北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★172
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舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★171
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1509637615/ テンプレをよく見直してみればほとんど米原ルートを正当化するためのものばかり。
コピーする必要はないな。 ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画(「経由地:小浜市附近」の典拠)
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針(着工5条件)(H21.12.24決定)
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 (※投資効果B/C>1であることを確認)
-国と地方の負担(地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18%程度)
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png ●「B/C比(費用便益比)」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル(2012年改訂版)
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法(要するに乗換抵抗の算出について)
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料(図表等分かりやすい)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方(図表等分かりやすい。注:米原ルート推進の滋賀県の資料)
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて(石井、2015)
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省(2015):新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表(交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり)
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より(図表や円グラフ等あり)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B(住民基本台帳人口移動報告より)
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 (統計年次2010年 概算:東京圏32%,名古屋圏16%,大阪圏22%,その他30%)
-北陸3県における鉄道旅客流動の状況 (JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ 福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは?
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
>敦賀―米原(約50キロ)を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
■自民党行政改革実行本部から自民党政調への申し入れ
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>@現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが1を確実に超える必要があること。
>Aコストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが1を超えていることが必要。 ■有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党PTの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
@国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
A建設費が2兆5千億〜8千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
B地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
C小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
Dルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
E京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
F京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が67年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>73年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、5期務めた中川知事が72年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>73年9月12日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰(もら)わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 1.小浜京都フル八つ峰付近・松井山手経由(134.7km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(61.3km)〜京都〜(17.2km)〜松井山手〜(23.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
これが一番近いルートだが、
東小浜〜京都と松井山手〜新大阪の淀川渡る所は修正が必要と思われる。
2.米原フル+東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀〜(21.1km)〜木ノ本〜(22.4km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html
米原派は必死だが、
敦賀以南の車両と東京始発北陸経由の敦賀止まりと米原〜京都に2駅増設の問題
どうする気なんだろうか?
米原だけだと若江線作ってサンダーバードの車両で大阪〜小浜の特急作る事になりそうだし。
3.湖西フル+京都乗り入れ(121.2km) +敦賀以南3セク無し+若江線もJR西運営+近江今津先行
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
舞鶴・小浜方面は近江今津乗り換えになるが、
作るならむしろこちらの方がよかったが。 湖西フル乗り入れの場合の停車駅(速達・準速達系統)
新京堅今敦南福芦加小新金高富黒糸上飯長新上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松白沢岡山部魚越山野千田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━━○━━●━● かがやき
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止========== かがやき・みずほ
==========止●●●●●●●●━━━●━●━━●○● はくたか
●●━●━━●━○●━●●●止=============== つるぎ・さくらA
●●○━●━●━○●━●●●止=============== つるぎ・さくらB
●●━●止========================= ひかり(出入庫) 小浜京都フル松井山手経由の場合の停車駅(速達・準速達系統)
新松京新敦南福芦加小金高富黒糸上飯長新上佐軽安高本熊大上東
大井都小賀越井原賀松沢岡山部魚越山野千田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━●━━━●━●━━○━●━━━━━○━━●━● かがやき
=========止●●●●●●●●━━━●━●━━●○● はくたか
●○●━●━●━○○●●●止=============== つるぎ 米原フルの場合
新京南新米木敦南福芦加小新金高富黒糸上飯長新上佐軽安高本熊大上東
大都琵近原之賀越井原賀松白沢岡山部魚越山野千田久井中崎庄谷宮野京
=====止●━●━━━━●━●━━○━●━━━━━○━━●━● かがやきA
●●━━●━━━●━━━━●━●━━○━●止========== かがやきB
●●━━●━●━●━○●━●●●止=============== つるぎ
●●●●●●●●●●●●●●止================= しらさぎ 小浜ルートの場合亀岡を通って山陰本線沿いに京都駅に南下するというコースは考えられないだろうか >>12
> 米原派は必死だが、
> 敦賀以南の車両と東京始発北陸経由の敦賀止まりと米原〜京都に2駅増設の問題
> どうする気なんだろうか?
前から気にはなっていたのだが、
この前半はともかく、
後半の「米原〜京都に2駅増設の問題」ってなんなの?
あなたがあなたの地図でそうしているだけじゃないの? 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★171
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509637615/889
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509637615/914
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★168
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507887784/932
都合の悪い事は言わない小浜ルート厨
しっかりと大深度地下トンネルは、水盆の底に造られると主張している。
ところが水盆の底は最深部で800mもありますよという事だ。
しかも巨椋池干拓田周辺で。
そこから800m地下にもぐって、どうやって松井山手で地上部に出られるんだよ(笑 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★170
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509250318/377
>リニアを京都市近辺に引っ張れない理由でもあるよね>巨椋池
>地下は掘れないけど地上は何にも無いから無問題w
巨椋池干拓田には東西に高速道路が通っていて
新幹線はその地区のどの辺で地上で交差できるんだよ(笑
京滋バイパスと第二京阪の久御山JCT付近の高架部の
桁高も何も知らないで、適当に発言してる小浜厨(笑
ああ、恥ずかし(笑 >>2
都合の悪いリンクは見ません
小浜厨らしいや >>16
国道9号/嵯峨野線の京都市内都心部区間にそんな都合よく土地空いてない。 >>2
結局、客観的にみて米原ルートが妥当ということだよ。
次の自民党の面々で正しく是正してほしい。
国民も小浜京都ルートと自民党の我田引鉄、2.1兆円の無駄づかいをもっともっと知って、増税に反対する必要がある。 早期全線開業へ連携強化 北陸新幹線で4経済団体 (日本経済新聞 2017.11.8)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2325595008112017LKA000/
関西経済連合会や北陸経済連合会など関西と北陸の4経済団体のトップは8日、
北陸新幹線の大阪までの延伸に関し、大阪市で初めて意見交換した。
4団体は早期開業の必要性で一致し、財源確保などの課題に対し、
連携して取り組むことで合意した。
関経連の松本正義会長は終了後、
「財源がきっちり付けば、30年ごろに全線開業ができるのではないか」と述べ、
4団体で議論を深め、政府や与党への働きかけを強めていく考えを示した。 >>25
財源が無いから無理
経済界の老害どもが負担しろ
それが無理なら死ねや >>26
一人の力は小さいけど、
世の中の大勢の人に知ってもらうこと。
それが力になる。 今はネットがあるんだから、情報はほとんどタダでどんどん広がっていく。
小浜京都ルートの問題もあと14年あれば十分に広まるかな。 北陸新幹線小浜京都2兆円プロジェクト 一押しの西田議員が動画で答えてくださいます。
週刊西田一問一答
「リニア中央新幹線に京都駅は必要とお考えでしょうか?」
(答え)
・リニアは関空を含めた関西全体の交通体系の中で考えるべきで、
京都駅に来ることにはこだわらない…こんな感じの話だったが、
北陸新幹線が関西の交通体系にどういう役割を果たすかは、
全く言及がなかった。 米原ルートで敦賀乗り換え無しで一気に新大阪、名古屋直通同時開業。
米原ルートの最大のネックは東海道新幹線乗り入れが別会社になる件。
西と海が合併すれば解決。 合併なんかしなくていい
東も2社跨ぎ、西も2社跨ぎでバランス良いだろ >>32
JR東海とJR西は二社跨ぎの歴史は長いしな。
東海道山陽の協力関係にしても、特急しらざきや特急ひだにしても。 >>31
むしろ
1.京都・新大阪方面は湖西フル京都乗り入れで対応
2.名古屋方面は虎姫で北陸本線に接続して曲げて近江長岡付近で合流
でいいが、
その前に御殿場線・身延線・東海道本線富士以東を東へ譲らないとまずいが。 >>28
世の中の大勢の人:北陸新幹線にびた一文使うことは許さん!
www >>31
米原駅をまたいで両方向に延ばすのかw
…滋賀県の反発を買うことは間違いないなwww >>32
新大阪・京都〜長野の3社跨ぎはさすがにないだろ…
リニア名古屋or中津川乗換が定着しそうだ。
>>33
東海道山陽は、国鉄時代にできていたから会社境界でも通し。
在来線特急料金の会社跨ぎは基本的に高いほうを取る。
新幹線は山陽九州で初めて規定されたが、分断合算の形になった。
つまりどれも違う。 >>2
もともとそういうスレだろ
米原しかないってオナニーするスレだもの 米原ルートにしても湖西ルートにしても、
滋賀県説得できないと東海と話し合いできないじゃん
あの滋賀だぜ?ムリムリ 小浜京都フル北回り
1.小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(26.2km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html
2.小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(20.5km)〜高槻〜(17.0km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/30278.html
北回りの場合、
東小浜で南東に曲げて一旦滋賀に出てから、
京都に入って北回りに入らないと行けない状態
だから詰んでしまった。
でも彩都ルートと高槻ルートの二択だったらどっち取っていたのかな? >>42
あの自民党PTの連中がまともに仕事してたら、米原ルートにしてたら、
米原ルートで話は余裕で進んでたよ。
それこそ2037年には米原開業、2038年には新大阪直通してるだろう。
たぶん、これから財政難と、
費用便益比の不正がバレて米原ルートに是正されると思う。 >>16
それしたら山陰線の京都―綾部と舞鶴線の綾部―東舞鶴と小浜線が3セク化されるのだが? >>44
パヨク:若者はバカだから自民を選択する
米原:自民党PTはバカだから小浜を選択する
そっくりww 小浜〜京都〜京田辺では建設費もさることながら、長大トンネルを新規にかかえてサンダーバードだけの客だけでペイできるのだろうか?
また敦賀乗り換えが長引けば北陸が衰退してしまわないか?
さらに、しらさぎの名古屋ルートも新たに考えなければならず、要するに無駄が多い。
人口減少の日本においては、米原ルートでコンパクトにまとめるのが聡明。 >>48
2兆円の建設費だけじゃない。
小浜京都ルートでは、毎年85億円の維持費が米原ルートより余分にかかる。
もちろんこれを負担させられるのも国民。
kmあたり固定費の原単位
◎要テンプレ化◎
168 名前:名無し野電車区 [sage] :2017/10/29(日) 22:14:08.16 ID:5xj87LCj
>>162
ちなみにkmあたり固定費の原単位は
85,708千円/km/年
100km違うと、85.7億円/年。これだけ西には余分な「実」コストが余分にかかる。
ここでよく小浜京都派が、米原ルートはランニングコストがかかるうとか言ってるが、例示すると、
お得な切符が企画しにくいw
ダイヤを組むのに東海と調整が必要w
とか、ようは「手間」のことをそういったいるだけ。
小浜京都の方がランニングコストは格段にかかる。これ、理解してほしいね。 >>32
米原ルートの場合、運賃料金の取り分とかで不満があるのではないかと?
同じ会社にしたほうが揉めないし、運転整理もやりやすい。 >>49
最大の手間は滋賀を説得することだけどな。
小浜京都ルートの場合、最悪「現状維持」という提言が出来る。
優良ルートは残るし、赤字出るルートはちょっと痛みは伴うが赤字出てから廃止。
米原ルートは滋賀の説得が建設の絶対条件だし東海との調整も絶対条件。
交渉の中で相当滋賀に手厚い見返りと東海に割のいい提案が必要。
そこまでしても上手くいっても東海に儲けを吸われ、最悪の場合土壇場建設中断。 >>48
むしろ湖西フルの近江今津まで引っ張るべきだったのでは。
近江今津〜京都開通後、停車駅が>>13のため名古屋以東客は京都経由誘導で。
あと小浜京都は東小浜〜京都〜松井山手だが。 >>51
> 東海に儲けを吸われ、
東海嫌いw
滋賀のせい、東海のせい。典型的な小浜派の考え方ですな。 >>51
滋賀は三セク無し、広域負担を保証すれば何ら問題ない
少なくとも関西広域で一度は合意できた案だから、実現性は十分
ここで滋賀滋賀言ってんのは出来ないのを他人のせいにしたい小浜、バレバレだよ >>19
巨椋池干拓田は何もないと言っている時点で
引き籠りか池沼のどっちか、両方とも。 北陸新幹線延伸へ議論活発 福井・石川で知事や経済団体が懇談(日本経済新聞 2017.11.9)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23322230Z01C17A1LB0000/
福井、石川両県内で9日、知事懇談会や経済団体の懇談会がそれぞれ開かれ、
経団連と北陸経済連合会(北経連)は同新幹線の大阪延伸によって
東京と関西が2つの新幹線でループ状に結ばれる「ゴールデンループ」を形成する意義を確認、
早期延伸に向けた連携で一致した。
福井県での知事懇談で、・・・
北陸新幹線の大阪延伸の早期実現に向けて関西地域と連携を強めることなどで一致した。 猿以下の土民だらけの北陸に新幹線は不要
関西や関東へ急いで行く必要も無いから、長野以西は全線廃止・建設中止が相応しい
猿にも劣る連中は在来線やバスで我慢してろカス
推進派の老害たちは死ね >>44
2037年どころか、2067年になっても米原ルートにはならない。
財政難になれば敦賀止めは既定路線。 >>42
JR東海も、去年の時点では相当後ろ向きだったしな。
国が出てきても、北陸新幹線に全く見返りのない滋賀県と、
米原で運行上読めないリスクを抱えるJR東海を説得するのは不可能に近い。
意外と、京都のために東海道新幹線の本数をそれなりに確保する可能性もあり、
JR東海も、北陸新幹線の米原乗り入れなどには関心を示さないことだろう。 >>48
× 米原ルート
○ 敦賀止め
敦賀止めほど出費の少ない解決策はない。
米原ルートはごく少数のために新幹線を建設する我田引鉄だw >>49
手間がかかるのもコストのうち。
延々と調整が長引く間に、北陸の客はいなくなる。
そのリスクは小浜京都のほうが少ない。残念だが。 >>50
運賃の取り分でもめない前提が、去年のルート選定議論。
その結果、米原ルートが最も利用者に金銭的負担を強いるルートとなった。 >>58
でた、キムチック思想
>>59
滋賀のせい、東海のせい。。 >>51
まあ、滋賀県に2兆円ほどくれてやって…
のようなことをするなら、小浜京都や敦賀止めのほうが現実的だわw
それぐらい滋賀県は北陸新幹線開通による利益がない。
東海道新幹線の利便性が損なわれるリスクすらある。 >>61
その手間、おいくら万円??
なぜオバマーは定量感を感じないんだろうな。
かたや経費85.7億/年って数字出てるんだけどね。しかも修繕費いれたら125.7億/年。 >>56
米原ルートになったら、ゴールデンループは途切れるわけだw >>64
> 東海道新幹線の利便性が損なわれるリスクすらある。
まあ、あんたに尤もらしく心配されるとは東海もなめられたもんだなw >>67
リニアを入れればループになるだろ。
三重系は不要だ。 >>66
その分以上に国がJR西日本から貸付料を取る。
手間は相手方が折れなければプライスレス。計算なんかできっこないわ。
2兆円出されても同意しないかもしれないw >>68
おいおい、そこで書いてるのは滋賀県についてのリスクだろwww >>70
わかってねえな。
冗長大深度地下トンネルなんかつくるとそれだけで175億/年の経費がかかるっていってるの。
利用者がせっせと西に貢いでもこれだけ経費で使われるってこと。路線があるだけでな。
それでどれだけの貸付料を回収できるって? >>70
> 手間は相手方が折れなければプライスレス。計算なんかできっこないわ。
> 2兆円出されても同意しないかもしれないw
なんだその思想。。気持ち悪。 >>70
小浜厨は間違ってる。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は
JR西に、建設費の一部に加えて、
維持費175億円分もそっくりそのまま請求できるか?
答えは、できない。
なぜなら、JR西に請求できる貸付料は、新幹線が整備されたことによるJRの受益を限度として設定されることになっているから。
実際には「新幹線が開業した場合の30年間の収益の合計値」-「新幹線を建設しなかった場合の30年間の収益の合計値」を30年で割って算出することになっている。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、建設費や毎年の維持費がどれだけかかろうが、
JRの受益の限度でしか請求できない。 貸付料の年額については、例えば、北陸新幹線の高崎 - 長野間は175億円、長野 - 上越妙高間は165億円、上越妙高 - 金沢間は80億円となってる。
高崎ー飯山間が147キロだから、単純に按分比例して計算しても
敦賀ー新大阪間の貸付料は250億円。
大深度地下の巨大地下駅だけでも相当な維持費がかかるだろう。
維持費に毎年175億円払ってたら、残りわずか75億円だ。
2兆1000億円の税金使って、わずか75億円しか残らないんでは国民は大損だ。 小浜京都ルートは、北陸と名古屋、太平洋側、リニアとの接続に支障をきたす。
その上、国の財政や国民の税負担にも悪影響を及ぼす。
北陸新幹線は米原ルートに早々に是正すべき。 >>74
しかし、現実にそうなったら本当に困る。
それぐらい関係者の合意は重要なのだ。 >>78
× 米原ルート
○ 敦賀止め
北陸と名古屋の連絡は、敦賀延伸時と何ら変わりない。 >>80
では、北陸と名古屋、北陸と米原に関して、
現状は?
10年前は?
20年前は?
30年前は?
40年前は?
50年前は?
常に北陸と名古屋、北陸と米原は直通していた。
ところが小浜京都ルートでは、常に敦賀乗り換えになって分断されてしまう。
敦賀で乗り換え、米原でも乗り換え。
名古屋直通も当然走らない。
小浜だけのために、1兆5000億円も余計に税金浪費して、さらにその100倍も利用者が多い北陸と名古屋、東海道新幹線沿線が分断され、不都合をしいられる。
これはありえない。 さらに2027年にはリニアも開業する。
名古屋が第二の重要拠点になる。
米原ルートなら、福井と首都圏も、遠回りで迂遠で料金も高い北陸新幹線より1時間以上も短縮できる。
甲府や八王子、町田、多摩エリアといった東京駅に遠かった地域からは2時間近い時短になる。 自民党の議員達は歴史を侮ってはいけない。
東京北部に東北出身者が多く、
八王子に長野や山梨出身者が多いように、
首都圏南西部には西日本出身者が多い。
名古屋や静岡にも北陸から来ている人達がたくさんいる。
当然ながら、その子孫達もまた北陸とつながりを持っている。
つまり、米原ルートは昔も今もそして将来も名古屋や静岡、そして首都圏とを結ぶ大動脈である。
京都出身の人間が関西のことしか考えず、北陸の歴史を知らずに、人と歴史の大動脈を断ち切るならば、言語道断。
大馬鹿者である! ここは、関西、北陸、中京、そして日本全体の人間で存分に議論して、
日本国全体にとって一番の国益となる公平なルートを決めていくべき。
そのための時間はまだまだ十分にある。 新幹線大阪延伸、前倒しを 経団連の榊原会長、金沢で会見
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20171110301.htm
榊原氏は、東海道新幹線が災害などで不通になった際に「バイパス機能として北陸新幹線が果たす役割は大きい」と強調した。
増加する外国人観光客を太平洋側だけでなく日本海側へ誘導する上でも早期延伸を急ぐべきだと訴えた。 >>81
街頭でその御立派な演説をしたらどうだ?
誰も立ち止まらないだろうけど >>85
一番いいのは小浜亀岡ルートだぜ?
小浜-新大阪をほぼ直線で短絡、
亀岡の駅から京都市内へアクセス向上。
京都市内は元々市内アクセスがよろしくない。
これがベスト!! >>84
北陸新幹線の金沢以西は北陸と関西を結ぶ大動脈をより早く結ぶ高速鉄道だが
今現在、その役割を担うサンダーバードは湖西線経由で米原をスルー
北陸と関西を結ぶのにいちいち米原経由って昭和40年代で思考停止してるんすか?
歴史をわかってないのはお前だよ
関係者の同意形成不可能で落ちたルートが復活するわけがないのに
いつまで拘っているのか、もう完全に病気だな >>86
財源も工期も知ったこっちゃ無いってんだから、そんなファンタジーな話はバカでも言えるわなw >>90
米原ルートなら残りたったの40kmちょっと。
大深度地下駅建設とか、リニアとの調整とかもいらん。
2030 米原開業
2037 新大阪直通
節約できた1兆5000億円は、無駄を削減して発掘した埋蔵金として、教育費の値下げや防衛費、関空新幹線、四国新幹線にあててもいい。 >>87
街頭でとか、小浜厨はどんだけ時代遅れなんだ。目の前の機械をみろ! >>92
四国厨じゃないって。
全国民派だっての。 >>93
だったらサイトでも立ち上げるとかネット書名とかツイッターで拡散とかやってみろよ
口だけの四国厨には無理な事かw >>95
どんどん拡散したるぞ
というか、小浜京都ルートの問題がすでにどんどん広まってる。 >>85・>>88
一番いいのは湖西フル
敦賀〜近江今津〜堅田〜京都をほぼ直線で短絡
京都で東海道新幹線に乗り入れても、
敦賀〜新大阪間は湖西フルの方が小浜亀岡フルよりも短くなるわけだが。 湖西フル+京都乗り入れルート(121.2km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.2km)〜亀岡〜(18.8km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
明らかに湖西フル+京都乗り入れルートの方が敦賀〜新大阪短いんだが。
それに小浜亀岡フルは東小浜接続+芦生の森回避で距離増加もでかい。 >>96
なにが拡散だよw
お前、去年の今頃も2ちゃんのルートスレで必死こいてたのに
何の影響もなく小浜京都に決まったの忘れたの?
家にこもってネットで異常な米原厨やってないで少しは外に出て世の中を知れ >>44
決定された内容を覆すのは容易ではなく、覆し再検討までの論議にも時間を要す。
また覆すとしても法令で「小浜付近を経由」が残っている限り、法を盾にされ米原ルートになる事は困難。
財源無く着工出来ない小浜京都ルート論議が続き、敦賀乗り換えが永遠に続いていくだけ。 >>100
北陸は凍結、
北陸中京を米原ルートで先行整備、
ってやり方ができるのでオケ。 だから滋賀を通さない東海道新幹線に影響を与えない運営会社をまたがない
という3つの条件を同時に満たすには名古屋を終点にして岐阜‐越前大野‐福井と
北陸中京新幹線を作るしかないんだよ
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは難しいが北陸中京新幹線の北陸新幹線乗り入れは難しくないはず。
運営会社JR東海でもJR西でもどちらでもかまわないはず。これで米原派も納得してくれ >>89
いちいち米原経由いちいち小浜松井山手経由も迂回には変わらないが >>102
財源のこと全然考えてない人ハケーン。
小浜京都支持者ってこんな人ばっかりだね。 >>98
亀岡に通すんだったら東小浜にわざわざ駅を作る意味が無いよね
小浜駅を通したら自然と芦生の森とやらも回避できるし あと亀岡から新大阪駅は北大阪急行沿いに高架でつくるようにすれば
大深度地下より建設費も安く抑えられるし土地買収の必要も無い 医療費が年々膨れ上がってきてて、
75才以上の高額医療は自己負担にするという案もでてきてる。
ドイツもイギリスもそうしてる。
これからは人口減と高齢化で、
社会福祉のサービスカットと増税だらけだよ。 >>104
北陸新幹線の予算を掠めとろうというのは財源とは呼ばないぞ
名古屋の人は自分が欲しいのだったら自分の金で負担しようね 医療費が年々膨れ上がってきてて、
75才以上の高額医療は自己負担にするという案もでてきてる。
ドイツもイギリスも現にそうなってる。
これからは人口減と高齢化で、
社会福祉のサービスカットと増税だらけだよ。 国に金がない以上、これから75歳過ぎたら、
金持ちだけが高額医療を受けられる社会に。 消費税は20%、30%超え。
年金は70歳から支給開始。
貧しくなった日本全国の庶民と、
小浜にピカピカの新幹線、そして公務員。 >>108
まるで小浜京都ルート、関西が全額だすかのような言い方だな。
北陸の予算(まともにないけど)はびた一文他所には廻しません、他所の着工が何年遅れようと知りません。
なんてどす黒い思想なんだ。キムチックだね。
米原ルートで北陸と北陸中京の機能をかねるんだって発想ができないってのがもうね。思想がねじ曲がっちゃってるのね。 >>106
新大阪でもリニアの下に北陸新幹線ホーム作る事になってしまったら、
萱野中央から北大阪急行沿い経由でも大深度地下コースでは。 >>113
仮に新大阪に地下ホームを作るとしたら
リニアが大深度地下なんだから北陸新幹線は当然その上に作るだろ。 >>112
東海道新幹線も名神高速道路も名古屋は金出してないだろ
自分のところは税金で建ててもらって他所は税金を出したらあかんって
いかにも名古屋人らしい自己中心的な考え方だな >>115
米原ルートで、
関西と中京で広域負担するようにしたらいいだろ。
大阪京都からしたら少ない負担金が更に減ってかすみたいな額になるよ。 >>116
じゃあ東海道新幹線に影響を与える 運営会社をまたぐ
という二つの問題点についてはどう考えるの?
