は滋賀を通らない岐阜越前大野ルートにするんだな >>99
東海が折れてくれたら何とかなる、と思ってるみたいだから
着工5条件なんてどうでもいいんだろう >>103
北陸中京新幹線何て誰も
相手にしてない 202X年関東大震災が起きて、その後地方への予算は後ろ倒しになるよ。 >>103この地図みたらどうみても名古屋から直線で京都に西進して大阪に向かうのが
地政学的正解にしか見えないねぇ。
三重とか奈良とか迂回してるし >>106
むかしの技術では鈴鹿山脈越え（長距離トンネル）は無理、
いまでは可能だが高コストでメリット無し
東海道本線・東海道新幹線は鈴鹿山脈を北に迂回し、
関西本線；リニアは鈴鹿山脈を南に迂回する 2027～2038年のリニア新大阪工事中に、
北陸新幹線新大阪駅が着工されると本気で思っているのかね。
正式決定した上越・成田新幹線が地元の反対で廃止になったことを忘れたのかね。 >>109
米原ルートに決定したとしても
完成すると思っているのかね？
滋賀の前科を忘れたのかね？ >>92
裁判費用を出すものがいないｗ
>>93
市民団体は敦賀止めを主張するよｗ >>95
米原ルートには賛成者がいないから決定できない。
つまり、小浜京都が中止されたら敦賀止め確定。
そして他地域が幸せになるｗ >>100
そんなのJR西日本がやりたがらないだろうしｗ >>101
むしろ東海北陸道にほぼ沿ったルートがよいかと。
並行在来線の議論も起こらないだろうし。 >>110
だから関係者が滋賀外しに乗った。米原ルートはありえない。
将来的には、敦賀～米原も特急廃止でローカル区間になるはず。
北陸～中京は新幹線京都経由か高速利用。 >>100
日本の恥だな。
日本の国の鉄道だけが
同じ鉄路で繋がっている路線で
違うシステムだの、他社乗り入れを嫌悪するだの
傍で見ていて情けないとしか感じえない。
だから日本の鉄道産業は
ガラパゴス化していくんだよｗ
利用者の為にも、高速鉄道網は
早期に完成させておくのが一番の
利用者目線というものだ。
とっとと米原に繋いで、新大阪乗り入れてオケ >>82
あんな簡単なレス誘導すら出来ない事を素直に認めろよｗ
低知能君ｗ
ついでに、前スレの疑問の話は、俺とは関係ないレスだけどなｗ >>116
そうだな。
それで、1兆5000億円も税金無駄にして、
さらに（名古屋・東海道新幹線方面に）不便になって、
改札や乗り換えまでの所要時間も増えるとか、
世論で徹底的にボコスカ叩かないといけない。 >>118
世論で叩くと敦賀止めになると
なんで理解出来ないかな
小浜京都ルートか敦賀止めの二択
で米原ルートに変更はあり得ない >>119
さすがに敦賀止めになりそうになったら、なんとか出来る範囲で完成させる方法を模索するだろ
もっとも、どっかの銭ゲバ企業は利便性より儲け優先で敦賀止め万々歳かもな >>120
なんとか出来る範囲でと米原ルートを
提唱したら滋賀県の新幹線建設反対派
が「もったいない」で結局敦賀止め
だから小浜京都ルートか敦賀止めの二択
しかないんだよ >>120
敦賀どめニートは無視しとけって
相手にしても時間のムダ >>121
おいおい、嘉田の時代はもうとっくに終わっただろ >>103
これに名古屋大阪間のリニアを加えると小浜のための小浜京都ってのがよくわかるな。 >>119
今からでも金沢止まりにしたほうがマシだな
福井と経済界の爺以外は誰も反対しないし、ど田舎福井に新幹線は無駄
トンネル工事でグラウンドを崩壊させるし、迷惑掛けまくりの汚物新幹線だ
税金の浪費事業は全線廃止が妥当 >>100
北陸の車両は東日本ベースだし、沿線まで雪対策してるからな。
金沢以西区間も信号システムはコスモスで変わりない。
東海道・山陽・九州の車両は雪に弱い。 >>116
＞他社乗り入れを嫌悪するだの
０系や100系が東海道を走ってた頃を知らんのか？
当時は編成ごとに定員が違ってたため、トラブル発生時は代わりの席に案内することもあったが、代わりの席が用意できない事態もあった。
そのため、駅やコールセンターは苦情が多く殺到した。これにより300系以降は座席配置を統一させることになった。
例外として500系が東海道に乗り入れたことがあったが、当時の技術で山陽で300km/hを目指した結果、300系とは座席配置が異なってしまった。
N700系に置き換えられ、300系より先に東海道から去り、８両短縮のうえ、山陽の『こだま』として余生を過ごすことになった。
新幹線は指定席があるからな！ >>118
北陸新幹線は元から名古屋への直通はないのだが？
東阪間経路多重化と言う重大役割があるので。
リニアも造られるが、リニアも東海地震による影響は避けられない。リニアも名古屋を経由するため。
余談だが東海道は座席配置にうるさいが、速度の遅い車両は乗り入れ禁止されてるからな！
あと、グランクラスもダメ！サルーンシート（２＆２のフル規格用普通車座席）もダメ！ >>116
＞同じ鉄路で繋がっている路線で
＞違うシステムだの、他社乗り入れを嫌悪するだの
それ一昔前の欧州
欧州だと他国乗り入れをするために
機関車交換をしていたが
ガラパゴス日本を見習い、電車直通するようになった。
>>126
ところで東海の車両って
マウントボディだっけ？
床下の機器を板で覆う。これ実施しているんだっけ？ >>126
だから東海道山陽新幹線には乗り入れられない。 >>128
この中では、サルーンシートだけは名古屋～新大阪限定で
乗り入れ可になるかもしれないな。
他よりは可能性が高いというだけの話だが。 >>120
その企業って、JR西日本のことだよなｗ
敦賀延伸で交直流特急車両を一掃できて、運用コストが下がるから。
>>121
× もったいない
○ 在来線の3セク化阻止
どちらにしてもその2択しかないが。 >>126
そりゃ東海系列の車両は北陸を走る事なんて想定してないし
米原派って東海西日本九州が困ればいいと思ってるのかな？ こんなに毎日毎日もめるのも、
費用便益比1.05という水増しをしたから。
このインチキのせいで、たくさんの人に迷惑がかかるし、国民の財布から1兆5000億円も金が国家に抜き取られてしまう。
誰や、こんな愚かなことしたの。 >>134
は、ない。
>>129
まあ、欧州は民族の違い、文化の違いもあるし国境もあるしね。
日本は同じ民族だし、地方性で言葉や微妙な文化が違う程度だし。
しかも国境がない鉄路なんだからなあ。 >>123
嘉田の時代は終わっても滋賀県の
体質は変わらない
特に大津市草津市周辺の他県から流入
した県民は原発でも新幹線でも何でも反対
しかも米原ルートより小浜京都ルートの方が
利便性が高く在来線の第3セクターも
避けれて言うことなし
米原ルートの最大の反対派は県内にいる びわこ南駅は全額滋賀県内の負担だが、
敦賀－米原は、福井滋賀京都大阪愛知など
最低5府県の負担が期待できる。 >>135
沿線都道府県とJR西日本、特に後者だ。
>>136
国境よりも会社間の境界のほうがハードルが高そうに見えるんだがｗ >>137
実際そうなんだよな。
ちなみに、滋賀県の北のほうは3セク化反対で、
この点で滋賀県は全体として同じ方向を向く。
>>138
福井と滋賀が反対の姿勢を示しているのに？
どこを見てそんな意味不明なことが書けるのか。
ちなみに、最大の反対者はJR西日本。 >>116
関係者の合意がなくて米原につなぐめどが立たないから、
小浜京都になったという経緯を知らないのか？
JR西日本が提案→反対しそうなJR東海と滋賀県を外す
→JR西と沿線すべてで合意→B/Cで帳尻を合わせて決定
そうでなければ、敦賀止めが決定されていた可能性すらある。
インフラ整備事業は反対者がいないに越したことはない。
ちなみに、成田空港は、50年たってもまだ完全な姿ではない。
国もこの点はそれなりに認識しているのだろう。 >>118
関西方面 → 小浜京都
名古屋方面 → リレー快速かライナーなど
それで何か不利益あるの？
米原ルートは関係者で合意形成できないから実現されないの。 >>101
JR西日本は北陸新幹線で滋賀を外す
JR東海はリニアで滋賀を外す
京都は含まれてなかったかな？三重は関西とは言い難いようだし。 >>99
米原が敦賀止め以下であることだけは事実だ 利用者の利便性を犠牲にすること前提の費用対効果なんか意味ないわな
何のための新幹線だか >>146
名古屋・東海道新幹線利用者 1日1万人の利便性を犠牲にした、
小浜のための我田引水新幹線。
米原ルートとの差額費用 1兆5000億円也 米原ルートの良さはわかったから、その実現過程をだな >>116
東日本系統と東海系統の路線は繋がってないし 小浜京都ルートの建築費が無駄と騒いでる人たちに譲歩して
北陸新幹線は京都止まりで京都大阪間は作らないかわりに
リニア新幹線を京都駅通過にして大阪まで乗り換えられるようにするというのはどうだろうか
ギブアンドテイクで損をする人がいない >>151
全然交換条件になってないｗ
なぜか何も差し出さない小浜だけ一方的に得をする >>154
スカイマークがそんな不採算路線に手を出すかな。
雷鳥が1往復だけ神戸まで走らせていたのは、まだ神戸空港の影も形もない頃だった… >>153
リニアはまだどこを通るかルートがまだ決まってないよねぇ
ルートが決まってない以上京都は通らないなんてどうして言えるのかな。
ルートが決まってるのに米原ルートって言ってる人はどうなるの >>149
予算取りの過程で無理が生じて再協議、といったとこか
財源探しはいつかはやらなきゃならないからな、いつやる気なんだか知らんが
>>156
リニアは民間企業の単独事業で具体案どころか財源まで確保済み
北陸は政治レベルでヤイノヤイノ言ってるだけで財源確保の見通しなし
どうしてこの違いが理解できないのだろうか？ >>156
何か勘違いしてる？
俺は北陸新幹線は小浜京都ルート支持なんだが >>158
小浜京都支持なのにこんな隔離スレにいてどうするの？ これだけ問題が大きく騒がれてるのに、
自民党や他の党の議員は何やってんの？
1兆5000億円と利便性がかかってるのに。
国民が大騒ぎするまで何もしないとか、
税金もらってる自覚あるのか >>160
この問題が大きく騒がれてると思って
るのは米原派だけ
新聞でもテレビでも雑誌でも北陸新幹線の
敦賀以西の延伸に特集を組んで来る所はない
殆どの国民にとって全く興味のない話題 とにかくなんでも反対、新幹線作るな
小浜ルート反対、米原にしろ ←このスレの書き込み数主流派
小浜ルートで京都までだけ作れ
俺 敦賀～小浜～京都～松井山手～新大阪と、敦賀～米原の両方作れ >>161
その程度の路線に2兆もの予算を喜んでつけてくれる政治家などいない
未成線で終わるだろうな >>163
PT座長の茂木敏充・自民党政調会長は15日の記者会見で「実際に完成して本当の効果が出る」と指摘。
「早期の全線開通に向けて整備財源の確保にしっかり取り組んでいく」と語った。
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFS15H2U_V10C17A3PP8000/ >>164
こんなひどい我田引鉄なら
地方も含めて、
もう金輪際、自民党に票入れない。 >>163
未成線になったら敦賀止めが確定するだけ >>160
米原ルートに無駄な数千億を使えと言っていることと、何ら変わりないｗ >>147
米原ルートを作らなければ差額は2兆円以上。 >>162
敦賀～小浜～京都～松井山手～新大阪と、敦賀～米原の両方作れ
俺もそれに近いかな
ただし
敦賀～名古屋を新線で作れ。と思っているから
米原は通らないだろうな >>163
着工15年後だからな。
その頃には世論も変わってるから、
旧国鉄に盛大に行われた、路線建設ストップの号令が掛かるだろうな。
特に無駄な敦賀小浜松井山手ルートは。 ～2022年
金沢5:00－6:56米原6:59－7:33新大阪、新大阪22:03－22:39米原22:48－0:39金沢
2022年～
金沢6:00－6:43敦賀6:53－8:17新大阪、新大阪21:50－23:06敦賀23:16－23:59金沢
敦賀開業によって、金沢・福井から、新大阪・京都の滞在時間は減少する。
この逆転現象に24年間耐えるか、米原で8年短縮するか。 >>174
2回乗り換えになるけど
金沢ー敦賀ー米原ー新大阪
これで今と変わらない滞在時間をとれるんじゃないか？ >>174
そんなニッチなところでドヤ顔されてもな >>165
語るだけならタダなスレッドで何言うてはりますん？ >>175
朝の早よからとか夜疲れて帰るのに
余計なことしたくないだろ てか２２年のダイヤがそうなるとなんか発表でもあるの？ >>178
名古屋方面や東海道新幹線方面は全然ニッチじゃないしな。
小浜周辺のたった5万人だけのために、
その100倍以上の名古屋、東海道新幹線方面への利用者を犠牲にして、
さらに1兆5000億円も税金浪費するうんなら、
北総線や東葉高速鉄道の数十万人に、その30分の１に過ぎない
500億円の税金使ってやれってのｗ >>174 >>178
確かに、特に朝の到着時間の違いは重要だな。
ちょうど遅刻せず出勤できるかの境界を挟んでるし。
北海道も北陸も、スピードアップに限界があるなかで
５：００から走らせるように変更するだけで結構な効果があるだろう。
朝は田舎→都会、夜は都かい→田舎の片方向だけでも動かせないもんか。 >>181
米原乗り入れだと
関西～名古屋、東京への利用者が犠牲になるけどな
米原→新大阪のこだま
米原通過列車の直後に
米原を発車するけど
その次の米原通過列車は1本分スジを開ける必要があるよな
例
00:00 米原通過「のぞみ」
00:00 米原発の「こだま」 （同時刻の発車ではないが）
03:45 あき
07:30 米原通過の「のぞみ」
現状
米原通過列車11本
米原停車列車2本
米原停車直後の空き 2本
あき枠 1本
米原乗り入れ後
米原通過列車 3本
米原停車列車 2本 東海道こだま
米原停車列車 4本 北陸新幹線
米原通過直後の空き 6本
あき枠 1本
こうなるのか？ >>183
そうそう東海道新幹線内の需要に比べれば
北陸から東海道新幹線内への需要はニッチ >>183
ヒント
2027 リニア名古屋開業
2037 リニア新大阪開業
2038 北陸新幹線 新大阪、名古屋直通 続き
東海道こだま直後に北陸新幹線を走らせともう少し詰められるかな？
00:00 のぞみ
03;45 こだま
07:30 北陸
11:15 あき
15:00 のぞみ
18:45 北陸
22:30 あき
26:15 のぞみ
30:00 最初に戻る
米原通過ののぞみ ５本
米原停車のこだま 2本
北陸新幹線 4本
あき 5本
こんなところかな？
>>171
敦賀を通すと遠回りになるから、福井から分岐させたほうがいいよ。
>>173
その結論は敦賀止め以外の何物でもないのだが。 >>174
米原は半永久的に着工できない。
ちなみに、同様の状況を今は富山が味わっている。
それが金沢と福井にシフトするだけ。
>>175
米原経由とサンダバは所要時間は実質的に変わらん。 >>182
敦賀以遠から京都・大阪への通勤は実際ありえない。
よって、その手の手当てはされない。
>>184
そんなニッチな需要のために、わざわざ数千億円かけて、
米原に北陸新幹線を延伸するなんて無駄な話はない。 >>150
東京駅で東日本の新幹線（北陸新幹線と北海道新幹線も含む）と東海道・山陽新幹線が直通してない件。
運営会社、周波数、両数、速度、信号システムなど、違いがある。
26年前から東京駅でやれてない。同じことを米原でできるわけないわ！
しかも、当時は300系の足音が聞こえてきたころ。つまり、東海道・山陽は速度至上主義になっていくのである。
2003年秋からは全て270km/h運転で統一。2007年にはN700系が登場。山陽で500系以来の300km/hだが、東海道では車体傾斜を使い、曲線でも速度を落とさずに走れるようになった。
2015年春からは一部のスジで285km/h運転開始（N700AおよびN700系一部アドバンス化改造車限定）。2020年には700系東海道撤退により、東海道は全て285km/h運転で統一される。 >>181
そもそも北陸新幹線の真の目的は東阪間多重化ではなかったっけ？
リニアも経路多重化の一つだが、名古屋を経由するため、東海地震による被災は避けられない。
あと、北陸―静岡方面への直通はムリだが？
東海道は速度の遅い車両は乗り入れできないし、座席配置まで統一しなければならない。北陸の車両では更なる速度向上はムリだけど。
いくら少子化とはいえ、東海道は出張族で多く占められることに変わりない。羽田―伊丹の飛行機も同じだが、羽田―伊丹の飛行機はリニア全通後で廃止される。
マイル会員には痛い話だ。 >>191
飛行機が廃止になるのなら
リニア後もやはりセーフティーネットとして
東海道新幹線は重要で
東海道新幹線を北陸新幹線の為に空けるなど
考えられんな >>176
大阪～金沢の需要をニッチと言うなら金沢以西の建設全てが不要という結論に至るんだが >>183
脳内モデルが少しバグってるよ。あなたの
> 米原→新大阪のこだま
のモデルを加筆すると、
-03:45 米原までの「こだま」筋
> 00:00 米原通過「のぞみ」
> 00:00 米原発の「こだま」 （同時刻の発車ではないが）
> 03:45 あき 米原からの「こだま」筋
> 07:30 米原通過の「のぞみ」
となるよね。(こだまは米原でタッチアンドゴーだが、加減速と空き筋との関係の表現になっている)
こだまは米原まで-03:45の筋をつかって、米原からは03:45の筋を使う。だから、米原からは、-03:45の筋が空きになる。
だけどこれが北陸からの乗り入れの場合、米原までの-03:45の筋を北陸便は使ってないのだから、そこにも「のぞみ」が走らせられる。
これで伝わるかな？ >>194
平日夕方に次ぐボリューム帯の早朝をニッチと切り捨てるならやはり新幹線は不要という結論に至るんだが 台風が近付いてるから色々と対策しなきゃいかんのに胃に激痛が…
明日の朝まで我慢できるかな >>196
朝の５時の話だけで要不要が決まるなんてナンセンスな
新幹線が一日何本走ると思ってるんだ
それとも早朝だけで採算取れると思ってるのかな？ >>193
早朝に金沢から大阪に向かう流れがニッチと言いたいのだろう。
現状の金沢→東京でもそうみたいだからな。
>>196
北陸→関西or関東はニッチ、その逆方向はボリュームゾーン。
そこは認識しておかないと。 >>199
世間一般ではどれだけ早く(速くではない)移動できるかが重要だから、東京着7時台後半～8時台前半のこだまが10分おきに運転され、6時台新大阪発ののぞみ枠が10本ある訳だが
早朝移動の需要が採算ラインを越えているから現在も早朝のサンダーバードが設定されている訳だが 旅行による滞在時間って同時刻に出発して目的地にどれだけいられるかを計るものだから
>>175の始発と終電の組み合わせでは金沢駅出発が1時間違うので
暫定開業の敦賀乗り換えの方が滞在時間は長いことになるよ >>189
毎日そんな遠距離を通勤なんてやつはいないだろうけど、
翌日の朝の新幹線で出勤して間に合うんなら日帰りの予定だった出張を１泊にして
金沢のうまい酒を飲んで帰ろうという出張者は多少いるだろ。 >>200
なるほど。確かにメインの客層は北陸へ向かう方向か
それにしても東海道・山陽にせよ九州にせよ深夜・早朝移動用の在来線列車は残された訳だが、富山行特急を全廃した西日本には期待できないか >>201
だから不要ってのは言いすぎじゃねぇの？ >>204
そんなものを残すぐらいなら、新幹線を１時間早くから走らせた方がいいと思うがな。
（ＪＲ視点で） >>204
俺自身はどんなルートであれあった方が良いと思うけど、早朝・深夜の金沢～大阪流動をニッチと切り捨てる人がいたから、早朝移動を不要とするなら新幹線の存在意義の多くが否定されると反論したかった
>>206
新幹線が500~2500で運転されていたら銀河も山陽ブルトレの多くも有明熊本便も新幹線開通と同時に廃止されてただろうなあ >>201
それでも、新幹線の営業時間が、6時～24時より広がることはない。
なんで北陸だけ特別なの？
北陸でやる前に東海道などでやってたらいえる話だが。 >>203
多少じゃなくてわずかでしょｗ
金沢って無駄に宿泊費が高いから、帰ろうとする客のほうが多いのでは。
>>204
富山発着の特急は、3セク化により廃止された。他線区と事情が異なる。
かがやき500号、519号の北陸側の特急接続がないことを話題にするならわかる。 >>195
ふむ 指摘サンクス
こだまは米原まで-03:45の筋をつかって、米原からは03:45の筋を使う。だから、米原からは、-03:45の筋が空きになる。
のぞみ 4本
こだま 2本
北陸 4本
になるかな？ 米原はもう終わった話なのに真剣に語るなんてアホらしい >>209
北陸だけ特別扱いはできないから、早く大阪まで繋げろというのが>>174の主張だろう >>212
アホらしいなら二度と来なければ良い。
ここは、もし米原乗り入れが出来ていたらこうなっていただろうという想像を膨らますスレ >>211
> のぞみ 4本
> こだま 2本
> 北陸 4本
> になるかな？
どういう考えかよく読めないが、
の8-こ2-北4、こだま用の空きが2
でいいでしょ。 >>214
>>1 をちゃんと読んでごらん。
>敦賀～新大阪間はルートが確定済
>（敦賀～小浜付近～京都～松井山手付近～新大阪）
>舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
>ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
ここは、本来、確定済ルートを語るのがメインだが、
今は、敦賀以西の詳細ルート調査中。
その結果がでるまでは事実を根拠にした新しいネタがないだけ。
米原の妄想を膨らませて楽しむのは、
禁じられてないから勝手にすればいいが、
ここは、決して「米原妄想専用スレ」ではない。 敦賀乗り換えが続いてる間は
琵琶湖線・湖西線のダイヤが増強されるのではないだろうか >>217
野洲-京都間はかなり厳しいだろうが