北陸新幹線は全て米原止まりにすれば東海道新幹線には影響を与えないとでもいうつもりか? ちなみに、
>>115
> 東海道新幹線も名神高速道路も名古屋は金出してないだろ
これは関西も同じじゃねえかよw
> 自分のところは税金で建ててもらって他所は税金を出したらあかんって
自分のところに金落とせの思想、そのまんまだねww
> いかにも名古屋人らしい自己中心的な考え方だな
中京は負担なしでよいなんて言ってない(広域負担の場合)。
そちらが銭や〜銭や〜の関西人思想なんだろwww >>118
ようするのにドケチなのが名古屋思考
金に細かいのが関西思考
似てるようで違う >>52
それは小浜亀岡の旧小浜ルートは無しという前提になるので駄目だったのと、
滋賀県内に入るので滋賀に費用負担が発生して拒否される可能性が高かった。
敦賀延伸は「ここまでは同じだから作ってしまえ」の後先考えない着工だった。 >>117
>>22読んだか?リニアで輸送量半分になるのに時間二三本の北陸乗り入れをこなせないわけないだろ。
ニシャマタギがあ??
受益者負担のシステムと考えるのもよし。
東海に根元負担させる代わりに距離按分制を要請(指示)するのでもよし。東海の受益が大きいから交渉しろは十分にある。
それで2.1兆+福井名古屋の夢の北陸中京の費用が、0.6兆に圧縮できるんだよ。
こういうのを全部うっちゃけて、白地図に鉛筆で路線引いて悦に入っててどうするのよ。あんたも、検討委員会も。 >>67
ゴールデンループってリニア中央と東海道で成立するでしょ?
実際にはメビウスか東京ー名古屋と名古屋ー新大阪のダブルループだが。 >>114
建設時期がリニアより後でリニアに上のスペース取られてたら、
それこそリニアの下に北陸新幹線ホーム作る事なってしまうが。
これは現行決定の小浜京都松井山手ルートにもいえるが。 >>119
言い換えると1円でも多くせしめようってのが関西、倹約が中京ということだろ?
まあ、別にどうでもいいが。
米原ルートの関西広域の負担話でも、岐阜愛知に打診して断られた訳じゃない。打診して断られてから、名古屋をけちとけなせばいいよ。 >>119
そうだな
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
> 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
地元負担値切る気マンマン >>125
京都駅通せと駄々こねた口でよく言えるな?って思うけど。
小浜亀岡ルートなら小浜京都より府内建設は少ないので問題無かったろうに。 湖西フル+京都乗り入れルート(121.2km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.2km)〜亀岡〜(18.8km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
小浜亀岡フルルート(122.9km)
敦賀〜(35.1km)〜小浜〜(39.2km)〜京北〜(16.1km)〜亀岡〜(18.8km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/34039.html
東小浜経由よりも距離伸びるし、
小浜駅付近でカーブがきつくなっているし、
市街地で立ち退き対象増えそうだし
(東小浜駅設置派が立ち退き反対に加わる可能性もありそう) >>126
「京都駅通せ」と言ったのはJR西では。 >>112 兼ねないヨ
米原ルートは検討されたルート中もっとも便益が低かったことで兼ねていないことは明白
(米原ルートが兼ねているなら乗り換えでも便益が同等かそれ以上になる)
それに兼ねているというなれば北陸本線と湖西線は共に並行在来線であることを意味するので
その場合この2路線全線の経営分離はほぼ確実といっていいかもしれない
さらに乗り入れの有無にかかわらず琵琶湖線も並行在来線とみることができるため
米原-野洲も経営分離対象の候補に挙げることも可能になる
米原ルートは国が並行在来線の経営分離による地方自治体負担を考えていないとみる事しかできない >>130
酷いな。
> (米原ルートが兼ねているなら乗り換えでも便益が同等かそれ以上になる)
なにアホなこといってるんだよ。恣意的に乗り換えしかも15分なんて試算してるから便益が低いんだろうよ。
> それに兼ねているというなれば北陸本線と湖西線は共に並行在来線であることを意味するので
> その場合この2路線全線の経営分離はほぼ確実といっていいかもしれない
適当な理屈こねるなよ。
小浜京都で分離無しだってのなら分離なしでもいいだろうよ。
> さらに乗り入れの有無にかかわらず琵琶湖線も並行在来線とみることができるため
じゃあ小浜京都で京都線分離するのかよ?
> 米原ルートは国が並行在来線の経営分離による地方自治体負担を考えていないとみる事しかできない
あんたの脳はどうしてこうまで都合よくできてるんだ??? >>105
ついでに彩都も通過不要。
新大阪現新幹線ホームに接続、山陽新幹線と繋ぐ。
車両基地は亀岡新大阪間。
新大阪止めの山陽新幹線列車を総て亀岡延伸。新大阪駅構内の混雑解消。
この方が色々都合良かったんじゃ・・・ 米原ルートは論外だからいいとして
小浜亀岡ルートは京都駅をむりやり通すより
理に適っててたな
今更変更されることはないが >>131
恣意的? 京都・新大阪方面だけじゃなく名古屋方面も乗り換えるのなら平均的な数値と考えるのが妥当だろう
並行在来線の経営分離の条件は? 新幹線に並行する形の在来路線で経営分離を約束された訳ではないが経営を悪化させる原因となる区間を対象に分離が認められる路線(区間)
2つの路線を兼ねると明言すれば2つの並行在来線を持つという事と同義となる
都合の良い解釈というが米原ルートの乗り換え時間を恣意的と表現して都合の良い解釈をしている時点で人のことは言えない >>134
敦賀開業時でも公共事業の査定では効果を高めに設定するため乗り換えは対面想定で実施する。
あんたらはすぐ現状のダイヤや接続でダメ出ししたがるが東海道のダイヤに合わせて接続便を設定すればよいだけのこと。名阪間こだまの増便も想定できるだろ。
乗り入れならなおさら。試算はして、その効果を理解しつつ判断すべきなのは言うまでもない。
それより京都線の分離話はどうした?米原ならあれもこれも分離だあ、小浜京都ならあれもこれも分離なしだあ、ってのは自分で言ってて恥ずかしくならないか? >>134
何ルートにしたって滋賀県内区間の分離はできないんだから平行在来線の議論は無駄
どうやってもリニアより先にこっちが開通することはあり得ないんだから乗換の議論は無駄
国税に寄生することしか知らない小浜無視は存在自体が無駄 >>133
線形は理にかなってるけど、誰が亀岡から乗るんだw
敦賀止めでFGT採用ってのが実は一番可能性あるのかもな。
但しFGTが2031年までに実用化のメドがたち、先行してどっかが人柱になってくれていればの話だが
滋賀の例じゃないけど、あと13年もあったら2兆円の国家プロジェクトを
世論の力でぶっつぶす可能性はやっぱり高い。
サンダバも敦賀止めで敦賀乗り換えかあ。めんどい どんなに喚こうと北陸にN700シリーズが走る事は無いと思うよ
米原厨ってつまり東海がリニアの債務で苦しんで更に東海道新幹線の乗客が減る事を望んでるんだよね
北陸新幹線が乗り入れる事で救われる、と言ってるから >>117
運営会社をひとつにまとめればいい。
東海道山陽北陸新幹線をまとめて管理運営する。
米原ルートで新規路線をコンパクトに集約させる。建設コストだけでなく、そのあとの維持コストがバカにならず、さらに人材そのものが獲得しにくくなる。 >>139
誰も乗らないけど、京都府通過するので
一県一駅で亀岡駅。
四国厨も米原ルートから小浜亀岡ルートに
乗り換えた方がいいぞw
お得意の差額の理屈で瀬戸大橋経由なら
出来るかも? >>139
亀岡はアクセスの悪い京都市内整備も同時進行するんよ
御陵通って西京極で阪急と合流させて河原町まで一気通貫させるとか
地下鉄来る筈が来ない御陵住民も喜ばせられるし >>139
亀岡に駅ができてもメリットないように思えるけど
実は北陸新幹線は1時間に2本しか走らないので
合間に大阪までの通勤列車を走らせることができる。
何も無かった宝塚があれだけ発展したのだから
亀岡も宝塚以上の発展が見込める >>130
>米原ルートは検討されたルート中もっとも便益が低かったことで兼ねていないことは明白
>(米原ルートが兼ねているなら乗り換えでも便益が同等かそれ以上になる)
米原ルートは建設距離がダントツで短く、建設費も1兆5000億円も安いんだから、「その分の」便益が少ないのは当たり前。
節約した1兆5000億円が生み出す便益
(例えばほぼ同額の四国新幹線)
を米原ルートにプラスするとわかりやすいが、ダントツで米原ルートの便益が高い。 >>140
その赤字や負債を解消するために北陸の客を掠めとりたいって云い出す始末だもんな。
素直にリニアも整備新幹線にすればいいのにね。
もっとリニア駅が増えてますます沿線住民に便益を還元できるのに 北陸の客を掠めとるww
そんなん誤差みたいなもんだってw >>128
西の前に京都市が京都駅経由を要望し、北部の自治体から文句が出ていた。
西の提案に対して西田が提案した舞鶴・京都ルートは南北格差解消となり北部も京都市も歓迎していた。
採算性無くて没になったけど。 >>140
論理不明。
今ほどの経済成長率がキープできたとしても東海道側の断面輸送量は半減。
そこで北陸乗り入れ二三本が入らないわけがない。そこで小銭を稼げれば債務返済の足しになる。これのどこが、債務返済に苦しむことを望んでいるとなるのだ?
>>146
ただの東海嫌いさんですね?
リニアは停車駅を増やせば増やすだけ価値が下がります。 米原ルートにすれば、浮いた金で
リニアの新大阪〜関空とかできるんだよな… 5年後くらいかな、見直し論が出るのは間違いないだろね。
北陸の人口も300万切ったし、長野新潟はもっと減ってる。
見込みの建設費は難工事区間ばかりで、当初想定よりも明らかに増える。
それらが明るみになるのと我田引鉄議員がつるし上げられるだろうね。
ここまでもシナリオとして国交省も財務省も想定してるだろうね。
本気でこのままいけると思ってるのは一部の利権者だけ。 >>151
だったら北陸の前に北海道新幹線が真っ先に見直されるだろwww >>146
リニアを京都ルートにすれば、名古屋飛ばしの列車を設定できて
さらに価値が上がるんじゃね? >>152
新幹線空白地に新幹線を通すための公費と、
冗長大深度路線を選ぶことによる公費の無駄遣い
との違いがわからないのかな? >>153
> リニアを京都ルートにすれば、
京都駅はカーブしすぎて無理、宇治近辺なら遠くて無意味。
> 名古屋飛ばしの列車を設定できて
> さらに価値が上がるんじゃね?
名古屋飛ばし京都止まりなら同じ一駅停車だからいいんじゃね?ってなことだろうが、名古屋飛ばすと先行列車に追い付いちゃうから間隔が必要。列車密度をあげられない。
そもそも京都は愛知への流動の半分ぐらいしかない。
京都、大阪、神戸への流動をまとめて新大阪に最速で届けるって考え方になるべき規模。 >>146
「すればいい」と言うは易いがそれができる見込みがなくて計画が店晒しになっていたから
東海が自主的に建設することになったわけで >>155
始発と最終電車なら名古屋飛ばしできるんじゃないか? >>149
債務返済に苦しむことを望んでるんでなく
債務返済に苦しむことを危惧してるんだろ?
新大阪米原くらいの端たガネすら欲しいほど苦しいんだろ?
もはやリニアへの投資は失敗と認めてるようなもんでないのか?
こんな無謀な投資をぶちあげた経営陣は全員クビにしないとな。
東芝と何も変わらん。 >>157
それをやって何故リニアの価値が上がるんだ? >>158
いいえ、北陸の増収をアテにしなくても健全に返済できる計画ですよ。
あなたは何を言っているのかな?? >>157
名古屋に停車せずにすむ分目的地まで早く着くからだろ 突っ込まれる前に書いておくが、もちろん敦賀止めでも良いw >>137
JR京都線の京都-新大阪間はいわゆる過密ダイヤで輸送力不足がすでに発生している区間
上記を理由に経営分離を申請しないか松井山手駅を経由するので熊谷-高崎間と同じ扱いとするか
参考:https://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040107.pdf
どちらにしろ分離しなくてもよい区間 >>160
株主からすれば更に収益向上する手段がありながら、取りに行かない姿勢に対して文句が出るぞ?
リニアにより莫大な借金抱えている状況なら早く返済させる手段も考えないといけない。
株主にしてみれば借金無しで配当増を望むだろうし。 文化庁が京都に移転して
日本は東京と京都の二都制になるから
リニアは京都起点になる
首都と首都を結ぶ幹線だからな >>166
同じ理屈で琵琶湖線だって対象にしなきゃいいだろうがよ。
繰り返すが、
米原ならあれもこれも分離だあ、小浜京都ならあれもこれも分離なしだあ、ってのは自分で言ってて恥ずかしくならないか? >>167
北陸新幹線乗り入れだけで早く返済できるんだw
じゃあ山陽直通を廃止しないといけないね >>169
平行在来線分離は義務でなく選択。
基本的なことも分かんないならROMってなよ 湖西線・京都線・学研都市線は京都大阪への通勤路線で、
かつ長距離通勤客もいるから分離したら却って不利。
北陸線長浜敦賀間はクルマ中心で大都市圏への通勤客は皆無に近い。だから平行在来線になったら分離が有利。
非関西の余所者に話すときはこんな常識的な話からしなきゃならんから疲れるわ。 >>150
日本の新幹線の料金は、台湾とかと比べても2倍ぐらい高いからな。もちろん中国や韓国よりもはるかに高い。
1兆5000億円で新幹線の料金を下げてほしい。具体的な手段はわからないが。 >>174
長浜敦賀は分離対象で交渉したらええと俺も思ってるぞ。 >>173
「東海は山陽九州より北陸を優遇しろ」ってのが米原派の考えじゃねーの? >>177
そうひねくれてた解釈してるのはあんただけ。 山陽と直通できない時点で敦賀から新大阪までつなげる意味なくね? >>121のを翻訳すると
ニシャマタギがあ??
受益者負担のシステムと考えるのもよし
↓
利用者は黙って2社跨ぎのカネを出せ
東海に根元負担させる代わりに距離按分制を要請(指示)する
↓
JR東海に対し
北陸新幹線を乗り入れさせてやるんだから、金を負担しろ
ついでに
距離案分性を用いてJR東海の実入りは減らせ
東海の受益が大きいから交渉しろは十分にある
↓
それもこれも東海の利益が大きいからだ
まったく解決法になっていないw >>183
君の翻訳機はいつも故障してるねw
> 東海に根元負担させる代わりに距離按分制を要請(指示)する
> ↓
> JR東海に対し
> 北陸新幹線を乗り入れさせてやるんだから、金を負担しろ
> ついでに
> 距離案分性を用いてJR東海の実入りは減らせ
本文は"代わりに"なのにあなたのぶっ壊れた翻訳機だと"ついでに"になるのなw
米原乗り入れの場合、東海、西の収入増は、私算だが、
東海 西
料金分断の場合 570億/年 221億/年
料金按分の場合 414億/年 244億/年
って感じになる。東海は固定費増もないので受益そのものに近い数字。按分だって十分な受益になる。
国から、根元受益負担150億/年か、按分制での利用者還元かどっちか頼むといえば東海なら利用者還元を選ぶかもしらんな。国との関与は減らしたいし、西と東海はもともと按分制に慣れてるしな。 >>180
山陽直通の場合、
京都通る→京都から乗り入れる→滋賀の湖西地域を通らないとまずい
ってことになるぞ。
湖西フルならともかく小浜京都フルだと東小浜で南東に曲げなければいけないし。 >>150
リニアは新大阪で終了 関空には絶対来ません >>185
料金分断を料金按分にすると言うのは
利用者の支払う料金は減るということだろ。
それでいて西の収入増が
料金按分 > 料金分断と言うのはありえない。
>東海に根元負担させる代わりに距離按分制を要請(指示)する
あぁ元の文章が悪文だと翻訳もおかしくなるんだよ
君の言いたいのは
東海に根元負担させない代わりに距離按分制を要請(指示)する。と言うことだな。
翻訳すると
JR東海に対し
北陸新幹線を乗り入れさせてやるけど、根本負担は勘弁してやる
その代わりに
距離案分性を用いてJR東海の実入りは減らせ >>132
新大阪のホームの場所が
建設時期の関係でリニアより下に確定で工事が難航
もしくは東海リニアと地下スペース競合で揉めて未決定
で新大阪延伸出来なくて先行で車両基地併設の彩都止まりにさせられた可能性があるが。
ついでに彩都の車両基地は関空新幹線と共用確定。
>>148
西田氏は
小浜舞鶴フルルート京都止まり(140.4km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(30.5km)〜京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
を作ろうとしたが、
さすがにこれはJR西・福井県が難色示した+採算割れのため没になったよな。 >>185
乗り入れとか無理だろ
完全に机上の空論だな >>188
料金分断で利用者がサプレスされてた分が増えるがひとつ。
分断で料金がはねあがる主要因は
新大阪米原の距離が106kmと、ちょうど100kmごえで割高になることがある。それが適正化される分東海への影響が大きく、西の受領分はあまり変わらない。
で、君の壊れた翻訳機だと
> 翻訳すると
> JR東海に対し
> 北陸新幹線を乗り入れさせてやるけど、根本負担は勘弁してやる
> その代わりに
> 距離案分性を用いてJR東海の実入りは減らせ
このような悪文になるわけだが、、
東海の受益の規模はこのような交渉が可能なぐらいに大きいということは、
あなたの壊れた翻訳機以外なら理解される話。 >東海への影響が大きく、西の受領分はあまり変わらない。
まぁこの辺は計算してみるよ
北陸新幹線乗り入れによる
東海の受益の規模はこのような交渉が可能なぐらいに大きいから
JR東海に対し
北陸新幹線を乗り入れさせてやるけど、根本負担は勘弁してやる
その代わりに
距離案分性を用いてJR東海の実入りは減らせ
と言っているんだろ。 あぁそれからな
「東海に根元負担させる代わりに距離按分制を要請(指示)する」
この文章を読んで、作者は
a東海に根元負担させる
b東海に根元負担させない
どちらの意味で書いているのでしょう?
君の悪文、国語の問題に使えるな >>155
宇治で遠いって言ってたら厳しいなあw
宇治ですらおそらくカーブ厳しいから京都府内つーても北は松井山手が限界だと思うよ
まあ、精華町木津川市の南端でも京都府だし、
徹底して奈良をいじめたい関西広域連合はそれで手を打ちそうだが >>194
うん、君の言葉遊びは意味がないからどうでもいいよ。 >>195
京都にせよ、奈良にせよ、どうせ全停にはならない。
利用者からしたら時間1、2本の各停にのってそこから京都に向かうより、新大阪までいって京都に向かうってのを選ぶと思うよ。
大阪で旨いもん食ってから向かうかあ、とかね。 >>197
そうだね
君と同じ米原派の人間が恥をかいているのは
見るに忍びないから
「どうでもいいよ」と知らんぷりするしかないねw
まぁ俺が言いたいのは
「東海に根元負担させる代わりに距離按分制を要請(指示)する」
こういう悪文を書いても、米原派は誰も指摘しない。
気づいていないのか?無視するのが礼儀と考えているのか?
それを知りたい >>199
id変わったけど本人だよ。
書きたいことあるなら書きなよ。アホらしい。 >>200
>id変わったけど本人だよ
>>200氏と>>192氏は同一人物なのか? >>189
関空新幹線なんて大阪府にメリットなし
なにわ筋線経由の関空特急はるか と 関空快速で十分 >>202
財源問題棚上げでルート決めちゃうってのは北海道のあと更に15年ってのをのんで決めたことになるんだけどな。
調子ぶっこいてるよなあ。 小浜ルートだと大深度だから山陽と北陸を直結できない。
これが致命的。 >>156
そしてその件があるから、JR東海は整備新幹線に見向きもしないわけでw 敦賀からどう作るかが問題なわけだろ。敦賀から考えてみろよ。
小浜方向に40キロ作るか米原方向に40キロつくるか?同じくらいのコストだろ。
どっちが役に立つと思う?
小浜方向を役立たせるためにはその五倍くらいのコストかけないと無理だよな。
地図みてみろよ。小浜から滋賀県も通らず舞鶴まで迂回もせず京都駅から新大阪駅に到達するなんて狂気の沙汰だな。
道混んでるんで新宿から品川までヘリコプターで行けばいいだろ、みたいな発想。 >>206
だから、国主導で要請するって姿勢が必要と言っているわけで。 米原のガス抜きスレまだあったのか
正常に機能してるようだな >>54
一度合意できたのに事実上撤回されたのは、
実現不可能だとわかったからに他ならない。
地元からの反発が怖いだけだよw >>207
滋賀県内を通ると、反発されるから建設できない。 >>208
既にカウンターパンチが放たれてたのでありましたw
国もJR東海には強く言えなくなってしまったなぁ。
国鉄分割民営化ってそういうもんなんだよ。 >>212
東海が検討委員会を小バカにしつつ政治責任を強調したってだけですから。
鉄道事業者としての責務は消えないし、それを東海は理解しているわけでな。 >>203
関空新幹線構想ぶち上げたのは橋下氏および大阪維新系だよね。
出来たら在来線特急はるか消滅では。
>>205
東小浜堅田コースだったら京都乗り入れによる山陽直通可能だったのでは
>>207
ちなみに敦賀から高島方向に30キロ作るのは? >>212
社会に出ればお役所に逆らえないのはよくわかる。
これはJR東海が国に忖度してるということなんだろ。 >>213
だからといって、運営に支障をきたすレベルの話を
受け入れる義務まではないと思うんだが。
そんなことしてたら、誰も鉄道事業者なんかやらなくなるわw 名松線を見ても在来線車両の質を見ても、鉄道会社の社会的責任について誰よりも理解してるのが東海
だから単なる我田引鉄合戦に終始する現行の鉄道行政には与しないし、その姿勢を如実に表しているのがリニアであり、>>5なのね
地域エゴ抜きで国土のグランドデザインができるような、真っ当な鉄道政策による要請だったら素直に引き受けるだろうよ >>215
だから本音を後ろでなくて前に持って来たと解釈することになるんだろう。
立場が分かったうえで、それでも受け入れたくないことは示さなければならない。
だから文頭に置いただけだろう。さすがに国もJR東海の考えは理解したようだ。 >>217
そうするためには、新幹線が1社で運営されるぐらいの状況が必要。
ところが実際はそうなっていない。 >>215
当の役所が小浜側に傾いてる時に、なんで逆側の米原側に忖度するようなことを言わなきゃなんないのか
少しは頭使え >>218
役所側、政治側から米原の要請が実際にあったんならその解釈が成り立つが?
そうじゃないだろう >>219
あんた典型的なオバマ〜だねw
ああだからしゃあない、こうだからしゃあないとまあ。
やれ文頭だなんだって、どうでもよくてさ、東海がやだっていってても経営に支障がなければ公共の福祉が優先なのよ。
だから、経営に支障がないっていう条件はなにか?ってのを国と東海で詰めて調整せよってことをいっとるんだろ。 >>219
統一した政策をやるには統一した事業者が必要?
そんなことはない
現に東京圏では事業者がいくつあろうともちゃんと一貫した都市交通政策がなされている まぁ時期に見直し論が出てくるよ。
人口減少と予想を超大幅に上回る工費で。
おまけにリニアの現実化と東海道の枠空きがわかるにつれ、
数年後に白紙化になる。
国交省も財務省もそのシナリオなのだろう。だから着工が2031年とかw 北陸人も名古屋リニア乗換えで、
東京方面への最速ルートができるし、
散々切望してる、ループ化も米原接続なしにはできない。
しかも3重化できる。
逆に小浜京都じゃ、敦賀で乗換え、名古屋で乗換えと完全に鉄道網が分断。
それがわかってるから、金沢まで特急走らせろとか、もはや意味不明な事言い出す始末。 我田引鉄やってる時代じゃないんだよね。
小浜京都がいかに国益を損じてるか、わかってるんでしょ? >>170
現状に加えて北陸からの乗り換え客も取って行けという解釈にならない馬鹿なの? >>225
湖西フルだったら
準速達便が近江今津停車敦賀通過便多数で敦賀が使えず、
京都乗換もしくは近江今津で出庫始発東京行きに乗換に誘導させられたが
これについては?