米原に貨物ターミナルが出来れば湖西線経由の貨物がなくなって
湖西線はダイヤの融通がかなりできるかもしれない >>216
だから事実上「米原妄想専用スレ」なんだって。
>>1の意味は、
ルートは確定済みだが、未だに米原米原騒いでる奴がいるから、おまえらはここでやってろ、
邪魔だから総合スレッドや未開通区間スレには来るな
という意味であって、既に小浜京都を語る場所では無い。 >>216
北陸新幹線に関して今だに米原に固執する人たちの多くは、
何でも自分達の都合の良いように解釈するという事実を、
すっかり忘れていた。
相手した自分がバカだった。・・・反省 妄想じゃなく、実際に米原ルートの実現について語るスレだ。
自民党の議員なんて一時期の人にすぎないから。
国民やネット、司法をなめんなよって話だ。 まあ妄想ならどこに建設しようが車両やシステムが違おうが構わないよね
読む分には実に面白い >>221
国民やネット、司法をなめるなという話
ならば
国民の世論となると無駄な公共事業より
福祉の充実、今のサンダバで充分となり
司法となるとあくまでも敦賀以西の建設
差し止めで米原ルートに変更とは関係ない
結局考えられる選択肢は小浜京都ルートか
敦賀止めしかない
新幹線はあまりに政治経済が複雑にからむ
あの発表があったという事は完全に関係
する自治体やJR西日本(恐らくJR東海とも)
話とついているという事
もうひっくりかえる事はないよ 新松京小敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪井都浜賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京（1時間あたり）
●━●━━━●━━━●━●━━━━●━━━━━━━●●●かがやき系統
●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●━●━━●●●はくたか系統
●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿●●●●●●●●●●●あさま・つるぎ系統
●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿●●●●●●●●●●●あさま・つるぎ系統
混雑激しい東京大宮とスカスカの新大阪京都は同じ本数とみる。 >>221
その論理で実現されるのは敦賀止めｗ
>>222
読む分には面白いが、実現しようがないのもわかるので、暇つぶし程度だねｗ 米原派に湖西ルート小浜亀岡ルート舞鶴ルート
の素晴らしさを唱えたら今更何を言ってるの
と一蹴されるだろう
米原ルートは現状それらと同列である事を
まず認識すべき
実は自分は小浜亀岡ルートが最も優れて
いると思っていた
新幹線の空白区で京都→新大阪の建設費
が大きくなる所を避け二重投資にも
ならない
すべてJR西日本のエリア内なので山陽新幹線
への直接乗り入れは難しくても今のサンダバ
や山陰本線との接続も調整が図りやすい
しかし一度決まった以上小浜亀岡ルートに
変更される可能性は全くないと思う
まぁそれが現実 あれだけ亀岡言ってた人もこれなのに
米原派と来たら・・・ >>185
2050年代にならないと新大阪まで開業できない
小浜松井山手ルートなんかよりも
米原に繋げた方が15年は早く新大阪に乗り入れが
可能になる
その間にシステムや運賃の調整なんかは解消できる。
莫大な税金を使って、一時間に最大10往復も通過しないような
ルートに費用をかけるべきではない。 >>232
時間が解決する問題じゃないのに、適当な事を。。。
> その間にシステムや運賃の調整なんかは解消できる。 >>232
＞運賃の調整なんかは解消できる
現実的に考えて
１．ＪＲ西が割り引く
２．ＪＲ東海が割り引く
３．税金で補填
４．上記の複合
これしか解が無いのだが >>232
JR東海にそれをやる実益がない
>>234
そしてJR西日本もJR東海も同意しない 敦賀止の方が西の利益が多い以上、西が割り引くはずがない。 >>234
建設費用は全国民から捻出。
しかし運賃は利用者から。
利用者負担なのは普通の常識。 >>237
前スレの前提がどうなのか知らんけど、西が割り引いて解決という事は、
つまり（西の取り分）＝（通し料金）－（東海の取り分＝新大阪～米原の正規料金）という方式。
この場合の西の取り分が敦賀止の場合の取り分を超えるとは思えんが。 >>240
同じく前スレは知らんのだが
米原乗り入れの時、ＪＲ西の収入は（利用客からの収入）
米原で料金分断 ＞ 米原で料金通算 ＞敦賀打ち切り
だよな
利益だと支出額が変わってくるので、上記と違ってくるかもしれんが >>241
米原で通算の場合の西の取り分は、普通なら距離按分。
しかし西の割引によって解決というなら（通算額－東海の正規料金）になる。
敦賀打切りなら新幹線料金は按分の必要なく全額入るし、
在来線特急料金も入る（ひょっとしたら乗継割引の適用はないかもしれない）事や
乗車券の収入も減る事を考えれば、西の収入は減るだろうと思う。 >>233
システムや運賃の調整は人間の知恵で解決できる。
しかし、人間の知恵や時間で解決できないのは、小浜京都ルートにおける
米原・名古屋・東海道新幹線方面への不便性がひとつ。
さらに、小浜京都ルート2兆1000億円と米原ルート5900億円との差額
1兆5000億円による国民の損失が二つ目。
ふたつめについては、差額分1兆5000億円の税金があれば、
四国新幹線を建設出来たり、
北総線、東葉高速鉄道の運賃を下げたりすることができる。
逆に言えば、小浜京都ルートのせいで、米原ルート利用者や四国住人、
北総線、東葉高速鉄道などの沿線住民にとっても、
この分の経済的損失や社会的損失は1兆5000億円をゆうに超えてしまう。
もっともっと都市部の人間にも、小浜京都ルートの問題点と
税金の使い道の異常性を知らせていく必要がある。
皆さん、いろんなスレに、この異常性をたくさん書き込んでくだされ。 小浜京都ルートのせいで、米原ルートの利用者が受ける経済的損失ってどのくらいか。
計算すれば簡単に出る。
この分の損失を含めて、小浜京都ルートの総便益は計算されてないのではないか？
そして、この損失を含めるだけでも、小浜京都ルートの費用便益比１．０５は容易に１．０を割りこむのではないか？ >>243
そこまで言うなら5900億円も懸かる
米原ルートじゃなくて
敦賀以西の建設反対を主張した方が
遥かに実現性は高いよ
プロ市民のレッテルは覚悟してね >>245
敦賀永久乗り換えでは、乗り換えによる抵抗や時間的損失、手間を考えれば、
一番の経済的損失になることは、このスレでも過去にさんざん指摘されてます。
2037年 リニア全線開業とともに、
北陸新幹線が京都、新大阪、神戸、岡山直通し、名古屋にも最終的に直通するのが
最適解ですよ。 >>242
だからJR西日本もJR東海も首を縦に振らない。 >>243
システムの問題は知恵の問題ではない。やる意味があるかどうか。
JRがやる意味がないと考えているから、米原乗り入れ案が話題に上がらない。
文句を言いたければJRに直接言え。 >>244
米原ルートは小浜京都同様の糞ルート
さらに米原ルートには複数の反対者がいるから小浜京都ルート以下。 >>244
逆だろ
部外者に配慮して米原にした場合、
本来の目的である北陸～関西間の利用者が莫大な経済的損失を受けるから落選した
利用者の利便性を考えると米原なんか落選して当たり前
元より米原はJR西も福井県も受け入れない整備新幹線着工5条件を満たせない糞ルートだから
非現実的な机上の空論だったんだけどな
どっちにしても米原はもう終わった話
決着済みの話を何度も蒸し返してはマイバラマイバラって朝鮮人かよみっともない 小浜ルートは距離が短い＝特急料金が安いと思われているが、
2兆円の建設費をかけて、応分の負担をJR西が払わなくていいはずがない。
貸付料が高額＝特急料金が高いということになるのではないか。
誰も利用しない京都－新大阪の特急料金を\860(△\1500)にするかわり、
北陸－新大阪の特急料金を\1500円加算するとか。 >>243
四国厨ウザい。整備計画に昇格してから出直して来れば？ 向こうのスレからコピペ
要望で料金安くしてもらおうとか、結局やってることは米原と一緒じゃん
97 名無し野電車区 2017/09/12(火) 09:16:34.39 ID:2ufhoZm/
少し前の新聞を読み直していたんだが、
石井富山県知事とJR西の来島社長が会談したという記事があった。
その際、知事から「京都乗り換えで名古屋へ向かう際に割引を設定して欲しい」と要望したとのこと。
来島社長も「東海と協議する」と応じたみたいだけど、
新大阪延伸の際にサンダバ廃止は当然だが、しらさぎまで廃止される可能性があるってことかな？ 敦賀延伸時にしらさぎが廃止されるのなら在来線の本数を強化してほしいね
そっちの方が実質的には便利になる >>255
敦賀延伸時には米原・名古屋方面の特急は残ると聞いたが… >>253
確かに米原派と四国新幹線派は
似てるね
あと中央リニアの京都派も
常識的に考えれば不可能な事が
理解出来ないらしい >>258
米原派「料金が高いから、ＪＲ会社は割引しろ」
小浜派「料金が高いから、ＪＲ会社は割引しろ（>>254）」
米原派「建設費が高いから、ＪＲ会社は直通等で負担しろ」
小浜派「建設費が高いから、ＪＲ会社は貸付料で負担しろ（>>6）」←より露骨になってね？
米原派にいちばん似てるのは、実は小浜派（の政治家）でした
ちなみに、常識的に考えれば不可能な事が理解出来ないのは↓この人たち↓
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/ >>251
「米原ルートの費用対効果は2.2、小浜京都ルートの倍」
↑このソースはしょっちゅう貼られてるけど、あんたの言う
＞本来の目的である北陸～関西間の利用者が莫大な経済的損失を受ける
↑このソースは見たことがない
いつもの被害妄想？ >>260
「北陸～関西の利用者は、米原ルートになると莫大な経済的損失を受ける」
が正しい。所要時間が長く、運賃料金も高いから。 四国だろうと東九州だろうと伯備だろうと、それどころか旭川や奥羽、羽越と比べても
京阪間にもう一本路線を引くのに使う金は死に金の無駄金なんだから、なんだっていいのよ
たまたま1兆5000億って額が四国の建設費に近かったから引き合いに出されてるってだけ >>252
いい加減、整備新幹線スキームにの基本ぐらい理解しろよ。
> 2兆円の建設費をかけて、応分の負担をJR西が払わなくていいはずがない。
貸付料の金額は運行するＪＲの収益改善によって決まるので、
建設費が何１００兆円かかろうが関係ない。 >>262
「莫大な」って言うわりには何故か数字が出てこない
数字を出さずに強い語彙だけで強調しようとするの、プレゼンとかだと誤魔化しにしか見えないんだよね
少なくとも建設費の損失は1兆5000億もあるって分かってるんだから、それと比べてもまだ「莫大」なの、どうなの？ってこと >>264
現行スキームの枠組みで解決しろ＝2046年まで黙って待ってろ
あんたそんなに敦賀で乗り換えるの好きなの？ >>266
ルートが小浜京都になる事も、開業が2046年頃になることも、決まった事。
好きかどうかではなく、逆らう事の許されない所与の事実というやつだ。
最も、開業を早めるよう現状変更しようと言っている政治家はちょいちょいいるが、
ルート決定を反故にして米原に変更しようと言っている政治家は日本中に１人もいないがな。 >>266
ちなみに、個人的な好き嫌いを答えるならば、敦賀で乗り換えて大阪直行の方が
吹雪の米原・大混雑の新大阪で２回乗換よりは好き。
敦賀での接続ダイヤ、駅の構造、リレー特急にどんな車両が当たるかにもよるけどな。 >>263
それなら米原にもつくらなければ、2兆円でおつりがくるではないかｗ
>>265
整備新幹線なんだから、そこはどうでもいいｗ >>268
敦賀は上下乗換で、10分もしないうちに出発してくれることだろう。
敦賀～大阪は約80分だから、新幹線にしなくても十分なぐらいだ。 >>270
まぁ８０分は微妙な長さで敦賀の構造によっては乗換が面倒なのは否定できないがな。
ついでに、制度論も無視して建設費をケチりコスパのいい投資をするべきという議論をするなら、
選択すべきなのは米原ルートでも敦賀止でもなく、近江塩津止だろうな。
近江塩津駅を大改造というより一から作り直してホーム全面屋根つき空調完備の対面乗換、
湖西線は在来線の限界に挑む１９９ｋｍ／ｈ対応工事と車両開発、全駅待避線増設・・・とやっても
１兆円あればお釣りが来るだろうからな。 >>266
>>268は2045年以降も大阪だけが利便性の良い駅だと信じ込んでいる化石脳だよ。
その頃には、おおさか東線もなにわ筋線、阪急十三新大阪線も開業していて
新大阪駅が大阪駅と何ら変わらない利便性の高い駅になっている事すら予測できないんだからｗ >>262
>米原ルートになると莫大な経済的損失を受ける
>所要時間が長く、運賃料金も高いから。
こいつも化石脳ぽいなｗ
所要時間は早いかもしれないが、京都駅になると
大深度ホームの大きな影響を利用者が被る事知ら気が付かない。
ホームに電車が到着する時間は早いかもしれないが
電車から下りたホームから、改札口まで出る時間、乗り換えの電車に乗る時間は
湖西線経由のサンダーバードや米原経由の北陸新幹線にすら劣ることにも
気が付かない馬鹿だからｗ >>273
それなら敦賀止めがベストになってしまうぞｗ >>272
新大阪は、交通は今より便利にはなってるだろうが、
梅田と違って乗換のために歩いてて楽しくないという雰囲気は絶対変わらないと思う。
新大阪がいくら発展しても大阪（梅田）とは比べ物にならない、
そんな事が理屈じゃなくて感覚的に解らないとは、関西人じゃないだろ。 >>273
米原経由の北陸新幹線できるといいね(棒) 敦賀乗り換えなんかが25年も続く事になれば、大阪から半数近くが乗り降りする
福井への利用者が面倒くさいって事になるな。
福井への高速バスが、その機を逃さずに設定される事になると
乗り換えもない高速バスに福井への利用客を奪われる事にもなるだろう。
米原経由の北陸新幹線新大阪行きなら、15年程度で開通でき、その損失も少ない。 >>277
米原経由が15年程度で開通するという根拠がない >>277
福井まで高速バスだと、すいてる時の所要時間はいいかもしれないけど、
混む時はめちゃくちゃ遅れるから時間が読めなくて敬遠されると思う。 >>268
吹雪に見舞われる確率が敦賀＞＞＞米原なのは間違いないがな >>279
名神のどこが混むのか言ってるの？
2023年にもなれば新名神が全通するから
従来の名神の混雑はほどんど無くなるんだけど。
そんな事も予測できないのが小浜マンセーなのかいｗ >>278
少なくとも小浜ルートよりも早期完成は間違いないね。
着工から10年で完成する事も想定でなされているし、
小浜ルートは着工から20年はかかる事も想定されているし。 >>281
京都発着の車はほとんど新名神には回らないだろうから、
桂～京都南～京都東～草津までの大渋滞はそんな変わらないんじゃないか？ >>283
名神吹田から草津までの交通量は、京滋バイパスの分岐で大山崎から大津まで
2割ほど減少しているんだよ。
平成27年度の24時間交通量を見ても、吹田茨木間116千台あったのが、
大山崎以東は90千台前後に減少している。
この事から見ても、京都南、東からの出入り程度では大渋滞は起きない。
行楽期で出入りが激しくなっても、バイパスルートで吹田から来る車両が
新名神に回れば、現状のような大渋滞は発生しない。
なんのための新名神だよ。
京都からの出入りなんて、本線の交通量からすれば微々たるもの。 >>282
米原ルートなら名古屋、東海道新幹線への利便性も最高だからな。 米原駅が昭和30年代の規格でふきさらしだから誤解されている。
北陸新幹線の駅舎の規格でリニューアルすれば誤解も解ける。 早く米原ルートで造ってくれよ。
それで困る人なんか、ほとんど誰もいない。
小浜京都ルートの費用便益比1.05って、大ウソだろ。 >287
1の値を微妙に超えるようにするのが最近の新線計画
どこだってやってるでしょ？ >>280
おまけに比良おろしとアーバンネットワークの遅延も漏れなくついてきますが何か？
敦賀止め論者は頭が逝ってるとしか思えん
>>270
んなわけねーだろ馬鹿
まず到着した乗客のほぼ全員（ここ重要）を２０メートル垂直に降ろすだけで１０分以上は余裕で掛かる
で、遅延リスクが関ヶ原の雪害をはるかに上回る在来線の接続を受ける以上、その余裕時間も多目に取らなければならない
勿論東京口のダイヤが厳しいかがやきの接続など論外
> 敦賀は上下乗換で、10分もしないうちに出発してくれることだろう。
どこのお花畑に暮らしてるんだあんたは >>288
それ、法律違反。
マスコミが騒いで叩けば、大臣辞任かもな。 >>291
河野太郎みたいなのが出世してくればすぐでしょ
親父の汚名返上で頑張ってるみたいだし、何より行財政改革は待ったなし >>281
混むのは名古屋周辺だけになる。
>>282
米原ルートだと、着工に必要な関係者の合意が形成されない。
だから半永久的に米原ルートはない。
>>283
京都発着以外が新名神にまわると、だいぶ違うのではないかな。 >>285
しかし料金の高さにより、利用の大幅な増加は望めない。
>>286
周辺に誰もいないから、米原自体は廃れるだけだｗ
市内唯一の大型小売店の撤退も決まっている。
>>287
どうやって反対者を説得するんだよ。
その話がなくて米原ルートを主張するなんてありえない。 >>289
実際は、新幹線→在来線の接続時間を短く、
在来線→新幹線の接続時間を長く取ることだろう。
後者は10分以内でも大丈夫だが、後者は15分以上見ておかないと。
そして、東京口のダイヤが厳しいのはご指摘の通りだから、
敦賀発着列車の大半は東京へは直通しないと思われる。富山止めがメインになる。 米原ルートで困る人の例
北陸～関西の利用者：米原ルートだと時間がかかるし運賃・料金も高い
東海道新幹線利用者：なんで急いでいるのに北陸行きが来るんだよ（特に上り）
むしろ、小浜京都ルートで困る人のほうが少ないと思うんだが。
沿線全体もJRも困らないから、小浜京都で合意が取れた。
米原ルートだと、JR西、JR東海、福井県、滋賀県が同意しない。
特にJR東海と滋賀県の合意は絶望的だ。
その両者を関係者から外した小浜京都ルートは、金はかかるが現実的な解決策だ。
インフラ整備には反対者がいないことも重要。
ちなみに、あの成田空港は、閣議決定から50年たった今でも完全な姿ではないのだ。 >>297
小浜京都ルートも京都大阪の中心部で土地収用に失敗して成田空港みたいになりそう >>291
一つの方策として、小浜京都ルートの１．０５が１．０を割り込む事実が明らかになれば、
自動的に米原ルートになる。
敦賀止めーニートは無視で >>294
合意なんぞはトップが決めれば形成される。
しかし、小浜京都ルートが１．００を超えるのは至難の業。
なぜならば、2046年には今以上に人口は減っていくことは確実だし、
実際の需要の倍近い過大な見積もりであることは明らかだからだ。
小浜京都ルートの費用便益比の過大見積もりと違法性を追求しよう！ 自動的に変更とはならないなあ
滋賀県内自治体の負担の話とかすっぽ抜けてるし >>292
>>299
金とダイヤには細かい分析するのに
こういうことには希望的観測とざっくりなんだな >>297
＞米原ルートで困る人の例
＞北陸～関西の利用者：米原ルートだと時間がかかるし運賃・料金も高い
時間がかかるのは大深度地下ホームで乗り換えにも改札にも不便な小浜京都ルートのほう。
建設費に2兆円もかけて、国民に2兆円も増税するより、
2社またぎの料金分をJRへの貸付料から減免してやることで、上乗せしない方が経済的。
さらにJR東海も税収が増えるので、国にとっても2兆円の負担するより望ましい。
＞東海道新幹線利用者：なんで急いでいるのに北陸行きが来るんだよ（特に上り）
ほとんど問題ない。
実際問題、米原ルートで困る人は誰もいない。
◎小浜京都ルートで困る問題
①2兆1000円の増税
米原ルートなら5900億円で済む。
差額1兆5000億円で、例えば四国新幹線が丸々造れてしまうほど。
②米原・名古屋・東海道新幹線方面が、長年にわたって直通できていたところ、
小浜京都ルートだと、半永久的に敦賀強制乗り換えになってしまう。
この不便性は様々な弊害を引き起こす。 >>301
大阪と京都がかなりの割合を負担するから、滋賀の反対はない
その大阪と京都は小浜京都と比べて大幅に負担額が圧縮されるから反対する理由がない
滋賀の反対ガーとか言ってるヤツは今までの議論のどこを見ていってるんだろう
まさか滋賀県民が全員嘉田だとでも思ってるのか？ >>303
増税ってなんか特別税でも新設されるんか？ >>301
全部調整してやればいい話。
2兆1000億円だすことを考えれば、
滋賀の3セクに運営200年分の持参金（インセンティブ含む）持たせても、たったの200～400億円。
それで、北陸と関西のみならず、名古屋、東海道新幹線、リニア方面との利便がはかれれば、
小浜京都ルートと比べた米原ルートの優位性は一目瞭然。 >>306
ま、現実的には新規予算なしで2046年（以降）開業だろうな
新規予算すら取れないのに増税なんて夢のまた夢 >>305
その文章読む限り
別人だけど
結論は敦賀どまりでしょ
もしくは京都どまりでの着工だな >>306
金に色はない。
回りまわって増税されるんだよ。
何もない無から金が生まれてくるとでも勘違いしてんのか？ >>308
どう増税されるか聞いてるのであって
取れないとかそういうことは聞いてない トータルの建設費が小浜京都の半額以下なんだから、建設費負担については全く問題にならないだろうね
むしろ、米原で問題になるなら小浜京都は問題外だろう >>309
敦賀永久乗り換えは全く論外。
既にさんざん論破され済み >>311
金がどこから湧いてくるのか、お前に聞いてみたい。 >>310
それが小浜のための増税ってどうやって認定するの？
小浜の分取りきったら減税されるの？ >>315
2兆1000億円の建設費がかかるところから容易に帰納される。
それが理解できないんなら、小学校からやり直せ。 >>317
根拠も理由づけもないレスはいらん。無意味。 >>314
あのね俺は増税前提で語ってる人が居るから
それはどうやって増税されるの？
それは小浜のためですってのどう分かるの？
って聞いてるんだけど >>319
何度も書かれてるのに理解できないなんて可愛そう >>320
帰納法で考えろよ。それがわからないなら、おととい来い。 >>318
回収されて減税されるならそうなるね
でも金に色はないんだろ
どうやってそれが原因だって言えるのさ？ 小浜厨と話すといつもただの罵倒になっちゃうんだよな。
小浜京都ルートには論理的な正当性、妥当性がないことが理由なんだけどな。 >>324
とりあえず、小浜京都が着工にたどり着くプロセス早よ
財源問題込みで リニア工事中の新大阪駅に北陸新幹線の工事を追加したら、
無駄な工事として世界中の笑いもの。
N700S系が北陸東海道すら直通できないとしてさらに笑いもの。
京都－新大阪の料金が高すぎ、地元民が利用できないとしてさらに笑いもの。
お笑いの本場大阪では笑える話ではないだろうが。 東海さまご自慢のN700Sが東北乗入可能になってからドヤ顔で語ってくれ >>301
そいつは、単に敦賀止めと言われるのが嫌なだけなんだよｗ >>325
論理的な正当性？
反対者がいないことだよ。 >>321
敦賀止めになるような論理で米原ルートを主張してるからだろうな。
小浜京都が中止されたら敦賀止めなのに。 >>284
京都渋滞は、京都で出たい車が手前から本線上で停車してたり
そこまでひどくなくても左車線に変更するために流れが悪くなるからであって、
通過交通量が減ったらマシにはなるかもしれないけど根本的に解決しない気がする。
>>304
大阪はともかく、京都は小浜京都ルートを召し上げられて京都を通らないルートの
建設費を負担しろなんて話に素直に納得するとは思えない。
それに、仮に大阪・京都が負担しようとしたとしても、法律上は他府県が負担する事は出来ない。 >>301
関西広域で受益者負担、なんて話もあったねえ
まあ滋賀県が本当に嫌ってるのは並行在来線問題だろう >>297
米原ルートが出来て困る人、ＪＲが抜けてる。
ＪＲ西：敦賀～米原が出来たおかげで、敦賀止時代より減収になったうえに
いちいち東海様のお伺いをたてないとサンダバのダイヤを変更できなくなってしまった。
ＪＲ東海：せっかく全編成の座席配置を統一してダイヤ異常時に対応しやすくしてたのに、
北陸新幹線とかいうめんどうな列車が入ってたきたおかげで崩れてしまった。
平時はともかく、盆や正月の稼ぎ時には列車容量の観点からも邪魔だしなー。 >>335
その並行在来線問題があるから、米原ルートが実現できないともいえる。
小浜京都ルートでは滋賀県は関係者ではなくなっている。
つまり、並行在来線問題の影響は受けないということ。
これを覆して米原ルートって流れ自体あり得ない。
明らかに反対しそうな4者の調整も困難だし。 >>336
たしかにJRも困るね。特にJR東海。
稼ぎ時に北陸とか入ると邪魔だしな。
JR西も面倒か。仮にN700Sが北陸を走れたとしても、
システム上の不具合等が発生したら、JR東海やJR東への補償を
全部負わなければならなくなる。これはさすがに受け入れられないでしょ。 結局、小浜京都ルートの費用便益比1.05の嘘を明らかにするのが一番の近道。
自民党内で明らかになるか、野党が明らかにするか、訴訟で明らかになるか。 >>339
JRは金出さない。
2兆円のつけを回されるのは国民。 >>338
何が言いたいのかわからない
「三方（みかた）」良しなら、あえて米原にこだわることもないｗ
北陸～中京は、福井から分岐させたほうがまし。
東海道新幹線が米原を通っているのは地政学上誤りかと。 >>341
米原ルートになると、JR側に負担がかかるからJR側は受け入れない。
JR東の反対までありうる状況。
国民負担を議論するなら敦賀止めを主張すべき。
これが最も国民に負担がかからない方法。 >>340
そして勝訴の結果が敦賀止めｗｗｗ
自分の主張の最適解がどこにあるのかぐらい考えろよｗｗｗ >>344
219 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/08/19(土) 08:36:45.86
>>217
敦賀止め君は小浜ニートと同じで、毎日いるんだなｗ
敦賀止めは、リニア開業後の米原乗り入れと比べて、
敦賀駅乗り換え所要時間7分＋在来線所要時間増10分＋心理的乗り換え抵抗・手間15分＝32分の損失が生じる。
1日1万人×365日×32分×時給2000円として、年間180億円の損失が生じる。
35年で元とれるな。
絶対に元とれない2兆1000億円の小浜京都ルートと違って、米原ルート5900億円の優良性が一目瞭然！
220 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/08/19(土) 08:39:04.03 ID:rXJzgKsG [2/63]
>>219
すまん。上はしらさぎの分だけで、リニア開業後の
米原乗り入れで京都・新大阪・新神戸に直通するサンダバの分を計算し忘れたわ。
サンダバの分も入れると、米原ルートは敦賀止めと比べて13年で元とれるな。
敦賀止め 死んだ！ >>345
あんたの主張こそ敦賀止めｗｗｗ
自分の主張の最適解がどこにあるのかぐらい考えろよｗｗｗ >>345
なに、この意味不明な計算？
計算と呼んでいいのかすら怪しいけどな。
大阪～北陸の場合、パラレルワールドの出来事として米原乗入が出来た場合を想定しても、
敦賀での乗換時間・手間・心理的抵抗は、新大阪での乗換と同じで増加分には入れちゃいけない。
乗り入れるにしても米原ではダイヤ調整のための長時間停車があるから時短も怪しい。
仮に言う通り時短があったとしても、たった１０分なら、時給２０００円計算で３３３円分。
敦賀止に比べてたった３５０円高くなっただけで利用者の利益はマイナス。
料金がどうなるかという話の前に、運賃が湖西経由から米原経由になるだけでダメだな。 新幹線米原駅ホームに北陸在来線を乗り入れさせ、
対面乗り換えの社会実験もいい。
JR東海もこだま増収＆ホーム美化の観点から全面協力。
2022年ごろをめどに低予算で実現可能。 >>349
サンダバ客が一部でも米原経由に流れたら大打撃を受ける西が協力する訳ないわな。 >>347
自殺乙ｗ
>>348
敦賀止めになるような論理で米原ルートの正当性を
主張しようとするから、どうしても不自然になる。 最初から敦賀止めなのではなく
小浜京都ルートの計画は生きているが
財源不足などで建設が先送りされ
未成のまま塩漬けにされて
結果的に敦賀止めの状態が続く >>350
嫌ならJR西が敦賀以南を引き受けなくていいんだよ。
JR東海に引き受けさせれば、北陸新幹線は関西方面も名古屋方面も全部うまくいく。
四国新幹線も造れるし、みんな万々歳だ。
結局、小浜だけのために税金1兆5000億円、なおかつ小浜の100倍の利用者が犠牲になるなんて許されないわけ。 >>353
ここまで馬鹿で図々しいと逆に清々しいと思ってしまう >>353
四国厨は四国新幹線の建設だけ願ってなさいｗ >>356
だから何？そう書けば恐れおののいて土下座して謝るとでも？ >>304
県民すべてが嘉田なのではなく
新幹線建設反対を訴える知事が生まれる
可能性がある
そうなると自治体負担分の予算案が通らなく
なる
ルート選定にあたり当然考慮された
であろうしされなければ問題
なんせ滋賀県は前科があるからな >>357
まぁ余りにもツッコミどころが多すぎて
何処から突っ込んだらいいのかわからない
よな >>337に突っ込む人もいないのかな
滋賀県が並行在来線の受け入れを拒否すれば未来永劫敦賀止まりだが >>361
何ルートになったところで敦賀以南の分離は不可能なんだから、JR視点で見れば同じこと
「並行してないから分離しなくてもOK」なんてのはヲタの言葉遊びでしかない >>232
コムトラックとコスモスは連携不可能だったが？
あと、東海道は速度の遅い車両の乗り入れは禁止されてるし。2003年秋から。
東海道の場合、最初から周波数が西側（60ヘルツ）に合わせられたため（富士川以東は変換施設で対応）、300系以降で高速化が進めることができた。
一部区間でも周波数が違えば『のぞみ』は登場せず、飛行機にボロ負けだぞ！ >>364
あんたは周波数変換装置のなんたるかをわかってない只のオッサン。
いい加減、恥ずかしいぞ。 >>358
その理屈で行くと、プロ市民の巣窟たる京都も避けた方が良さそうだな
今の知事でさえ負担軽減を声高に唱えてるのに
>>334
北陸新幹線京都駅にはハッキリいってそんな価値はない、だから負担額が小さい方を取るのは間違いないだろ
ちなみに、負担の肩代わりは不可能なんて法律はないぞ >>336
＞ＪＲ東海：せっかく全編成の座席配置を統一してダイヤ異常時に対応しやすくしてたのに
N700以降への世代交代で、細部や機器類が統一化される。それにより相手先の基地でも点検可能になった。
100～700系までは発注会社ごとに細かい違いがある。西の700系は500系と同じ台車を使っているので。 http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電
機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
を実現している。 >>324
蓋然性、懐かしいな
当時の連中が、まだレスしてんだな。 >>350
敦賀－米原の在来線と新幹線米原駅の対面乗り換えは、
本来北陸－名古屋の利便性のためなのだが、
サンダバ客を奪うほど便利ならば、
JR西が北陸用に東海道新幹線こだまを貸し切り、
ますます便利にしても何ら問題ないということになる。 プロ市民のすくつ、赤系行政率が高い
関東だと多摩地域
関西だと、滋賀・京都・高槻 >>370
小浜厨は頭悪いからな
蓋然性なんて言葉は生まれてこのかた、聞いたこともないだろう >>358
JR西日本も、それを知って小浜京都ルートを提案したのかもな。 >>363
小浜京都ルートでは、滋賀県に新幹線を通さないようにして、滋賀県を関係者から外した。
また、東海道新幹線に接続も乗り入れもしないようにして、JR東海を関係者から外した。
米原ルートはこれらの流れに真っ向から反するもので、
実現の可能性はない。去年の時点で終わった話だ。 >>376
> 滋賀県を関係者から外した。
>JR東海を関係者から外した。
>米原ルートはこれらの流れに真っ向から反する
本来政治力を発揮すべき相手から逃げ出し、公費を増大させて自分の選挙区に利益誘導する流れがどうしたって？？ >>377
で、その話は去年終わったでしょ。いつまでやってるの？
政治力を発揮させたところで、利用者に金銭的負担を強いるルートはない。 政治力？ 単なる我田引鉄だ。
今議員やってるおじさんもいつまでも議員ではない。
国民もこの問題にいつまでも知らぬままではない。
今はただこの大問題を世間に知ってもらう時。
小浜厨の相手してる暇はないなww >>378
そうした腐った流れの政治ショーは去年終わってるけど、その結果生まれた小浜京都案が腐っているねって事実は現在進行形だからさ。
あんたも、政治ショーの結果をしたり顔で語るだけでは飽き足らず、ルートの優位性を語りたいようだから、語ってみれば？といっても、
> 利用者に金銭的負担を強いるルートはない。
ニシャマタギガア、しかないのかな？？ そう。腐ってるんだよね。
国民に迷惑かけるし、利用者にも不便。
我田引徹のやり方が間違ってるんじゃしょうがない。
小浜京都ルートはなしで。
理由付けは小浜京都ルートの費用便益が異常すぎたでいいよ。 >>380
我田引鉄同士で何をやってるのかｗ
>>381
それだけでも十分だろうよｗ
>>382
小浜京都でなければ敦賀止め確定って事実は無視なの？ｗ
他のルートにするなら振り出しになると期待しているんだろうが、
ルートの再選定より他の新幹線のほうが優先される。
四国新幹線推進派などにはありがたい話なんだろうがなｗ >>383
219 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/08/19(土) 08:36:45.86
>>217
敦賀止め君は小浜ニートと同じで、毎日いるんだなｗ
敦賀止めは、リニア開業後の米原乗り入れと比べて、
敦賀駅乗り換え所要時間7分＋在来線所要時間増10分＋心理的乗り換え抵抗・手間15分＝32分の損失が生じる。
1日1万人×365日×32分×時給2000円として、年間180億円の損失が生じる。
35年で元とれるな。
絶対に元とれない2兆1000億円の小浜京都ルートと違って、米原ルート5900億円の優良性が一目瞭然！
220 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/08/19(土) 08:39:04.03 ID:rXJzgKsG [2/63]
>>219
すまん。上はしらさぎの分だけで、リニア開業後の
米原乗り入れで京都・新大阪・新神戸に直通するサンダバの分を計算し忘れたわ。
サンダバの分も入れると、米原ルートは敦賀止めと比べて13年で元とれるな。
敦賀止め 死んだ！ >>353
西の既得権益である北陸新幹線を東海に営業させるなんて事は出来ない。 東海道新幹線が米原を通っているのは、地政学上は誤りであるｗ >>386
JR西が自費で2兆円だすんなら、勝手に引けよ。
誰もそんな高い建設費と料金の線路なんか使わねーけどな。
小浜京都ルートが二社またぎなしで安い？
それは誰かから2兆円盗んでるからだよ！ ならば敦賀止めを主張すべきだ。
北陸新幹線に2兆円も使うのは無駄だと理由をつけるなら。
米原ルートだと関係者すべての同意が形成されない。
見た目で近く見えても、合意されないルートでは建設されないのだ。 >>391
敦賀止め 死んだに
論理的に数字で反論できない小浜チュ～ 笑笑 >>393
道路と違って鉄道は、多少遠回りでも客の多い方に行くのよな 合意が形成されないものは数字を出すまでもない。
それも分からないとは恥ずかしいｗｗｗ
数字で比較するのは、合意の状況が同程度のケースでやるものだ。
関係者すべてが合意したルートと合意しない者がいるルートでは
そもそも数字での比較にならない。米原ルートは去年終わった話。
ち～ん >>393
中仙道が通ってるだろ。
東海道と中仙道は二大国土軸。
関西人や北陸人は中仙道と無縁だからその重要性に鈍感なんだよな。
中央道や中央線も無縁なように。 >>378
小浜ルートだと北陸新幹線を利用しない国民の税金から
米原ルートの倍以上の金が飛んでいくのですがｗ
利用者負担なのは高速道路でも常識。 >>393
んじゃ、どうして東海道本線や東海道新幹線は米原を通るようになった
そこを考えろカスｗ >>334
>通過交通量が減ったらマシにはなるかもしれないけど
>根本的に解決しない気がする。
そりゃ、元々ある道路の構造、線形そして出入りする車の数は変わらないわな。
しかし、名神京都南ICの近くに京都高速へのJCTが計画から、事業着工へと動き出したから
京都南ICの渋滞による本線の渋滞はさらに緩和されるかと。
そして京都高速はネクスコに移管されるので、京都南ICで出た料金を変わらないようになるだろうし。
ま、もっとも京都市内への観光マイカーの数さえ減らせば、通年渋滞に困る事はないかと。
その為にも、大深度京都駅ホームなんてしないで、米原に繋げて早期新大阪乗り入れにすれば
北陸方面からの京都観光の車は大幅に減るだろうｗ >>376
厄介者から逃げたと思ったら財務省から大目玉くらって白紙に戻るんですね分かります >>396
ワロタw
敦賀止め死んだに、数字で反論できない必死の言い訳www 小浜厨の特徴
小浜京都ルートに正当性がない
論理的反論ができない
数字で反論ができない
口には出さないが我田引鉄は自覚
↓
誹謗中傷罵倒レスに！！！ 福井県知事の言ってることが経済的合理性や現実から外れてだんだん無茶苦茶になってきた
解決策は米原ルートしかないんだよ！
ＦＧＴ困難なら特急存続有効と知事
新幹線敦賀開業、与党委に要請へ
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/238121 >>404
文章下手すぎて言ってることがわからない
ワロタwww この国は一度決まった事は変わらない
特に新幹線のような利害が複雑にからむ
場合関係団体の間で完全に話が着いてから
ルートの発表がされる
国立競技場も豊洲移転も結局大山鳴動して
鼠一匹大した変更は結局なかった
普天間の辺野古移設も八ッ場ダムも結局
粛々と行われている
結局小浜京都ルートで粛々と進む >>348
残念ながらあなた(や敦賀止め君)の計算wは間違いだらけ。
> 敦賀での乗換時間・手間・心理的抵抗は、新大阪での乗換と同じで増加分には入れちゃいけない。
居住地～新大阪駅までの一般化費用はアクセシビリティ指標の方に入るのだが、このなかには乗り換え抵抗の項はないんだ。時間増は考慮はされるがそれだけ。残念だったね。
> 乗り入れるにしても米原ではダイヤ調整のための長時間停車があるから時短も怪しい。
東海の筋に合わせて北陸のダイヤを組むだけでしょ。
> 仮に言う通り時短があったとしても、たった１０分なら、時給２０００円計算で３３３円分。
> 敦賀止に比べてたった３５０円高くなっただけで利用者の利益はマイナス。
時間感度としちゃ時給約4200円ってなところ。そして乗り換え抵抗27分相当も合わせての計算になる。
新大阪京都米原敦賀は49分ぐらいではつくだろうから、30分は時短があるね。
30+27+7=64分=約4480円相当。
そして、敦賀止め君もあなたも、「新幹線利用ダミー」パラメタのことしらないよね。市終点が新幹線で結ばれると、ボーナス便益が4000円弱つくんだ。このお陰で整備新幹線のb/cが有利に働いているんだな。
合計すると8480円相当の便益増になるね。
> 料金がどうなるかという話の前に、運賃が湖西経由から米原経由になるだけでダメだな。
ニシャマタギガアでも、米原ルートで利用者便益増は十分、あるんだよ。 >>407
> この国は一度決まった事は変わらない
そういう面はあろう。ただ、優先順位が変わることはある。
北陸中京が北陸の機能もかねるからという名目で、米原ルートを先行整備するという言い方をすることが出来、これなら自民の面子はぎりぎり保たれる。
> 利害が複雑にからむ
当の福井が「北陸と中京の接続も重要」と言い出した訳で、あとは、京都や大阪が、米原乗り入れでも便益がほぼ変わらず自治体負担を抑えらることに目覚めれば問題なし。 >>386
> 西の既得権益である北陸新幹線を東海に営業させるなんて事は出来ない。
米原ルートでも西は十分増収(収益観点)になり、
小浜京都 489億
米原乗り入れ 221億
といった値になる。西にしたら、
2.1兆円143kmの路線を負担して前者の増収を得るより、50km5900億の負担にとどめて後者の増収を得た方が無難という判断もあろう。
(便益計算に使われる)固定費はkmあたり85.7百万円で計算され、小浜京都の方が79.7億円/年高い。維持改良費(建設費の1/4ぐらいを40年)も93億/年高い。固定資産税も当然高いだろうが、大深度地下分はかからないのでどのぐらい高いかは不明。
また、小浜京都の場合は車両を全部西が用意する必要があるが、米原乗り入れなら東海と按分で保有できる。(年換算10億の差ぐらいか？)
小浜京都の方が200億/年はコストが高いとなるだろう。更に貸付料ががっつりくるわけだ。
西にしても、無理して小浜京都より、米原ルートでもうけた方が無難、という判断になるレベルだ。 >>272
駅の作り方次第で変わるのに、何を断言してるの？ >>409
そこで福井は原発カードが使えるのが強み
当然表立って言う事は勿論ないが
有り体に言えば国から幾らでも引っ張って
来る事が出来る(汚いが現実はそんなもの)
滋賀県は一度新駅をひっくり返したように
潜在的に新幹線反対派がいると認識されて
いても不思議はない
小浜京都ルートが財源不足や環境アセス
で着工が大幅に遅れる事があっても
単純に米原ルートに変更されるような
事はあり得ないよ >>275
だから、駅構内の作り方次第だって。
新大阪は新幹線構内も含めた完全リニューアル工事をしてないんだから。 >>278
距離と工事の難易度（土地買収、トンネル有無等）を考えれば、
どう考えても米原ルートの方が早いだろ？ >>293
現状の4倍以上の利用者で係数1.05の小浜ルートにたらればだと言われても… >>299
>>300
小浜京都ルート合意前なら言えたけど、今となっては無理。
これを覆すならば、この数字が検討段階で必要以上に盛って資料が作られたという確たる証拠が見つかり、
国としての大問題だと大騒ぎにならない限り無理。 >>336
敦賀ー上越間の新幹線化による増益と在来線分離による経費大幅削減を無視して減収だと言ってるの？
リニア全通後の利用者移転を見込み、短編成化も見据えてN700Sの開発を進めているのに、
まだ16両固定編成を理由にしてるの？ >>405
福井駅に北陸新幹線延伸前に1面2線の新幹線ホーム作る時点で、馬鹿な政治家しかいないと解ってただろ？ >>401
大目玉をくらうなら、去年のルート決定の時点で食らってるだろｗ >>408
東海の筋に合わせて北陸のダイヤを組む
→最繁忙期には東海の筋で満杯になる
→北陸の定期列車を入れる余裕がなくなる
で、なぜ便益がそれだけ高いとされるルートが、去年選ばれなかったのか？ >>409
優先順位が変わる → 北陸新幹線が後回しにされる >>410
JR東海が関与するなら、去年の時点でそうなっていたはず。
あり得ない仮定はやめたほうがいい。 >>412
滋賀県を巻き込むと面倒になると思われるようだ。
JR西日本が小浜京都ルートを提案したのもそれだろう。
>>414
関係者の合意という重要な要素が抜けている。