小浜京都の場合、福井〜京都無停車便に乗って京都乗換という手もあるが。 >>174
湖西線・北陸本線共にどこから北が並行在来線不採算区間になるかだな。
近江舞子・長浜以北が濃厚では? >>203
しょっちゅう止まる阪和線を見てたら新幹線作れとは言わず全区間高架化はしてほしいけど。
同じ造るなら新大阪ー大阪ー難波ー日根野ー関空の新幹線でも構わんが、
そうすると高速バスに流れるだろね。 >>224
リニアが京都を通らないことにより、東海道新幹線の本数もある程度確保される。
つまり米原乗り入れの余地はない。 >>225
首都圏〜北陸で北陸新幹線を使うと時間がかかるのは敦賀だけ。
それなら敦賀〜米原を新幹線化する意味はない。
時間短縮は高々10〜15分、そんなところに6000億円使う決定がされなくてよかった。
ちなみに敦賀も原発立地だから、米原ルートも結局は我田引鉄。 >>226
片方だけ取り上げて我田引鉄を言うとは何事だw おお、また勢い上げマシンが来た。
あと4つか。頑張れ。 間違えた
>>231-236
またつまらんヤツが来たな >>205
米原ルートなら、すぐさま新神戸や岡山へも直通可能だもんな。
自民党PTは神戸直通まで、便益の試算から外しちゃってるんだから あざとすぎる。
議論として拙速過ぎる。 >>226
もう今の世代の自民党議員は駄目だ。
次回以降の選挙に期待するのが一つの手。
今回の小浜京都ルートの我田引鉄を世に広めて、
今回PTにいた議員たちについても、
世間によーく知ってもらうこと。
四国新幹線やら消費増税やら、小浜京都ルート問題と関連する話がでてきたことで、
小浜京都ルート問題も知名度あがってきたよ。 九州新幹線だって京都にすら走らす気がないのに
よく新神戸だ岡山だって能書き垂らせるな。
本当は米原ありきで新大阪すらどうでもいいんだろ? 九州ー京都の需要は無いんだ
でも
北陸ー新神戸や岡山の需要は大きいんだ
かつて
神戸雷鳥が短期間で廃止になって根付かなかったけど
そんなことは知らないんだぁ
米原節全開 湖西フルでダイヤの都合により、
長野〜鹿児島中央のみずほ(朝夜上下各1本のみ近江今津・上越妙高停車)登場
車両は北陸・山陽・九州対応+時速330km運転可能
を妄想したがこれについては? 地方で顕著な公共インフラの老朽化問題。
『週刊プレイボーイ』の対談コラム「帰ってきた! なんかヘンだよね」で、
“ホリエモン”こと堀江貴文氏と元「2ちゃんねる」管理人のひろゆき氏が、
“政局なんかより重要”なこの問題について議論する!
* * *
ひろ 高度経済成長期に造られた橋梁の老朽化が進んでるそうです。
ホリ 高度経済成長期は1950年代から70年代だから、もう50年を超える建設になる。
そりゃ、老朽化も進むよ。
ひろ 建物って「建てたらそれで終わり」じゃなくて、使い続けるにはメンテナンスが必要じゃないですか。
それは橋梁とか道路などの公共インフラも同じですよね。
ホリ うん、超当たり前の話。そして、そのメンテナンスにはお金がかかるっていうのも誰でも知ってることでしょ。
ひろ んで、これまでは古くなった橋梁は架け替えや修繕をしていたわけですが、
自治体が財政難のためにメンテナンスができず、撤去されたり通行止めになるケースが増えているらしいんですよ。
ホリ これってメンテナンスコストを考えないで造ってしまった典型的な例だよね。
後先考えずにやってしまったツケが、今、回ってるんだよ。 ひろ 公共施設を造るときは、地元の業者にお金が落ちて雇用も増えるので喜んで造っちゃいますけど、
「じゃあ、その後のメンテナンスの財源はどうするの?」って話にはなかなかならないですよね。
ちなみに、建設してから50年たった橋梁は全国の橋梁の約2割で、そのほとんどが撤去か通行止めになるらしいです。
そして、2023年には、それが約4割になると。
ホリ てか、橋梁が老朽化して通行止めになり不便だっていうけど、田舎は不便で当たり前なんじゃないの。
便利な暮らしがしたいなら都会に住めばいいんだよ。田舎を都会と同じくらい便利にしろってのはありえないよ。
ひろ 例えば、僕がインフラが何もないド田舎の土地を買って、
「俺はここに住むことに決めたから、水道と電気とバスを税金で整備してくれ!」って言い出したら、
頭がおかしくなったと思われるじゃないですか。
ホリ そうだね(笑)。 ひろ 田舎に住んでいる人たちの公共インフラを整備するのって、これと似ていると思うんですよ。
インフラの整ってない所に住むって、金持ちの道楽の一種みたいなもんですから。
ホリ 実際にアメリカでは大富豪がド田舎に住んでたりするけど、彼らは自前でインフラを整備しているからね。
ひろ だから、正直な話、お金や資産がないのなら、仕事のある都会に引っ越すべきなんです。
今までは日本経済が割と良かったので地方を支え続けられましたが、これからはそうではなくなる。
限界集落のインフラを整備し続けるのは厳しいですよ。
ホリ 一番効率的なのは都心部に集中して住むことだからね。
http://wpb.shueisha.co.jp/2017/10/27/93704/ >>240
そもそも直通可能との議論がなされていない。
そして、直通可能か否かについても。
JR西日本やJR東海は乗り入れを否定している。
拙速も何も、JR側が否定的なものをごり押ししてどうするwww >>241
これで小浜京都か敦賀止めかの2択が世間に知れることになるなw >>243
米原ではなくて名古屋方面らしいですw
しかし名古屋は北陸新幹線には無関心。
よって米原厨の目的は名古屋ではないw >>244
京都までならあるよ。航空が便利とは言いにくいし。
>>245
ちなみに、北陸〜九州は航空優位な距離。
新幹線では時間がかかりすぎて対抗できない。 >>249
富山も同じことを考えてる。
北陸新幹線の行く末は敦賀止めか… >>251
たとえJRが否定的であろうと俺達米原派が希望してるんだから実現できるように努力すべき
と思ってるんじゃね? >>256
たとえJRが否定的であろうと俺達米原派が希望してるんだから、米原ルートで作るべし
と思ってるんじゃね? 米原駅と同じ構造の新幹線駅では
・福島駅 本数が少ないため下りホームだけで直通
・高崎駅 建設費を安くするため上越と本線を共用
・大宮駅 最初から分岐を前提に建設
米原駅は福島駅に上りホームを足した感じで接続するだろう。 ●南北貫通型(小浜京都松井山手経由)
11.東海道新幹線 米原・名古屋方面
12.東海道新幹線 米原・名古屋方面
13.東海道新幹線 新大阪・博多方面
14.東海道新幹線 新大阪・博多方面
21.◇北陸新幹線 東小浜・金沢方面
22.◇北陸新幹線 東小浜・金沢方面
23.◇北陸新幹線 松井山手・新大阪方面
24.◇北陸新幹線 松井山手・新大阪方面
21〜24が地下になる
●東西当駅乗り入れ型(湖西)
11.◇北陸新幹線 近江今津・金沢方面
12.◇北陸新幹線 近江今津・金沢方面(始発専用)
13.東海道新幹線 米原・名古屋方面・北陸新幹線 近江今津・金沢方面
14.東海道新幹線 米原・名古屋方面
15.◇山陽新幹線 新大阪・博多方面(東海道・北陸双方から可)
16.◇山陽新幹線 新大阪・博多方面(東海道・北陸双方から可)
全ホーム高架、11〜12は在来線の真上になる。 >>251
なぜ必要な議論をしていないのか?
与党PTが偏った考えで進めたからだろうに 湖西フルは、強風積雪対策がめんどいのと、
それ以上に湖西線三セク化不可避の為滋賀県猛反発で
米原ルート以上に実現性低いのよねえ
米原通らない北陸中京ルートも積雪問題で無理ってなった
とはいえ米原ルートですらごね倒した滋賀県 >>255
小浜から京都駅までトンネルと地下で繋げようなんていう大それた小浜民の道楽を税金でやろうというのが小浜京都ルートなんだよな >>245
北陸ー神戸の実需は間違いなくある。
岡山ー北陸は観光向けの新規開拓需要だな。
今まで中国地方と北陸は相互に遠かったけど、直通列車が走れば、
西にとっても営業上も運用上もプラス。
1日わずか100人の小浜需要なんかより、
北陸ー神戸明石姫路岡山需要の方が多い。
税金も1兆5000億円なんていらないしな。 >>258
JR東ではるかに高難度な乗り入れができてるのに、1兆5000億円も余計に税金かけて、
さらに名古屋東海道新幹線方面を捨てて、
小浜京都ルートなんかやるなら、国賊。 >>260
いつもの自民党PTがアホだから
の一言ですむな >>265
まったくだ
自民党がバカだから小浜ルートに決まった
若者はバカだから自民党に決まった
そっくりさんwww >>243
>>254
何度もでてるが、>>4純流動ぐらいは眺めてみなよ。
全機関、千人/年
富山 石川 福井
大阪 632 1049 1181
兵庫 199 328 740
京都 大阪
長崎 66 212
熊本 97 278
鹿児 80 358
まず、単純比較でみて、
兵庫対北陸 >> 京都対九州なのは明らかでしょ。
そして、
九州8両は短すぎて東海道輸送力への影響が大。
一方、兵庫北陸の場合には、
山陽こだま〜北陸って系統で直通させても12両なら山陽輸送力を阻害しないし、新大阪折り返しよりはスルー運転の方が新大阪駅のキャパ的に有利ということもある。
実施しやすさも、
兵庫対北陸 >> 京都対九州
ってこと。 >>266
そうだ。
今まで漫然と自民党に投票してたけど、
この小浜京都ルートの無駄で、
左翼や売国民主ではない対抗政党が必要なことに気づいた人も多いはず。
漫然と自民党議員に投票してた人達を覚醒させる効果はあった。
小浜京都ルート問題をもっともっと広めよう。周知しよう。
自民党だからといって、全部肯定は単なるアホでしかない。 >>267
素晴らしいね。
数字で論拠を出されると、黙り込んでしまういつもの小浜厨 >>265
>>266
これがアホでない、と
もっとも、舞鶴案なんてものを大真面目に議論してた時点でお察しだけど
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/ >>253
愛知、岐阜、三重は独立国みたいなもので
他地域の事は全く無関心。
北陸新幹線の小浜京都ルートか米原ルートかは
北海道新幹線の小樽を通るルートか室蘭苫小牧
を通るルートかと同じレベル。
「どーせ乗らせんで好きにしてちょー」 米原ってウザったいわ〜
東海北陸自動車道が出来たからには東海へはこっち
関西行くのに何でワザワザ米原に遠回りさせられて名神の渋滞に巻き込まれなアカンねん!
湖西経由で短絡せんか!
もし北陸道木ノ本米原間の廃棄と引き替えに湖西経由の北陸道を建設するってなったら
大賛成だね!!
それほど米原はウザったい存在・・・ >>256,>>257
それこそ典型的な我田引鉄…
米原厨は人のことを言えたものではない。 >>258
ミニ新幹線でも乗り入れるの?
利用者としてはそれで十分なんだろうけど。 >>267
やっぱり山陽九州より北陸優先すべきって思ってるじゃねーか >>260
自分の思い通りにならないと「偏った」なのかw
>>261
滋賀県がごね倒す理由ぐらい理解してやれよw
現に北陸方面との鉄道での流動がほとんどないんだから。
>>263
実現の可能性がないことを強弁しても意味がないと思うが。 >>264
JR東は自社の範囲内で済んだから対応できた。
北陸ルートはそうでないから同様には考えられない。
まずそこからスタートすることだ。 >>267
距離の異なる比較は意味のある結果を生まない。
>>268
そうしたら世論が敦賀止めに傾いてしまうぞw
>>269
意味のない数字の羅列は見飽きた。
ルート決定後の新証拠でも見せてくれやwww >>271
滋賀も同じだよ
南半分は小浜京都のほうが都合がいい
北半分はほぼ関心がない(それより東海道の利便性向上を求める)
つまり滋賀県にも米原推進派はほぼいない。 >>276
どうせ同じことしか言わないだろうから構いたくないが
兆円単位で建設費が安くなるルートの乗り入れ可能性に
ついてまともに議論しなかったんだから偏ったと言われ
るのも当たり前の話 >まともに議論しなかったんだから偏ったと言われ
ここは2ちゃんねる(5ちゃんねる)なんだから
まともな議論を求めないが
米原乗り入れの場合
・2社跨ぎによる料金高騰はどうするの?
・雪による遅れはどうするの?
・直通車両はどうするの?
何一つまともな回答をしていないのが米原だろ
ちなみに米原のテンプレ回答
上2つ
我慢しろ、諦めろ、そもそも問題ではない
乗り入れ車両については
富山まで乗り入れればいい(その先の直通は無視) 同意形成が不可能な問題も国が命令して何とかしろ等の飛躍した話ばかり
米原派の主張は現実離れしすぎて支離滅裂だよ
もっとも現実を認識できる比較的まともな米原派ならもうこのスレにはいないだろうけど 検討委には上野賢一郎や佐々木紀という米原支持派もいたので
まともな議論をしなかったという批判は当たらない 米原経由・・・JR東海が否定的だから不可能
小浜経由・・・莫大な費用が掛かるから無駄
北陸新幹線の延伸は中止(金沢止まり)が相応しい
関西人は北陸に関心無いし、猿にも劣る土人だらけの福井を通す価値は無い
大人しく在来線やバスで我慢しろ >>275
君、学生さん?
> やっぱり山陽九州より北陸優先すべきって思ってるじゃねーか
こういう書き方は、"理由もないのに不当に"、ってときにするもんだよ。
理由は理解できているのか?
ついでにいうと、山陽九州という書き方はやめれ。山陽はこれからますます重要。九州乗り入れの8両編成はなんとかしないと新大阪にすら入れなくなるかもしれん。 >>278
なに言ってるんだか、ああ、何も考えてないんだったなw
距離が異なるから、その総パイである全機関の数字で比較してるんだろ。 >>282
書かれたことを何一つ記憶できないのがあんただろ。 >>280
北陸本線の米原周辺は高校生の通学や
通勤で地元の足になってる事を考えれば
並行在来線で第三セクターになる事が
避けられない以上、
むしろ反対なんじゃない。 >>286
九州新幹線が山陽に乗り入れて迷惑掛けてるって言うなら
今すぐ止めるよう進言したら? >>290
だから、そうすねてないでこたえてごらん。りゆうはりかいできているのかな? >>284
申し訳程度に考えの違う人を入れて偏ってない演出をする
のもこういうPTのあるあるなのだがw >>288
あっ 火病が出てきたww
おれの指摘に「それは違う」
と言えずに火病を起こす
相変わらずだね >>291
まず北陸の山陽乗り入れも無いだろうよオッサン >>283
B/Cでインチキした時点で何言ってもダメ >>294
わからないんですかあ。
もっとがんばりましょう。 >>282
2社でなく西と海を1社にして東海道山陽北陸新幹線を一括して運営すれば、運賃料金や運転整理の問題は解消する。
そもそも小浜京都京田辺という壮大な無駄は新大阪〜米原が海であることの西の不満にもよるもの。
少子化による乗客減少、人手不足が予想されることから、このような無駄をなくすことが先決。 >>296
既にN700S導入が決まってる九州が羨ましいのかな? >>293
id変わったけど当人な。
ちっとは新しいネタだしたら?
まあ、ニワトリチャンは全部忘れちゃってるからどれも新鮮なんだろうけど。
どうせだったら「反省会」スレいってやればあ?あんたのニワトリレスも重複スレ落としには役立つよ。 >>271
>北陸新幹線の小浜京都ルートか米原ルートかは
>北海道新幹線の小樽を通るルートか室蘭苫小牧
>を通るルートかと同じレベル
いや、全然違う。
小樽か室蘭かはどっちも需要はたいして変わらないが、小浜か米原名古屋方面かでは、需要が50倍から100倍違う。
札幌より大きい三大都市圏に向かい、なおかつ太平洋ベルトの東海道新幹線とつながるルート。
建設費も、小樽と室蘭とでたいして変わらないが、小浜京都ルートは米原ルートより1兆5000億円も高い。維持費もむちゃくちゃ高い。
一言でいって、自民党PTが馬鹿だから。 >>298
きみはままにぷられーるかってもらいなさい。 >>272
新幹線は仮に時速200キロでも、小浜京都ルートと米原ルートとでわずか2分しか変わらないぞ。大深度地下ホームで米原の方が早くなる。
そんな糞ルートに府民税と国税合わせて、
2兆1000億円払うのはアホ >>302
君らのレスのレベルの方が気持ち悪いよ。 >>295
誰か心ある人間が、小浜京都ルートの費用便益比1.05はインチキ水増し不正だってタレこまないかな。
そんな小さな事で、本当に1日1万人以上の人が便利になるし、
血税1.5兆円が本当に必要な人のために使われる。
毎年の維持費や東海からの税収だけ考えても、10億円の学校が20も毎年立て直せる。 天皇陛下は皇居の不必要な電気を消され、不自由な生活に耐えておられる。
にもかかわらず、臣民が、
小浜京都ルートのような無駄なルートに税金をガバガバ何兆円も使って、
毎年の維持費も何百億円とか、あまりにもおかしい。 小浜京都ルートを正式に決めたとされる西田議員自身は、
インターネット媒体で一言もこのことに触れていない。
まあ、森友学園と同じで、政治家のちょっとした言動に、
周囲が過剰に反応してしまった、ということ。 >>263
その1兆5000億が新幹線運行システム統合費用(ハード・ソフト込み)って言うなら納得できる部分がある。 >>308
システムは統合でなく連携でよいだろう。その他、
米原の乗り入れ対応。
両対応車両開発費補助。
新大阪増強。
ぐらいで1000億程度積みませばできるぐらいでは。 >>309
俺は投資抑制派ではないけどね。
人それぞれだろうけど。 >>307
西田は当初、実際に西の幹部と会ってたりしたから、その後のソンタク騒ぎを見て、飛び火したら不味いと思ってはいるのかもね。
彼の意図は西へのソンタクというよりは地元への我田引水なだけだとは思うが、廻りがどうとらえるか、だからねえ。 >>19
マジか。
頭の悪い鉄ヲタは
地図すらまともに見られないようだw >>307
なんで一言も触れないんだろうね。
よっぽど後ろめたいことしたとか思ってるわけではなかろうに。 しかし、小浜京都ルートのせいで、こんなにスレが伸び続けて、
鉄道スレの名物スレになってしまってる。
まさか、自民党PTの議員達もここまで強い反発が起きるとは予想してなかっただろう。
安倍総理の耳にはまだ入ってないんだろうか >>281
建設費だけに着目するのも十分偏っていると思うが。 >>283
現実には、すでにあきらめているほうが多いかと。
資料を見ても利用者負担が大きいことも一緒に目に入るから。 >>316
その前に兆円単位と書いてあるのに意図的に隠すなよ >>316
建設後の莫大な維持費にも着目してます。
長大トンネルの経年に伴う維持費の増加は西も経験してるはず。 >>299
>ちっとは新しいネタだしたら?
まぁ何一つ解決策を出せないんじゃ
話題を変えたくなるよなww 5ちゃんでマウンティング競っても現実の世界には何の影響も与えないんだけど >>321
建設費差額1.5兆に値するようなネタでも見つけてきたのか?
聞いてあげるよ。さあどうぞ。 何で北陸道は米原接続なん?
東海北陸自動車道が出来て北陸中京は便利になったのに
何で北陸関西は米原みたく分け分からんトコ迂回させられて名神の渋滞に巻き込まれなならんの?
せめて湖西経由に付け替えて欲しいわー!
付け替えが木ノ本米原間の廃棄が条件なら喜んで従うわー!www >>323
安定稼働
米原ルートに1.5兆円をかけても安定稼働は不可
パヨク:2位じゃダメなんですか?
米原:遅れ0.4分じゃダメなんですか? >>325
税金1.5兆円と名古屋、東海道新幹線方面、リニア方面のほうが大事。
税金1億5000万円と勘違いしてるんじゃねーか? >>325
へえー。
安定稼働ってのは1.5兆円に値するんだ。
どういう計算式になるの?教えてよ。 >>324
東海北陸道ができても名古屋からだと便利になったのは富山と能登くらいで
金沢以西との間は大して便利になってないと思うが >>328
今時はR157勝山白鳥経由でしょ?
そのうち中部縦貫もできるし
米原回るだけ燃料の無駄ムダ!! 北陸−関西を高速で見ても、小浜経由は遠回り。
米原経由では名神区間が混みそうだが
草津−高槻の新名神の開通間近。
あたかもリニア新幹線・北陸新幹線の構図とそっくり。 >>329
高速道路と新幹線は違うよ
高速道路はそれなりに網の目のように造れるが、
新幹線はそうはいかない。
だからこそ、関西方面と名古屋方面、東海道新幹線、リニア接続を兼ねた米原ルートになるわけ。 >>324
大失策だよな
京都東か湖西にしないと
湖西はややこしい人が多いから
未だに未開通区間や暫定2車線区間があるからとりあえず米原で妥協したんだろな >>328
名古屋〜富山の車が減った分
金沢以西にもメリットあり 想定を大きく上回る建設費!
小浜京都案、 JR西撤回、京都府撤回、大阪府撤回
3年後くらいかな。 >>300
名古屋人に知り合いおらんやろ
未だに名古屋で北陸新幹線に乗った事が
あるというと驚かれるぞ。 >>270
富山を切り離してからそんな議論になるとは… >>335
お前アホか
今現在の北陸新幹線の開通区間を考えてみろやw >>337
それぐらい名古屋と北陸の
関係はないということだよ。 >>328
名古屋〜北陸へのアクセスが北陸道&東海北陸道のダブルネットワークというのは頼もしい。ループも出来る。
これは本州の一番広くて太い部分が中部から関東にかけての一帯だからこそなんだよね。
その東の中心が東京で、西の中心が名古屋になる。
まさに中央線や中央道の起点。
この区間が地理的にインフラが放射状に広がることが出来る。
その本州も米原より西になると急激に狭苦しくなっていく。更に琵琶湖が凄く邪魔な障害物になっている。
インフラが山科周辺に集中するのもそれだけ近畿地方は狭くて選択肢が少ない。
関西は中央ルートが無縁だから北陸へのアクセスは敦賀一択の敦賀依存。
名古屋は北陸へのアクセスが米原周りで福井、飛騨周りで富山、白馬周りで糸魚川、長野方面から直江津や長岡と多重性がある。
中央リニアが名古屋起点になるのも自然な話なんだよね。 >>326
名古屋の客もリニアの客も北陸には向かわない
頭から抜けてるんじゃないのかwww >>328
金沢〜名古屋は複数のルートを使える。
近いうちに中部縦貫道もできる。
数年後には、北陸〜名古屋は高速バス利用者がさらに増える。
米原経由の概念すら失われる可能性がある。 小浜への我田引鉄のためなら、嘘でもなんでもいえばいいと勘違いしてるアホども >>330
滋賀県を避けるという目的を果たすには、小浜経由ぐらいしか解はない。 >>331
関西方面の利用者に経済的負担を強いる米原ルートは不要 >>338
少なくとも鉄道利用者が減る傾向なのは確かだな。
敦賀延伸の時点で、敦賀〜米原は特急が4両で走るようになる。
その後、リニアができようと何ができようと結論は同じ。
車や高速バスでの移動が当たり前になってくる。
>>339
ブーメラン >>341
その分鉄道の存在感が薄いともいえる。
北陸〜名古屋の距離で新幹線は必須ではない… >>325
一部の区間のダイヤ乱れを全国に広げる愚策ともいえる。 >>320
在来線だとメンテしないで廃線に追いやるところもあるなw >>314
単に関心がないだけだろ。おそらく西田の中では終わった話。 >>354
そんな薄っぺらい熱意しか持たない人間が、
自民党PTの委員長を務めること自体がおかしな話。
でも国民はずーっと見てるからな。
西田が死んでも、その先何十年も国民はルートの影響(迷惑?)を受けるわけで。
その責任は重大。 >>325
ねえ、どのレベルの安定稼働が1.5兆の投資に値するのかの計算のしかたまだあ?
ひょっとして、まだ、「米原は雪に弱いんだろ」から一ミリも進歩できてないのかな? 「米原は雪に弱いんだろ」
事実だろ。
最低でも上越・北陸レベルにする必要はあるよな
で、米原を含めそのレベルまで合わせるのに、1.5兆円で出来ると思っているの? >>357
> 最低でも上越・北陸レベルにする必要はあるよな
与那って言われても、そりゃあんたの意見だろうよ。
なぜそのレベルにする必要があるのか?逆にそのレベルに至らないといくらの損失になるのか?