なぜJR西日本が小浜京都ルートを提案したか考えてみれば？ >>414
関係者の合意という面では、半永久的に不可能かもしれない。
重要な要素を外して話を進めても意味がないよ。
財政面を考えて米原ルートにしようにも、関係者の合意形成ができない。
これではいつまでたっても建設されない。
だからJR西日本が小浜京都ルートを提案してきた、ということだろう。
滋賀県やJR東海を関係者から外すウルトラC的対応で、
やっとルートが確立できただけ。おそらくほかの理由はない。
北陸新幹線としては、もう米原ルートになることはない。
小浜京都ルートができなければ半永久的に敦賀止め。
そして合意形成されやすい他の新幹線に財源が回る。 >>407
「完全に話がついてから」は重要な要素。
北陸新幹線では、小浜京都ルートだけが関係者合意できた。
小浜京都か敦賀止めの2択しかない。あとは財源の問題だけ。
米原ルートは、去年の段階で、定性的な議論で選ばれなかった。
選ばれるとすれば、関係者合意が必要だったが、そうはならなかった。
既に終わった話であり、定量的に議論する前の段階で結論は出ていた。
仮に財源があっても、関係者の合意形成ができないから、米原ルートにはならない。 >>402
数字で議論する前の段階で落ちたのに、数字で議論しろとは笑わせてくれるよなｗ
米原ルートが落ちたのは数字以外の面だ。
ちなみに、敦賀止めはあんただよｗ
こっちは小浜京都のまま進むと思ってるんで。金がなければ敦賀止めになるだけだが。
あんたのように積極的に小浜京都を否定したところで、残る選択肢は敦賀止めしかない。
自分としてはあんたほど（結果的な）敦賀止めを主張しているわけではない。 >>403
そんなに米原派は理知的ならJR西日本や東海や地元自治体に
｢米原ルートならこれだけメリットがありますよ｣ってプレゼンしに行けばいいのに
ここで一般人相手に勝ち誇っても現実は変わらんよ 反対者多くて出来ない米原ルート
金無くて出来ない小浜京都ルート
できなければどちらも同じ。 どちらもできなければ敦賀止めになるんだよな
まあどうでもいんだけどｗ ぶっちゃけ小浜京都は出来る可能性はかなり高い
反対多くて検討委員会で落とされた米原はもう天地がひっくり返っても無いだろう >>408
米原ルートは、「敦賀止め」と比べて、8480円も便益増になるんだね！
すごい。
感覚的にも、「敦賀止め」は
１．乗り換え強制で、関西にも、名古屋にも東海道新幹線方面にも不便。
２．在来線でスピードも遅く、所要時間もかかる。。
３．比良おろしなどの悪天候にも弱い。
こんな計算しなくても敦賀止めが駄目あのは感覚でわかるけど、
数字で便益を出してもらえると、「敦賀止め」が駄目なのがますますよくわかるね。
敦賀止めニート君が数字で反論できない限り、今後は相手にしないか、このコピペで対応。 与党PTのメンバーが決まるのは解散総選挙後？
【新幹線長崎ルート】新幹線長崎ルートでフリーゲージトレインの開発が難航していることについて、小松政市長に今後の対応を問う質問があった。
市長は「フル規格整備にかじを切るタイミングと考えている。佐賀県はまだ判断できない状況だが、まず佐賀、長崎の沿線５市と情報交換を密にして動いていきたい。
与党プロジェクトチームの新メンバーが決まり次第、永田町や霞ヶ関にも積極的に働きかけたい」と答えた。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10105/464013 >>405
ＦＧＴ困難なら特急存続有効と知事
新幹線敦賀開業、与党委に要請へ
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/238121
福井県知事もいまさら、名古屋、東海道新幹線へのアクセスを重視しだすとか、
あまりにも無計画すぎ。米原ルートなら関西、中京両方アクセスできるのに。
サンダーバードが富山まで行かずに金沢でぷっつり断ち切られてるにもかかわらず、
しらさぎだけ在来線を並行運転させたら、
国民の金2兆円で線路を作らせたいJR西と福井県が裏で結託したかと
余計に疑われて、2兆円の請求書を回される国民の注目を集めてしまいかねない。
JR 「この請求書払っといて。うちはルート案は出したが、安値で借りるだけだから」
国民 「2兆1000億円？！！！ はぁ？」 >>416
いまからだからこそ、いえるんだろ
しにん出さずに無難にまともなところ（米原ルート）に着地させるには、
小浜京都ルートの費用便益比１．０５は間違いでしたとするのが一番。
財務省や裁判所から、過大な見積もりを指摘されて、算定しなおした結果、訂正します、でいい。
実際には、小浜京都ルートの費用便益比は０．５５～７５ぐらいだろうな。 >>427
その通り。だから、小浜厨を相手にしても意味ないから、みんなまともに相手してない。
ターゲットが違うもんな。
大事なのは世の中にこの問題を広めること。
民主的プロセスとともにあとは行政訴訟だね。役人は訴訟に弱いのは宅急便の故小倉さんもいってる。
1.05のインチキに税金1兆5000億円がかかっている。名古屋、東海道新幹線、リニアへの利便がかかってる。(四国新幹線もw) フリーゲージが完成したら当然小浜ルートは白紙だよな！
乗車時間が新幹線より長くはなるけど、在来線よりは早くなるうえに大阪梅田まで乗り換え無しだから、
完成されたら困る小浜厨は阻止するだろうけど、何としてもフリーゲージに頑張ってもらうしかない >>410
乗り換えの場合と、滋賀県に配慮して敦賀以西の北陸線を経営分離しない場合も考慮に入れてほしい >>435
1.05のインチキを証明するのは、すごく大変そうだぞ。勝算あるのか？
てか、五条件って法令じゃないとおもったが。 >>410
経営の自由度がかなり制約されるから、米原につなげるよりは敦賀対面乗り換えを選ぶだろう。 ここは相変わらず米原乗り入れと語っている輩がいるようだね
ルート選考の際に沿線自治体等から早期開業を求められていたこともあり
米原ルートは検討委員会が条文を添えて乗り換えでも大阪までつながったとみなすとして試算された
乗り入れが想定されていないから総事業費5900億円、工期約10年であることを忘れてはならない
仮に米原ルートで乗り入れを考慮するなら支障物件が多数あるので工期20年でも難しいだろう
乗り入れ想定の拡張時に主本線誤進入や進入不可時のことを考慮すると東海道新幹線に沿って米原駅から東京寄りに約4㎞ほど並走させる必要があり
この区間の支障物件は少なくとも北陸自動車道、国道8号米原バイパス、米原跨線橋、東海道新幹線米原保線基地、東海道新幹線米原変電所がある
その他に関連する支障物件に在来線、貨物ターミナルとそのアプローチ道路橋があることに留意しなくてはならない
北陸自動車道や国道8号敦賀バイパスの位置関係で敦賀駅のホームの位置が在来線から離れたことからも支障物件は簡単に移動できない
小浜京都松井山手ルートの詳細は早ければ再来年くらいに公表されるだろうから米原ルートは今後ものぞみなし >>408
机上計算では新大阪は終点扱いでそこでの乗換は計算しないのかもしれないが、
ほとんどの関西人の感覚としては「新大阪での乗換が増えてめんどうになった」という事になる。
その辺りも、いくら机上計算で米原の方がＢ／Ｃが高くても実際には選ばれない理由だな。
数値だげじゃなくて、感覚的に地元民が喜ぶかどうかも重要な要素だ。
>>417
敦賀以東も含めて考えれば、そりゃ増収だろう。
だから金沢～米原一括認可なら米原ルートでまとまる可能性はあったかもしれない。
でも、認可が敦賀で区切られた以上、貸付料の算定や西の損得は敦賀以西のみでの収益で判断される。 >>390
江戸時代は琵琶湖は船でショートカットが基本でしょ？
現代の技術でいうと、トンネル掘ってショートカットに値する >>436
また、有り得ない仮定をするやつが増えたな。
ＦＧＴはもう二度と完成することはない技術なんだが、
異世界の仮定としてもし完成したら敦賀止に戻るんじゃないか？
その場合でも近江塩津までは作った方がいいと思うけど、
そんな有り得ない事が起こったら関西人は誰も困らないからそれでいいよ。
比良颪が～というのは、対策費をかければどうにでもなるだろ。 >>326
報道されてる２０４６年完成だと財源問題なぞないですけど
完成繰り上げとなると財源早よになりますけどね
散々報道されてるプロセスをご存知ないと？ >>444
それだけネタがないんでしょ
てか近江塩津までつくる意味有るの？
あなたが住んでるのかな？ GCTは、米原ルートよりもよっぽど現実的なんだがな
営業主体が案を受け入れた経緯があるからな
運行管理システムの統合よりは、よっぽど簡単 率に直すと、こんな感じかな
・小浜京都ルート 70%
・湖西線GCT 20%
・敦賀永久乗り換え 10%
・米原ルート 0% >>441
米原駅東方のたった4キロが無理ってんなら、京都大阪間の40キロなんか夢のまた夢だろうな >>435
自分が思ってることが通れば民主主義だ
自分が思ってないことが通れば民主主義の冒涜
って言ってるどっかの団体みたいだな こんなところに書き込まず
しかるべきところにプラカード持って
訴えに行けば
これが民意だ！！！
お似合いですよ >>450
現在生きてる有権者がほとんど乗れないような路線が民主主義の成果物だっていう主張には無理があるような >>453
でも今のプロセスたどって
結果ＰＴが出したルートが米原だったら
民主的な結果だって言うんでしょ >>454
実際、民主的に選ばれた知事が前提条件（原発利権、JRの利益向上etc）抜きで選んだら米原になったからねえ >>446
敦賀ループを通らなくて済む。
ＦＧＴは仮にできたとしてもカーブが苦手だから、ループを通るとなると相当遅くなりそう。
>>455
一番重要な関係者＝ＪＲとの調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
こんなもん、最初から実現できる訳がないわな。
その維新発表にしてからが関西の利益を最大化するのは米原ではなく湖西と明記してた。
じゃあ湖西ルートを押せよ。
それでも維新が米原案を推したのは、米原ルートにしたらリニア大阪開通が早くなるという
全く根拠がない思い込みによるものだった。リニアのスケジュールが確定した今となっては、
それこそ前提条件が違って無効だよ。 最近は良識な方も居られて
答えるまでもないことが多いのは良いことだ >>457
だとしたらそれはＦＧＴ開始の時に
接続線として完成すればいいのでは？
並行在来線問題もあって敦賀になったと思います
湖西ルートは望み薄というのもあったかもしれませんが JTBが旅館を一括購入、航空会社が他社の座席を一括購入、
旅行会社が観光バスを貸し切り…
こだま号の座席を埋めるため、JR東海は
JR西日本に1便、600席～900席単位で卸売。
JR西はそれを北陸専用に再販。 >>456
小浜京都なら小浜線も分離対象になり得る >>455
ほんこれ
ま、2031年かそれより前のいつかはわからないが、時間はたっぷりある。
十分に検討しましょ。
決して我田引鉄の利権や餌にならないように。国民目線で正していくように。
それまでにおかしな政治屋なんていなくなってるし、世論から徹底的に叩かれるから。 維新信者もすごいかもしれんが
維新アンチもすごいからな
民主的に選ばれた知事（ｷﾘｯとか言うと
変な板から別の奴が来るぞｗ >>442
> ほとんどの関西人の感覚としては「新大阪での乗換が増えてめんどうになった」という事になる。
あなたが「ほとんど」と思ってるだけかも知れないし、周りの人はあなたほどは都市圏内の乗り換えは苦痛にならないのかもしれない。
だから、統計的に求められた係数で考えよう、となるんだよ。
> 数値だげじゃなくて、感覚的に地元民が喜ぶかどうかも重要な要素だ。
そういう感覚も含めて統計的に数値化してあるわけでね。
> >>417
> 敦賀以東も含めて考えれば、そりゃ増収だろう。
これは認めるのね。
> でも、認可が敦賀で区切られた以上、貸付料の算定や西の損得は敦賀以西のみでの収益で判断される。
で、さらっと嘘つかないでね。新設路線があった場合となかった場合の差が便益やら収支採算性なんだから。
敦賀以東も含めて算出される。よって、米原ルートでも西は黒なんだから、物言いをつける筋合いなんて無い。
むしろ>>410にあるように、小浜京都という重い固定資産を支えるよりは軽い米原の方が増しに思えるレベルだな。 >>457
> 一番重要な関係者＝ＪＲとの調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
> こんなもん、最初から実現できる訳がないわな。
それを開き直るのなら検討委員会やPTは仕事してないってことで、なので決定も妥当性がないってことだ。
> その維新発表にしてからが関西の利益を最大化するのは米原ではなく湖西と明記してた。
> じゃあ湖西ルートを押せよ。
この辺が腐った考え方なんだよね。北陸への便益は米原の方が大。
北陸新幹線だよこれ。 >>441
> 乗り入れが想定されていないから総事業費5900億円、工期約10年であることを忘れてはならない
工期なんざ実際は総工費/年度執行額で決まってるもの。それで計算すれば米原なんて4年で出来る。
真の工期が長くかかる難工事は先行着工するわけでな。
> 仮に米原ルートで乗り入れを考慮するなら支障物件が多数あるので工期20年でも難しいだろう
この辺、適当に言ってるでしょ？
> 乗り入れ想定の拡張時に主本線誤進入や進入不可時のことを考慮すると東海道新幹線に沿って米原駅から東京寄りに約4㎞ほど並走させる必要があり
仮にその案で進めたとして、Googleマップで追ってみなよ。線路のどっちか一方には十分な土地があるし。
保線基地やら変電所やらはJRの施設だから移転だって容易だ。
まあそもそも、米原の東から4km並走が「必要」って説にそもそも説得力無いけどね。
オーバーラン防止&加速合流のために西行きの副本線からの合流をできるだけ南にずらすってが有効だし、有益でしょ。これなら米原駅構内の引き回しのレベルだよ。 >>440
> 経営の自由度がかなり制約されるから、米原につなげるよりは敦賀対面乗り換えを選ぶだろう。
これ、言い換えると、例え黒にはなっても、東海と協議したりするの面倒なんで新幹線で繋ぐのお断りします、ってことだよな。
>>408にあるような利用者便益を、JRという鉄道事業者が握りつぶしますってことだ。
鉄道事業法やら、JR法やらに反する行為だよ。そこまで来ると。 >>464
敦賀以西区間の判断にとって「 新設路線」はあくまでも敦賀以西だよ。
法律上は「北陸新幹線」という事業があるわけではなく、「金沢～敦賀」と「敦賀以西」は別の事業だからな。
>>465
そして「敦賀以西」事業の沿線自治体は福井と関西なわけで、北陸や味噌圏の便益は関係ない。
それ以前に維新は関西の地域政党なんだから関西の利益最大化だけを追求すべきだが。
>>467
「例え黒にはなっても、東海と協議したりするの面倒」、「面倒」というと聞こえは悪いが
「～経営の自由度が下がるのを避ける」とほぼ同じ意味で言い直せば
営利目的民間企業であるＪＲ西の言い分としては完全に正しく部外者たる国や政治家が口出しできる問題ではない。
ＪＲの目的は利益を最大化する事であって、乗客に利便性を提供するのはその手段であり目的ではない。 >>464
追加で１つ。
お前の言うように「北陸新幹線」全体でＢ／Ｃを判断する、という制度だったら
敦賀以西区間だけでＢ／Ｃ＞１になる松井山手ルートを編み出す必要もなかったはずで、
学研都市経由とかで決まってたんだろうと思うよ。 GCTはもうあり得ないけど。
GCTよりはまだ湖西ミニの方が可能性がある。 >>468
あなた、間違ってるよ。
> 敦賀以西区間の判断にとって「 新設路線」はあくまでも敦賀以西だよ。
そうですよ。
だけど、その区間ができたことによる変化は全国に及ぶわけだ。
だから、便益計算では全国規模でみた便益の変化を計算するし、収支採算性ではJR西全体でみた収支の差を計算する。
> >>465
> そして「敦賀以西」事業の沿線自治体は福井と関西なわけで、北陸や味噌圏の便益は関係ない。
それだと残念ながら小浜京都の便益は1切りですよ。あの1.05には北陸～中京&首都圏の流動の便益も入ってますから。 >>467
どあつかましいな。整備新幹線って、そういうもんだろ。条文読めや。 >>471
全体で見た収支の差を比較するのはその通りだけど、
比較するのは（敦賀以西も開業した時の収益）－（敦賀止時代の収支）の差額だ。
米原ルートが出来ても関西は敦賀止よりちっとも便利にならない＝客は増えないので
米原ルーとが出来たることによる西の収支は減収になる。
逆に、小浜京都ルートが出来ても北陸～味噌&首都圏はちっとも便利にならないから
そんな便益はゼロでなかったとしてもゴミみたいな数字だろうよ。 ミニは100%無いだろうな
JR西日本が発言した事はただの一度もないし、
JR九州も否定的だ
何よりコスパが悪過ぎる
米原は、昭和62年3月31日までだったな
マトモに語れたのは >>473
> 比較するのは（敦賀以西も開業した時の収益）－（敦賀止時代の収支）の差額だ。
そうだよ。なんだ、分かってるんじゃん。
> 米原ルートが出来ても関西は敦賀止よりちっとも便利にならない＝客は増えないので
ここに、「新幹線利用ダミー」パラメタが効いてくるんだ。新幹線だけで移動できるってことで、4000円弱、あるいは、60分弱相当、便利になったと感じる。(そう統計的に導かれている)
だから、不幸にも米原乗り換えであっても、乗客は増えるんだ。
> 米原ルーとが出来たることによる西の収支は減収になる。
だから米原乗り換えであっても西は黒になる。
> 逆に、小浜京都ルートが出来ても北陸～味噌&首都圏はちっとも便利にならないから
> そんな便益はゼロでなかったとしてもゴミみたいな数字だろうよ。
これも、先の新幹線利用ダミーの効果で 名古屋京都北陸 のルートが選択されやすくなる。この上乗せがなきゃ小浜京都は軽くb/c1切り。 相変わらず、無意味な長文で虚しいねえ
米原でJR西日本が黒になろうが、確実に同意しないよ
そして、大阪や京都も二度を米原を口にすることは無い 相変わらず理解力を微塵も感じない文章が出してくるんだな。オバマ～って哀れだね。 >>440
そうだよな
>>441
米原にのぞみの停車なしｗ >>475
何が言いたいのかさっぱりわからない。
上乗せで条件クリアしてるなら、結構なことじゃないか。 >>448
FGTは敦賀止めより可能性が低い
あとは米原になることだけはないから問題なし
>>451
なぜ試算を出したか？
それは米原ルートを葬るためかもよｗ >>456
そうしなくて済むように、滋賀県を関係者から外したんじゃなかったのか？ >>481
流石に日本の技術力もそこまで低くないだろ
敦賀止めでも2通りあって、敦賀永久乗り換えならGCTの方が確率が高い >>472
国がJRに必要上の指導をすることはないしな。
運賃料金もだいたいJRが出したものを承認。
事前に国交省には相談済みとは思うが。 >>474
JR化された時点で、米原ルートは事実上実現不能になっていたのかな。 >>475
今度は米原ルートの効果の水増しかｗ
無駄に待たされる心理的な負の効果も計算しないとなｗ >>484
そうかなぁ…まあ、技術的に確立したらそれでもいいのかもな。 >>487
水増しとは言葉が悪いな。今の便益計算の仕組みを両ルート共通に書いてるだけだよ。
なぜ小浜京都が曲がりなりにも1近辺の値が出せているか？って理由でもあるんだ。その成分がなきゃ小浜京都なんてとっくにアウト。 >>486
東海道・東北直通問題で、暗示されていた
今更、この二つを統合するメリットもない
米原の場合は、加えてJR西日本と東海との主導権や利権の問題があるしな
米原以西がJR西日本だったり、分割民営化前に取り決めが既に
なされたり、葛西の思考が井手寄りだったら、少しは可能性があったかもしれんがな >>480
ID:PF+sBJHX氏の理解の誤りを正してる流れだから分かりにくいのだろうな。要約すると、
新幹線利用ダミーパラメタにより、米原接続でも利用者便益が十分生じ、このため利用者が増え、西の収益も黒になる。米原ルートだと、敦賀乗り換えから客が増えないというID:PF+sBJHXの理解は誤り。
同効果により、小浜京都計算でも北陸～中京の便益が載っている。小浜京都は敦賀新大阪間の関西の便益だけであの数字というID:PF+sBJHX氏の理解は誤り。
まあ、こんなとこ。 ・衆議院早期解散→与党2/3→憲法改正→防衛費増
・朝鮮半島緊迫化→防空強化→小松空港米軍駐留
・温暖化による大雨→河川予算増
・少子高齢化→社会保障費増
上記により整備新幹線予算減→北陸米原で完了 >>457
＞一番重要な関係者＝財務省＝納税者≒有権者との調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
なのが現行の与党案なんだよなあ
はて、民主主義はどこへ？
＞米原ルートにしたらリニア大阪開通が早くなるという
＞全く根拠がない思い込みによるものだった。
根拠のない思い込みはあんたでしょ
実際には関西広域は独自試算を出した際、リニアが（当時の）計画通りに2045年に開業するとした
（ソース：http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf）
で、事実としてリニア大阪開業は前倒し（2045→2038年）されたわけだから、なおさら米原にすべき、となってしまう 衆院選も近いことだから、米原厨も立候補してみたら？
米原ファーストの会とか作ってｗｗ >>468
＞営利目的民間企業であるＪＲ西の言い分としては完全に正しく部外者たる国や政治家が口出しできる問題ではない。
リニアと同様に自力で資金調達して自力で建設するんなら大変結構だし、ルートに口を出すならそうすべきだと思うよ
口を出すなら金も出せってね >>441
> 乗り入れが想定されていないから総事業費5900億円、工期約10年であることを忘れてはならない
何言ってんだ？乗り入れは想定されていなくても、米原駅北側北陸新幹線合流もその総事業費の一部だろ。