の説明があなたには求められてるのよ。
(これまでもずっとね)
時間価値化の考え方は教えたよね。
ヨロ。
まってまーす。 >>357
ひょっとして得意の迷言「定量化なんかするからいけないんだよ」を繰り出す5秒前かい?まさかねw
すこしは進歩してるんだよね?? >>331
小浜京都ルートは決まっているので
米原ルートは妄想の極み >>285
金沢〜敦賀に関しては、
先に福井駅北陸新幹線ホーム作ってしまったと言う問題があり
さらにこの区間の前倒し開業決めてしまってもう後戻り出来ない状態になってしまったが >>355
単にルート決定までの責任者を務めただけ。
ルートが決まれば役割は終わり。
北陸新幹線なんてちっぽけなもんだ。 >>357
JR東海は現状レベルとよいと考えているようだ。 >>359
× 定量化なんかするからいけないんだよ
○ 定性的な話で済むところを定量化すること自体が無駄なんだよ
その区別がわからなければ平行線。
>>360
関係者合意が形成されない時点で建設不可能な妄想路線。
JR西とJR東海が合併すればいいとか、非現実的な妄想まで飛び出している。
小浜京都に問題があるなら、素直に敦賀止めでも主張すればいいのにねw
>>361
この人はいつもその主張だから。 >>356
東北や北海道の遅れが九州に波及するよりはるかにましw
米原の遅れが東北や北海道に波及するよりましw
線路をつなぐ、乗り入れするってそういうことだ。
在来線のあちこちで問題になっている。
遠方の遅れを引きずって遅れが頻発するという形で。
新幹線の無用な乗り入れだけは避けてもらいたいところだ。
ダイヤ乱れが収束しない原因を作るだけ。 >>360
米原厨の中では小浜京都ルートに決まったのはフェイクで本当は米原ルートに決まったんだ!
と思ってるんじゃね? 北陸新幹線は不可能を可能にしてきた新幹線といえる。
財源問題、分岐問題、勾配問題、周波数問題、北アルプス問題、
大宮東京スジ問題、境界駅通過問題、車両問題等々。
それはなんか米原ルートの問題とそっくりな感じだ。
北アルプストンネルが断念された経緯なんか
小浜新大阪トンネルが断念される経緯と重なって見える。 >>364
> ○ 定性的な話で済むところを定量化すること自体が無駄なんだよ
定量的比較でなくて(を避けて、ができずに)、○○だから米原ルートはダメ、
ってな理屈付けを追い求める。
これアンチ米原派の共通の脳みそだねw
誤った二分法の詭弁ってのもこういう脳みそが産み出したり、こういう脳みそに通じる詭弁法なんだよな。 今度は誤った二分法厨w
与党に否定された選択肢は、現状の選択肢としては役に立たないの!w >>365
> 米原の遅れが東北や北海道に波及するよりましw
> 線路をつなぐ、乗り入れするってそういうことだ。
またも誤った二分法でとうとうと詭弁するw
遅れが伝搬するほどの大きさなら運行系統を分離する、
って選択枝もあるからなあ。
>新幹線の無用な乗り入れだけは避けてもらいたいところだ。ダイヤ乱れが収束しない原因を作るだけ。
さらっと「無用」という定性的文言ですまそうとしているけどね、
何が無用か、何がどのぐらい有用か、
それと、
発生頻度や発生量予測
とを比較しないとあなたの弁は詭弁だよね。
あんたって、詭弁の見本市だよね。 >>371
もう決まったモンってのも小浜派の反応の典型例だけどより稚拙な人が好むようだよね。
ここのスレでは、「与党PTは小浜京都に決めているけどそれはどのぐらい正しいのか/誤っているのか」が議論されていることは明白で、それに対して、
もう決まったモン
と反応することがどれだけ意味をなさないか、ある程度の精神年齢だったら理解できるから。 >>373
与党のPTの決定が最終決定で
現実は既に動き始めており、
今更米原ルートに変更などあり得ない事は
ある程度の精神年齢だったら理解できるから。 >>374
そういう人はこのレスにかかなきゃいいよ。
何故与党PTの決定を推すのか、
vs
何故米原ルートよい(よかった)と考えるのか。
各々の「何故」同士で議論するスレだから、ここは。
さようなら。 >>374
決まった事に物申せる自分は頭良くて凄いんだ!
って威張りたいだけでは? >>375
なぜ米原ルートに「選ばれなかったのか」を議論しないのでは意味がない。
選ばれなかった理由はいくつもあるはずだ。
それをスキップして米原ルートの優位性を説いたところで、
おおむね与党PJが把握している範囲に過ぎない。
特にルート決定前の情報のコピペなどは最悪。
何か貼りたいならルート決定後の情報とセットにしてやってくれ。 だいたい、小浜京都は消去法ルートであるにも関わらず、
そういうのが生き残ってしまうわけだから、
最初から論外の小浜舞鶴ルートと同じぐらい、
米原ルートには問題があったのではないのか?
まずはそれをクリアにすることだ。 決まったことを覆したのも北陸新幹線の伝統といえる。
正式着工したスーパー特急方式のトンネルを埋めたり、
小諸駅併設のはずが反対が多いと見るや遠回りルートに、
大宮−東京(新宿)は東北新幹線と共用に、
北アルプストンネルは東海道新幹線の代替のキモだったのに。
試行錯誤を繰り返して、今がある。 >>377
> なぜ米原ルートに「選ばれなかったのか」を議論しないのでは意味がない。
そういう議論したきゃあなたがソース貼るなりしてやればいいんじゃね。誰も止めないよ。
というか、過去の決定プロセスの甘さはさんざん議論されてるけどな。
>>378
> 米原ルートには問題があったのではないのか?
> まずはそれをクリアにすることだ。
あなたも もう決まったモン から抜け出せないようだね。
まずは、良さと悪さ、それぞれ定量的な認識が必要。
そこから、米原が過去選ばれなかった理由や小浜京都をこのままつくっていいのか?という議論に繋がる。
小浜京都、消極的賛成っていってるけど、そういう人にも責任はあるからな。 >>372
では、なぜそこまで優れているとする米原ルートが選ばれなかったのか?
一生懸命議論しようとしていること自体が的外れなんじゃないのか?
だから定性的な話で十分なわけ。
定性的なところで「米原のほうがよい」ぐらいにならないと、
米原ルートにはならないわけよ。
去年のルート選定議論でもそうだったし。
利用者の多数を占める北陸〜関西の利用者に金銭的負荷を強いることには、
沿線自治体は、まず同意しない。
乗り入れや接続に関して、JR他社の路線があるところへのつなぐのは、
過去に例のない対応であり、JR側も調整の範囲を絞りきれない。
最悪は5者協議。いつまでたっても結論が出ない可能性がある。
定性的に見てこれだけ疑問があるルートが選ばれるとは思えない。
関西広域もそれを知ってトーンダウンしたとみるのが正しい見方。 >>379
需要のないところに通しても仕方がないという判断なのだろう。
何の理由もなく不可能を可能とするような動機はないし。 議員のゴリ押しということにしたい人がいるけど
東海の不作為を問わないのは手落ちよね >>367
>境界駅通過問題
そんなのあったっけ?
上越妙高うを全停にしろ/通過する の事か?
>>372
>遅れが伝搬するほどの大きさなら運行系統を分離する、
最初から小浜ルートで分離しておけば良いじゃん。って話しだよな。
>運行系統を分離する
米原ルートの場合、どこで分離するかだよな
東海道・山陽・九州の場合
それぞれの境界駅、新大阪・博多で輸送断面に大きく差が出るから、その駅で分離してもいいが
東海道・北陸の場合
米原・金沢・富山・上越妙高・長野
どこで切っても、以遠に行く客の割合が多いからなぁ >>375 追加
>発生頻度や発生量予測
>とを比較しないとあなたの弁は詭弁だよね
自分のの主張を言うときは
「遅れ年間0.4分だから問題ない」
この1点のみを言い、発生頻度や発生量予測はダンマリ
でも他人には、発生頻度や発生量予測を言え
相変わらずの二枚舌 >>378
西が独自のルートで新大阪に繋げたかったのだろう。
乗り入れに伴う運賃料金の問題、ダイヤの乱れによる運転整理の問題。
後から新規に乗り入れる場合、何かと遠慮しなければならず現場にも負担になる。
しかし長大な新規路線を抱えればもっと負担になってしまう。 >>385
> 「遅れ年間0.4分だから問題ない」発生頻度や発生量予測はダンマリ
はて?年平均0.4分ってのにはその情報も概ね含むのだけどな。
で、ニワトリチャンには平均値の出し方のレクチャーもしてあげた筈だ。理解できないと記憶にも残らないのだなw
例えば昨年は雪の遅延の生じたのは10日ぐらいだった。それとあわせれば、雪の遅延が生じた日の遅延量は全列車平均で約15分だったのだな、とすぐ計算できるだろ。
で、年間の影響を計算するのには年平均の0.4分ってので十分。それに時間価値化の係数70円/分/人★と、年間利用者1500万人/年をかけると、
東海道の雪の遅れが北陸新幹線に与える影響は4.2億円/年しかないことがわかる。
この議論、思い出した?ニワトリチャン。いつまで雪があ雪があでとまっちゃってるの?
★過去の議論では40円/分/人の数字を使うモデルの方を紹介したが、整備新幹線の便益計算でのパラメタでは70円/分/人ぐらいの感度になっているようなので補正しとく。 >>386
負担感が
新規に乗り入れる場合、何かと遠慮しなければならず現場にも負担になる > 長大な新規路線を抱えた場合の負担
>>387
あぁそう言ってたね
その計算式がおかしいという指摘は忘れたのかな? 嘘つきニワトリちゃんww
つまり
小浜ルートでの雪のよる遅れ0円/年 (正確にはゼロではないが)
米原ルートによる雪の遅れ4.2億円/年
6,000億円かけて北陸新幹線のダイヤ乱れを増大させます。
これが米原派の主張だろ
そう言えば民主党政権も金をかけて日本を弱体化させていたね
ホント、米原とパヨクはそっくりww 本州の敦賀〜米原のラインより西側は、とにかく細くて狭くて選択肢が少ない。
敦賀〜米原は本州西側の南北の軸として凄く重要なラインなんだよね。 >>384
> >遅れが伝搬するほどの大きさなら運行系統を分離する、
> 最初から小浜ルートで分離しておけば良いじゃん。って話しだよな。
ほら。費用対効果の考え方がすぐ抜けるんだなw
別線を引くコストと、そうでないやり方でのコストで比較しなきゃ意味ないだろっていってるのに。
> >運行系統を分離する
> 米原ルートの場合、どこで分離するかだよな
随時分けとく(一部、全部)ってのと、
遅れが大きくなったときに、臨時に、って話とがあるな。
いずれも、あんたらがいう、「米原ルートなら乱れが全国にい」って影響を軽減する対応策の例だ。
無論これで割りを食う層もいるだろうから別途数値化して足せばよい。
ダイヤみだれがあ、っていう人はちっとはこういう数値化をしてみてくれよ。。 >>388
> あぁそう言ってたね
> その計算式がおかしいという指摘は忘れたのかな? 嘘つきニワトリちゃんww
君はどうおかしいとは言わないけどね。平均値の計算のしかたもおぼつかないようだからしかたないけどw
> つまり
> 小浜ルートでの雪のよる遅れ0円/年 (正確にはゼロではないが)
> 米原ルートによる雪の遅れ4.2億円/年
>
> 6,000億円かけて北陸新幹線のダイヤ乱れを増大させます。
>
> これが米原派の主張だろ
これもさんざんやったなあ。。節約できる1.5兆との比較を入れないと米原派の主張にならないでしょって。
それであんた、ぐぬぬって、迷文書いたよね。忘れたのw?
過去ログとってくるよ。。 >>388
> 負担感が
> 新規に乗り入れる場合、何かと遠慮しなければならず現場にも負担になる > 長大な新規路線を抱えた場合の負担
ほれ、君はいつもそう。ついに、
「心理的負担感」ですら実コストを上回るといいだしたか。精神、大丈夫か??
>>49であげてあるのはそういうこと。 大事なのは限られた税金をやりくりして、
いかに世の中に役立てるか。
私は米原ルートが正解だと思うよ。 >>393
建設費さえ安ければその後の問題はどうでもいいと? 天皇陛下は皇居の不必要な電気を消され、不自由な生活に耐えておられる。
にもかかわらず、臣民が、
小浜京都ルートに税金をガバガバ何兆円も使って、毎年の維持費も何百億円とか、
あまりにもおかしい。
差額の1兆5000億円をどれだけの人達に役立てられるか、考えてみたらいい。 >別線を引くコストと、そうでないやり方でのコストで比較しなきゃ意味ないだろ
その結果が小浜ルートなんだがww
まあこれも 与党PTがバカだから と現実を見ないで妄言を吐くのが米原君
>節約できる1.5兆との比較を入れないと米原派の主張にならないでしょって。
はて?
1,5兆円ケチって北陸新幹線のダイヤ乱れを増大させます。東海道新幹線のダイヤ乱れを増やします。
これが米原の主張だっけ?
「 6,000億円かけて北陸新幹線のダイヤ乱れを増大させます」
こう言う米原派にとって都合の悪いことは絶対に言わないね。
って指摘されて火病していたな
もうお忘れか? 嘘つきニワトリ君 >>394
2兆円の建設費の問題だけじゃない。
小浜京都ルートの毎年の維持費やJR東海からの税収だけ考えても、
10億円の学校が20も毎年立て直せる。
ごくわずかな小浜の人の利権を優先して、
毎日1万人以上の人達の利便を犠牲にし、
1兆5000億円の余計な建設費に、
毎年数百億の余計な維持費。
良識と良心ある議員なら、
歯止めをかけるべきではないかな >>391
過去ログ拾ってきた。ルートスレ159だったな。
君って、莫大なレス数使ってわめいてわめいておいて、3歩でけろっと忘れて同じこと書くんだな。
米原派
『米原ルートにすると6億円/年相当のダイヤ乱れがあり得ますが建設費を1.5兆円削減できます。』
↓
これを、
ニワトリチャンが米原派の主張だとようやくして見せた文章が下記。ニワトリチャンの異常性がよくわかるとしてしばらくテンプレ化されてたな。
↓
--------
では米原君の好きな二つの数字をつかった文章
北陸新幹線を米原ルートで作ります。
それで北陸新幹線の遅れは増大します。
それを望んでいるのが米原派なのです。
でもこれは知られてはイケないことなのです
そのため
小浜ルートと比べて建設費は1兆5千億円減るのです
年間便益(減)6億円しかないのです
この2つを大きな声で主張して
米原ルートの欠点を隠すのです。
ほれこれで満足かww >>396
すれ違いだったが、
159から拾ってきた過去ログと全く同じこといってるなあwww
ニワトリチャンは過去ログに相手してもらえばいいと思うよ。 >>399
> すれ違いだったが、
これは"スレ違い"じゃなくて"すれ違ってしまったけど"の意味ねw >>394
なので、
その後の問題とやらをそれぞれ価値換算して比較してみてくださいな、
ってこと。
例えば、米原だと雪があ雪があっていってても、4.2億円/年の損失にしかならないんだよってな具合に。 >>396
ついでに
> >別線を引くコストと、そうでないやり方でのコストで比較しなきゃ意味ないだろ
> その結果が小浜ルートなんだがww
与党PTが財源度外視で決めるって宣言までしてた話もよく知ってるはず。コストで比較してないのだよ。
> まあこれも 与党PTがバカだから と現実を見ないで妄言を吐くのが米原君
そういう論拠付きの主張にも妄言としか反論できないニワトリチャン。
> こう言う米原派にとって都合の悪いことは絶対に言わないね。
> って指摘されて火病していたな
> もうお忘れか? 嘘つきニワトリ君
上記に張ったレスのように 差額1.5兆、回避できる便益差6億/年のことをどうしても書けないあんたの方が「都合の悪いことを言わない」と揶揄されていたのだがね、ぜーんぶ忘れちゃってるのね。
自分がやり込められて悔しかったことだけは、覚えてるんだなきっと。 最新の新幹線は雪害はそれほどでもなく架線トラブルぐらいでしょう。遅れてはいけないという心理的プレッシャーはありますが。
米原乗り入れで北陸〜中部国際空港へのアクセスも強化するべき。 >>379
その内容の話の流れから行くと後から変更された事項として
米原ルートは基本計画路線の北陸・中京新幹線に
小浜経由ルートの整備計画路線を北陸新幹線に
とした内容がばっちり当てはまるから
結論として北陸新幹線が米原ルートにはならないことになるね 今夜、地上波TVでシン・ゴジラが見られない
福井とかいうしょぼい県があるらしい。。。 >>383
国がJR東海の例の発言の直後に検討指示しなかった時点で
その指摘は成り立たない。 >>384
辛うじて、東京側を(長野と)金沢で、大阪側を富山で切ることはできる。 >>386
それでも、JR5社にわたる調整や協議よりはましだと考えてるんでしょ?
JR西もJR東海も、ことの重大さをよく理解しているようで。
…仮に、JR西とJR東海が合意したとしても、今度はJR東が出てくる。
JR東が同意しなければ話は先に進まない。
特にJR東海とJR東は水と油、簡単に合意形成されるとは到底考えられない。 >>397
× 1兆5000億円
○ 2兆1000億円
学習能力なしw まーだ米原なんて言ってる輩は頭のねじでも緩んでるんだろ
自分の思い通りにならないといつまでも駄々をこねる幼稚園児と同じ >>410
それだけらしいよ
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
回答できなかったという。
回答できなかったという。
回答できなかったという。 >>413
まあ、そうやろね
>>414
うかつに変なことをこたえるわけにもいかんしなw >>380
便所の落書き程度の場所の書き込みが現実に影響を与えるとでも?
JR西や与党PTの人達に見てもらって考えを変えて欲しいなら
ここのURL教えてやれよ >>403
セントレアは国際線、国内線共用空港なので
もう国内アクセスしてる >>415
まあ、よっぽど疚しいところがあったんだろうな 東海道新幹線に次いで利用者の多い山陽新幹線は、
関ケ原附近から直通していますがなんの問題もありません。
上越新幹線は大宮以南は未完成ですが、
東北新幹線に乗り入れてなんの問題もありません。
N700S系が北陸新幹線に乗り入れることで、
雪にも相互乗り入れにもなんの問題もないことが立証されることを願うばかりです。 >>416
そもそも、「2チャンネル(5チャンネル)」は信頼できるメディアとは思われていないから、
あまり意味がないと思うが・・・ >>419
東海道新幹線の下り線が雪等で大幅に遅れる場合は、
その遅れた車両が新大阪を発車するはずの時刻に、
急遽、新大阪発博多行の臨時便を出して対応している。
問題がないわけではない。 >>408
線路は繋がっているのでJRは分割する必要はないのです。貨物は全国一律で運営しています。
JRは一社とし、新幹線部門、在来旅客部門、貨物部門に分けて運営すれば、東と海の確執もありませんし、北陸新幹線のルート問題は一発で解消できます! >>424
臨時かがやきと
黒部宇奈月温泉、糸魚川、
飯山通過のはくたかがはしるよ >>414
国交省の人間も、小浜京都ルートへの後ろめたさを感じてて、
不用意な発言して叩かれたり、炎上させたりしたくなかったんだろうね。 >>421
だから、>>419 のように「問題がない」と
言えるはずがない。 >>416
明らかにネットの反応も考慮しながら対応してるなと感じること多いが、
小浜はいまだに新聞とテレビと回覧板だけが情報源なんだろうw だから北陸東海道山陽九州長崎の車両が共通なら、相互に融通できる。 2031年まであと14年もあるから、
小浜京都ルートの我田引鉄をいろんなところで、どんどん世の中に広めていくのみ。
目前の端末叩くだけでできるんやから、
コストはほとんどゼロ。手間だけ。
立派な民主主義やん。 >>423
30年以上前にその議論がなされるべきだったな。今更遅いw
それに、東京駅で新幹線の線路がつながっているわけでもない。 >>427
炎上したら敦賀止めになることが見えてるからだろう。
消去法の小浜京都とそれ以下の2ルートしか候補がなかったんだから。
>>429
ネットの反応は参考にするが、ここに書かれていることは便所の落書きの域を出ない。 国交省が後ろめたいかどうか、
それを否定できるのも認められるの本人(国交省)だけだと思うが、
他人が勝手に本人になりかわって認めることができると
思っている人がいることに驚く。 >>437
じゃあ、あんたは何で答えられなかったと思ってるんだ? 北陸新幹線を米原ルートで作ります。
それで北陸新幹線の遅れは増大します。
それを望んでいるのが米原派なのです。
でもこれは知られてはイケないことなのです
そのため
小浜ルートと比べて建設費は1兆5千億円減るのです
年間便益(減)6億円しかないのです
この2つを大きな声で主張して
米原ルートの欠点を隠すのです。
米原派をバカにしているんだが
米原派らはこれを見てホルホルしていたよなぁ
で、もう一度聞くが
米原派はこの文章を読んでどう思っているのだ? 断定できるだけの情報がないからでしょ。
うかつに答えたらそのほうが問題。 >>436
最も後ろめたいのは米原かもしれんがなwww >>432
ねーよwww
それどころか山陽の混雑は九州新幹線車両のせいだと言ってる奴までいるから迷惑なんじゃね? >>440
「経由地の選定」という重大な事項に対して説明責任を果たせないって、40年間も何してたんだよって話
「根拠はないけど、なんとなく決めました」が通用するのはせいぜい小学校までだろ 人口減少による労働力の不足→人件費の高騰を予測すれば、工事は早期に完了すればするほど有利なのです。
米原ルートが有利なのは解りきったこと。 >>439
建設費1兆5千億円と年間便益(減)6億円
どっちの金銭的価値の方が大きい?
これに答えられないのは流石に小学生未満なんだが >>442
特に最繁忙期はそうだ。
>>443
結局消去法がまかり通るというw
>>444
それでも消去法で小浜京都に負けた。有利でもなんでもないってことだろう。 >>445
米原ルートは関係者合意が成立しないから費用を集められない。
つまり単純な比較はできない。国交省も答えられないことだろうw >>447
ところが、小浜京都も費用集めが厳しそうだぞ
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」
関西圏について言えば、負担軽減と引き換えに広域での分担が成立した米原に比べ、そうした分担が一切成立しない小浜京都の方がはるかに資金集めが厳しくなるだろう >>449
大阪直通の最後の希望を背負って、米原が選ばれるだろうな >>445
質問に対し質問で回答するw
で、もう一度聞くが
北陸新幹線を米原ルートで作ります。
それで北陸新幹線の遅れは増大します。
それを望んでいるのが米原派なのです。
でもこれは知られてはイケないことなのです
そのため
小浜ルートと比べて建設費は1兆5千億円減るのです
年間便益(減)6億円しかないのです
この2つを大きな声で主張して
米原ルートの欠点を隠すのです。
お前さんはこれでホルホルしているのか? >>451
取りあえずあんたが小学生未満だってことは分かったわけだ
北陸新幹線の遅れは増大します=年間便益(減)6億円しかないのです
この二つは同じことを言い換えてるだけだから、あんたの主張はそもそも成立してない
年間便益(減)6億円に言及している以上、欠点を隠してるわけでも何でもないからな
つまり、あんたは自分で自分の発言の矛盾に気づけない程の馬鹿、ということ >>451
ところであんたの>>357に対する>>358の質問には結局あなたは答えないのかな?
へんな言葉遊びでスレ乱しするよりはよっぽどましな話にはなると思うがな。 >>451
ときにID:Yw2ekowx氏は私とは別の方だからごっちゃにしないようにな。
なお昨日のID:lkguhFt7は私。 >>452
>欠点を隠してるわけでも何でもないからな
君が自らその欠点を言っているのか?
いないだろ。
だから隠していると言っている
>>453
>なぜそのレベルにする必要があるのか?
新幹線のメリットの一つが定時性に優れている。だ。
そのメリットを自ら壊す理由はない。
むろん、路線長が伸びればそれに比例して遅延も増えるであろう。
それが許容範囲内だ。
しかし米原ルートの場合、その許容範囲を超えている。
だから
6000億円かけて、遅延増大させるのが米原ルートなんです。
と正論を言っている。
以前のスレでは雪による遅れは年間便益(減)6億円
ところがこのスレでは年間便益(減)4.2億円
しれっと下方修正しているね
相変わらず狡い君はやることが米原だね
おっと違った
相変わらず米原君はやることが狡いね。 >>455
自ら言ったから
北陸新幹線の遅れは増大します=年間便益(減)6億円です
って話になってんだろw
米原派は自らの欠点(北陸新幹線の遅れは増大します=年間便益(減)6億円です)を認めたうえで相手の欠点(建設費1兆5千億円増)と比較する
小浜虫は自らの欠点(建設費1兆5千億円増)を隠すために相手の欠点(北陸新幹線の遅れは増大します=年間便益(減)6億円です)を声高に主張する
あんたのやってることは声闘(ソント)だよ、それぐらい自分で気付こうな >>455
4.2億円/年が6億円/年になると、建設費1兆5千億円と比較できるようになるのか?