くだくだ長文で語ってるけど全く的外れ。
総事業費と工期が乗り入れが想定外になるのは、京都大阪寄りだろ。あほちゃうけW >>494
そもそも、米原にとってメリット無いのが米原ルート
今となっては誰ももはや賛成に回りようがないのが米原ルート。 >>455
あれは、小浜京都でも、湖西線の第三セクターを匂わせたJR西日本が全面的に悪い。
滋賀県知事のブラフの可能性もあるが、滋賀県にとっては湖西線のほうが遙かに北陸新幹線よりも大事だから、
ブラフででも湖西線の保全は勝ち取りたかった。
話だけ進んで、戻れない段階で第三セクターというのは避けたかったのだろう。
滋賀県知事が西の社長に直に聞いた時か、ブラフへの対応で湖西線第三セクターを全面否定したら、
滋賀県も小浜京都になびいた可能性はあると思ってるよ。
まあ、滋賀県を完全に外す形での小浜京都になって、結果オーライだけどね。 >>435
行政訴訟で小浜京都ルートの差し止め
で勝訴
↓
まさかまさかで逆転米原ルートに変更
↓ と思ったらまたまた行政訴訟で米原ルート
の建設差し止めで結局敦賀止め
もしくは第2嘉田登場 大体、訴訟を起こされるとしたら、米原妄想ルートの方だろうに
相変わらず、原理主義者たちは自爆テロが大好きだな >>434
その「過大な見積」の証拠を出さないと、裁判なんてできない。
それをどうやって出すの？見つけるの？
それを誰が出すの？ 第２の嘉田が京都に現れる可能性は大いにあるんだよなぁ
あすこもアレなの多いから >>436
フルに舵を切り受け入れられたことでフリゲ案が再び出ても戻らないよ。
特に西が提案したルートだしね。
西は米原ルートに決まりつつある段階で米原ルートならば暫定運用の名で恒久的にフリゲを走らせる方針だったのだから。 >>439
小浜温泉ルート消滅で北陸新幹線敦賀止めになれば、
北陸中京新幹線（敦賀ー米原）を昇格させるよ。特に福井がな。 >>504
じゃあ2兆円は誰が出すの？
となって負担の押し付けあいをするうちに原発利権が解消され、自民党内の財政再建派が政権取っておしまい >>505
福井県が、そのような行動に出ることは無いよ
あくまでも両方を狙っているのだから
そして、おそらくJR西日本も同様だと思われる
但し、米原接続じゃなく、岐阜羽島方面へ直通して欲しいだろうな
そうすることで、北陸と北陸中京との役割を完全に分ける事ができる >>506
だから>>428に書いた通り、いつまでも出来ないまま。 >>435、>>499
頑張って行政訴訟起こしてね
あ、ここの米原派は自分達では行動起こさないんだったね
無理言ってごめん >>475
それが机上の空論と言うのだよ。
役所の便益計算上は新幹線建設を促進するためにＢ／Ｃ計算にゲタをはかすという趣旨であって、
実際に関西人が４０００円分も便利になったと感じる訳ではない。
僻地のローカル線が新幹線になる場合はそういう事もあるだろうけど、
現行サンダバの快適性をなめ過ぎだ。 >>493
＞一番重要な関係者＝財務省＝納税者≒有権者との調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
＞なのが現行の与党案なんだよなあ
まさにこれ。
自民党の議員が、増税で建設費2兆円を負担させられる有権者や大勢の利便性を無視して、
圧倒的少数のために我田引鉄。
これは100年後まで後を引く。
だからここまで大問題になってる。 >>512
政治家は有権者を代表してるんだから、税金の使い道を勝手に決める事にはある程度の正当性がある。
一方、ＪＲ各社は国とは無関係な営利私企業なんだから、政治家に口を出される筋合いは全くない。
この違いも解らないとは。 >>503
京都といえば共産党
プロ市民
環境保護団体
京都の北山と市街の自然環境、水環境を壊すな！ >>513
米原厨の中では大問題になってるんだろう
一般人は勿論、JRの社員や政治家・官僚までこのスレを見ているらしい >>514
そうだね。
だから選挙での是正と司法、訴訟での是正が大事になってくる。
そのためには、都市部住人や四国県民にこの問題をもっともっと知ってもらわないとね！
自民党には地方議会も含めてもう投票しないから！ >>516
そうそう。そうやってト〇ザラスが密林に淘汰されていたゆでガエルを
小浜厨は演じてるといいよ。 >>516
ＪＲ社員とか政治家とか官僚は、２ｃｈ見るの禁止されてるだろ。
うちの会社ですら「不適切なサイト」とか表示されて見れなくなってるぞ。 >>515
>京都といえば共産党
いつまでそんな
化石話ひきずってるの？アホ？
京都の共産党勢力はもう20年前には終わってるよ。
自民党になってようやく、高速道路網も発達し出して
山陰線も舞鶴線も電化された。
共産党政権のままだったら、京都駅の再開発もなかったレベル。 >>511
こちとら今の便益計算のモデルを説明してあげてるだけなんだけど。繰り返しだけど、小浜京都にも米原にも等しく使われるモデルね。
文句があるなら申し立てでもなんでもしたらいいけど、その効果を抜いちゃったら小浜京都のb/cは1を遥かに下回ってハナからアウトだよ。
まあ実際あれだけ鉄道シェアの高いところには過剰なパラメタ値かもね。でも、それで打撃をうけるのは米原より小浜京都の方ですよ。1.05しか無いんだから。 >>521
政府の便益計算のモデルとして入ってるのは理解したよ。
教えてくれてありがとう。
で、政府の判断（あるルートを建設するかどうか）はこの机上の空論に拘束されるから、
それを使って判断するという事で問題ない。 → 小浜京都ルートは建設される
一方で、民間企業であるＪＲ西は政府の判断や算定方法（＝机上の空論）には拘束されず
もっと色々な事を考慮に入れて自由に現実的な判断をする → 米原ルートは引き受け拒否
この違いだな。 アホ無知が>>503にもおったわｗ
ここ数十年、共産党勢力が弱まって
インフラ整備が突き進んでようやく便利になった
のに、その建設を止めるようなのは出てこないわ。
逆に、亀岡スタジアムとかリニア誘致とか
突拍子もない事ほざいてきているけどなｗ >>517
四国厨はおとなしく四国新幹線の建設を願ってなさいｗ >>489
そうなると敦賀止めが確定してしまう流れだった。 >>492
× 北陸米原
○ 敦賀止め
結論を間違わないようにしないとね >>518
こいつ、トイザらスとか四国とか共産党とか何言ってんの。 >>493
米原にすべきという論理が見えない。
>>494
供託金没収ｗ >>525
四国の有権者400万人に、小浜京都ルートの問題を知らせてくる～ >>495
JR西日本は口を出したというより、調整しようにも調整しようがなかったから、
小浜京都という折衷案を出しただけ。 >>498
むしろ、滋賀県を完全に外す流れしか残されていなかった。
JR東海についても同様。 >>531
四国新幹線は、米原ルートと小浜京都ルートの差額1兆5000億円で完成できてしまう。
四国の有権者に訴えてくる～ >>505
それもなさそう。
小浜京都が中止になった時点で、他の新幹線が優先される。 >>507
小浜京都ルート＋大野ルートでいいんじゃないかｗ
米原に通す意味は全くない。 四国の有権者は、北陸や京都より多いぞ～
愛知の有権者も多いな～ >>511
たしかにサンダバは便利だ。敦賀から約80分で大阪に着く。
整備新幹線でこれを上回るのは至難の業だ。 >>514
×一方、ＪＲ各社は国とは無関係な営利私企業なんだから、政治家に口を出される筋合いは全くない。
○一方、ＪＲ各社は国とは無関係な営利私企業なんだから、血税の使途に口を出せる筋合いは全くない。
逆だろw
そんなに好き勝手線路引きたいなら自己資金で引いてろよ >>524
京都：共産勢力が弱まってインフラ整備促進へ転換
滋賀：嘉田が終わって新幹線拒否から誘致へと転換（三日月は今何してる？）
条件は同じだろ、何言ってんだこいつ >>498
結果オーライというか予定通りでしょ
西にとっても滋賀にとってもね 財源なしを言い訳にいくらでも着工を遅らせられるようになったから財務省的にも結果オーライ 今の日本の有権者の投票行動で
新幹線のルートを重視するような人
がどれだけいるだろうか？
世論調査で次の選挙あなたは何を基準に
投票しますかという設問で
新幹線のルート何て見た事ないぞ >>541
国が線路引きたくて、運営してもらえるよう西を口説いてるのが整備新幹線の構図だぞ。 >>542
条件付けだけは同じだがな
勢力のある支持政党の勢力が弱まるだけで
全く変わってくるんだよ。
滋賀の場合、そういう支持勢力がバラバラなだけ。
だから一人の知事が「こういえば」そのまま通ってしまうんだよ。
京都の場合は、知事を支持する有力政党が共産党一党から
自民、民主へと移り変わって行った事で、インフラ整備が進んでいった。
この違いくらい調べておけカスｗ >>923
｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
http://toyokeizai.net/articles/amp/183452?page=2
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」 >>546
｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
http://toyokeizai.net/articles/amp/183452?page=2
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」 ｢われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」 >>546
米原カルト脳には、こう言った正論が全く理解できてないんだよね
だから、何を書いても説得力がまるで無い
こんなの過去の歴史を振り返れば、容易に理解できるにも関わらずにね >>216
金利の上昇とともに、日銀が引き受けた国債の価格は大暴落。
結局、日本人が持ってる金の裏付けが減って、日本人が損失を被る。
無から有を作るなんてことはできない。 >>551
そんならわざわざ線路を小浜に松井山手に振って大船渡線を作る必要はないよな なんでこう、済んだ決まった話ばかり混ぜっかえすんだか。バカのひとつ覚えみたいに。
たとえば将来の財政の心配なんかだったら、聞く耳持つんだけど。 >>554
2031年まではまだかなり時間があるからな >>554
利用者の利便や 国民の税金負担を無視して、
おかしなルートをしこうとするからだよ。
徹底的に叩かれて当たり前。 >>553
何を以って大船渡線なのか、これっぽっちも分かりませんね >>556
悪いけど、世間ではちっとも叩かれてないぞ。
てか、誰が叩かれてんの？政府？与党？福井県？ >>558
よくわからない例え、さっきからやたら目に付くよね。言いたいことがわからないから困るんだよなw >>558
>>560
大船渡線は我田引鉄で線形が大きく歪められた路線の代表例、この板で知らないとは言わせんぞ？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E8%88%B9%E6%B8%A1%E7%B7%9A
＞陸中門崎（りくちゅうかんざき）駅 - 千廐（せんまや）駅間の線形から「鍋弦線」と揶揄され、いわゆる「我田引鉄」の代表例である。
さて、翻ってこちらはどうか？
小浜京都ルート約140㌔と、距離最短と推測される湖西ルートの延長を較べてみようか >>561
お前、本当の大船渡線の線形を知らないだろ？ >>559
そうやって誰にも関心持たれないまま財源不足で自然消滅するんじゃないかな
少子高齢化に財政不健全化と条件は揃いつつあるし、人手不足で建設業界側からすらもノーかもね >>545
それ程日本の新幹線について関心がないと言う事だよ
できればそれでいい。
月日が何十年経ってできようがそれでもいい。
それが無駄だと思っていないから。
ダム乱発がいい例だわ。
いらないダムが世間で騒がれて初めて
一般人達も騒ぎ始める。
そんなレベル。 >>562
あんなのと、松井山手ルートを一緒にしたらいかんよな。 >>565
反対と騒ぐやつらは、必要なダムの条件とかまともに勉強せずに騒ぐだけだから、すぐにブームが去る。
で、元の計画通り建設される。。。までがセットだな。 >>567
環境保全のためにダム工事が中止になったダムくらい探せよ。
元の計画通りに続行になったなんて、一部だろ。 いよいよ本格的に人口減少社会に突入するってのに「今まで通り」の交通インフラ整備が出来るって考える方がおかしいだろ
生産年齢人口の減少はそのまんま生成交通量の減少なんだぞ？ >>570
今まで通り、が何を意味してるのか解らんが、
「田舎の在来線をどんどん廃止して幹線だけはメリハリつけて新幹線化して維持」
という方針は少子化も見据えた対応としておかしくないだろ。
少子化だろうが、北陸新幹線みたいな重要幹線を近代化して速くするのがムダという結論はない。 >>541
JR西日本は好き勝手に引こうとしたんじゃないぞ
>>542
滋賀の新幹線誘致は形だけだよｗ
米原より京都が便利になったほうがいいって人のほうが多いんだからｗ >>553
それでもまだ米原経由よりは短いのでは。
>>555
建設不可能になったら敦賀止めになるだけだ。
>>556
叩かれたところで、敦賀止めぐらいしか選択肢がないのも実情でｗ >>565
そういえば、特定の新幹線が無駄だという話題が全国的に広まった例はおそらくない。
そんなところにあったのかって話はよく聞くがｗ
>>571
北陸が力を入れない側に割り振られてたりしてｗ
それぐらい今のサンダバって速いんだよ。 敦賀小浜京都間って、豪雨地帯でもあるし
小浜京都間の一部は豪雪地でもある。
トンネル区間がどの部分化は詳細が出てこないが
丹波山地周辺は豪雨で降雨量が規制値を超えて
新幹線が止まると言う事はありえるな。
三国山周辺なんかは1年に十数回もの回数で
一時間辺り80㎜以上もの降雨量があるくらいの山岳地だし
新幹線がしょっちゅう止まる事にもなるな。 >>574
実際は野洲以南だと京都が便利になったほうがありがたい。
在来線の本数も増えるし。 >>571
論点のすり替えだな
与党が小浜京都を選んでやろうとしてることは
「高度なインフラ整備が既になされている京阪間にもう1本新幹線を引くことに拘り、インフラ整備の不足する他の地方を手遅れ状態に追い込む」こと
「地方創成」とはなんだったのかと >>578
整備路線にして貰えなかった地方は切り捨てられたという事だな。
関西人は関西の発展だけ考えてるんだからそんな地方の事は知った事ではないし、
少子化の時代には整備路線の沿線さえ発展すれば計画路線の沿線や
それすらないところは無人の荒野になってもいいというのが国の方針なんだろう。
発展したかったら、せいぜい基本計画線を整備路線に昇格して貰えるように頑張りたまえ。 >>579
いや、だったら関西資本で作れよ
って言ったら米原選ぶじゃん、維新がそうしたようにな
結局、東京の金にタカるだけの関西が偉ぶるなよ >>571
> 「田舎の在来線をどんどん廃止して幹線だけはメリハリつけて新幹線化して維持」という方針は少子化も見据えた対応としておかしくないだろ。
これはyes。
> 少子化だろうが、北陸新幹線みたいな重要幹線を近代化して速くするのがムダという結論はない。
これがno。
米原乗り入れルートで、関西北陸も中京関西もJR西もJR東海も、そして、上記の方針をもう一歩進められる。それが数字として明らかでも認められないのは、まあ、思考がひんまがってるってことだね。となると、
↓
>>579
> 整備路線にして貰えなかった地方は切り捨てられたという事だな。
> 関西人は関西の発展だけ考えてるんだからそんな地方の事は知った事ではないし、
まあ、小浜京都を真顔で推せるのはこういう思考の持ち主だけだよな。 >>580
維新は一度米原を選んだが、実現が難しいことがわかってトーンダウンしたのでは？ >>581
関西人としてはスンダードな考え方だろ。
別にひんまがってない。 >>583
関西人は北陸新幹線に関心ない。
関西人の皮被るなよ
〇〇 台風18号は亀岡小浜ルートにほぼ沿って行った。
時速55km/hだけど… >>554
所詮あくまでこのスレという箱庭の
中の言葉遊びに過ぎないから
深く考える必要は無いよ
現実社会はただ粛々と進む 北陸新幹線はほぼ京都止まりだろうな
京都から新大阪なんて無駄の極み
京都まで建設完了したら
米原名古屋ルートが盛り返すよ
京都～新大阪と敦賀～米原のバトルになる >>583
>>579
> 関西人は関西の発展だけ考えてるんだからそんな地方の事は知った事ではないし、
これだけだとゼニゲバ関西人のすんだーどかもしれんが、一方で
>>571
> 「田舎の在来線をどんどん廃止して幹線だけはメリハリつけて新幹線化して維持」という方針は少子化も見据えた対応としておかしくないだ
といった全国規模の交通政策を語ってみてるのは、立派にひんまがってるだろうよw http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/shinkansen/images/routemap_img.png
名古屋～米原～京都はリニアが通らないから
京都から新大阪駅はいらねえだろ
空いた東海道新幹線を京都駅から乗り入れて新大阪駅行けばいいだけだし
京都～新大阪駅は建設中止にして
浮いた金で敦賀～米原を作ればいい
そして米原ルートは米原から乗り入れて名古屋直通で行けばいいだけ
なぜこの発想が議論されないのか不思議 >>589
リニアで東海道新幹線名古屋新大阪間は半減するから
乗り入れは可能
米原は名古屋方面乗り入れ
京都は新大阪方面乗り入れ 和を以て貴しとなす、を良しとする日本の風土文化で、
「蒸し返し」は一番批判されるもの
米原厨が害虫の如く嫌われるのも当然の成り行きかと
尤も、日本人ではなく半島系の方かもしれませんが 17条憲法十七にいう。
ものごとはひとりで判断してはいけない。
かならずみんなで論議して判断しなさい。
ささいなことは、かならずしもみんなで論議しなくてもよい。
ただ重大な事柄を論議するときは、判断をあやまることもあるかもしれない。
そのときみんなで検討すれば、道理にかなう結論がえられよう。 >>592
敦賀以西はルート決定まで蒸し返しの連続だったのに何言ってんだか >>588
その両方のレスからして、
レスの主は関西人じゃないわけ。
ようするに小浜京都ルートが欲しい田舎の人。つまり小浜の住民。 >>589
京都まで建設して、京都で乗り換えだと、サンダーバードの利用者の半分の大阪が不便。
京都から東海道新幹線に乗り入れだと、それなら米原から乗り入れが安くて便利。
だから、米原ルートでいいんだよ。
それを小浜に新幹線を我田引水するためにどうするかということで、おかしな2兆円みたいな税金モンスター&米原名古屋への犠牲が出て来たわけ。 >>580
じゃあ各地方も自立すればいいじゃん
全ての整備新幹線、基本計画新幹線は
自己財源ってなってもいいの？ >>596
だから米原乗り入れなら早くＪＲ東海に行ってこいって >>598
君の結論の逆にしか見えないんだけどな
その画像だけだと >>599
行くつもりも抗議する気も無いだろう
ここでグダグダ言ってるのが精一杯なんだからｗ
2ちゃんに書き込むのが立派な反対運動()らしいよ >>601
小浜中はあいかわらず馬鹿だなw
鉄道会社に一私人が乗り込んで何が怖いんだよ？
怖いのは税金の無駄使いや我田引鉄を批判する厳しい世論だろ。
世論と世評、悪評がなにより怖い。
大事なのはみんなに知ってもらうこと >>587
ヒント
無駄ではない。必要不可欠であります。 ○ 小浜ルートで作る
◎ 小浜ルートも米原ルートも作る
× 米原ルートだけ作る
これで決定 >>598
福井なんかのために北陸新幹線と消耗戦するメリット、東海にはないだろ。 >>602
別に小浜には関係無い九州民だけど？
あ、｢小浜京都のせいで長崎ルートが遅れるぞ！｣とか脅しても無駄だよ
どっちかと言うと鹿児島ルート沿線民だから >>602
本社前で座り込みのデモでもして
テレビに取り上げてもらえばいいじゃないですか >>589
なぜなら、もしも金が浮いたら
先に北海道や長崎の整備新幹線に注ぎ込まれるから。 >>607
お前がやってこいよ
田舎のローカルテレビ局前で、
小浜京都ルート 税金2兆円死守！って
トラクターに旗立ててw >>608
いや、元から札幌開業後にこっちが着工する予定なんだから、こっちで浮いた金が北海道に回るってのは順序がおかしい
まさかこっち優先ですぐにでも着工してもらえるとか思ってないよね？ >>609
いやなんで小浜京都で全然問題ないと思ってる人が
やらないかんの？
反対する人がやればいいじゃん。馬鹿なの？ >>597
財源委譲込みならありかもね
東京へのタカリ癖のせいで「身の丈にあった」という言葉が失われてしまった気がする >>612
後段に関しては東京がいろんなもん吸い取っていった結果でもあるんだけどな >>611
小浜厨の脳内には、JRに突撃したり、座り込みデモするしかないんだろ？www
世論が怖い小浜厨
世間に知られたら困る小浜厨
後ろめたい小浜厨 >>606
自分らの地域にとって損か得か？は大事な価値観だと思う
だが、それならそれにあった財源取りの仕方があるんじゃないですかね
最近は義務に見合わない権利を求める方が多いようですから、ナントカ特権とか >>614
でここで書き込んでる意外なんの活動してるの？ >>609
何もしなければ
当然そのまま小浜京都ルートで
着工 >>616
反論できなくなると途端に安い煽りに走るけど
それ、何の意味があるの？ >>614
おっと
ここで書き込んでいる以外なにか活動してるの？ >>612
小浜京都ルートはモラルハザードの典型事例だな。
たった3万人のために、1兆5000億円の税金かつ米原ルート方面の犠牲はひどい我田引鉄。 >>618
えっ？安い煽りなのはあなたじゃないですか >>617
ちょっと抜けてるぞ
（2030年まで）何もなければ
当然そのまま小浜京都ルートで
着工 >>616
小浜京都ルートの問題を、世間に広めるという目的のための手段はいろいろあるが、なにか問題あるの？
みなさん、それぞれに活動してまんがな。 >>618
「批判する厳しい世論だろ
大事なのはみんなに知ってもらうこと」
っていう人がいたもんだから
私：テレビに取り上げてもらえば
って言ったんだけど
あなた：お前がやってこいよ
私：なんで問題ないと思ってる人がやらないかんの
あなた：小浜厨連呼
私：ここでの書き込み以外なにかしてるの？
あなた：反論できなくて安い煽り
さあどっちが安い煽りなんでしょうね？ >>624
問題か問題じゃないかなんて聞いてないの
あなたが何をしてるの？って聞いてるんだけど
日本語分かりますか？ >>615
北総線やらが全部自腹負担の結果、
たった数百億円の債務で住民が苦しんでる。
かたや、たった3万人のために四国新幹線と同額の1兆5000億円の税金投入。
なおかつ米原ルートの利用者を犠牲にするのはやり過ぎだよ。やり過ぎ。
米原ルートで誰も困らない。
それどころか、恩恵を受ける方が多い。 >>627
すまんＮＧにしとくは
どうせID変えてくるだろうけど >>626
世論に訴えるための活動は、2chでもなんでもウェルカムだよ！
選挙や訴訟はその結果。
すぐに功を焦る乞食は何も得られんよ。
選挙や訴訟は世論の醸成の結果。 >>625
悪いけど小浜厨連呼は私じゃないんで
他人の書き込み繋ぎ合わせて煽りガーって、本当に安っぽいな
何で書き込みの内容に反論せずに煽りに走るのかも謎なんだが >>628
米原ルートの利用者って、しらさぎ乗客のこと？
北陸三県が三セクにしらさぎ乗り入れさせたら済む話。 >>631
ここ以外だと米原米原言ってるのは
宇宙開発を夢見てるツイ廃しか
見たことないけどね >>630
長崎の残り区間＋米原ルートでも2兆円どころか1.5兆円にもならないｗ
と考えると、小浜京都がいかに国益を損なう無駄遣いかがわかるな まだまだ2031年まで14年もあるからね。
その間に、リニアが開業したり、ダムの田中康夫の新幹線版みたいなのが出てきたり、民意にもいろいろ変化があるだろう。
我々は粛々と2兆円の我田引鉄を戒めていくだけ。
海に流れ落ちる露のひとしずくに過ぎないものを、小浜厨はなぜに恐れるか？ >>631
だから米原乗り入れなら、東海を動かさなきゃダメ。
東海に脈ないから、西が小浜京都とか言い出して、本命の米原案が頓挫したんだぞ。
だいぶ出遅れだけど、まあ頑張れ。 >>636
地道にやればいいんじゃないでしょうか
小浜厨と言われるのも腹立たしいが
これで恐れてると思う思考ならば仕方ないか
とも思いますし >>639
恐れてなかったら煽りに走らず泰然自若としてればよいのでは？
ご自分の思うルートに疚しいところも計画変更の可能性も無いんなら、煽りではなく根拠と論理によって示すべきでしょう >>640
京都と大阪の間にもう一本新幹線を引くことがどう国益に資するのか、三行以内で説明してくれよ ヒント
北陸新幹線は日本の大動脈だから。1行で決まった！ >>641
西は、その可能性含みで京都駅案ひねり出したんだろうな。 >>645
国税を投入するからには国益重視でなければいけない
でも、酉は営利企業だから自社の利益が最優先（これ自体は問題ではない）
問題は、その利益相反を考慮せずに意思決定したこと >>643
そこが中止になった場合の話してるんだぞ？おまえ何言ってんの？ >>645
ひねり出したというか京都陣営の要請だろうな
京都陣営はそれがマストだったんだろう >>645
西はあわよくば国民の税金で新大阪ー京都間に線路敷かせて、山陽新幹線経由で京都にやってくる客をJR東海から奪い取ろうと画策したんだろう。
小浜京都ルートなら実際そうするだろうし。
国民の税金2兆円で、米原阻止、京都の客も奪っちまえ。西は腹も痛まず、ゼネコンも儲かる。
からくりを知らずに泣かされるのは国民と利用者。 乗り入れによる大阪直通の可能性を残す米原止めか
乗り入れによる大阪直通の可能性を潰す京都止めか
将来もし京都大阪間の着工を断念するんなら、その時はもう少しまともな政治家がいたらいいね
西なんとかさんじゃなくてさ
>>647
確かに、>>589を見落としてたことは謝る >>646
西の私案というか条件を飲んだ政府与党の責任だろ。
べつに西が北陸新幹線欲しがってるわけじゃなかったんだから。いやならよす！っていうだけ。 >>651
国民無視して、声の大きい人だけできめちゃったんだよな。
これは新国立競技場の再来ですよっと。
いや、小浜京都ルートは新国立競技場よりもっと酷い話だから。 >>648
なーにいってんだか
京都陣営の要請は「地元負担最小限」で「舞鶴でなければ米原」とずっと言ってきただろうが
松井山手駅がネジ込まれた経緯考えろよ >>651
この場合は、私案に小浜迂回を含めた酉にも責任はあるだろ
利用者の便益を削って政治家に媚びるとか、まともな企業の態度じゃねえ >>651
東京北陸新幹線開業で人の流動が変わってしまったのに
慌てた関西自治体がって流れだからなぁ
西が主導というの確かに違う気がするな >>655
慌てた関西自治体は米原を選んだよね
あとから取り繕おうとも「自腹切るんなら米原」という本音が出ちゃったのはどうしようもない ところでレス番飛んでるんだけど
何が書いてあるのかな？ >>657
特別サービスでID変えて見せてあげよう
>>655
慌てた関西自治体は米原を選んだよね
あとから取り繕おうとも「自腹切るんなら米原」という本音が出ちゃったのはどうしようもない >>654
いろいろ思いはあるだろうが、北陸新幹線ってのは現実として富山と小浜と大阪をつなぐ法的な整備計画だから。
それに抵触しない私案になるのは仕方ない。
五条件どころか整備計画自体をひっくり返すエネルギーは、並大抵ではいかないかと。
成田新幹線はひっくり返ったけどなw >>659
その代償に2兆円はちょっち高いんじゃないかねー
要するに、現政権にはあの時ほどの製作立案能力はないですって白状してるようなもんで 平成、いや〇〇の大船渡線を差し止めるのは誰だ！
国民からすげー感謝されるぞ。 >>660
北総線の住民と千葉の有権者に教えてくる >>596
我田引鉄という点では、小浜京都も米原も四国も変わらんｗ >>604
米原だと滋賀県とJR東海が同意しない。
福井から分岐して大野経由にでもしてやれば？ >>660
京都止まりでも悪くはないと思ってるんだが、もし計画どおり2兆円投じて新大阪延伸になるとしたら
西なりに活用して収益あげる案は持ってると思うよ。
単なる北陸新幹線の起点では終わらせないかと。 >>608
そして、一度決まったルートが中止されたら、
他の新幹線の優先順位が上がるからｗ >>666
つ>>5
福井とか、原発立地交付金切られたらもう何もできないだろ >>609
その活動がうまくいったとしたら、敦賀止めになるんだよなｗ >>665
利用者が多く、建設費も安く、利便性も一番高いところを通る米原ルートは我田引鉄ではないね。
北陸道や8号線、北陸線のように地政学に沿って自然に出来上がっていくもの。
逆に言えば、小浜京都ルートは地政学に背いてるから、利便性も低く、2兆円以外の面でも叩かれてる。 >>669
もし単なる北陸新幹線の起点で終わらせないんなら、その分は当然自社負担になる
銭ゲバ企業がそんな投資をするかは疑問だな >>672
手段を選ばず大阪直通を目指すだけの体力があれば米原になるだろ
逆にそれだけの体力がなければ北陸と関西はもう縁切れだろうね >>628
米原ルートで困る者は多い
北陸～関西の利用者
東海道新幹線利用者
JR東海
JR西日本
ひょっとしたらJR東日本も入るかも
どうやって調整しろっていうのかｗ >>676
でかい？整備新幹線はもうわずかに武雄新鳥栖間を残すだけなんだが…
まさか整備計画線の格上げが追い抜くとか？ >>633
JR西日本が交直流特急車両を全廃するから無理 >>678
北陸～関西の利用者
→直通できれば困らない
東海道新幹線利用者
JR東海
→リニア全線開通後は輸送力に余裕ができるから困らない
JR西日本
→血税を投下して救済するのがそもそも間違い
誰も困ってないじゃん >>658
事を急ぐ橋下だったからな
早く北陸新幹線をの早くにも色々あって
彼にとっては時期を早くというのが頭にあったんだろう
額が小さいほうが財務スキームが満額になるのも早いし
距離が短くなれば工期も短くなる
あとは地下鉄関連で乗り入れブームが当時あって
乗り入れを使う事によって効率的にってのが有ったんだろうな
だが根回しせずにＪＲ東海も飲むだろうって見切り発車したんだろうな
乗り入れは認められず国からも勝手に決めるなとダメ出しをくらい
事実上潰れた
橋下はいなくなったが
主導したことである程度引っ込みがつかないのか
国が蹴っ飛ばしたからじゃあ好きにしなはれなのか
理由は分からないが
現在のルートは問わないが早く直行が条件で負担は相応
ってのが今の大阪
京都はリニアでもあれやしなぁ。どうしょうもない
舞鶴もどっちかっていうと京都発の山陰新幹線がらみでしょ
あとは負担軽減のためのルート案なんだろうな >>638
頑張ってもJR東海は絶対に首を縦に振らないぞｗ >>648
そうじゃないだろｗ
京都を通す実益は、京都側でなく北陸側にある。
サンダバと同等以上の利便性を確保するなら、やむを得ない対応。 >>683
国が余計なことした結果が「2046年開業」なんだからやはりハシゲはその点では正しかったわけだ
その倒壊もなんだかんだ>>5って言ってるわけだし
原発立地自治体に付き合わされる関係者各位には同情するよ、同情しかしないけど
＞彼にとっては時期を早くというのが頭にあったんだろう
＞額が小さいほうが財務スキームが満額になるのも早いし
＞距離が短くなれば工期も短くなる >>649
しかし、山陽新幹線と北陸新幹線の直通は、米原ルートと同様に困難である。
JR西日本は、JR東海、JR九州、JR東日本の3社と協議しなければならなくなる。
そこまでやろうとはしないでしょ。
泣かされる者はいない。米原ルートのような架空の我田引鉄が消えるから。 >>682
米原ルートで困るものは、ほとんどいないことの証明完了。
小浜京都ルート2兆1000億円で困る人は、
北陸住人、名古屋住人、東海道新幹線利用者、
リニア利用者、納税者、四国住民、都市部住民を筆頭に
その他もろもろたくさーん！
どうすんだよ こんなおかしな路線ひいて。
1.05の再計算で却下するのがやっぱり穏便でいいよな >>679
格上げはあるだろ。
山陰あたり、小浜付近から枝線伸ばして一気に在来線を三セク化しそうw
このままでは2兆円区間がもったいない、って理屈で。 >>650
そのときには京都から適当なところへ乗り入れ線かｗ >>652
声のでかい西田の言うことは通らなかったｗｗｗ >>690
＞五条件どころか整備計画自体をひっくり返すエネルギーは、並大抵ではいかないかと。 >>656
しかしすぐにトーンダウンした。
反対者がいて実現されないのがわかったからだろう。 >>695
わずかにな
どのみち現行の在来線より長いことには変わらん
米原→迂回にはなるが建設費大幅削減
小浜→迂回して建設費爆上げ
良いことなし >>660
あのときの能力があって強行した成田空港であっても、
閣議決定後50年でまだ完成していない。
調整能力以前の問題。反対者は以内に越したことはない。
大規模プロジェクトの基本は、力のある者を反対者にしないこと。
米原ルートはその点で不合格。 ていうか北陸新幹線は東日本のシステムで造られているのに
何で東海西日本の車輌が走らなきゃならないんだよ？
>>678
九州も迷惑を被る可能性がある >>697
どこの誰がどう反対したのか？
それを考えればどっちが正当で合理的な主張をしてるのかわかりそうなもんだが >>661
結論が敦賀止めになるんだな。これは面白いｗ >>668
つくること自体が無駄なら、計画を白紙にして出費ゼロにするのが妥当。 >>696
しかし、現実は見通し立たずだし
JR東海作成のリニア計画の企画書では
そこまで東海道新幹線が空くことは想定されていないし
リニア開通後はリスク回避のために利用されると明言されている >>700
何で？→血税が1兆5000億円不要になるという国民の利益が発生するから
何でも何もなかろうに >>687
もし、リニア完成後も予想ほどは利用客が伸びず、
かたや民間企業史上最大の5兆円の債務を抱えたままで金利が高騰した場合、
JR東海もあわや東芝になるリスクは全くなきにしもあらず。
東海道新幹線に北陸新幹線の需要を取り込むことで、
リニアにチャレンジしながら、安定的な収入基盤をさらに固めるべき。
国民にとっても利用者にとってもそれが利益になる。 >>693
整備計画って、べつに3線五区間以外はつくらない取り決めじゃないから。
計画どおり整備が進んだら、普通に基本計画路線から昇格させるだろ。だから最近四国や大分が色めき立ってる。 >>702
>>703
再掲
>>672
手段を選ばず大阪直通を目指すだけの体力があれば米原になるだろ
逆にそれだけの体力がなければ北陸と関西はもう縁切れだろうね >>673
米原のような寂れたところを通ることのどこにメリットが？ｗ >>676
実際そうなるでしょ？
待ってるところは山のようにあるんだから。 >>708
「小浜京都ルート2046年開業」で冷や水ぶっかけられたようなもんだな >>677
ところがその道は去年断たれた。去年が最後の勝負どころだったんだが。 >>682
ごく一部の面からしか見てないから困らないように見える。 >>715
どのみち、仮にうまくいったとしても2022年～2046年まで敦賀乗換が続くと厳しい
北陸と関西が今の関係を維持するのはね 小浜チーム 不利
全国 対 小浜の我田引鉄うしろめたさ
じゃ、そりゃ勝てないわｗ >>716
どの面から見たって変わらんぞ
「もっと金ほしいカネカネカネ」は「困ってる」とは言わないからな >>714
雑って言っても公式にＪＲ東海が出してるものにそう言われても >>712
どうにでもなるでしょ。
東北新幹線が、まだ神田あたりの工事してる間に
北陸新幹線のルートでウナギだのドジョウだの綱引きしてたんだから。 >>717
>>408 >>410 >>431
敦賀止めは論破されて終わった話
論理的に反論しなよ！ 敦賀止めニート君！ >>696
それは小浜京都に事実上決まった後に吐いたセリフ。
さすがに何も言わないわけにはいかなかったのだろう。
なんで巻き込むの？という姿勢がうかがえる名言だったｗ >>722
一般向けだからつまびらかにしてないだけだろ
輸送量予測から言ってもかなりリニアに移るらしいからな（テンプレ参照 >>338
名古屋に取り中京新幹線は
名古屋-岐阜-越前大野-福井
の方が三方良し。海に取っても三方良し。 >>725
平成22年の発言だけど、なんで小浜厨はそんな風にいつも嘘ばっかり言うの？ >>723
そのころとは人口動態がもう違ってるからな
もう将来に夢見れる時代は終わったんだよ >>341
かと言ってその2兆円が国民に還元されるとも限らんのだが… >>727
A案： 米原ルート5900億円
B案： 小浜京都ルート2兆1000億円＋岐阜大野ルート1兆5000億円
＝合計3兆6000億円
どっちが効果的？
場合によっては四国県民がぶつよ >>700
九州も迷惑するよな
ちなみに、東海道新幹線利用者のうち、特に名古屋～新大阪を経由する客が困る。
特に最繁忙期、混んでいて困るのになんで北陸とかが来るんだよ、と。
最繁忙期に関しては、リニアと東海道新幹線でやっと運べる状況。
北陸新幹線を乗り入れさせる余裕はまだない。
あと1本新幹線が並行していれば別だがｗ。 >>705
だから、政府はJRに対して必要以上に強くは迫れないの。 >>706
ところがJR東海は、そうは考えなかった。 >>709
既に半分縁が切れているのではないのか。
去年までに頑張るんだったな。 >>729
夢とかじゃなくて、整備新幹線なんて単なるインフラ更新の手法だよ。 >>713
そういうあんたこそ、結論が敦賀止めになることを延々と書いてるだろｗｗｗ >>732
名古屋―新大阪間で、
北陸の利用客よりも九州の利用客がなんで多くて優先されるの？
どーみても北陸のほうが距離的に近くて利用客も多いでしょうが。
何でもかんでも小浜厨は因縁つけて文句垂れればいいってもんではない。 >>718
北陸3県もそれを選んだんだから仕方がない。
まあ、サンダバが適度に便利だからまだましなんだが。 >>737
>>408 >>410 >>431
敦賀止めは論破されて終わった話
論理的に反論しなよ！ 敦賀止めニート君！ >>732
＞最繁忙期に関しては、リニアと東海道新幹線でやっと運べる状況。
なわけねーだろ
現行の東海道でギリ運びきれてる
それが人口減少による輸送量減にリニア移行ってなんだから最繁忙期でも余裕がないなんてあり得ない >>721
JR西日本は、意外と小浜京都の撤回をにおわすかも。
そうなると敦賀止めになってしまう。
北陸新幹線？一度本決まりにしたルートを反故にするんだからもう作りません。
他の新幹線を優先します。おわりｗ
…これって滋賀県と同じ扱いやんｗｗｗ >>726
東海道新幹線の改修補強工事はマストだし
リニアが通れば東海道新幹線が絶対的に空くなんて
そのほうが雑な予測 >>736
輸送量が減れば今まで幹線だったところもローカル線になる
既設新幹線の更新もしなければならない
ますます夢になってくよ >>728
下の発言だけ見てたんだと思うが
上の発言は可能性を示したものと思うが、結局北陸乗り入れには賛同しなかった。
つまり北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れはない。 >>731
そうなると四国新幹線だけが建設されるｗ >>741
大して人口減少してないんだけどな(団塊世代リタイヤにより労働人口の減少が深刻な問題) >>749
減り始めると子宮の数も減るから加速度的に減ってくのは常識 >>746
こういうのは安い煽りじゃないんですかね？
まあ言ってる人にとっちゃ高尚な煽りなんでしょうねｗ リニアが大阪まで出来ても東海道新幹線はあんまりあかないだろう。
京都・横浜・山陽直通の人は乗り換えてまでリニアなんか使わないし、
静岡地方の利用促進のための短編成高頻度化もやるだろうし、
九州新幹線や将来は長崎新幹線も名古屋まで乗り入れるだろうから。 >>745
>>5
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
大事なことなので3回言いました ギャー >>752
だろう。だろう。だろう。
で、根拠は？ >>738
システム統合とか連携があったら影響を受けるって事だよ
そのくらいの意図も読めないのか >>751
煽りとは失礼な
場の空気を和らげる英国紳士流のジョークととらえてくれたまえ。
時には風刺や川柳も大事だよ
ああいえば上祐
こういえば小浜厨 >>744
東海道新幹線の更新をしなきゃならないから
海｢米原はチョッと…｣
なんだっけ？ >>750
減るのは地方で、東京・大阪は増え続けるんだろ。 >>749
新幹線に余裕ができると、自家用車や航空からのシフトが起こる可能性もある。
実際にはどうなるかわからんが。
>>752
運用面ではそのほうがハードルが低いな。 >>754
そうすると、あぼーんだらけになってしまうけどね
実際あぼーんにするかどうかは別として >>752
まあ、東海は様子見で鉄板だな。
空き具合が良さげだったら、そのとき考えるんでないの。 >>758
更新の妨げになるようなことをしないでくれ、ってことかな。 国交省の予測は、自然体だとこうなるという役所的な「固い」予測だな。
東海は、そこから営業努力で東海道新幹線の客を増やそうとする訳だ。
そういう不確実な、だからこそ営業努力の成果と呼べる利用者数がプラスされる。 >>762
マジレスすると、
>>743のほうがはるかに低レベルのいい加減でしつこい意見に見えるけどね。
テンプレさえ読んでないという誹りを受けても仕方ない。
風刺されるぐらいでやさしいもんだ
>>5
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減） >>765
空いてくるようなら、沿線利用者の利便性を高めるほうを優先するだろうね。
北陸への対応はあってもその後だが、十題は小浜京都着工後になるから意味がない。
様子見でできるのはこんな対応。
それでも、成果を求められた民営企業の対応って、どこもこんなもんだ。
本当にリスクを負った以上に利益のあるところにしか攻め込まない。
JR東海にとって、北陸新幹線はその価値がないってことなんだろう。 >>763
海｢リニアで新幹線本数減らせても設備更新があるから乗入れ拒否。将来？先の事は分からん！｣
じゃなかったか？ >>769
整備新幹線は公共事業なんですがねえ…
与党側ですらその意識がないってことなんだろうか おれ昨日も>>440に似たような意味で書いたんだけど、東海もわざわざいま選択肢狭めるようなことしないだろうね。 >>768
雑ってのを先に出してきたのは相手方な
それを引用させていただいただけ >>772
2013年1月29日付の日経には全面運休は不要になった、とある >>773
意識があるから、在来幹線のインフラ更新をJRまかせにしてられないんだろう。
整備新幹線って、そういうもんだ。全国新幹線ウンタラ法にも謳ってる。 >>769
海に取っちゃあ東海道新幹線でしょ？
リニア新大阪開業↓
静岡｢漸く静岡県の時代！のぞみを静岡･浜松に停めろ!!｣
三河｢漸く三河の時代！のぞみを豊橋に停めろ!!｣
どっちも正味の海エリアだし… >>779
それを言い訳に地元への利益誘導をしてるんだから世話ないな
気が付いたら並行在来線より路線延長が伸びてましたなんて笑うに笑えん >>780
それで輸送力が不足するほど需要があるんなら、今の静岡県民はどうやって移動してるんだろうか >>776
どっちでもいいが、
>>743みたいな往生際がよくないレスが小浜厨は多い。
そりゃ論理的な結論では米原ルートに小浜京都ルートは大敗するんだから、自民党の議員も罪作りなことをしたもんだ。
こういうのは公平公正にきめなきゃいかん。
しかるに自民党の当時の面々ではその任務が果たせないってことだ。 >>771
いやこれ予測だし、