もし出来ると思ってんなら、本格的に小学校の算数からやり直した方がいいだろう
もしかしたら億と兆の大小関係が理解できてないのかもしれん >>455
だから、どの程度が許容でどの域から許容範囲外になるのかを説明してくれっていってるの。あなたの主観を越えて、
1.5兆との比較ができるような理屈を説明してくれよ。
数値の違いは計算のしかたの例を書いてるから違いはわかるだろう?相変わらず字面しか追えない🐤だな。
159引用では遅れを年平均一分でみてたから、今回の係数変更とあわせてみれば約10億/年だ。よかったな、大台だよ。でも1.5兆と比べたらどっちも大差なしなんだよ。 >>455
6000億円かけて、遅延増大させるのが米原ルートなんです。
2兆1000億円かけて、遅延増大させないのが小浜京都ルートなんです。
ここでまともな人はこう聞き返す
「差額が1兆5000億円もありますね、それでは、米原ルートではどのくらい遅延が増大するんですか?」
聞き返さないのは数字が読めない馬鹿で、悪徳商法と言うのはそういう馬鹿を相手にする商売を言う
つまり、遅延がどの程度の時間的・金銭的損害に相当するのかを隠蔽して高額ルートを推すのは悪徳商法と一緒 >>439
君の想定では北陸新幹線が東海道新幹線に乗入れした場合、
1年のうち5分以上遅れる日が何日くらいあるの? >>455
> 新幹線のメリットの一つが定時性に優れている。だ。
> そのメリットを自ら壊す理由はない。
新幹線は定時性に優れている。そうだね。
東海の遅れ時分年平均 0.4分
ってのが昨年度の数字。
さて、東海道は定時性に優れていないのか?否でしょ。新幹線の定時性は寧ろ東海道を称するのにつかう言葉だよな。
> しかし米原ルートの場合、その許容範囲を超えている。
はて。今の東海のレベルと同じになるってのがなぜ許容範囲を越えるということになるのかな?
この部分が結局あなたの主観でしかないよなあ。
> だから
> 6000億円かけて、遅延増大させるのが米原ルートなんです。
> と正論を言っている。
論理の前提があなたの主観なんだから、正論じゃないよなあ。 >>18
宇治川をトンネルで潜らせたら、松井山手まで地上に出られる勾配が得られなくなるな。
小浜バカはどこまでもバカなんだろうなw >>461
>東海道は定時性に優れていないのか?否でしょ
秋の台風〜長雨、冬の雪シーズン
この期間は定時性に優れていない。よな
>東海の遅れ時分年平均 0.4分
>ってのが昨年度の数字。
遅れが発生した日数は?
遅れが発生した本数は?
こういう数値は無視して平均値だけで語る
うんうん、相変わらずだね
>今の東海のレベルと同じになるってのがなぜ許容範囲を越えるということになるのかな?
安定率でいうと
北陸 > 東海道
北陸新幹線の遅れはゼロ。とは言わんが東海道よりはるかに安定している
>6000億円かけて、遅延増大させるのが米原ルートなんです。
米原ルート(乗り入れ)をしても、遅延増大にならない。と言うのか? >>459
「差額が1兆5000億円もありますね、それでは、米原ルートではどのくらい遅延が増大するんですか?」
遅延がどの程度の時間的・金銭的損害に相当するのかを隠蔽して米原を進めるのが悪徳商法だろ
安いものには訳がある。その訳を隠して進めるのが悪徳商法 >>464
遅延がどの程度の時間的・金銭的損害に相当するのか:4.2〜10億円
数字には数字で反論しような >>463
> この期間は定時性に優れていない。よな
でも東海道新幹線は定時性に優れているという称号を得るよな。
なぜか。
年間を通してどれだけ安定して輸送したを判断しているから。
> >東海の遅れ時分年平均 0.4分
> >ってのが昨年度の数字。
だから、量と頻度の情報を含んだ平均値の議論でよいのだよ。
> 遅れが発生した日数は?
> 遅れが発生した本数は?
> こういう数値は無視して平均値だけで語る
> うんうん、相変わらずだね
もう上のスレで考え方も値も既に書いた。せめて値拾ってこいや。
> 安定率でいうと
> 北陸 > 東海道
> 北陸新幹線の遅れはゼロ。とは言わんが東海道よりはるかに安定している
さてな。どうだろうな。ソースでもあったら頼むよ。
ただ、どっちがどうってのはどうでもよい。なぜなら、両方合格点だから。
安定しているもの同士の相対比較が意味をなす領域と意味をなさない領域があることを理解せよといっているんだよ。
> 米原ルート(乗り入れ)をしても、遅延増大にならない。と言うのか?
君はいつまでも変わらんなあ。
増大するかしないかではなく、どのぐらい増大するのか?その影響は幾らにあたいするのか?がポイントであって、
雪があ雪があ言うあんたに説明責任があるんだよ。
早く頼むよ。 >>464
君はさ、本当に、見たくないものが見えない病気かなにかなのか?
遅延量やそれが幾ら相当に値するかを出すのはいつも米原派だろ。
あんたはいつも出さずに自説側はプライスレスな価値の言葉で、他説側は印象操作のネガティブな言葉で表現しておしまい。
こういう構図なのは誰の目にも明らかなんだが。 >>340
残念ながら阪神の方が多いぞ
あと広島も案外多い >>450
それはない。
既に決めたルートが白紙になれば、それ以下のルートが選ばれる余地はない。
よって半永久的な敦賀止め確定。
まあ、直前の案が湖西GCT(FGT)だったんだから、
敦賀止めでも大きな違いはないわw
今より利用者が減るんなら、フル規格にこだわる必要はない。 みんな、敦賀止めニートを無視するのが慣例化してきたなw
あまりにも当たり前のようにスルーされてる しかしまあ、相変わらず米原原理主義者は、何の意味もなさない無駄な努力を続けるねえ
いい加減、関係者は誰も全く見向きもしないんだから、こんな所で人生の無駄遣いをするより、
もっと確実に米原ルートが実現できる方法を俺が以前から何回も言っているが、やらないのかね
昭和62年3月31日以前に戻って、分割派を失脚させること
まあ、正確には昭和60年6月頃以前かな
ここで、無駄話を叩くよりは、よっぽど実現性は上がるぞ >>473
まあ、以前から何回も書いてきたが、それが米原ルートを実現される
唯一の方法だと思うよ もう遅いんや。
小浜京都派の十八番だなw
そういう人は、鉄道事業法、JR法も見てみような。 ザッとは見てるけど、米原ルートを実現させる義務はどこにも書いてないなあw >年間を通してどれだけ安定して輸送したを判断しているから。
冬季の条件の悪いときの比較は知らんぷり
君はさ、本当に、見たくないものが見えない病気かなにかなのか? >>477
それも含んだ数字が0.4分/年なんだといっとるんだが?
あんた、本当にどうかしちゃったのか? もっと確実に米原ルートが実現できる方法
名古屋〜伊吹越え〜京都・新大阪の新線を作り
現東海道新幹線はそっちへ移行
北陸〜米原の新幹線を作り
米原から先、京都・新大阪方面、名古屋方面の列車を設定する。かな?
もっともJR東海はこのプランよりは
リニアで名古屋〜新大阪を作れば良いという考えだから
まぁ無理だな >>479
概ねその通りですね
そして、その構想は正に国鉄じゃないと出来ない発想
磁石の玩具で自慰してしまったJR東海の責任は大きいというのが
俺の持論 まあ、そうなったとしても、利益分配でまた揉めそうだがな 鉄道事業法をみてみたが、関係すると思われる鉄道事業者のすべてが同意しない計画を
国交省が強行的に実施させるような根拠は、どうもないようだなぁ… >>477
>>465や>>467は華麗にスルー
君はさ、本当に、見たくないものが見えない病気かなにかなのか? >>482
JR東海社長、リニア新大阪駅の工事は「JR西と調整必要」(2016年12月8日)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>462
なんで水盆800mのところを通すと思った?普通に避けるだろ。
地上で高速道路の背が高いところを躱すかなあとも思ったが、
普通に長岡京とかあっちらへんに振って松井山手に下ろしたら
水盆のへりを通るから800mも掘る必要なかろう。
あと海底だって掘れるんだから水盆の中も掘れるだろう。
ちょっと伏見の名水の行く末が心配ではあるが >>484
法律のどこに書いてあるんだよw
それに、会員でないと読めないようなリンクを張るな! >>486
「鉄道事業者のすべてが同意しない計画」という部分を否定したんだが………
分からなかったとしたら読解力が壊滅的だな >>482
そりゃ当たり前だ。
あなた、法律勉強したことないでしょ? >>472
分割の重要な目的を忘れてるぞ、
国民の敵国労を崩壊させる事が肝要だったからだ。 >>476
政策しだいな。
JR東海やら東やらの有価証券報告書には、"事業リスク"として鉄道事業法やJR会社法の付則に従った運営ということが明記してある。
国の判断で経営が左右され得ますよ、って報告してるわけで、株主はそれを含んで株価を評価するように、って謳ってあるわけな。
米原ルートのケースは会社法付則の
○会社間(新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社
及び日本貨物鉄道株式会社との間をいう。以下同じ。)における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施
設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項
この辺が根拠になりうるだろうな。具体的指示は政令だから、交通政策しだいで緩くもなるし厳しくもなる。
単に厳しくせよといってはいないが、乗り入れに関しても客観的に十分な収益が見込めるのであればむげに断ることもできない、ということだ。 >>477
> 冬季の条件の悪いときの比較は知らんぷり
補足。
本当にそうするなら雪による遅延をのぞいた数字(0.0xx分とかか?)を使うだろうよ。
そうせずに雪の遅延を含んだ0.4分をつかって数値を出してるんだよ。
この違い、わかってる?? >>490
連携は、何も米原ルートに限ったことでは全く無いんだよなあ
マルスや全国のJR券の販売、毎年のダイヤ調整から災害協力まで、
既に十分な連携や協力はしていると言うスタンス
何も経営計画に損害を与えてまで、無理矢理に国干渉されることは
全く謳われていない
>客観的に十分な収益が見込めるのであれば
ここを米原カルト脳は完全に勘違いしているが、
全く見込めませんよ
北陸地域の担当会社がどこかも理解していないアホが、
思いつく発想だよなあw よって、分割派を失脚させる方法以外にも、
分割の仕方を見直す手はあったかもしれんが、
それももう完全に手遅れ >>492
> 何も経営計画に損害を与えてまで、無理矢理に国干渉されることは
> 全く謳われていない
損害を与えるんじゃない。整備新幹線で得られる利潤の分配の話。
誰かに損してくださいって域の話でもないのに何を言っているのやら。
> 全く見込めませんよ
> 北陸地域の担当会社がどこかも理解していないアホが、思いつく発想だよなあw
君、勘違いひどいねえw
北陸から東海道新幹線区間にはいった客の担当会社は東海でしょうが。ただそれだけの話。 >>494
>誰かに損してくださいって域の話でもないのに
全JRに損害を与えると言う事に気付かないと?
誰も見向きもしないお前一人のオナニー計画になんで
民間企業が加わらないといけないんだ?
>北陸から東海道新幹線区間にはいった客の担当会社は東海でしょうが
東海地方へはね
残念ながら、北陸新幹線は大阪とを結ぶ計画だ
そんな事も知らないのか? >>495
段々薄汚く薄っぺらなレスになってきたなw
> 全JRに損害を与えると言う事に気付かないと?
だから損害があってなら定量化してみなよ。
> 誰も見向きもしないお前一人のオナニー計画になんで
> 民間企業が加わらないといけないんだ?
公費1.5兆の節約になるから。それもわからないの??
> 東海地方へはね
> 残念ながら、北陸新幹線は大阪とを結ぶ計画だ
この辺であんたのレベルが知れるなあ。だからなんなの?
仮に米原接続になっても西の収益だあといっとるのか?? >>406
指示を受けないと行動しない不作為を免責する理由にはならないよ >>496
でたw
自分では全くできていない、米原カルト脳お得意の捨て台詞「定量化(笑)」
>だから損害があってなら定量化してみなよ。
そんなもん、お前が自分でJRに聞いてこい
一般人に分かるわけ無いだろw
>公費1.5兆の節約になるから。それもわからないの??
だから、その論法は全く意味不明で理解不能だと前にも言っただろ?
やはり脳に障害があるのか?
何時までも米原米原ホザくクズはw
2兆円の節約だったら、敦賀止めを主張しておけ
そう言う論者もここにはいるが、それなら説得力があるからな
>この辺であんたのレベルが知れるなあ。だからなんなの?
>仮に米原接続になっても西の収益だあといっとるのか??
そう言うところに思いがよらない時点は、お前の考えは薄っぺらい
ニート同然の思考回路ってこと >>497
で、あなたは、2.1兆のルートになったのは東海のせいだあ、って言いたいのかな? >>499
小浜京都が選ばれたのは議員や自治体や事業者が推したからと思ってるし
米原が選ばれなかったのは東海の消極的態度のせいだと思ってるよ >>498
> 一般人に分かるわけ無いだろw
自分で自分の論拠にしておきながらわかりませーんって胸張ってどうすんのやら。
> >公費1.5兆の節約になるから。それもわからないの??
> だから、その論法は全く意味不明で理解不能だと前にも言っただろ?
> やはり脳に障害があるのか?
いや。理解不能な君の脳に問題があるのだと思うぞ。文面を見てもな。
> >仮に米原接続になっても西の収益だあといっとるのか??
> そう言うところに思いがよらない時点は、お前の考えは薄っぺらい
> ニート同然の思考回路ってこと
君は君のその考えが間違っているのだと何故気づかないのかな。
君は東海嫌いの西シンパなだけなんだね。「北陸の担当会社は〜」「計画は大阪までなんだから西の収益なんだあ」ってww可笑しいね。 >>502
議員も自治体首長も選挙で選ばれたんだよ、わかるね? >>503
東海は?批判だけされ続けるっての?
結局、誰も責任とらず将来の整備計画が割りを喰うことになるんだが、
そういう消極的支持って、自分で後ろめたくはないのかな?
あなたは大阪の人?京都の人? 結局いまだに米原とか言ってる人は安倍政権批判
してる人と一緒
はっきり結果が出たのに現実を受け入れず
自分に都合のいい理屈ばっかり
あまりに痛すぎる >>494
鉄道事業法22条の2第2項、第3項などをどう読むか 小浜京都が一番早い、運賃も安い、雪で遅れることもなく文句なしだ。
利用者が不便被りJRや自治体の同意形成も出来ない米原が落ちたのは当然の道理。
落ち着くべき結論に落ち着いただけの話なのに
いまだに過去の現実離れした落選ルートに固執するなんて常軌を逸している。 >>508
おいおい、一番早いのは米原だ。
そしてなんといっても、わずかな小浜利用者1日100人のために、名古屋、東海道新幹線、リニア方面の利用者1万人超を犠牲にするのは間違い。
それと1兆5000億円の税金な。
1兆5000億円と言えば、四国新幹線まるまるの建設費に匹敵する。
どんだけ小浜は欲深いんだ? 小浜は近江今津と敦賀までのアクセスをよくして、そこから京都へは新快速、敦賀から新幹線でいいだろ。
全国みんな、片田舎はそんなもんだ。
舞鶴とか福知山とか宮津とか、大野とか勝山とかみてみろよ。
小浜だけが自己中が異常すぎる。 盛岡−東京(東北新幹線)、新潟−新宿(上越新幹線)
→上越新幹線大宮−新宿は凍結し、東北に一本化
敦賀−新大阪(北陸新幹線)、敦賀−米原(北陸中京新幹線)
→北陸新幹線敦賀−新大阪は凍結し、北陸中京に一本化 >>479
良い考えだけどリニア新幹線を京都ルートにするだけで足りるよな。その案。 >>501
北陸新幹線の運営主体は東日本と西日本なのに何言ってんの? 何年かかろうと2兆円ルートで目一杯予算を占有しろ
新幹線は整備計画線で終了だ、基本計画線には手を出させるな
こうまとめてみると小浜厨がいかに地域エゴで国益を損なおうとしてるかよく分かるな 2ちゃんで的外れな恨み辛みを書くのは自由だが
いまさら決まった小浜京都が変更されることはないから
ましてや米原に変わることはありません
2ちゃんの鉄板に社会機影響力があると考えてるならとんだ勘違いだよ 社会的影響力がないと思ってんのなら
こんなとこ見なくていいよ
無視しとけ
うしろめたいんだろ? >>509
一番早いのは米原だってどういう計算したらそうなるんだ?
乗り換え時間をカウントしてるか? >>517
一番早く完成するのは米原ルート
もちろんリニア延伸前は乗り換えだが敦賀から湖西線(風で米原経由w)のデフォルトよりは断然速くて安定運行。
小浜京都想定完成年より10年以上は早くリニアが延伸するから直通が開始。
丹波山地難工事、自然破壊、を盾に京都府は山陰新幹線有利に西に曲げる圧力をかけるから距離的にも米原が小浜京都より短くなるだろうしね。
一番早く一番速く一番安く一番利用されるのが米原ルート。 >>517
そのアホはリニア開業後は東海道乗入できると信じてる
また、地下の底しか駅はつくれんとおかしなことをいって京都駅が地下800mになるとかぬかすマジキチだから これからこの国の交通網の中心は、
東京は品川、大阪は新大阪になる。
リニアの始発駅で羽田に直結してる
品川が新しい東京の玄関口ならば
現状の東海道新幹線、山陽九州新幹線に
加え、直ぐ近くの伊丹空港そして
なにわ筋線で関空とのアクセスも格段に
良くなる。
そして中央リニアの開業。
これに北陸新幹線の直結で新大阪の
西日本の交通ハブ化が完成する。
米原というリニアから遠く離れ、関空
ともセントレアとも離れた所では
全く中途半端ではっきり言って論外。
関空利用の外国人観光客も新大阪
から京都、金沢、富山と便利になる。
もし北陸から中京の鉄道需要があるのなら
しらさぎを存続すれば良い。 >>520
乗り入れで新大阪にも名古屋にも向かえるんだから米原ルートでよくね? >>515
この国には建設途中で中止された路線が多数あるのを知らないんだな >>521
乗り入れはないよ
簡単なようでクリアが難しいのが
列車の号車番号
相互乗り入れ車両の編成数とその車両基地
脱線防止の仕組みによる車体干渉(スノープラウと脱線防止ガードの接触を避ける高さに設定すると十分な除雪性能が発揮できない)
などなど… >>520
東京都議会で品川は正式に都心と決まった 東京駅から品川迄に都心が広がった
都庁が在る新宿は渋谷・池袋と同格の副都心のまま 北陸新幹線が東海道新幹線区間に簡単に乗り入れできる前提で話ができる人と、
乗り入れするのはハードルが高く、金も年月もかかって難しいという前提でしか話ができない人とは、
永久に話はかみ合わない。
世間では後者が主流だということも、前者には見えていない。 もしJR一社化が手遅れで不可能なら、スーパー特急でもいい。
敦賀〜金沢を狭軌で施設して、大阪、名古屋から在来特急を敦賀から直通させる。 北陸本線の近江塩津、米原間の並行在来線
の第三セクター化に滋賀県が断固反対
してるのも完全にスルーしてるし。
新幹線の新駅すら認めなかった滋賀県
をどう説得するつもりなんだろう。
石川県や富山県だけでなく新潟県や長野県
ですら例外を認めなかったのに >>525
後者が主流なのは単に政治的に都合がいいから
テンプレの資料をきちんと読み込んでれば前者の考えになるのが普通 >>523
>脱線防止の仕組みによる車体干渉(スノープラウと脱線防止ガードの接触を避ける高さに設定すると十分な除雪性能が発揮できない)
関ケ原越えの除雪はどうやってるんですかねぇ… >>525 >>528
主流って、世論調査でもしたのかねw?
実際は
小浜3万人 乗り入れられない
全国民 乗り入れられる
ぐらいの差があると思うけど
頭を使え、頭を >>528
やはり、「世間では後者が主流だ」という現実が、前者には見えていない。
それとも、見たくないから、見えないふりをしている・・・?
どちらにしても、永久に話はかみ合わないのも事実だろう。 >>523
号車番号は案内の問題。別に超えられない問題じゃないよな。
脱線防止ガードと排障器(スノープラウ本体というより、レールに近接したほうのことね?)とのクリアランスの件は、
そうね、今の東車両の位置、寸法のままだと干渉し得るのかもな、と思ったよ。
脱線防止ガードはレールから内側6cm、レール上面から2cmって、車両限界内側ではあるようだが、あたるの? 乗り入れの大前提は
中央リニアが品川→新大阪が開通して、
しかもシステム的にも経営的にも
安定した後。
リニアが軌道に乗らなければ東海道新幹線
の筋を空けるなどあり得ないし、
新たに北陸新幹線を乗り入れるとなると
システムだけでなく人員も必要となり
多少利益が増えても経費もリスクも増える。
東名阪の高速鉄道が社是のJR東海にすれば
北陸新幹線の敦賀以西延伸はもう終わった
話だろう。 リニア開業後も東海道新幹線と
棲み分けするのではないか。
横浜、静岡、浜松、京都と政令指定都市
が並び、東京、博多直通で神戸、岡山、広島
で今ののぞみの客がすべてリニアに
移動するとは考えづらい。
むしろ羽田→伊丹の客がターゲットだろう >>535
つ>>22
そういうの踏まえて予測した結果で、東海道の断面輸送量は半減、ですので。 米原厨の中では東海はリニアより北陸新幹線を乗り入れさせる事に熱心になってるんだろうな >>533
そもそも、リニアに鉄輪式ほどの輸送力がないことと、値上げが発生するから、のぞみを残すことを決定したのにどう余力ができるのかわかってないよね米原厨は
大深度もリニアの品川、名古屋、新大阪では問題にしないし
景色がというが小浜までの30分ほどが我慢できないのに
名古屋、品川の45分、大阪までの70分は短いから我慢しろとか一貫性がないキチガイ >>537
米原派は全体最適を目指す立場なので、主語が「東海」になること自体あり得ない
我田引鉄が全ての小浜虫には永遠に理解できないだろうが >>538
北陸の田舎っぺにはリニアと整備新幹線の違いも分からないらしいな
全額自己資金のリニアで出来ることが整備新幹線の限られた予算&需要の幅でも出来るなんておこがましいにもほどがある >>539
「全体」なんて書いて主語をぼかしているが、「自分個人の思い込み」と同一だよね
他者の裏付けが無いのだから 小浜人 態度悪すぎ
なんでもかんでも許されると勘違いしてる >>541
他者の裏付けってなんだ?
米原ルートと小浜京都ルートでそれぞれ
誰が得して、誰が損するかを考えれば、
簡単にわかることだろ >>541
「全体」つったら国民全体だろ、国費で作るんだから
あ、もしかして日本国民じゃない方?なら理解できなくてもしょうがないか
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 ルート決定前のスレで「米原以外になったら国民から反対の声がわき起こる」的なレスを
新国立競技場を例に挙げて繰り返し書き込むのがいたけれど、あれどうなったっけ? >>545
どこで反対運動が起きているのか教えて欲しいよね どっち道財務省はゴネるから費用の多少は関係無い。
地元の意向が大事。
そして人気投票で負けただけの事。 >>523
ちなみに>>532の
> 脱線防止ガードはレールから内側6cm、レール上面から2cmって、車両限界内側ではあるようだが、あたるの?
のコメントは(読み直すと用語が不正確だったが)、言いたいのは、
東海の脱線防止ガードは、新幹線施設の建築限界を守って設置されているのだが、それでも、排障器と干渉するのかな?
と、半分反語で書いてる。
干渉するということなら詳細情報キボンヌ。 ようするに、小浜は全国民を敵に回してるのに、人気投票w
どこかの誰かの不可解な我田引鉄が実態なんじゃねーのw 新幹線投資は日本のGDP増やすために必要な事
全地域に地方の底上げにもなるし >>554
賛成。
でも、小浜京都の冗長大深度に非効率に使うよりは地方の整備新幹線整備に使った方がよい。 何年かかろうと2兆円ルートで目一杯予算を占有しろ
新幹線は整備計画線で終了だ、基本計画線には手を出させるな
こうまとめてみると小浜厨がいかに地域エゴで国益を損なおうとしてるかよく分かるな 東海道−北陸直通というのは、北陸民が長い間夢見てきた、
東海道新幹線の代替そのものなのに。
なぜなら、博多−東京が東海地震で不通になったとき、
博多−米原−高崎−大宮で首都圏に直通できるからだ。
E7系12両編成だけの閉鎖区間なら、輸送量が限られ、代替にならない。 >>557
そうなったら山陽新幹線も九州新幹線も影響受けるから西も九州もお断りするだろう >>557
東京〜博多 新幹線 7%
羽田〜福岡 飛行機 93%
中央新幹線出来たらJRのシェアが10%台になれるかな >>559
これに 車・高速バス・フェリー・大型豪華客船は含まれてません! >>485
長岡京などへ迂回などしていたらますます距離が長くなる、北陸新幹線新大阪京都間。
距離が長くなると、工費が嵩む、工期もそれだけ長くなる。
新幹線は曲率を緩くしないといけないんだよ。
小浜ルート支持者ってどこまで馬鹿なんだ?w >>561
一般人の支持者よりJR西に文句言えば?