1億3000万人の内20万人位の減少が実際だろ？ >>781
利益ないと困るだろw
B/Cってそういう意味だぞ >>778
じゃあ何がＪＲ東海を後ろ向きにさせてるんでしょうね？ >>782
不便を我慢しつつ１時間に２本しかない新幹線で移動してるんだろ。
線路容量は量だけの問題ではない。
例えば、１６両×１本 を ４両×４本 にして利便性を向上したら、
乗客数は変わらなくても列車数は４倍になる。 >>786
違うぞ
>>787
主導権を握るはずの政治側が利権に夢中で消極的だから
酉の金儲けを邪魔して面倒な関係になりたくないから
そんなとこだろ >>790
再掲
>>651
この場合は、私案に小浜迂回を含めた酉にも責任はあるだろ
利用者の便益を削って政治家に媚びるとか、まともな企業の態度じゃねえ 今すぐ計画するとかいうレベルではないだろうけど、方向性として、
東海道新幹線をローカル需要にも使えるように短編成化したり駅を増やしたりして
在来東海道線を廃止する方向性の方が北陸新幹線に容量を献上するより儲かるだろう。 >>795
短編成高頻度化は経費がかかるって知ってるか？
それに見合う需要がないと出来ないぞ >>794
実際そうじゃないですか。
なぜそうならないか？って話になると >>792
西は普通に経営判断しただけでしょ。吟味しないで国と心中しても仕方ないから。 >>795
流石に廃止は行き過ぎだろうが
静岡管内にホームライナー以外の
快速が存在しないのは
そういう狙いもあるのかもね >>795
どうなんだろうね。やっぱり様子見だなw >>797
もちろんコスト的に見合えばという話ではあるけど、
在来東海道線の維持費が部分的にでもかからなくなる分もあるからな。 >>782
輸送力の問題じゃないんだわ。
リニアルート外された静岡･三河に取って新幹線の不便化は勘弁。寧ろ新幹線の利便性向上が命。
静岡･三河｢のぞみ東京･博多を廃止するな！静岡･浜松･豊橋にのぞみを停めろ！｣
くらいは言って来るだろ？という事。
そして双方海エリアだから海は邪険に出来ないだろ？という事。 >>800
遠い将来、リニアが博多まで伸びて東海道新幹線が過疎ったら、
山形新幹線の標準軌普通電車みたいなのが東海道新幹線の線路を走ってるかもしれんしな。 >>803
小浜人が、税金1兆5000億円（四国新幹線の建設費とほぼ同等）と
米原ルートの利用者の利便性を犠牲にして、
静岡県の新幹線の利便性を必死に語る愚ｗ >>792
だいたいこの人は西が私案出したこと自体じゃなくて
小浜経由の案だった点に憤慨してる時点でいろいろ破綻してるんだよ。
最初はもうちょっと、話せる人に思えたんだが。 >>796
湖西と比べても米原ってのが関西広域の結論らしいぞ >>798
こっちは倒壊の発言をそのままなぞってるだけ
陰謀論も何もないもんだ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>807
それは終わった話でしょ
それはJR東海・・以下省略 >>806
そりゃ、一番の責任は利益相反にも関わらず私案を通した政治側にあるからな
利用者なら誰だって余分な迂回なしに真っ直ぐ行きたい、それが自然な考えでないと？ >>809
その国勢調査をもとに人口予測を立ててるのが国立社会保障・人口問題研究所なんですがね… >>811
あんたのも大事な意見だし、そういうのも含めて政府与党がだした結論なんだろ。
そこは丁寧に検証されるべきとは思ってるが、脊髄反射で陰謀論はイカンよ。 >>808
東海を倒壊と書くのはよろしくないと思いますよ >>813
何を根拠に陰謀論と？
福井が原発利権を楯に言いたい放題、という根拠はテンプレに用意されてるけど >>805
別に静岡地方民の利便性が目的ではなく、ＪＲ東海という営利団体にとって
ＪＲ西という他社に線路容量を使わせるよりも
自社で色々やった方が儲かるという事例を挙げただけだよ。 >>816
諸てっぱつから安い煽りとか言うのが気になるのと同じぐらい
そういうことにも気になるんですわ
まあ２ｃｈ向いてない証拠なのかもね >>817
実際、米原大阪間だって100㌔くらいあるんだから、北陸民を乗せるくらいなら静岡民を乗せた方が儲かるとは限らないだろ >>818
自分から煽っておきながら何をｗ
こういうときタイプミスが増えるのはあれなの、イライラして手が震えるとか？ >>819
やっぱり途中分岐での他社乗入はめんどうだろう。
米原派によれば、北陸新幹線を乗せる場合は割引させられるらしいしな。 >>820
いやいや他人とのやりとり見て
いきなり安い煽りってくるのを
言ってるんだけど >>821
個人的にはそんな割引は要らないと思うけどな
無くても費用対効果2.2なんだし
ただ、たぶん乗客数は静岡県民の上乗せ分以上はあるだろうから多少の割引はあっていいかもね
>>822
意味も中身もない書き込みに煽りだと言って何が悪い？ >>812
人口予測を立てるのは必要なんだろうけど、そうなると既定して進むのはおかしいだろ？という事。
子供を増やそうと国挙げて躍起になっているので。
寧ろ新幹線を建設し地方分散のネタを増やした方が景気回復を後押しし、引いては人口増加に繋がると考えているので。 >>826
そらそうよ
料金下げるためにわざわざ血税投下してるわけじゃないんだから >>824
結局居直るじゃん
あと運賃アップで利用者の便益損ねてるね 最初から敦賀止めと
すっと敦賀以西の建設が始まらず
結果的に敦賀止めの状態が続く事は
全く違う
計画は未だに残っているが未成のまま
放置になっている所何て幾らでもある >>827
＞子供を増やそうと国挙げて躍起になっているので。
その結果がこれｗ笑えないけど笑える、というか笑うしかない
http://fundo.jp/wp-content/uploads/2015/01/fd150126q002.jpg
＞寧ろ新幹線を建設し地方分散のネタを増やした方が景気回復を後押しし、引いては人口増加に繋がると考えているので。
だったらなおさら、すでに新幹線在来線阪急京阪が通る京阪間にこだわるのはやめにして
そのぶん過疎化著しい四国や東九州、羽越に金を回した方がいいな >>829
＞あと運賃アップで利用者の便益損ねてるね
建設費アップで費用を損ねてるのは問題にしないの？
そのせいで費用便益比が半減しちゃってるんだけど >>832
そのためにも乗り入れの実現に向けて
動いてもらいたいね >>818
個人的には、何をどうやったら「諸てっぱつから」になるのか気になる
あ、これは煽りじゃないよｗ >>834
それは誤字の話なのか？内容の話なのか？どちら？ >>833
実にそう思うよ
ま、2030年まではまだ時間があるから、そのあいだに政治も変わるだろう >>835
いや、手がかり何もなしだからどちらとも言えない
何て打とうとしたのかも、何故そうなったのかもどちらも分からないんで >>837
「しょてっぱつ」という言葉をご存知ない？ >>838
ざっとググったが方言らしいな
東濃、多治見辺りの方言らしいが……あれ？ 野球の実況とかでよく聞くから気にしてなかったが
岐阜が起源なのか 中日戦しか聞いてないことはないはずなのだが(^_^;) >>795
東海在来線スレに晒されていたがお前が負の元凶かｗ
貨物があるのに東海道なんて廃止するわけねーだろバカｗ
>>800
お前もバカか。静岡は駅間10km近く離れてるとこもあるし平均駅間距離は5kmを超えている
快速なんてやる意味がどこにあるんだ。
それよりもお前のところのｌ高槻みたいな無駄な駅に停まる珍快速の方をなんとかしろよｗ
>>802
北陸の在来線切り捨てる酉が悔しいからって勝手にこっちまで悪者にすんじゃねーよ。 >>831
> その結果がこれｗ笑えないけど笑える、というか笑うしかない
確かに今迄の政府の対策は御世辞にも誉めたものじゃない。というか間違ってるとさえ考える。しかし、その意思はあるので。
> だったらなおさら、すでに新幹線在来線阪急京阪が通る京阪間にこだわるのはやめにして
大阪の拘りで大阪に引っ張る訳じゃないので
> そのぶん過疎化著しい四国や東九州、羽越に金を回した方がいいな
他北海道新幹線延伸、道東･石北新幹線、山陰新幹線などすべからく建設すべきと考えてますので。 >>803
つうかのぞみ高いしひかりで十分だろ。
>>804
それで並行私鉄や酉の新快速から客を奪うと？
>>805
北陸と京都人なんて馬鹿しかいないからしゃーない。
全員北朝鮮に拉致られればよかったのにな。
>>810
終わってないんだが >>816
その割にはチョンとか言われるとすぐファビョる癖にｗ
>>817
勝手に営利団体を語るな
お前の勝手な思い込みじゃねーか
>>820
お前のほうがイライラしてるだろｗｗｗ >>773
JR東海は整備新幹線に関与してなかったんじゃないの？ >>780
そしてひかりの本数が増え、停車数もふえるのでありました。
…ひかり停車駅で変わらないのはおそらく米原だけ！ｗ >>782
東京や名古屋までなら、車で移動してる人もいるよな >>792
米原ルートこそ利用者の便益を削るものだｗ >>752 >>769
どう頑張っても現状の本数を維持するのは不可能なんだが。
のぞみ登場前のダイヤでも8-3が限界
そのうちの途中駅に停まるひかりは毎時１本。
仮にリニアができてひかり主体になったとしても静岡なんて毎時4本もあれば十分。
こだまも毎時2本のままだろ。
せいぜい九州直通ののぞみが毎時2本程度残る程度だから大幅に本数は減る。
ひかりが遅くなればこだまの退避も減るし、スピードを今ほど意識しなくてもいい。
米原以西に余裕ができるのは明白。
＞京都・横浜・山陽直通の人は乗り換えてまでリニアなんか使わないし
横浜は橋本から、京都は名古屋で乗り換え、山陽は新大阪で乗り換え。 >>793
それでも毎時3本か。
>>795
JR東海は在来線にも投資しているぞ。
国鉄時代の車両ってまだあったかな？ >>787
そら若狭出身の井手への忖度だろｗｗｗ
>>790
いやどうみても酉が悪いだろｗ >>852
国鉄車両は211-0の8両のみ。
酉ヲタは東海エリアなんてほとんど利用したことが無い癖に
ネットの印象操作だけでモノを語るきらいがあるからな。
大抵小浜厨なんて世間知らずで馬鹿な京都人と腰巾着の福井県民しかいないから
そういえばツイッターに緑川急行とかいうガイジがいたがあいつも福井県民だったな >>805
何をいうかｗ
東海道新幹線のひかり停車駅のうち、
今後の利用者が見込めないのは米原だけｗ >>808
その発言の意味のとらえ方に問題がある。 >>811
ならば敦賀から京都まで直線で結んでやればよいだけ。
米原を通して迂回させるなんて、冗談にもほどがあるｗｗｗ だから北陸は小浜経由で米原は中京新幹線でってことになっただろ
しらさぎが役にたたなくなるからよく見ておけｗ >>821
面倒でもあるし、トラブル発生による遅れ回復も難しくなる。
JR東海が最も嫌がるパターンだ。
それに、北陸利用者に値引き？
1ケタは多い本来の客から反発されることは見えている。 >>860
つうかそもそも途中分岐で他社が乗り入れてくる新幹線なんてどこにもないだろ
なにが東海が嫌がるパターンだよ草生えるわｗ 大阪民が東海エリアにまたがる車両を嫌がってるだけのパターンだろどうせ >>832
同意しない者がいるんだから仕方がない。
いい加減理解したらどうなんだ。 >>865
そもそも酉信者の中の脳内の東海像はすごく都合のいいようにできてるからな
結論ありきで現実味を持たせるために使ってるだけでただの妄想にすぎない 馬鹿酉厨「東海ならこうするに決まってる！」「そうだそうだ！」
ワイ「で、他社ならどうなるんだ？」
（他社に同じ条件ものがない）
馬鹿酉厨「」
ワイ「やったぜ！」 一晩明けたら、ますます香ばしいスレになったな
意味のあるカキコが殆ど無いｗ
>>858
米原カルト脳は理解できてないが、JR西日本の本意は
正にそこにあるんだよね
それだと、これまた香ばしいサル知事県を通ってしまうんで、
迂回しただけ
大船渡線とは、合意形成の過程が全く違うんだがね >>843
貨物があるから廃止できないというのは、まぁ今の時点では正しい。
ただ線路として廃止はされないにしても、貨物のために維持したかったら
３セクかＪＲ貨物が保有すれば？とＪＲ東海からは切り離す可能性はある。
それに貨物新幹線も研究されたりしてるし、１００年先の事は解らんよ。 >>848
3つ纏めて停まるという事は静岡･三河、海双方考えて居らんやろ？
1本当たり1駅に停めろと言って来るのくらいなのでは？ また今日も、こんな田舎の路線が書き込み数ダントツ日本一の鉄道スレになったな。
誰だよ。こんなおバカルートに我田引鉄した大馬鹿者は。
こんな怒りがあと10年以上続いて、その後はため息と苦痛の連続になったらそいつらのせいだ。 a案
北陸新幹線 小浜京都ルート 2兆1000円
北陸ー関西のみ
b案
北陸新幹線 米原ルート 5900億円
北陸ー関西
北陸ー名古屋
北陸ー東海道新幹線、リニア沿線
+
四国新幹線 1兆5300億円
=2兆1200億円
北陸から道後温泉行きたいよ >>872
静岡＋浜松のパターンが1本増えるとか、
小田原停車、豊橋停車が毎時1本になるとか、
そんな感じだと思う。 >>876
四国厨は四国に新幹線を呼ぶことだけ考えていればよい >>876
↓へどうぞ
ttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1502930244/ >>878
ようするに四国の県民400万人にも、米原ルートが最適ってことだね。
小浜京都ルートと自民党PTは敵だと。
四国に知らせてくる！ >>876
根本的に間違ってるな。予算が２兆円あるから小浜京都ルートを作るんじゃなくて、
小浜京都ルートを作る事になったそれに必要な額を政府が用意するという制度なんだよ。
もし北陸新幹線が５０００億円で済んだとしたら、整備新幹線予算は５０００億円しか用意されないだけ。
逆に、もし四国新幹線が整備新幹線としても認められれば
北陸と合計３兆円になっていたとしても政府はその金を用意する。
全くそんな気配はないけどな。 予算に天井があるので北陸に2兆円かかるならそれを予算で除した年数で造られる
それで割りを食うのは後回しにされる未決定区間であり、年当たりの予算が限られている以上
納税者の負担が増えたりすることは無い つまりルート選定で重要なのは、財源ではなく作れるかどうかってことか。
北陸では小浜京都ぐらいしか現実的な解がなかったということだな。 本来は、整備計画に沿って小浜（の東の方）を通ることは当然として
その後は湖西ルートというのが正当だと思うが、滋賀を避けなきゃしょうがなかった。
長崎のグダグダぶりを見ても、滋賀県を回避する事の重要性が解るな。
この辺は沿線に負担させるシステムの限界だから、どうしようもない。
しかし、米原は関西人にとって敦賀止より不便という致命的欠陥があるから、それ以前の問題。 >>883
その通り
つまり、「時間」という万人の貴重な財産を身勝手に食い荒らそうとしてるのが小浜厨ってこと >>870
つまり、利用者も納税者も不在の政治的問題による迂回だと
やだー大船渡線と何も変わらないじゃないですかー 家計基準でしか考えないアホが多すぎ
馬鹿は、マクロ経済を、１万円節約したら１万円貯金できる、ていどで考える
ところが、マクロ経済は、１万円節約したら収入が１万円減った、これがリアルで起こる >>888
あんたもそのアホの一味だな
そもそも予算ってのはストックではなくフローなんだから「１万円節約したら１万円貯金できる」が成立しないのは当たり前
重要なのは、バカ事業に出す１万円を節約するともっと有効な事業にその１万円が流れるってことだろ >>886
米原だと半永久的に完成しない。時間が無限大にかかる。
>>887
米原だと建設の前提となる合意が形成されない。
つまり大船渡線どころの問題ではない。
>>889
その場合、敦賀より先が建設されず、他の新幹線に資金が流れる。 >>888
金の流れがあることが前提だな。
そうなると米原は小浜京都以下の存在になる。 『おしん』の、何年も掛けて一生懸命貯めた50銭(現在の貨幣価値で5000円程度)の餞別のくだりを思い出した。
カネは留まったら一向に溜まらないってパラドックスを示唆してるよね。 >>892
>>893
合意が形成されないから建設できないというのは実際には起こり得ない状況
北陸新幹線にほぼメリットがなかった新潟ですら最後は合意させられてるんだから、
米原でも十分なメリットの得られる福井がこれを拒否し続けるのは恐らく困難
まして建前上建設費負担のないJRについては言うまでもない 【通常のこだま】
自自自自 自自自G GG指指 自自自指
【JR西が東海から約700席を借り上げたこだま】
（北北北北 北北北G） GG指指 自自自指 >>895
福井だけが合意しても意味がない。合意しなかった者を列挙してみろｗ >>880
四国人「米原なんてどうでもいいから、早く四国に新幹線を」
当然だよな >>898
福井、JR西、以上
他に誰かいたっけ？
大阪京都滋賀は米原で一旦まとまってたし、JR海は>>5の通りだし >>844
意思があっても今まで出来なかった、だからこれからも出来ない、ということだな
言っておくが、人間は無から生まれてくる訳じゃないから、人口動態予測は特に精度が高いと言われている
それを受け入れずに「少子化対策さえすれば人口減少は食い止められる」と思い込むのは滑稽を通り越して憐れですらある
>>897
費用対効果2.2の米原が弾かれて1.1の小浜京都が弾かれない
おかしな話もあったもんだ
その分失われる国益はどこへ？ >>901
米原ルートは少子化対策に有効なんだ。って言ってた人がいたね
あれ、君か？ >>902
いや、違うけど
ただ「少子高齢化で日本全体の輸送需要が減ることを考えると、米原から直通が妥当」という意味ではそうだろうな >>903
前提が正しくないまま話を進めるのはどうかと >>901
> >>844
> 意思があっても今まで出来なかった、だからこれからも出来ない、ということだな
> 言っておくが、人間は無から生まれてくる訳じゃないから、人口動態予測は特に精度が高いと言われている
> それを受け入れずに「少子化対策さえすれば人口減少は食い止められる」と思い込むのは滑稽を通り越して憐れですらある
だからぁー今迄の施策は大概おバカだが諦めた訳じゃないだろぉ？
諦めたんならその予測を既定に何かやったらいいが、
増やそうと努力しとんのに端っから予測を既定路線にしとったらアホやチューてんねん！
で、新幹線建設が1つの起爆剤になり得ると考えてるチューてんねん！
ｱﾝﾀﾞｰｽﾀﾝ？ >>904
少子高齢化も人口減少もそれに伴う輸送需要減も全て予測されてる出来事だけど？ >>905
いや、いくら努力しても出産適齢期の女が急に増えたりはしないから当面は予測通りになるけど
まさか移民入れろとか言わないよな？ >>888
東海道新幹線の時代の日本ならいざしらず、成熟した先進国では投資した分に見合うような経済効果が返ってこないんだよ。
むしろ無駄な公共事業を増やしても、国民は将来の増税と社会保障不安をみこして、ますます財布の紐を固くしめ、消費が減退してしまう。
だから公共事業投資というのは、単に穴掘って埋めるようなものじゃなく、リニアのような新技術開発を伴い、新産業を生み出すようなものでないといけない。
小浜京都ルートみたいな下駄履かせてインチキ水増しして1.05みたいな数値では、
実際には大失敗の公共事業投資になるだろうね。 >>902
小浜ルートは少子高齢化対策に有効なんだ。って言う>>905はいたね >>905
無駄な新幹線建設なんかやっても、成熟した先進国ではむしろ消費は落ち込むよ。
フランスの国立行政学院卒、財務省財政監察官、投資銀行元副社長のマクロン大統領ももうTGVは造らないといってるだろ。
｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
http://toyokeizai.net/articles/amp/183452?page=2
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」 >>907
だからぁー施策がアホやから大勢に影響を与えてないが、
｢人口増加努力します！｣って予測そのままやっとったら口だけのｱﾝﾎﾟﾝﾀﾝやろ！チューてんねん！
せやから新幹線建設したら人口増加の起爆剤になり得ると考えてるチューてんねん！
四の五の言わず新幹線建設しまくったらえぇねん！工事発注しまくったらえぇねん！
景気回復するし出生率も間違いなく上がる!! >>900
米原乗り換えにすれば
福井、滋賀、ＪＲ西の合意形成で行けるぞ
京都、大阪、ＪＲ東海は関係なしだ >>906
関係者の特定すらロクにできないのに、
話がまともな方向に進むはずはない。 >>908
つまり北陸新幹線は敦賀止めでよいということか？
>>913
そして（新幹線）改札外乗換が全停 >>915
>>408 >>410 >>431
敦賀止めは論破されて終わった話
論理的に反論しな！ 敦賀止めニートかよ！ >>911
根拠不明ですな
ついでに言うと、北陸新幹線が完成する？2046年には確か人口が1億人切るから（移民でも入れない限り確実）
新幹線を人口政策に使うなんてのは意味不明な話
新幹線作ったら出生率上がった！なんてデータもないし ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減） 駅間断面交通量はほぼ半減 ＝ 列車本数半減と言うわけではないぞ >>908
もー朝日毎日東京中日日経新聞犬HK日テレT豚Sブジテロ朝(おーっと！何故か変換OK！)テロ東(おっと！これは変換NGだ)に毒されおって！
朝日新聞主導の｢公共工事をブッ飛ばせ！｣や財務省主導の｢財政破綻｣のプロパガンダに乗せられるは情弱の極み！
東海道新幹線の頃も建設国債バンバン発行して公共工事をバンバン発注したから高度経済成長！
あの頃も同様に｢日本はこんなもん｣の空気が支配する日本がここ迄変わった！
今だってビジョンがあればそれに向かって投資し経済成長するんだ！元手は建設国債で大丈夫！何ら障害はない!!
いい加減ショボいプロパガンダから目を醒まさないとあっという間に後進国の仲間入りなんだぜ!! >>900
ダウト。滋賀は維新案に合意してない。
「在来線の３セク化がないと約束されれば」賛成と言ってたみたいだが、
それは「地球の自転が逆向きになったら」賛成というのと同じで
実現しえない解除条件をつけてるんだから無効な合意ということ。 >>910
おぅ言うたな？｢TGVもう作らない｣…前政権迄ガンガン建設して来たのにな？閣内不一致じゃ！人気ガタ落ち！もう辞職したら？なグローバル基地外マクロンならでは。
しかし、EUにしがみつく限り真っ当な財政政策はやれない。
ご存知無いのか？ >>924
そお？
亀岡ルートの方がよかったぜ？
荒天迂回で確実に30分以上遅延する米原ルートはサンダバ利用者からすれば悪夢だぜ！ >>921
ちょっと違うんでないの？
>>925
もし米原ルート乗換になったとしたら、
敦賀～京都は所要時間的にも現行サンダバとほぼ変わらなくなる。
現実的に見えて実はそうじゃないのが米原ルート… たらればでいうなら一番よかったのは湖西ルート。
現実に作られるのは小浜京都ルート。
どちらでもない米原ルート。 >>926
> もし米原ルート乗換になったとしたら、
> 敦賀～京都は所要時間的にも現行サンダバとほぼ変わらなくなる。
便益に寄与大なのは
新幹線利用ダミー(4000円弱=60分弱相当) > 乗り換え解消(1890円=27分相当) > 所要時間(時短分x70円)
米原ルートが不幸にも乗り換えであれば便益は減るがそれでも新幹線利用ダミーの分で利用者便益になる。
乗り入れ実現すれば実時間の小浜京都との差なんて数分もない。便益差なんてわずかなもの。
>>927
> たらればでいうなら一番よかったのは湖西ル
湖西なんてのは、京都乗り換えは残しつつ中京の客を拾えない、そして公費も上がる最悪の選択だね。
便益への時短の寄与度はさほど大きくないことを理解しないと。 >>928
乗り入れ実現とか、めどの立たないことを前提にしてもしょうがない。
東京でできないことを米原でできるとは思えないｗ >>929
まず、乗り入れでなくとも利用者便益は出るんだってこと、まず理解してな。
で、乗り入れ、東京を引き合いに出してもだめだよ。あっちは、乗り入れしたって大きな増収が見込めない世界。東も東海も空き筋はないから相互乗り入れのためには列車種別の直通(こだまとなすのとか)といった大改編が必要。
こっちは乗り入れ実現で1000万人～1500万人/年からの利用者増。そして乗り入れる為の空き筋がある。
あっちはやる意味がないけどこっちはやる意味が十分にある。 >>928
しつこいようだが、ダミーは所詮は役所が便益を計算する時に新幹線有利にするためのもの。
実際に利用者が便利になる訳ではない。
計算上、便益が出る事と利用者が実際に便利になることは全く別。
米原ルートは計算上は便益が出ても、実際には便利にならないから敬遠されて採用されなかった。
それだけの事だよ。 >>931
便益ってのは利用者がどれだけの経路選択選択肢を持ち、それぞれがどれだけ便利か？って数値の積分なんだよね。
サンダバを使ってた人が新幹線を使うようになるときの利便性の変化ってのはただの一側面であって、新幹線開通後の利用者の比率で言うともはや少数側。
新幹線で結ばれたことで車を使ってた人が新幹線にシフトする、そしてその比率の方が高くなる。
そういうことが新幹線の便益なんだよ。
あなたがいう「利用者の視点があ」ってのは一方しか見てない。今車を使ってる人も「利用者」なの。
わかるかな？ 湖西ルートは、建設費も程々で、直線にも近く、最善だったと思いますよ
俺が以前、一貫して主張していたが、何分サル県のせいで実現できなかっただけで
米原ルートは、乗り換えの時点で検討する価値なし
そして、何よりこれも俺がかねてより主張していた通り、数千円の値上げとか
最早費用対効果は、マイナスだと断言できるな >>933
>米原ルートは、乗り換えの時点で検討する価値なし
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
>俺がかねてより主張していた通り、数千円の値上げ
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
>費用対効果
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ! >>926
>もし米原ルート乗換になったとしたら、
>敦賀～京都は所要時間的にも
>現行サンダバとほぼ変わらなくなる。
小浜京都ルートになって電車がホームに到着する時間 「だけ」 は
早く表記されるが（所要時間）
実際に改札に抜けられる時間や他の在来線に乗り換える事が出来る
実質の乗り換え時間を含めると、小浜ルートは現行サンダバよりも
10分近く遅くなる。
エレベーターの待ち時間を含めるともっと増えるだろう。
米原ルートになれば、松井山手ルート完成よりも四半世紀も早く
新大阪で山陽新幹線に位置早く乗り換えも可能になる。
長大な工期と莫大な工費で、待たせた上に乗り換えが至極不便な
小浜松井山手ルートは、半世紀後の開業時には不便すぎると
顰蹙しか買わない まだ、駅の設計も決まってない段階で見苦しいデマを流してますね
米原でスムーズとか有り無いだろｗ
京都ならまだ分かるがね >>932
今のサンダバ客以外も利用者になるという事は全く否定しないけど、
そういう人達に対しても「ダミー」は名前の通り机上計算上のみなし効果しかないんだよ。
>>936
世間の人の「乗換恐怖症」とも言うべき乗換嫌いを理解してたら、
米原・新大阪と２回も乗り換えさせるという発想は出て来ないはず。
普通の人は、２回も乗り換えるぐらいなら旅行をやめるか飛行機を使う。 しかし、米原原理主義者が本当に不思議なのは、
米原ルートが実現不可能になった原因は、ほぼ全てJR東海にあるのに、
何故あの企業を糾弾するヤツがただの一人も居ないのか？
奇っ怪なことに、JR西日本にばかり文句を言ってるがね 世間の人は未だに米原ルートを主張する
アレな人がいる何て夢にも思わない
だろうな
ついでにいえば四国新幹線何ていう
全く採算性がない建設費だけでなく
固定費で赤字が毎年膨らんでいく
現実味のない無駄なハコモノを
欲しがるのはせいぜい四国の中でも
ごくごく一部の土建業に関わる人
ぐらいだろうな >>938
繰り返しになるけど、便益ってのはある出発地～目的地の全流動でみたときにどれだけの利便の選択肢があるか、という合計値。とある出発地で見れば、新幹線で利用できる経路上にあるということがそのゾーンの強みにもなるわけで、その効果として便益、となる。
元々は経路選択の傾向を統計的に表現するためのフィッティングであったのかもしれんが、それも含めた一般化費用のwithout-withを計算するのは事実なんで。
で、利用者そのものの利便性ではない！についてはyesの面はあろうが、確か前スレで、「新幹線であれば3～4千円高くても使う」という意見があったと思う。そういう人にとっては
新幹線ダミーは精神的な正の便益だ。
あなたは、乗り換え抵抗を負の便益と認めるのであるから、新幹線ダミーも正の便益と認めなきゃだめだよ。 >>938
> 世間の人の「乗換恐怖症」とも言うべき乗換嫌いを理解してたら、
> 米原・新大阪と２回も乗り換えさせるという発想は出て来ないはず。
これも、事実は昨日書いたから少しは理解して書いて欲しいところだが、
新大阪への乗り換えは都市内交通だから乗り換え抵抗分27分は 統計的に 認められていない。
あなたは「乗り換え恐怖症」を普遍化して都市内交通にも語ってるるけど、それは統計的に見て正しくない、ってこと。
これも感覚的に受け入れられるよな。
都市内交通の乗り換えなんて、「あたりまえ」の人だって多数存在してるでしょ。 >>939
> 米原ルートが実現不可能になった原因は、ほぼ全てJR東海にあるのに、
違うじゃん。
リニア前は難しい、リニア後はわからない、国が決めれば検討する、
全部企業の発言として筋は通ってる。
東海にしちゃ、国が「それにより1.5兆公費が減らせるので検討頼む」と言わなきゃ、東海としての交渉条件を出せないでしょ。東海が引き受けることで国はいくら助かるのか、それが明確になってない段階で「はいやれまっせ」なんて言うわけないじゃん。
そこまで踏み込まなかったのは我田引鉄にご執心の検討委員会の問題。 米原乗り換えってのは抵抗度高いよ
それは新大阪や京都と違って
全停駅ではないから
当たり前のように使えてるものが
当たり前のように使えないってのは
人間非常にストレスを感じるものだからね >>944
俺はあくまで米原乗り入れ可能派なんで、米原乗り換えで良いと強く主張するものではないが、
名阪間こだまを一本追加し、こだまx2+ひだまx1のダイヤとし、
こだま～北陸速達
ひだま～北陸各停
の接続ダイヤを組むと良いのだろう。
米原で対面に乗り換え列車が待ってるようにしておけば良い話。 >>939
はあ？東海に責任は一切ないんだが。
馬鹿韓西人の責任転嫁ほんとひで。 >>930
前提が狂っている
仮に整備計画が米原ルートに変更になったとしても乗り換えから乗り入れは計画として成り立たない
（東京駅の二の舞になるだけだから整備計画段階でJR東海と完成直後から乗り入れできる条件を含めた確約が必要）
乗り入れが可能となれば米原は折り返しと直通混在のダイヤが組める規模の大宮と同程度の施設が必要になる
（米原・京都間で運転見合わせとなった場合に東海道新幹線・北陸新幹線全便が米原で折り返し運転できなければ意味がない）
ほかにも問題は多いが米原駅の名古屋側に作る施設の工期や供用開始時期の方が問題になる
早期開業が望めない米原ルートに固執してもいいことはない JR東海はリニアに社運を懸けて
経営を集中させているので
よけいな事に巻き込むなと
思っているだけだろ >>939
JR東海だけじゃないよ。滋賀県も同意しない。
同意しない理由が3セク化阻止だから、
小浜京都になって関係者から外れるぐらいしか解決策がなかった。
数字がよく見えても同意しない者がいれば成立しない。
米原ルートは去年の時点で死んだ。 >>938
新幹線の改札内乗換は当たり前なんだよね。
これができない人は新幹線なんて使えない。 >>936
米原ルートは関係者の合意が成立しないから半永久的に完成しないの。 >>919
東海は一貫してリニア全通までは不可、全通後なら検討の余地ありのスタンス。
但し、輸送客が半減した場合はN700S導入により短編成への運行に切り替え、
本数をあまり落とさす利便性維持の方針みたいなので、
リニア全通後であってものみ北陸からの乗入れ承諾は無理だろう。 >>937
地下から橋上への移動の京都と、
対面乗り換えの米原だったら、
米原の方が楽だろ？
橋上ホームに着いたらどれでもいいから飛び乗れる京都と、
対面乗り換えでも最悪30分はホームで待たされる米原だったら、
若者と年寄で意見が分かれるけど。 >>940
世間の人は一時期北陸新幹線の話題が出たが
今は殆ど話題にも上がらないので北陸新幹線敦賀以西自体を忘れてるし気にもしてない。 >>921
高度経済成長したのは人口が増えたから
人口減少時代にそんなことしたら償還不能になって終わるだけ >>922
逆
どのみち何ルートになっても敦賀以南の在来線分離なんてできないんだから
「在来線の３セク化がないと約束されれば」賛成はほぼ無条件みたいなもの >>939
そう言わせないための>>5だろ
我田引鉄はウチのせいじゃありませんよってさ >>940
四国の県民に、小浜京都ルートのこと、
教えてくる！ 四国の有権者 320万人
松山だけで50万人の人口
ごく一部地域だけが税金をガメるのはおかしいもんな！ >>952
ヒント
敦賀まで開業で金沢は単なる通過点になるからか？ >>939
同意が必要な福井県も米原絶対反対だったから
米原ルートなんか土台無理な話だったんだよ >>948
だよな
リニアに全力を注いでいるのに北陸新幹線に関わってる暇なんか無いわ
東海としては「こっち見んな」って感じだろう >>948>>965
今、東海がこっちを向かないからといって、だから1.5兆円余分に使うんだってロジックが正当化される訳じゃないだろ。
スケープゴートにされないように東海のコメントも出てるわけだし。 >>959
貨物諦めれば敦賀ー近江塩津は廃止の可能性あるぞ。
そこそこ難所の区間だから。 >>966
東海だけでなくJR西も福井県もお断りの非現実的な糞ルートだから落選したんだよ
いい加減に諦めろ >>967
利用者目線で問題だらけの糞ルート米原が国益とか頭おかしいんじゃないか？ ヒント
米原ルートが一番採算性がいいことを無視しての発言だとしたら愚かと言わざるおえない 在来線の三セク分離してもうまくいく方法はある
敦賀～京都～新大阪まで全部まるごと三セク分離して、湖西線や北陸本線、小浜線の赤字を
東海道本線の利益で補填する方式にすればいい >>958
人口の増減なんかその頃誰も気にして居らんわ！適当な事言いなや！
せめて戦後復興からの勢いとか言いや！ 米原は利便性は最悪で関係自治体JRの同意が得られない糞ルートだから落選したという現実
もう既に終わった話 >>974
心配しなくてもここを覗かなければ
何事もなかったように小浜京都ルートで
建設が始まるよ >>971
東海の稼ぎ頭にタダ乗りするんだから、そりゃ金は浮くだろ。 >>976
既にもうあるのに1兆5000億円もかけてもう1本引くとかそれこそ馬鹿の極みだろ
国民の血税を何だと思ってんだ 近々衆院解散するそうなので民意を問うことができるよ 民進党があの体たらくだし
糞大阪のために2兆もドブに捨てるのはまかりならん。
東京さま名古屋さまにために2兆使いましょうって訴えたら、反自民の受け皿になるかもよ？ >>.390
中山道が通っていたのは醒井や番場で米原じゃないんだけどね
江戸時代の米原はほとんどが琵琶湖の底で寒々とした港があっただけ >>968
敦賀‐近江塩津は別に切り離しても良くないか？
滋賀県の人もたまにしか利用しないだろうし距離が短すぎるから三セク化したとしても福井県が運営主体になるだろうし 「貨物を諦めれば」って前提が無理
東日本大震災で東北本線が不通になった時に上越線、磐越西線、日本海縦貫線が代替路線になったけれど
東海道が被災した時に中央本線だけで足りるのか、万一名古屋が被災したらどうするのか、ということは考えておかないと ヒント
北陸新幹線が敦賀まで開業すると、滋賀県北部の人は北陸新幹線を利用して東京へ行くようになる >>955
ホームは地平だぞ京都は
地下通路作れば便利になるな >>984
普通に考えると東海道新幹線を使うと思うけど。
一筆書きの長距離切符を買うとか特殊な乗り方をしないかぎり北陸新幹線を使うことはないだろ
もっといえば一筆書きの乗り方するときだって敦賀までは普通電車に乗ればすむ話だが・・・。 米原の良いところって建設費が安い。ただそれだけだからな。
維持費（ランニングコスト）は高いから
（米原の維持費ー小浜の維持費）*数年 ＝ 1兆5千億円
維持費の差が1000億だったら、15年で小浜ルートの元が取れるんじゃね？ >>980
大阪、名古屋を犠牲にして、
小浜のための新幹線ね プラス1兆5000億円で、例えば四国を犠牲にしての
小浜のための新幹線ね
いつからこんなに厚かましくなったんだろ 米原ルートなら東海道新幹線やリニアにも接続可能だから、
静岡や神奈川、甲府、橋本、八王子町田や京王線も犠牲にしての小浜か 千葉県松戸市で超有名なバドミントンクラブの新スレです
【このハゲー】八ヶ崎バドミントンクラブって何？【違うだろ】
https://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/gage/1505815941/
関係者ほか大勢の皆さまの書き込みをお待ちしております >>990
大阪が犠牲になるのは米原なんだけど
最近着雪君が来ないようだけどｗ
雪で遅れが発生すれば、東京・名古屋・山陽・東北
全国に被害を拡大させるのが米原なんだけど >>994
大阪と京都は米原シャレにならんよな
特に京都は近いだけに 千葉県松戸市で超有名なバドミントンクラブの新スレです
【このハゲー】八ヶ崎バドミントンクラブって何？【違うだろ】
https://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/gage/1505815941/
関係者ほか大勢の皆さまの書き込みをお待ちしております >>970
利用者目線で乗り換え糞不便な
大深度ホーム＝京都・新大阪
乗り換え時間10～15分。
東京駅の新幹線ホームから京葉線のホームに乗り換え以上に
時間が掛かる糞ルートｗ >>937
大深度地下にホームが出来る時点で
東京駅京葉線ホームからの乗り換え時間並み
それ以上かかるのは必須。 >>937
駅の詳細も分っていないうちから、所要時間が現行サンダーバードより早くなる
と計算しておいて、できあがれば乗り換えに時間が掛かりますよ。
というようじゃ嘘つきになるよな。
電車がホームに到着するだけの時間なら、
千葉方面からなら京葉線の方が東京駅に先に到着しますよ。
と言っているようなもんｗ このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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