お望みの答えが返ってくるといいね 小浜厨 ビジ板でボコボコに叩かれてた
↓
138 名前:名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日:2017/11/13(月) 08:41:32.24 ID:6IoUvtVu
>>128
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並。しかも東海道新幹線と同じ東京〜新大阪区間。
北陸新幹線が新大阪まで開通すると東海道新幹線を越えるドル箱になる。
北陸新幹線の末端大阪
東海道新幹線の末端大阪
東北新幹線の末端青森(爆笑)
上越新幹線の末端新潟(爆笑)
111 名前:名刺は切らしておりまして[] 投稿日:2017/11/13(月) 00:15:31.90 ID:HG3xGTmU [1/3]
>>103
バカ死ねよ。末端が新潟(大爆笑)
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並み
しかも東海道新幹線と同じ東京〜新大阪区間。北陸新幹線が新大阪まで開通すると、東海道新幹線を超えるドル箱路線になる。
北陸新幹線ルートの都道府県
東京、埼玉、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、京都、大阪
149 名前:名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日:2017/11/13(月) 10:53:16.32 ID:HG3xGTmU [2/3]
>>141
北陸新幹線の伸び先の京都、大阪を入れると東海道新幹線並なんだよ。
お前アホか?死ねば? 138 名前:名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日:2017/11/13(月) 08:41:32.24 ID:6IoUvtVu
>>128
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並。しかも東海道新幹線と同じ東京〜新大阪区間。
北陸新幹線が新大阪まで開通すると東海道新幹線を越えるドル箱になる。
北陸新幹線の末端大阪
東海道新幹線の末端大阪
東北新幹線の末端青森(爆笑)
上越新幹線の末端新潟(爆笑)
163 名前:名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日:2017/11/13(月) 13:17:24.23 ID:eEjdkMjB [1/2]
>>138
ここで福井の無職童貞のヒント厨を見るとは
このルートスレにも、ヒント:〜
ってよく書く奴いたなw >>562
アホだw
JR西の提案するルートを指示する馬鹿どもに
言っているだけで、小浜ルートそのものを馬鹿にしている訳ではないわ。
こういうところが、バカの集まりなんだよなw >>533
もう二度とJR東海に北陸新幹線がらみの話が行くことはないな。
JR西日本は新大阪でも乗り入れ困難とか言ってたんじゃないかと。 >>535
品川が羽田に近いのも、航空対策として重要なのかもしれない。
>>536
7年前の予測は、それほどあてにならない。最新のデータは?
>>537
ぶはははははwwwwwww >>542
どっちも我田引鉄のくせに自分だけ正しいと思うなw >>555
それじゃ米原なんて言わずに他の新幹線を優先しないと。
北陸の延伸はどう伸ばしても我田引鉄なんだしw
>>557
その役割は終わった。残念だったな。 >>559
品川〜博多で約4時間になるから、本数によっては意外な健闘もありうる。
品川〜小倉だと半々ぐらいになるかも。 >>565
漢字間違えてる奴が言っても説得力無いな >>565
JRが地下800メートルって提案したの? >>572
乗り換え一回ありで4時間
半々は厳しいのでは?
同じような例だと
長岡周りの東京〜金沢
この時も一回乗り換えありで4時間くらいだっけ? >>572
無理だろ
羽田も福岡も空港が近いから
今でも飛行機怖いとかいってる人だけが乗ってる >>491
雪による遅延、雪以外の遅延
分ける必要があるのか? と言うかそもそもどうやって分ける?
・積雪時に車両故障が起きました。雪が原因が不明です。
・雪が原因で遅れているときに、他区間で人身事故がありました
・雪ではなくみぞれで遅延しました(あるかどうか別だが)
このような場合は、
雪による遅延、雪以外の遅延 どっちに入れる? >>573
それ、取り立てて騒ぐ問題か?
ホームでの案内を入念にする、それだけじゃないのか?? >>578
こちらは雪による遅延も引っくるめた数字で論じた側だから俺に突っ込まれてもなあ、だよ。 >>576
半々っていうのは小倉のことよ。4時間弱ぐらいかな。
博多なら2割も厳しいかと >>579
編成の長さが違う上に逆編成か。混乱すること間違いないなw
どこかのローカル新幹線と東海道を一緒にしちゃいかんよwww >>582
その時代は東海道でも短編成が混ざって来てる時代。 >>583
でも九州新幹線の乗り入れは認めないんだろ? >>572
非常に無理難関 10%いけば御の字
大きな問題は速さだけでなく運賃
リニアが博多まで出来たら逆転も可能 金よりも時間を優先する人も要るから
今は飛行機が速いし安いリニアが品川〜新大阪では中途半端 >>584
君、こないだもこだわってた人だよな?
輸送力への悪影響って理由をまだ理解できないでいるわけ?? >>583
それじゃなおさら北陸新幹線の出番はないぞw
>>585
北陸新幹線の米原乗り入れより、リニア博多延伸のほうが確率が高そうだw >>587のリンク先読んでの感想
そもそも米原は乗り入れじゃなくて乗り換えなんだよなぁ
敦賀〜米原〜(新線)〜京都
こう言う路線を考えていない時点で、米原ルートはボツってのが分かるよな 国交省の調査結果によれば、米原ルートはB/C以外は悲惨な数字
所要時間と運賃料金は3ルート中の最悪、輸送密度もトップではない
このあたりが落選理由ではないかと
ちなみに、小浜京都は上記3項目はいずれもトップ
消去法の選択肢に残ったこと自体は理解できる >>589
そのルートだと小浜京都より遠回りになるよw >>588
といっても、こだま12両で北陸12両と共通運用、ぐらいな。
>>590
何を今さら。乗り換え15分料金分断って米原ルートの数値が悪くなる条件の数字だからでしょ。
乗り入れで数字だしたら時間大差なし、利用者数は米原が圧倒的に多くなる。
料金按分でも西、東海とも黒なので料金を抑える交渉も可。
こういう数字もだして、それで比較検討しなきゃだめだよな。 >>589
>>591
米原ルートはあの短い建設距離で北陸、北陸中京双方の機能を兼ねられるルート。
リニア後の総需要を考えれば別線など不要。 >>590
そりゃ小浜京都のB/Cを無理矢理1超えさせるために下駄履かせてるからだ まだ東海が北陸新幹線の為にN700シリーズを用意してくれると思ってるおめでたい奴がいるのか リニア開業後、需要は半減
でも、列車本数も半減するわけじゃないぞ
もし列車本数を半減したら、それは今と同じ
「ピーク時に指定が取れない東海道新幹線」と言うことなんだから >>596
減らすのは時間三本程度でいいんだから余裕だろ。 >>597
北陸新幹線も時間三本しか入れられない。ってことか
しかも車両はN700シリーズを導入するから富山までの運行
まぁ不便とは言わんが便利じゃないな >>596
そうなるとは限らない
時間が短縮されると 東京〜大阪の移動人口が大幅に増える 片道はリニアでも逆方向は飛行機か東海道新幹線を使うことになり 飛行機も新幹線もいっぱいになる可能性も有る そこへ九州新幹線が東海道新幹線乗り入れとなると北陸新幹線は乗り入れ出来ない
新大阪〜北陸は東海道とは別線を造っていた方が良い ルートは別問題として
大宮〜東京みたいになるぞ >>598
加えて米原乗り換え機会1、2本(対中京便と乗り換え)はできるだろうし十分な頻度だろうさ。
需要によっちゃ長野には向かえるだろう。その先はやりたきゃ考える、のだろうな。 >>599 コピペ
つ>>22
そういうの踏まえて予測した結果で、東海道の断面輸送量は半減、ですので。 >>599
ああ、九州の乗り入れのくだりは見落とした。
くどいが8両編成のままでは乗り入れ不可だな。北陸が乗り入れるなら需要量からして北陸が優先だろう。
対九州用には8+8併結可なタイプを開発して対応しかないな。 >>602
国の予測は当たった試しがない 日本が衰退する大きな要因 >>579
システム的な事も理解出来ない低脳が米原厨なんだと暴露したな。
逆編成になったら発生する事柄を列挙してみろw
ちなみに今まで新幹線で逆編成問題が発生した事はないからな。 >>592
逆編成問題はそんな単純な問題じゃありませんw >>485
>普通に長岡京とかあっちらへんに振って松井山手に下ろしたら
>水盆のへりを通るから800mも掘る必要なかろう。
なんで遠回りするの?地図読めないの?
小学生でも理解できること
>水盆の中も掘れるだろう。
>伏見の名水の行く末が心配ではあるが
地図マジで読めないの?
新幹線の通る予定地は伏見よりも遥かに西側だよ。
むしろ京都市内中心部で地下水をくみ上げている
酒造などが心配されるくらいだ
地図読めないとか、女性以下のレベルだ >>605
小浜派でシステムがあっていう人が、
システム連携の具体的なハードルの高さをまともに語った試しがない。
comtracはsiriusと、
cosmosはcygnusと相互に連携できるシステムだし、連携の対象も「予測ダイヤ」で共通。連携できないって主張の方が無理がある。 >>609
システムはソフトだけでなくハードもある。
ハードは路線と車両。
どちらの仕様にも対応できる統一車両を作れれば解決できるが、
それをやるべき立場の西が乗入れ無い路線建設を要望したので無理。 >>610
信号読み取り部分は共通だからあとは車両側制御部で両対応するのみ。
面倒なら制御部分を二重持ちでも可。
こういうのは車両メーカーが開発するのだから発注するのみ。
川重や日立は両方の車両を開発してるのだから両対応化もわけない。 米原ルートはなく、乗り入れはないから、発注もない。 >>592
リニア全線開業後に米原から乗り入れる場合について、自民党PTで検討がなされないのは、なにか不正の匂いがするな。
米原乗り入れについても、きちんと議論すべきじゃないか?
2兆円超の税金と名古屋、東海道新幹線、リニアへの利便性がからんだ超大プロジェクトだ。
そして、小浜京都ルートの費用や便益の算定、そして費用便益比1.05についても、疑わしい面が多々ある。
なんで野党や朝日、毎日はこの問題を追求しない?
国政調査権発動させて、徹底的に調べてほしい。 >>592
料金については、山陽九州の件以降、実質的に分断合算で処理されている。
北陸だけ特別ということにはならない。
結局、数字の出し方が恣意的だと言わざるを得ない。
いつも数字数字っていうくせに、恣意的な数字の上でどうやって議論するんだよw
議論が成立しないのは、はなからわかってんだろうがwww >>593
恣意的な数字に何の意味もない。結局は米原ありき。
小浜京都に勝るとも劣らない我田引鉄。
>>594
そうしなければ延伸中止になっていた可能性あり。 >>596
今まで不便を強いている地域の利便性を高めるのが先。
つまり、言われているほど本数が激減するわけでもない。
>>597
その3本は、北陸のためでなく、東海道のために活用されるべきである。
優先順位の考え方を間違えている。 >>600
ずいぶん弱気だなw
>>602
7年前の数字をいつまでも引っ張るなw >>603
分割併合に関してはJR東海が同意しない。ダイヤ乱れの原因になるから。 >>613
我田引鉄の主張を、国がまともに聞くわけがないw >>603
まさか全編成九州所有で山陽の混雑は九州が全部悪いんだ!とか思ってないよね?
まあ東海の16両縛りが無くなってもこれ以上長距離を走るメリットは無いから
乗り入れはしないだろう >>604
例をあげてくれる
ハズレたものが目立つだけで殆どあたってるからうまいこといってる 米原厨はけして実現することのない空想の世界で生きている リニア新幹線が開通したら東海は各駅停車の新幹線を増やして新幹線の駅の数をもっと増やすつもりだと聞いたが。
米原京都間に新幹線の駅をいくつか作るらしいけど。
デメリットのある北陸新幹線を乗り入れより実現性は高いだろ >>620
編成の所有なんか気にしてないよ。
純粋に輸送力の話。
東海道区間への乗り入れはもとより、山陽区間に限った話としても、
山陽区間の優等列車7本/h中2本/hが8両のゆったりシートになっちゃってるんだからそりゃ輸送力を逼迫させるさ。
リニア後は山陽区間の利用者はもっと増えるんだからより厳しくなる。
このままだと九州便は新大阪にすら来れなくなるかもしれない。
私は来るなといってるんじゃなくて、8+8併結可能なタイプを開発して乗りこえるべき、といってるのよ。
それなら、新大阪を越えて東海道区間とも直通できる。
(東京から九州直通するひとのニーズをいってるのではなく、博多のぞみの自然な延長として見えれば根本部分の逼迫の問題が回避できる、といってる) >>618
博多のような、東海から遠いところで併合して、新大阪到着前にダイヤ回復してればよい。 >>617
7年前の計画の範囲内でGDP、輸送量とも増加中。
ちっとは、あんたが資料探してきたらどう? >>616
地域間輸送の拡充を入れても、東海道区間の輸送量半減、なんだよな。
そしてそれは、東名間の話。そこにはこだまや千鳥が増える。
名阪間に増やしても効果がない。米原と岐阜羽島だもの。だから、名阪間にこだまを増やす必要はない。
東名間、名阪間の必要列車本数の差からいっても、北陸乗り入れは対応可能。
あんたは、北陸乗り入れ不可に見せたいいちゃもん付に必死だなあw >>614
乗り入れ可否にせよ、料金按分性にせよ、数字をださないと、そうしたときのメリットが定量化できない。その数字がないと、東海、西と国との調整の価値もわからない。
あんたみたいに、だって今は料金分断だもん、っていってるのは、そういう価値を気づかせないための恣意的なサボタージュなわけ。 >>628
東名間で各駅停車の新幹線を増やす必要はない。通勤需要が無いし並行してる路線もJR東海の路線だから。
一方米原京都間は並行してる路線がJR西の路線であり、通勤需要も期待できる。 乗り入れの技術的な可否などは主たる争点ではなくて
なぜ東海が自主的に乗り入れプランを提案しなかったのかを考えるのが答えに近づく道筋 >>630
いやいや、今の断面輸送量を考えてよ。最大は東京〜静岡。そこは延びる。名阪間の区間輸送の1.7倍はある。
日頃は米原なんてえってネガルのにこう言うときは推すんだなw
しかも西と競争して奪えとは。。
そもそも関西に新幹線通勤層なんて居ないでしょ。 >>631
我田引鉄で被害を受けるのは、
JR東海よりもダントツで国民。
その被害は、1兆5000億円の税金の損失。
そして、名古屋、東海道新幹線への利便性。
1.05の不正疑惑もあるし、
この件は行政訴訟になる。 >>631
散々既出。
自ら手をあげると全責任を追うことになるから。
国から要請した形をとり、優位な条件やリスクに対する保険の議論ができるようにしないといけない。 まだ詳細なルートさえも小浜京都ルートはだせてないだろ。
次にでてくる工事費用の精査な見積もりをもって、
費用便益比1.05を試算した国交省相手に行政訴訟がいい。 なんせ1兆5000億円と利便性がかかった問題だ。府民税にも直結してくる。
行政訴訟やる価値あるよ。 >>634
小浜京都を自ら提案して根回しを進めていった西との差はそこだな >>636
滋賀県の並行在来線の問題は
どうすんの?
敦賀止めは散々否定されてるだろ >>639
ほくほく線とは異なるが
100年分の経営支援金だしてやればいい。
年間3億円でも、わずか300億円。
1兆5000億円に比べたら、ごくわずかな金で莫大な税金の節約ができる。
地域に鉄道活用の創意工夫も生まれる。 >>638
あなた、視点が、西の勝ち、東海の負け、だよな。その見方は間違いだよ。
東海にしちゃどうでもよい話だから。
西に勝たせる小浜京都は国民全体からしたら負けってこと。勿論公費負担の観点でね。 >>638
昨日京都駅に行ったら管轄の駅舎を順に塗装し直しています、みたいなせこい工事をさも誇らしげに広告してた。
自腹ならこんなせこいくせにいざ税金ならたった時間一、二本の電車のために二兆円投入させることを要求するなんてえげつないな。 >>625
今後はN700Sで両数も柔軟に対応できるだろ
北陸にN700Sが入る事はまず考えられないけどな >>639
小浜京都でも、まだ湖西線分離なしは正式決定ではないからね。
調整のため分離なしにしたとすると(そうなるのだろうが)、距離の長い小浜京都ルートの維持費がかさむことに加え、本来分離で西が得られる収支改善効果も得られず、貸付料回収が減る、って構図になる。負のスパイラルまっしぐら。
小浜京都は自身の貸付料の先食いでもしなきゃ財源ないし。
米原なら、北陸の長浜以北の分離ぐらいなら滋賀にのませられるかも知らんし、分離できずとも、施設の距離が短いから維持費増もわずか。工費がやすいから貸付料減免でも痛くない。 >>644
8両のまま新大阪以東(新大阪終点も含む)に入ることが難しいですよと言ってるのに何を書いてるのやら。 >>646
誰も新大阪から先に乗り入れさせろとは言ってないが
それに現状の輸送力逼迫に文句があるなら西と九州に抗議すれば? >>647
新大阪までも含むとワザワザ書いてるのに。。読めない人だなあ。。
文句があ、とか、話の流れも読めてないのね。
九州編成を東海区間に入れないのは東海の陰謀だあとか書いてる人に対し、真の課題を認識させてるの。こちらは。 >>643
JR西も自腹なら絶対、小浜京都ルートなんて言わない。提案さえしない。
他人の金の税金やと思ってる証拠。
ここの小浜人も同じ。 1兆5000億円も小浜に無駄に金使うより、
新大阪ー大阪ー関空に新幹線の線路を敷いた方がいい。
これで、東海道新幹線沿線と関空、
山陽新幹線沿線と関空、北陸新幹線沿線と関空がつながる。 自腹ならなおさら米原ルートなんて絶対にしないけどなw >>648
北陸新幹線乗り入れなら山陽の混雑も解消されるの? まだ「小浜のため」と言ってる頭の弱い子がいるのか
米原厨は何度同じことを書けば気が済むのか >>652
もともと>>599が、「九州が東海道に乗り入れるから北陸の入る余地は無い」ってな論を書くからそれに対してそもそも九州便が東海道区間はおろか新大阪すら難しくなると指摘している流れ。
北陸乗り入れで山陽の逼迫が改善される訳ないだろw
独立した別個の問題として、九州直通ニーズも兼ねるには併結可能型が要るね、って話だ。 >>639
滋賀県に新規に新幹線を建設しなければ平行在来線の問題はなくなる。
金沢〜敦賀を狭軌で建設し、敦賀からサンダーバードとしらさぎを乗り入れさせるスーパー特急は?
大阪〜新大阪の乗り換えロスタイムや手間、小浜京都ルートのような迂回ロスを考えれば妥協できませんか? まぁ小浜周りで京都・大阪まで新線建設と決まった
時点で、北陸新幹線敦賀以西の建設凍結が決まった
ようなもんだな。素直に米原経由東海道直通にすれ
ば、まだ可能性があっただろうに。
そんな建設費は国からも関西の財力からも賄えない。
リニア大阪延伸で終了。北陸は永遠に敦賀止まり。 >>643
実質は駅の安全上の維持管理だから自前でやる
そうでないなら受益者が金をだせとなるわな >>649
はっきりいって敦賀以南もいらんだろ
湖西線でまにあってる
小浜、京都なら貸付料を払ってやってもよいよという程度 >>658
不便な敦賀乗り換え何十年を忘れてはいかんよ。
しらさぎ、サンダーバードともに不便な乗り換えをなくすには、米原ルートしかないんだよな。 >>660
同意形成不可能なのは小浜京都でした
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」
関西圏について言えば、負担軽減と引き換えに広域での分担が成立した米原に比べ、そうした分担が一切成立しない小浜京都の方がはるかに資金集めが厳しくなるだろう まだ「関係者の同意があ」と言ってる頭の古い子がいるのか
小浜厨は何度同じことを書けば気が済むのか >>632
今は安くて早い新快速に太刀打ちできてないだけで
リニア開通後は各駅停車の通勤用新幹線は特急料金も格安になって新快速に対抗できるようになるよ。 >>665
サンダーバードで十分
米原にしたら高くなりすぎる
小浜だとかなりマシだが、サンダーバードより高くなるのは改悪 >>666
新幹線は米原ルートで乗り換えなしで
関西名古屋直通。
貧乏人は敦賀から新快速乗っとけ >>659
米原ルートでも新大阪乗り換えの不便さがある。
スーパー特急なら金沢で在来線に降りれば富山や和倉温泉へも直通でき、金沢の車両基地も使える。
車両も在来のままで費用もかからない。 >>668
じゃあ、東海道線 つばめに乗って、
東京ー大阪間を移動してなよ >>662
「何度も同じこと書いているのは相手だけだ」と思いこんでるのは滑稽。
>>667
米原からの乗り入れが「簡単にできる派」と「簡単にはできない派」の話は、
永久ループになるのが分かっいて、バカバカしい。 >>670
>>653を皮肉ってるだけだよw
アンカ省略したのは良くなかったな;; >>664
> リニア開通後は各駅停車の通勤用新幹線は特急料金も格安になって新快速に対抗できるようになるよ。
リニア後も筋を安売りするほどには空きません。
安売りするぐらいなら北陸の客を通常価格で引き入れるに決まってるがな。 >>672
リニア開通後も北陸新幹線ができるまではサンダーバード敦賀乗換えになるんだが
敦賀から米原まで移動してさらに米原で東海道新幹線に乗る客の数を需要に数えてよいものだろうか
そんなあてにならない需要より新快速から通勤客を奪う方が確実 >>670
そう書くあなたは「簡単には出来ない派」なんだろうが、
あなたが「できない」ことを示してくれても、良いんだよ。
ちなみに、
簡単にできるvs簡単にはできない
の言い争いじゃないだろ。
現実的な開発費でできるvs1.5兆掛けようができない、という言い争いでしょ。 >>670
できる:ソースあり
できない:ソースなし
そりゃ互いに理解できないわけだ >>673
北陸新幹線が米原まで繋がってから、乗り入れ開始、だろ。米原ルートならその気になればリニア開業と同時までには完成できる。
そもそも、
北陸乗り入れ便3本/hで期待されるのは4万人〜5万人/日の客。正規料金で。
こだま安売り設定、きっとライナー券300円ぐらいを想定しているのだろうから一人頭収入は正規の半額ぐらい。とすると、あなたの通勤新幹線とやらで8万人〜10万人/日の客が必要。
通勤といってるから朝夕しか客がいないのに、達成できるわけ無いでしょ。 >>675
乗り入れできるというのは各JRや日立に確認取ったの? >>678
そうじゃなくて担当部署の技術者とかに問い合わせたのか? >>676
北陸新幹線小浜ルートが作られずサンダーバードも存在せず米原ルートが乗り入れだったらという前提だろ?
全てが虫の良すぎる想定に基いてる。そもそも北陸新幹線が米原で乗り入れたらJR東海の利益が減るだろ
乗り換えなら全てJR東海の売り上げになるか。東海道新幹線の本数を減らしてまで乗り入れさせてJR東海に何のメリットがあるの? >>664
彦根、近江八幡、草津、南草津、石山に駅がなく
糞田舎の米原から誰が通勤するのか教えてくれ >>680
前提がおかしいのはそうだが
乗換でも、まず実現しない乗入でも打ちきり計算だからJR東海の売上はかわらんのでは
接続線をひける用地もないし、米原厨は大阪も名古屋も乗換なしとかいってるから過剰な電車を運行せんといかんし
米原にスイッチバック設備もいるから工事がすすまんだろね >>680
> そもそも北陸新幹線が米原で乗り入れたらJR東海の利益が減るだろ
北陸から東海道新幹線区間を利用した客は少なくとも東海道区間の乗車距離分は東海の収入だよ。基本的には。
(例えば東海が西に筋を売るモデルなんかでは少し変わってくるが)
その前提があってないようだな。
> 東海道新幹線の本数を減らしてまで乗り入れさせてJR東海に何のメリットがあるの?
乗り入れなら東海は北陸直通の客4〜5万人/日の東海道区間の収入を得る。
逆に、乗り入れさせずにこだまを増やしてもそこに客がいなければ運ぶのは空気だけ。収入は増えない。
お分かりいただけただろうか。 >>682
>>185に書いたが、
----
米原乗り入れの場合、東海、西の収入増は、私算だが、
東海 西
料金分断の場合 570億/年 221億/年
料金按分の場合 414億/年 244億/年
って感じになる。東海は固定費増もないので受益そのものに近い数字。按分だって十分な受益になる。
----
ってな数字な。通算料金だと東海の実入りは減るが、それでも十分大きく交渉の余地あり。
>>682
> 米原厨は大阪も名古屋も乗換なしとかいってるから過剰な電車を運行せんといかんし
気づいてるのか気づいてないのか知らんが、
関西から北陸に向かう便と北陸から中京に向かう便とは東海道の同じ筋を共有できる。逆向きも同じな。
一筋で効率よく稼げる訳だよ。
> 米原にスイッチバック設備もいるから工事がすすまんだろね
北陸からの取り付け線を双単線にするぐらいでオケ。対面乗り換えだとしてもそうしないといけないだろうが。 >>681
リニア開通後通勤新幹線用の駅が3つくらい作られるという話がある
彦根近江八幡南草津あたりは有力な候補地だな。
通勤用といっても朝夕しか需要がないわけでもなく昼間や休日の新快速と同様かなりの乗客がいる
>>683
JR西が売り上げを全てJR東海に渡すのならこんどはJR西がサンダーバードをやめて北陸新幹線米原ルートを選ぶ理由が無くなるのでは >>685
駅話、ソースよろ。
ただ、どのこだま駅もそうだが、筋が空いてるのなら走らせてもよいが、のレベルだろうな。ダンピングして近距離客を集める方向はまずない。
西は、米原以北の区間の乗客が倍以上に増えることで、現敦賀以西の収入がなくなっても、差し引き黒になる。>>684はその差し引きの結果ね。
西だって十分、黒。 E7系
金沢・福井止←ググ指 指指指 指指指→東京(1号車方面)
N700S系
敦賀(1号車方面)←自自自指 指グ指指→金沢・富山止
大宮東京スジがきつい東京方面と
在来特急の乗換のある敦賀方面は系統を分離すると思われ。 北陸から来る客が倍以上増えるって北陸ってそんなに人住んでたっけ・・・。
サンダーバードより乗り換えが増えて料金も高くなって時短効果もそんなにないのに。 米原ルートなら差し引きこれだけ増えるっていうのは
米原以外のルートの場合どれだけ増えるのかと比較しないと判断の材料にならない >>682
京都大阪で激難工事して松井山手には車庫を作ろうとかいう無謀なプランが隣にあるのに
米原の駅施設くらいでウダウダ言うのは馬鹿丸出しでしょ >>686
該当の部分がどこにあるのか見つからなかったがたぶんこの文書の中にあると思う
www.pref.aichi.jp/chiji/chubuken/page/proceedings_2408.pdf >>690
東海が乗り入れを認めない以上、米原にどれだけ金かけても全て無駄金。 >>651
国費で米原と、自腹で小浜京都ならどっち?って話。
小浜京都ルートは構わないが、京都ー新大阪は東海道新幹線がある。
乗入れ不可な状況は仕方がないが、国費での建設でもあり過剰支出と叩かれる可能性もある。
国費建設は敦賀ー京都までとして、京都ー新大阪は西の自腹となって欲しい。
これならば西の悲願でもある山陽新幹線の京都延伸が可能となり、
新大阪構内の問題で本数増が出来なかった問題が解消できる。 >>694
うーん
さすが小浜ニートの文章は下手だな
何が言いたいか、全くわからん。
わからんが、自分で頭を使って書いたのだけは褒めてやるよ >>694
北陸新幹線が京都止まりになるんだったら
見返りにリニアを京都ルートにしてほしいわ。 >>669
在来の東海道線とは違いますから。
160km/h運転、新大阪乗り換えロスタイム無しならそれほど遜色ないと思うけど。
建設費、維持費、車両費、車両基地工場などのインフラ、運賃料金の問題、運転整理など会社間の問題などを考えたら、小浜京都も米原もハードルが高い。 ホンマに敦賀止スーパー特急
湖西線6灯式信号機とホームドア、堅田以北は列車別改札で160なり200で走行したらよかったのに >>688
勘違いしないでね、
関西(や中京)にすんでいる人が北陸に金を落としに向かうのよ。
新幹線なんて都会側からみたらそんなもん。 >>685
東海はびわ湖栗東駅の件で激おこだから焼き土下座でもしないかぎり滋賀に駅は出来ないんじゃ? >>609
>comtracはsiriusと、
>cosmosはcygnusと相互に連携できるシステムだし
だからといって
comtracとcosmosが相互連携できるとは限らんよな
前スレだっけ?
予測ダイヤはどちらもあるんだから、片方(どっちだっけ?)にしかない予定ダイヤ
これも一緒なんだ
言葉は違うが同じなんだ。似たようなものだから同じなんだ
って火病発症していたね >>702
君はウォーリーを探せでもやっていたらいいと思うよ。 西の社長が「システムが違うから乗り入れは困難」って言ってたよね
まあJR西の言うことなんて米原厨は信じたくないだろうけど >>704
もうソースも見つからんのだが、
西が、北陸新幹線新大阪駅が地下となるっていったときに、
東海の人が「西は、地上にして山陽と繋げたいんじゃないのか?」といぶかしがっているってな記事があったよ。
実際はシステム連携ぐらいできるんだなあ、と、その時思った。
ま、ソース見つからんから信じられんだろうが。誰か知らんかね? 西は自前の運行管理システムを持たないから自主的にどうこうしようがない そんなに北陸にN700Sを走らせたかったら敦賀以西を東海山陽の規格で造るように嘆願したら? >>706
とはいいながらも北陸新幹線の西区間のシステムの一部は山陽の知見をいかしつつ西が開発していたりもする。運行管理系ではないけど。 >>707
君って時々驚くほど幼稚なコメントを出すよな。 >>709
頭脳明晰な米原派様達の言う事なら馬鹿なJR西に進言しても受け入れられるんじゃないかと思ってね >>698
> 絶賛過疎化中
今は大阪も京都も兵庫も、
関西圏でさえ、全ての府県が人口減ってるのにね。
2046年に小浜京都ルートができたら、
利用客が2.8倍になるなんて、
どの口が嘘ついたんだろう。 国の財政
今後の人口推移
とりあえずスーパー特急で様子を見るのが無難。広軌化はできるようにしておくとして。 >>650
大阪府は なにわ筋線経由の関空特急はるか と関空快速で満足している
これ以上早く着いても無駄な財政を負担するだけの関空新幹線は要らないと言う >>624
表定速度が在来線特急に近づいていく…
>>625
編成のことを考えないようでは妄想の域を出ない。 >>634
それでも受け入れられない可能性は残っている。
問答無用で受け入れなければならないわけではない。
もし問答無用なら、それはどこかほかの国のことだろう。
出直したほうがよいのでは? >>640
特定の地域に負担を強いる米原ルートは実現しない。 >>705
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
>JR西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、JR東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」(関係者)といった希望的観測も出ている。 >>714
大阪だけのこと考えちゃダメなんだ。
それじゃ、米原の町が〜、とか勘違いしてる小浜厨と同じ
米原駅で東海道新幹線沿線と北陸とがつながるように、
関空新幹線で、京都や名古屋、北陸新幹線 金沢、
そして山陽新幹線 岡山と関空とがつながる。
関空新幹線で、大阪駅に東海道新幹線が終点の列車を走らせることもできるしね。
小浜京都ルートに1兆5000億円も余計に使うより、
大阪駅と関空アクセスを改善したほうが、はるかに効果が高い。 >>718
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」
関西圏について言えば、負担軽減と引き換えに広域での分担が成立した米原に比べ、そうした分担が一切成立しない小浜京都の方がはるかに資金集めが厳しくなるだろう >>654
あなたの頭の中には「トラブル対応」の辞書がないようですね。
出直してきたほうがいいですよw >>656
米原経由は様々な意味で素直ではない。
だから小浜京都になってしまったのだ。 >>659
米原ルートだと所要時間に対する運賃料金が割高になる。
近距離は車などに逃げられる。
だから国交省の試算でも、断面の交通量が小浜京都>米原なんだしw >>661
小浜京都でそれなんだから米原はもっと絶望的。
話し合いのテーブルを作るどころか、議論することすらままならない。 >>721
小浜京都ルートに2兆1000億円も税金つかうより、
北陸新幹線は米原ルート5900億円にして、関西と名古屋方面の両方の利便性を高める。
大阪は関空新幹線を唱えれば、大阪大開発になる。
天王寺や大阪南部に駅を設けても面白い。 >>666
その点は同意だ。
>>667
我田引鉄のくせして何を言うw 虎の子の税金を2兆1000億円も使う小浜京都ルートは早晩撤回せざるを得ない。 >>678
JR東海は社長が変わって考え方が変わった。 >>683
今のこだまは指定が取れなくて困るような列車なんだがねw >>725
単純に費用負担額だけ見ても米原の方がはるかに実現性が高いが、
オマケに費用対効果最大で関西広域で1度合意したという実績付き
原発乞食さえいなけりゃすんなり2022年米原開業でめでたく全通してたのに >>688
だから米原ルートにすると、小浜京都ルートより客が減るのだ。 >>730
そしてまた社長が代われば考え方が変わる。
ようするに国が主導して調整すれば、なんとでもなるということ。
あとは、建設費を5900億円〜2兆1000億円、今以上に増税される国民が決めるべきこと。
ところが民意をかけ離れて自民党PTがおかしな我田引鉄ルートにしようとしたもんだから、
こんなに大問題になってんだよな。費用便益比もお手盛りの不正っぽいし。 >>732
確かにそれはあるね。
原発税金乞食がいなければ、
米原まで残り40qちょっとだから、
2022年度には敦賀止めでなく、米原まで開通してただろう。
どうだろう。2030年までに米原まで開通させてしまうというのは。 >>711
だったら利用者に過剰な負担を強いる米原ルートにはなりようがないね。
小浜京都でければ敦賀止めにしかならない。 >>721
広域での分担は、結局去年の時点では機能しなかったわけで。 >>720
小浜の町が〜、という米原厨とどこが違うんだよwww
>>732
米原って、肝心のルート選定の時期に合意が機能しなかったダメルートでしょ? >>736
JRと滋賀県がまず同意しない。2030年どころか2067年でも無理だw >>731
東京口の話な。
指定の両数が少なくて「指定が」混むんだよ。 >>734
米原ルートも立派な我田引鉄。同じ土俵で競うべきものだ。
とにかく、利用者負担と所要時間で小浜舞鶴ルート以下になるという点で、
選ばれる余地はなかったといってよい。あんたの考えは利用者無視がはなはだしい。 >>743
wwwwwwwwwwwwwwwww
何も知らないことが露呈しましたwww >>745
所要時間最短は米原ルートだけど何か?
我田引鉄の定義は、利用者の少ないところに無理やり線路を歪めること。
まさに小浜京都ルートのこと。 >>748
国交省の試算では米原ルート乗り入れは故意に省かれてたじゃん。
小浜京都ルートの費用便益比1.05の不正疑惑もわからないクズか? >>740
>>719のリンク先が読めないので間違っているかもしれんが
JR西日本としては
山陽〜新大阪地下(北陸)〜松井山手〜京都(北陸)〜小浜〜敦賀
こういうルートを作りたいって事か?
これならJR東海に邪魔されず運行が出来るしな >>746
はいはい、スレ乱してないで
ソースでも貼ってよ。
俺もだな;;。。どれが一次ソースかわからんが。
http://www.47news.jp/m/news/201502/SM0228_1136019.html
東海道新幹線の「こだま」で、指定席は満席なのに、自由席はガラガラという現象が起きている。JR東海は、こうした混雑差を是正しようと、3月から一部列車で自由席の1両を指定席に切り替えることにしたが、それにしても、なぜ?
2月下旬の平日朝、東京発新大阪行きのこだまが名古屋駅に入ってきた。自由席は窓側の席にも空きがある一方、指定席はほぼ埋まっていた。
JR東海の営業部門の担当者が、2013年4月〜昨年7月までのこだまの全列車のデータをひっくり返すと、自由席の乗車率が平均5割に対し、指定席では8割に上った。中でも、出張や観光の利用が集中する午前の東京発の下りで差が際立っていた。
ry
そんな中、指定席の車両はのぞみが10両なのに対し、こだまは3両しかなく、JR東海は「指定席の受け皿が少ないため、満席になりやすい」とする。 >>750
そこに大深度地下ホームからの所要時間を加えると、
全ての場合で関西方面へは米原ルートが最速に!
さらに、名古屋方面、東海道新幹線方面も、
米原ルートが最速!
2027 リニア名古屋開業で米原ルートの早さの差はさらに広がる! >>751
内心そういう野望はあろうけど、
社長自ら システムの違いがあ、とか言っちゃってるんで
今さらそういう風には造れません。 >>749
そりゃ、あの時点で「米原乗り入れ」は脱落していたから。 小浜虫は日経電子版の垢すら持ってない奴が多いってのがなー無職らしいわ >>720
東海道新幹線、北陸新幹線の終点と山陽新幹線の起点が新大阪
関西空港まで関空新幹線を敷く必要なし
新大阪で関空特急はるかに乗り変えで十分
大阪府は関空新幹線は要らない方だから他県が関空新幹線を造りたいと言うなら大阪府の負担を肩代わりしろと言われるぞ
あと国の補助金で空港や飛行機に繋げる為だけの新幹線なら国は補助金を認めないぞ >>624
滋賀県内はないだろ
南びわこ駅の前科持ちだからな >>755
国交省に無視されるほど非現実的なんだなw 米原推しの人間が言うことの一つに、「公平性のために中京地区にも負担を求めれば良い」というのがあるが
中京地区も、費用がかからないなら兎も角、費用負担を求められたら拒否するだろう。
費用負担無しなら米原にしてほしいけど、費用を出してまで北陸新幹線に用はない、と言う旨を言ってた記憶がある。
>>761
5案を3案に絞ったときに、若狭・湖西とともに米原乗り入れも落選しているから。
直前に、ヒアリングでJRから、難色の回答を受けているため。
米原厨は、難色を「拒否ではない」と強弁していたが、社会に出ていれば分かるけど、難色って事実上のお断りだからな。 >>762
> 難色って事実上のお断りだからな。
難色は文字通り難色だよ。それは文字通り解釈すればよい。
重要なのは、
難色 << 鉄道事業者としての責務
ってこと、そしてそれを東海が理解しているということ。
お分かりいただけただろうか? >>763
検討委と与党PTの決定を文字通り解釈して受け入れてください >>765
財源不在論は2046年以前完成への前倒し財源に関してであって
建設計画そのものに対するものではない
https://i.imgur.com/f9of3kp.jpg >>766
そういうあんたは2046まで待つ気まんまんなのかい?
それと、
他の路線の着工をそれ以降まで凍結させてしまうことに罪悪感はないのかい? >>763
文字通りに、難しいと言う回答なので、乗り入れは断念したワケだが。 >>767
それは順番通りだから何も問題は無い。
整備新幹線としては敦賀以西が今のところラストなので、他の路線というのは存在しないワケだが。
整備新幹線への繰り上げはあるかもだが、今のところは決まっていないので、問題は無いよ。
勿論、決まったとしても順番というのがあるので、気にする必要はないのだけど。 >>766
米原ルートのような非現実的なルートよりは早く完成する。
他の路線は他の路線。
そういう路線しか建設できないのが整備新幹線の限界。 >>762
米原厨は意図的に米原乗り入れ落選に触れていなかったのかw
米原乗換だと他の2ルートより劣る面が多いから、その時点で勝負あったな。
>>763
鉄道事業者としての責務に照らして難色だったらどうにもならない。
どうも、JR西とJR東海は、北陸新幹線米原ルートを
リスクある存在と見ているようだな。これじゃ実現しようがない。 >>768
x断念した
oこれ幸いに考えないことにした >>768
実際、JR5社の協議が必要になるからね。
そこまでやるような話じゃないってことでしょ。 >>771
東海のコメントは
「国や政府からの指示があれば」
なので、うちは指示受けてないよ、ってスタンスな。 >>772
敦賀〜米原以東は、敦賀延伸時点より不便になることはない。
リニアができたら、その分の時間短縮が図られる。
それを超える見返りを求める米原ルートこそ我田引鉄。 >>775
>>80
では、北陸と名古屋、北陸と米原に関して、
現状は?
10年前は?
20年前は?
30年前は?
40年前は?
50年前は?
常に北陸と名古屋、北陸と米原は直通していた。
ところが小浜京都ルートでは、常に敦賀乗り換えになって分断されてしまう。
敦賀で乗り換え、米原でも乗り換え。
名古屋直通も当然走らない。
小浜だけのために、1兆5000億円も余計に税金浪費して、さらにその100倍も利用者が多い北陸と名古屋、東海道新幹線沿線が分断され、不都合をしいられる。
これはありえない。 >>772
それって、断念とどう違うの?
>>776
バスとか自家用車でいいんじゃないの、東海北陸間は。
米原周りは、対名古屋でも遠回りだからな。 >>777
バスとか自家用車でいいんじゃないの、小浜ー関西間は。
小浜周りは、対関西でも遠回りだからな。
そもそも、米原は遠距離の東海道新幹線利用者がわんさかくるし、名古屋も特急しらさぎが今も走る。
かたや、小浜はそんな需要ないし。
1日100人ぐらいだろ。
小浜に1兆5000億円もかける必要なし >>776
金沢なんていまだに尾張から来た前田利家の御威光頼みなのにな。
前田利家が来なけりゃ富山や福井並みの田舎街でしかなかったのに歴史を軽んじてるようじゃ衰退も免れないよな。 >>776
100倍も利用者が多いとは何事だw
小浜のためというのも間違い。
経由地としての小浜と米原には差がない。
いい加減事実の曲解はやめなよw 米原ルートの場合は通過客
小浜ルートの場合は乗降客 で比較する
ホント米原派って面白いね 米原派は小浜京都ルートに決まって
福井県、滋賀県、京都府、大阪府
JR西日本、JR東海どこからも
異論も反論も出てこない事をどう考えて
るんだろう。
発表前に話が付いていたと考えるのが
常識だと思うが。 小浜京都に決まって異論どころか関係者からは賛意の声が続々だからな
そのような現実を見ようとしないのは米原派だけ >>763
東海はどうしても北陸新幹線が乗り入れて欲しい
まで読んだ >難色は文字通り難色だよ。それは文字通り解釈すればよい。
でも予定ダイヤは文字通り解釈しないで、予測ダイヤと同じと言う
二枚舌の米原 >>783
>>784
都合の悪いソースは見えないふり
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」
関西圏について言えば、負担軽減と引き換えに広域での分担が成立した米原に比べ、そうした分担が一切成立しない小浜京都の方がはるかに資金集めが厳しくなるだろう 米原での乗り換え時間は最低でも15分は取らないといろいろ無理が出てくるぞ
前に金沢まで特急に乗って北陸新幹線で熊谷まで行こうとしたときに
乗り換え時間が短すぎて乗れなかったことがある。
金沢から熊谷まであっという間だったのでそんなに腹も立たなかったが、もう少し時間は大目にとった方が良いだろ >>790
米原ルートなら直通できるぞ。
北陸と名古屋、北陸と米原に関して、
現状は?
10年前は?
20年前は?
30年前は?
40年前は?
50年前は?
北陸と名古屋、北陸と米原は常に直通していた。
ところが小浜京都ルートでは、
常に敦賀乗り換えになって、北陸と滋賀県や名古屋側とが分断されてしまう。
敦賀で乗り換え、米原でも乗り換え。
名古屋直通も当然走らない。
小浜だけのために、1兆5000億円も余計に税金浪費。
さらにその100倍も利用者が多い北陸と名古屋、東海道新幹線沿線が分断され、不都合をしいられる。
これはありえない。 >>788
しかも、米原は周辺地域込で
小浜は小浜市のみというおかしな比較 >>791
最近は知恵がついたのか四国新幹線って書かなくなったなw >>789
米原なら福井と滋賀しか線路作らんから、2県だけで分担するのが筋だな。
小浜なら福井京都大阪の2府1県分担するだけでも随分違うわw >>794
小浜京都松井山手経由なので福井京都大阪の2府1県だが
小浜京都堅田北回り経由だったら福井滋賀京都大阪の2府2県に
湖西京都乗り入れor小浜京都堅田経由乗り入れなら福井滋賀京都の1府2県に
なっていた。 >>792
二次交通の発達度から見て妥当だわな
悔しかったら小浜線の増発でもお願いしてろ >>794
米原なら広域で分担ですから
一度は合意したって実績は消せないので >>797
それは米原でも同じ
なんなら東海道新幹線を使うぶん、低予算低規格の整備新幹線より便利かも
神戸以西にも直通可だし >>798
その合意は小浜京都ルートをJRが言い出す前の合意で
小浜京都ルート案が出てからは京都は小浜京都ルート案支持、大阪ははやくできるのならどこでもいいと
米原ルートのことを言わなくなった 良いですか、皆さん。
大阪から新大阪乗り換えのロスを加算すると、敦賀まででも現行サンダーバードとどのぐらい時短効果があるか?
それほど大差はないはずです。
敦賀からスーパー特急で160km/h運転すれば、金沢なら時間差は許容範囲かと。
その時間差のために莫大な費用と乗り換えロスはどうなのか? >>800
関西広域連合が表向き米原ルートを支持していた時代でも
福井県は米原ルート反対、小浜ルート支持という一貫性のある主張を変えなかった
米原ルートはどうやっても無理のある非現実的なルートだったということ
小浜京都ルートに落ち着いたのは歴史の必然 >>799
東海道新幹線乗継で時短なしで大幅値上げのどこが便利なの?
>>801
それが理想、湖西線160km/h事業セットでもやすいよね
しかも梅田乗入 強風吹くたび米原経由される欠陥路線に160kmは無理でしょう 京阪神は北陸新幹線で北陸につながっても別に便利にはならんわww >>800
>小浜京都ルート案が出てからは京都は小浜京都ルート案支持
小浜虫 息するように 嘘を吐き 西が小浜京都を提案した直後に京都市長が歓迎コメントを発したのは事実
その後西田が舞鶴を提案して迷走が始まる
https://i.imgur.com/mOaeh8p.jpg 西田が舞鶴ルート言いだしたときも
本気で舞鶴ルート支持してた京都人はいないでしょう。 今日の株式日記に西田という名前がでてくるけど、どういう人間なんだ?
株式日記
鈴木信行氏の当選について、外国人生活保護の支給反対などに対して葛飾区民の賛同を得たこととなります
小浜京都ルートって、この西田ってのが主導したんでしょ? >>809
板違いの個人ブログを転載するわ、西田の推しルートの事実誤認があるわ
ハチャメチャだな >>807
京都市は京都駅を通るルートを西が提示してくれたので大歓迎だったろう。
旧小浜ルート、米原ルート、湖西フリゲの3択の状況下に置かれ、
旧小浜になるくらいなら米原でって事での広域連合案同意だったし。 敦賀〜近江今津はフリゲにすると
1.鳩原ループ橋
2.近江塩津経由のため敦賀〜近江今津は大回りになる
3.現行車両のしらさぎは近江塩津止まりになり、フリゲしらさぎも誕生?
と言う問題がおき
近江今津〜京都がフリゲの場合
・湖西線の本数が増えたら新幹線が普通電車の後追い状態で遅くなる
と言う問題も起きていた。 >>782
実際には、米原の乗降客<小浜の乗降客になるんだろうがねw
特に北陸〜米原なんて皆無といえる。
>>783
小浜京都ルートがJR西日本から提案された時点で決まったようなもの。
>>785
JR東海の社長の発言の正反対だw >>789
>関西圏について言えば、負担軽減と引き換えに広域での分担が成立した米原に比べ、そうした分担が一切成立しない小浜京都の方がはるかに資金集めが厳しくなるだろう
どこにそんなことが書いてあるんだよw >>799
値段が高くなるのは、客の逸走の原因の一つ。 >>798
しかし、その合意が肝心な時に機能しなかったという事実も消せない。
JR西日本が小浜京都ルートを提案した時点で、結論は見えていた。 >>808
西田が舞鶴ルートを言い出したことで、
小浜京都ルートの評価が上がり米原ルートの評価が下がった。
西田としては狙い通りだったのかと。 >>805
スーパー特急なら大阪、京都、滋賀は費用の負担なし。滋賀は平行在来線の問題もなし。
狭軌でも160km/hで安定走行できる車両を開発し、これを速達列車に、在来車両をこだまタイプにし速度を抑えて走れば安全性は高まる。 >>819
旧はくたか681,683をそのまま
その他を160対応工事をするだけだろ準備工事はしてるんだから 湖西線の本数
新快速2(播州赤穂〜若江線経由小浜8両+敦賀4両)
◇快速2(姫路〜若江線経由小浜8両+敦賀4両)
◇普通8(若江線経由小浜〜京都2、近江今津〜西明石4、近江舞子〜京都2)
ここまで増やし、
+フリゲ・スーパー特急なら普通電車の後追いでスピード上がらない可能性出てくるよな。 http://www.asahi.com/articles/ASKBS3VTDKBSUCVL00D.html
岩波書店は24日、広辞苑を10年ぶりに改訂した第7版を来年1月12日に発売すると発表した。1万項目を追加し、計25万項目を収録する。
「がっつり」「のりのり」など若い世代が使う口語を加える一方、「給水ポンプ」「スーパー特急」など時代の変化で説明が不要になった言葉は削除した。 >>820
681や683は車両寿命でおそらく全廃される。
287や289で160km/h対応できるんだったか? >>704
信号システムだけではなく、車両性能でも問題点があるからね。
東海道は全区間で周波数が1種(60ヘルツ)で統一されたため、車両の高速化が容易になった。
車両重量も国鉄型新幹線(0系や100系や200系)より軽くなった。N700系以降系列の16両編成では車体傾斜を装備し、曲線でも減速しないで走れるようになった。
東海道・山陽・九州系統および博多南線は1両あたりの車両重量の軽減に努めているので、米原経由はありえない。
あと、新大阪は北陸と東海道・山陽・九州で別々となってしまう。
つまり、北陸の車両では車両重量の軽減はムリってこと。 >>714
関空新幹線を造ったら、阪和線の天王寺―日根野と空港線は3セク化されるからな。
『はるか』は廃止だし、『くろしお』は日根野以南に追いやられる。 >>731
『ぷらっとこだま』の影響もある。
『こだま』は『のぞみ』『ひかり』より指定席が少ないので。 >>825
湖西フル京都乗り入れ方式で
・北陸〜新大阪以西発着便を鳥飼以西留置(北陸〜京都発着便は梅小路留置)
・それによって追い出された東海道車両を琵琶湖底トンネルの先にある近江今津で留置
(近江今津〜京都は16両対応)
と言う取り決めになったらえらいことになっていたって事か。 >>825
ヒサブリの周波数変換装置があ、だなw
まだ言ってたんだねww 山陽新幹線−東海道新幹線−名古屋乗換−中央新幹線−品川の特急料金は
@新大阪−名古屋乗換−品川 はJR東海内だから1社の連続運賃 だとしても
A岡山−名古屋乗換−品川は JR西−JR東海となる。(2社またぎ?)
ところが、山陽新幹線−新大阪乗換−中央新幹線−品川の特急料金は
岡山−新大阪乗換−品川は JR西−JR東海となる。(純粋な2社またぎ)
これはJR東海が特例を認めるかの一点にかかっているわけで、
北陸新幹線の問題もJR東海が特例を認めるかの一点にかかっているといえよう。 >>751
>山陽〜新大阪地下(北陸)〜松井山手〜京都(北陸)〜小浜〜敦賀
それは、さすがにない。山陽も東海道と同じくN700以降体制を作りたい。
N700系の最高速度は山陽で300km/h。昔の500系と同じ。
500系は16両時代は山陽で300km/h運転してたが、8両短縮時に機器配置が変わり、1両あたりの重量が16両時代より増え、最高速度が285km/hへ落とされた。
北陸―山陽の直通は非現実的だ。複数周波数対応車両が『のぞみ』スジや『ひかりレールスター』スジには乗れないんだよ! >>823
289て実質683だから問題ないんじゃない
廉価版の287が準備工事してるかはわからんけど >>829
周波数変換装置そのものはコンパクトにできるだろうが
点検と言うかメンテコストがあがるな。
JR東海の検査工場に50hz25000Vの電源供給をする必要があるんだから
中部電力が該当電力を用意するか?
東京電力から高圧線を引っ張ってくるのか? >>830
もともと通しなのとそうでないのとは話が違う。 >>832
289は車齢的に683サンダバ車の次に廃車になる。
その後は当面287で運用されることになるだろう。
特にしらさぎ代替特急は客の減少で4両編成もありうる状況。 >>827
答え:ぷらっとこだま以上に他の団体客が多い。
実際、東京〜新大阪のこだまは、名古屋〜京都で満席になっていることがしばしばある。
一般客はたいてい自由席。グリーンも結構埋まっている。
名古屋〜京都では、自由席でも半分ぐらい乗ってるような感じ。
こだまの利用者は、米原より岐阜羽島のほうが多いような気がする。
米原って北陸乗り換え客がいないと岐阜羽島以下になるんだよ。 >>835
しらさぎが4連なら、中部国際空港乗り入れのスーパー特急もいいかもしれない。
狭軌のほうがいろいろ応用できる。 >>831
よほど四国方面に延伸するほうがましw
>>833
JR東海は絶対にそんなことには手を出さない。 >>802
所要時間と運賃・料金で舞鶴ルートに負けるほどひどいルートだからねw
>>804
湖西線の強風対策は、米原ルートの建設費より安上がりなはずだが。 >>833
へー、
じゃあ白山はコストが高くてもう大変だあって言ってるのかな? >>838
四国新幹線は要らない
現行の飛行機や山陽新幹線乗り変えや高速バスで十分 >>841
四国新幹線よりも小浜京都ルートはもっといらないw >>841
小浜なんか、飛行機はおろか、特急の需要さえない。
高速バスや新快速から乗り換えで十分。 >>847
1 松山市 517,231
2 高松市 419,429
3 高知市 343,393
5 今治市 166,532
6 新居浜市121,735
7 西条市 112,091
8 丸亀市 110,473
9 四国中央 90,187
12 三豊市 68,512
13 観音寺市 62,690
15 坂出市 55,621
16 さぬき市 53,000
(5万人以下 略)
小浜 29000
1兆5000億円必要なのはどっちだ?
なお、小浜はさらに、名古屋、東海道新幹線、リニアに不便になるデメリットもあり。 >>849
そういうときだけ米原を抜く恣意的操作www >>850
米原の人口38,000人を出したら、小浜より多いのがバレてしまうからでしょ?www >>850
>>851
米原 1万人でもいいぞ
名古屋 230万人
岡崎 38万人
豊橋 37万人
浜松 80万人
静岡 70万人
横浜 360万人
川崎 150万人
相模原 70万人
町田 40万人
(多すぎて他略)
東海道新幹線、リニアへの結節点だということが、ここのアホの小浜人には理解できない。
0.59兆円 >>778
小浜に対して米原ではなくて
京都に対して米原が優位かだろ。
もちろんそんなことはないから米原は落選した。 >>852
リニアの圏外を含めて往来のないところの数がなんになるの?
リニアで輸送力が足りないから、のぞみも残すんだろ
北陸からリニア乗継されたら困るぞ >>853
まあ、そいつはどこまでと頭がおかしいから地下800mに京都駅ホームができるから直通できる米原より時間がかかるの一点張り
どちらもあり得ないことを持ち出し米原を有利にしたいガキ 米原厨って負けた後もぐちぐち負け惜しみを言い続けるガキそのものだな
死ななきゃ治らないタイプ まさか>>852は米原にリニアが通ると思ってるんじゃ? >>857
そのアホは東海道の新大阪、名古屋ともに直通で名古屋でリニアに乗換と考えてるよ 客観的な数字出されたら、反論できなくなって罵詈雑言か。
小浜厨はアホだなあ >>859
具体的な数字じゃなくて関係無い地域の人口を羅列しただけ
また攻撃するだろうけど、関西より中京関東を優遇するなんてあり得んだろ 関西だって小浜ごときにン千億出すくらいなら米原で結構です >>850
米原市って平成の大合併で人口水増しして3万って言ってるだけで
駅周辺の旧米原町に限れば人口1万2千人しか住んでいないんだよなぁ・・・。 京都をリニアの結節点にしたら関西の人も北陸の人も関東の人もみんな喜ぶのになぁ
反対するのは三重と奈良の人くらい? >>868
大阪到達時間が60分きらないのも不満なのに更に延びたら問題
大阪、奈良間は大和路線も近鉄も距離の割に時間がかかるからリニアの隣接区間利用に期待してる 名古屋を飛ばすか直進して岐阜を通るようにしたらもっと時間が短くなるんじゃないの?亀山も奈良も南に膨らんでいるから余分に時間を消費している 昨日、書き込みできなかったので亀レスになったが
>>798
その話って?関西広域連合で話を決めて国に持って行ったところで門前払いだったんでしょ
国に沿線自治体と認められなかったことから関西広域連合でのどんな合意事項もまったくもって意味がなかった
だから、大阪は早い段階で関西広域連合で合意した負担割の話を含め「無かったことに…」と明言したし
>>789の京都の行動はルートが決まったから府の負担が正当な金額なのか精査する意味を持って独自調査を開始した
ただそれだけの話 >>871
米原派は偉そうな事言ってたのにそんなオチかよw >>871
>>789の京都の行動はルートが決まったから府の負担が正当な金額なのか精査する意味を持って独自調査を開始した
要は請求された金額は全額払いませんってことでしょ
広域負担しますよ→やっぱりなしで、でも全額は払いません
おもっくそ議論が後退してんじゃん
小浜厨って馬鹿だな >>870
東京-名古屋だから東海が自力に踏み切れた
正直、大阪は新幹線で我慢しとけって思ってそう。 >>867
それも新幹線駅がいち早く出来たにもかかわらず
全然発展発展してないしなぁ観光で人が集まってるわけでもなく 結局本当に北陸ー関西で用事がある人は米原ルートを希望し本当はどうでもいいけどこのネタをいろいろ政治的に利用したいって人が小浜京都ルートなんて言い出したんだろうな。
政治家と財界人が料亭でネゴネゴと話し合って小浜京都ってことにしときましょ、ってなった。
決めた当人たちは「どうせ生きてるうちには出来ないでしょうし、まっ旨い酒でも飲みましょうや」みたいなノリ。
財源や難工事自然破壊なんて知ったこっちゃない無責任。
どうせこの路線、そんな政治経済にとって重要じゃないのはサンダバのすぐに迂回だの運休だのする、やる気のなさに現れているよな。 サンダーバードは湖西線の都合上仕方ない
あの近辺の風は物凄いんだよ
大げさでなく本当に台風みたいな風が吹きまくるんだから >>882
は?
本当に北陸ー関西で用事がある人は乗り換えなしで早くて安い小浜京都しかないだろ
なんで不便な米原希望するんだよアホらし >>882
本当に北陸ー関西で用事がある人は
東海道を利用しないで直行できるルートを選択するさ >>886
偏差値40のお前が将来人助けがしたいからって医者になるとか言ってるのと同じ。救急救命士くらいが現実的。
それじゃダメだとかいって人の金で私立医大に裏口で入ってなんとかしようとするくらいの無駄遣いが小浜京都。
仮になれてもろくに人の役に立てないのも同じだな。 >>860
間違いなく主観的で、かつ恣意的な数字だわw >>867
つまり小浜以下ってこった。
ちなみに、北陸〜米原の往来はほとんどない。これもおそらく小浜以下w 滋賀県にとって北陸新幹線は、「利益無いのに負担は重く不利益が無視できない」代物だからな。
米原なら滋賀県にとって許容できる最大範囲ってだけで、滋賀県の本音は「新快速残ればそれでいい」だから。
だから、小浜京都で滋賀県通らないってのは、滋賀県にとっては悪くない話。
ってか、米原案最大の障害って、実は滋賀県知事だしな。 >>608
普通に考えたら、長岡京に遠回りするルートなんてある得ないわな。
それをさらっと、本当にあり得るかのように言ってしまうのが
池沼小浜ルート支持厨=>>485 >>893
数年後敦賀開通でしらさぎも多少は本数が減る
新快速のダイヤも余裕が出来て本数増えるか所要時間縮まるだろうし
そっちのほうが湖北の人間はうれしいだろうな >>893
湖西フルで引っ張っていたら近江今津が大きく変わっていたかもしれなかったのに、
結果的にそのチャンスまで詰んでしまったよな。
近江今津から
京都・新大阪・敦賀・福井・金沢・富山へは新幹線
上中・小浜・舞鶴へは特急わかさ号
近江舞子・安曇川・上中・小浜・永原・近江塩津へは新快速
と役割分けられていた。 >>896
湖西線の台風並みの暴風対策してなお東海道乗り入れの問題が残るのですが…
米原ですらごねた滋賀県が同意するとは到底思えませんし >>883
全部ドームか何かで覆うしかない
>>887
小浜京都ができたら米原を作るのは無駄w >>896
滋賀県はそれを望んではいない、って話だ。 ○○県が望まないから〜JRが欲しがらないから〜
だったら欲しいヤツが金出し合って作れよ、国にたかるな乞食ども 〇米原ルート 0.59兆円
米原 1万人でもいいぞ
名古屋 230万人
岡崎 38万人
豊橋 37万人
浜松 80万人
静岡 70万人
横浜 360万人
川崎 150万人
相模原 70万人
町田 40万人
(多すぎて他略)
東海道新幹線、リニアへの結節点 >>899
逆
費用対効果1.1の小浜京都ルートは米原ルートにわずかに流出しただけで事業不成立になる
2.2の米原は半源しても成立するけど 〇 四国新幹線 1.57兆円
1 松山市 517,231
2 高松市 419,429
3 高知市 343,393
5 今治市 166,532
6 新居浜市121,735
7 西条市 112,091
8 丸亀市 110,473
9 四国中央 90,187
12 三豊市 68,512
13 観音寺市 62,690
15 坂出市 55,621
16 さぬき市 53,000
(5万人以下 略) 〇 小浜京都ルート (米原ルートより税金1兆5100億円増し)
小浜 29000
以上 >>903
× 費用便益比1.1
〇 費用便益比1.05
いかにも役人が粉飾しましたって数字だろw
この1.05www >>867 >>891 >>890
小浜厨は頭悪すぎ。
小浜厨は、米原を通る意味を米原の人口で考えてるんだとしたら、
高校もいけないレベル。
日本語も主観的と客観的の意味もわからないんだな。 【労働】建設現場に週休2日制導入、工事原価7%増 不動産会社は反発も
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1510830655/-100
小浜京都ルート 逝ったぁああああああああああああああああああ
費用便益比1.05→1.0割れ
着工不可 キター!!!!!!! 米原厨って、鉄道知識の知らないバカが多いな。
「米原以西を東海道新幹線と共用で、建設費が安上がり」ってほざくが、東海道は山陽ほどではないが速度至上主義だぞ!
2003年秋から速度の遅い車両は乗り入れ禁止された。2010年春から全ての電車の座席配置が統一された。
東海道・山陽・九州系統および博多南線は1両あたりの車両重量の軽減に努めている。高速化のため。 >>903
両方あったら米原ルートの利用者のほうが少なくなる
なぜなら料金が高くなるから
リニアからの客も北陸へは行かない
首都圏の客は乗換のない北陸新幹線(長野経由)を使う
利用者の心理を全く考慮しない米原厨に明日はない >>909
米原厨も小浜の人口だけで考えてるくせにw >>915
利用者の心理を無視するような奴よりはるかにましと考えている。 >>916
お前、小浜厨は馬鹿だな
小浜も含めて普通の駅は、人口規模に利用者がほぼ比例する。
ところが米原だけはそれらの駅とは大きく違う。
名古屋や東海道新幹線、リニアへの結節点だからだ。
小浜京都ルートを馬鹿みたいに書き込んでる小浜厨は、こんな馬鹿しかいないの? >>917
>>903の意味も理解できない小浜厨のアホはどうしようもねえな >>912
現状だけで判断する典型的な例。
導入に合わせて車両準備すればいい話なのに。
これから更に機器の小型化、軽量化が進んで行くから心配は無い。
技術的に目処が付く車両よりも運行システムや路線の違いの方が課題が多い。 >>913
過去100回以上言われても未だに理解できないのが米原 >>918
それ言い出したら、小浜は駅建設無しやでwww >>921
ここでN700S系譜の両対応車の議論が100回なされていることを知っていながら、毎度毎度W7を念頭に蘊蓄してくるのが彼。
周波数変換装置wは重くないんだよとも、何度も何度も教えてあげてるんだけどなあww
まあ、彼は人の文章は冒頭の1mmしか目に入らないタイプ。
小浜京都派にはそういう人多いけどね。 >>925
N700シリーズの両対応車なんて作られないから
北陸新幹線は普通にE7・W7の後継車両だろ >>926
米原ルートなら加減速性能会わせるのが必須だから開発されることになるわけだが、
そうでなくとも、わからんよ。
N700Sは徹底的にコストダウンを狙った車両。小型化軽量化技術で先んじている。
今でも、
N700A 2.9億/両
E7 2.7億/両
と、対して変わらんところからどこまで下がるか。車両価格なんて生涯生産数で決まるところもあるしな。
東も、自身は360km/h車に専念して、中速車は導入するかあ、ってなことになるのかもしらん。
そうなる方が、ガラパゴスしていくよりよい方向なのだけどな。 >>927
米原ルートは中京北陸新幹線になるので、それこそ北陸新幹線が新大阪まで延伸しなければ着工されることもないのだが。 敦賀〜米原間はJR西の自腹で造るしかない 基本計画線に国は補助金程度しか出さないだろ 四国も同じJR四国の自腹 >>929
北陸新幹線の敦賀以西は凍結扱い、
北陸中京を北陸の機能を兼ねて先行整備、って扱いにすることは十分可能。 >>925
N700S系統なら富山か上越妙高までしか運転されない
東が乗り入れを許可するとは思えん。
何度も何度も教えてあげてるんだけどなあww
もっとも米原は富山までできれば良い
新潟・長野への直通は不要。と考えているからな。
それが米原派の限界なんだよな >>930
これからは長期的な視野で、
地方をどう存続させるのかという視点の政策が必要になる。
真の公共事業として新幹線の整備が検討されることになろう。
勿論、地方では在来線の完全廃止と引き換え、といった策と引き換えだったりもするだろうが。
そんな時代に入っていくってのに、小浜京都冗長大深度路線に2.1兆も使ってられないよ。 >>934
これから国の借金は1080兆円から 2000兆円3000兆円と膨らんでいく 整備新幹線は今ので一旦終わり
100年後200年後に再開するまで待つことになる >>933
>>927も読め。
東と東海は仲が悪いんだあ、から一歩も進まんなあ、君たちは。 >>930
敦賀延伸自体不要
土人だらけの原発乞食地域に整備新幹線は不要
猿にも劣る福井は北のミサイル喰らって滅べ >>935
尚更小浜京都冗長大深度路線なんか作れないな。 >>933
新大阪から富山まで走れば十分。欲を言えば長野までは行って欲しいが新幹線を乗り継げば行ける。
初めから東京ー新大阪までの北陸新幹線経由で運行する意味がない。 >>939
(愚かにも東と東海とが仲が悪いんだあ、のままでも)
N系になっても長野には行けるでしょ。
今でも長野以北は西に運行任せてるんだから。 >>933
ところで君の脳内での関西新潟直通ってのはどんなビジョンな訳? >>941
・現状、関西〜上越妙高〜東北・長野方面への団体観光客が少なからずいる
・将来、上越妙高〜長岡の短絡線が出来たとき、関西〜新潟の移動を新幹線へ誘導
東と東海は仲が悪いんだあ、から一歩も進まんなあ、米原君はw
仲がよい・悪いではなく、
東海仕様の車両を東が使用することにより、どれだけのメリットがあるというのだ?
車両形式を一つにまとめ、トラブル時の収束時間短縮やコスト削減と言う方向に
東海だけでなく東も動いているのに
デメリットだらけの「東海車両を東が運行しろ」と言う
それをしないのは東海と東が仲が悪いんだぁ
以前、誰かが言っていたが、米原派って社会経験のない学生さんか? >>942
関西新潟の話:
短絡線が出来たらってな話ならN系でも直通できるだろ。そんな路線東は興味ないし。 >>942
将来って100年後? 国は無駄な金は無いぞ! JR東の自腹で造るしかない >>903
東海が捨て身の協力しない限り、事業不成立。
だから落選したんだよ。 >>942
>>927読んだのか?
数がでないE7W7系譜の後継にN700S系の導入の方が業界全体として低コスト化できるのにねえ、という趣旨で書いてるんだけど、読み取れないんだね、学生さんは。
日本の携帯電話メーカーは完膚なきまでに叩きのめされた訳が、開発が分散してるとどうしても高コストになる。まあ新幹線の場合は海外メーカーの攻勢なんてものはないから、利用者に転嫁されておしまい、だけどね。 >>946
捨て身の協力って、、
誰も無償奉仕しろなんていってない。
400億〜500億/年の収益増はあるんだから、応分の協力。 >>936
そんなうんちく聞かされても何とも思わないもんなぁ…
読めと言う相手が違う。与党や国交省の前ででもやってくれw >>942
これ、まさにその通りなんだよな。
JR東海は車種を減らして極限までのつめこみを可能にした
JR東はJR東海のやりかたを真似て、最近車種を減らしにかかっている。
東北系統はE5、ミニはE6、上越北陸はE7にそれぞれ統一される。
米原厨の考えは、これに真っ向から反するものであり、
JRから受け入れられるような代物ではない。 >>947
思想が違うものを同一視しても仕方がない。
車種は極力統一したほうが、遅れからの回復も早くなるのだ。
そちらさんは利用者視点が全くというほど欠落しているようですなw >>949
人に罵りのアンカつけるときは話の流れを慎重に"読め"よ、って言ってるの。
東に無条件にN系の乗り入れを受け入れよとは書いてないだろう? >>948
読めないトラブルを抱えるのも損失の一つ。
それを自ら抱えるのは捨て身の協力に等しい。
JR東海などは、その手のトラブルをむしろ積極的に排除してきた会社。
去年も消極的だったのはそのため。北陸新幹線などリスク要因に過ぎない。 >>952
ならば、これまでJRが何をしてきたのかをよく考えたほうがよろしいかと。 >>951
だから、
E7W7の車両入れ換え時期に代わりにN系を、って話さ。いずれそっちに統一ってこと。
基本構造だけでも良いけどな。そのほうが車両メーカー側がコストメリット出せる。 >>955
今度はJR東に負荷を強いる話か。
もっとJRがこれまでやってきたことを振り返ったらどうか?
過去の経緯に真っ向から反することをJRがやる可能性はない。 >>953
読めないトラブルなんてのは学生の言うこと。
リスクは評価し、対応するもの。
保険なんてのも対応策のひとつ。 米原ルートが(JR側の事情で)実現しない可能性はたぶんこれなんだな。
JR東海かJR東日本のどちらかが、自社の路線から外れたことをやらされる。
JR東海が蹴ったのは当然の判断。JR西日本はそれを知って対応しただけ。
小浜京都ルートは、JR西日本がJR東海とJR東日本に最大限配慮した結果だ。 >>956
君は何を読んでるのだ?
誰が負荷をあげるといっている?
安い車両が導入できるのならそっちをいれた方が安くすんでよいかもよ、とかいているのだが?
廉価版の開発なんて開発費かけるだけ損だからな。
東としては自身の開発費を360km/h対応車に集中できるわけだ。 >>957
それを過去の自社のやり方に反する形で受け入れることはない。
そして与党や国交省もそれを強制することはない。
強制したら訴訟を食らう可能性まであるからな。
>>958
敦賀での乗換負荷が小さくなれば最強かも。 >>959
その 配慮 ってのが業界全体のコストアップに繋がってるのよ、ってことを書いてるんだけどねえ。 >>960
北陸は既にあるE7/W7を量産すれば済むこと。
開発費はもうかからないんだから、当面リピートでいい。
高速化は現に高速化された東北系統でやればよい。
それも分からんようでは話の合わせようがない。 >>962
だったらJR東海とJR東の両方に文句を言えば済むこと。
どんな答えが返ってくるかが楽しみではあるが。 >>962
もう一つ。国鉄分割民営化の是非を問い直すこと。
それぐらいしないと、米原ルートなんて実現できっこない。
新幹線の営業に関与する会社が5つもある時点で、調整のつけようはないわなw >>961
保険って意味わからないかなあ?
いざというときに損をしないように事前に契約などで準備しておくものだ。
國から強制、といったものでなくて、逆に国に対して突きつけるもの。
例えば東海道が溢れたら乗り入れ枠は何本までにしちゃうかもよとか、その際は国が何とかしてね、とかな。
東海としても収益が見込める、リスクは最小化できるって条件を話し合いなさいと、そういうことを書いてるんだけどね。 >>965
> 新幹線の営業に関与する会社が5つもある時点で、調整のつけようはないわなw
5社w
でたな、影響はプライスレス 思想ww
結局思考停止なんだよな、あんたって。 >>966
去年時点の結論はゼロ査定なわけでしょ。保険の掛けようがない。
民間企業の何たるかを考えればよい。
利益の少ない話には原則飛びつかない。リスクが大きいならなおさら。
そういう自分の都合の良い「保険」の話は、おそらく誰にも通じない。 >>966
JR東海にしてみれば、不要なリスクを自ら背負い込む必要はない。
「北陸新幹線に、主体的には関わらないこと」が、最も有効な保険になる。 >>969
去年のw
だから東海もいってるように、まだ東海は国や政府から指示されたと思ってないわけ。
指示というか要請だな。国が主導しなきゃ検討すらなされないよ。 >>968
× あんた
○ JR5社
米原で線路をつなぐことで、利害関係者は5社になる。
関係者が増えるほど調整がつけづらいのは当たり前。
JR西日本が調整から逃げるのも当たり前。
得る利益よりかかる手間のほうが大きい可能性まである。
それは誰も手を挙げないわ。
JR東海も、まずは自社管内の客へのサービスを優先するだろう。
のぞみ停車駅以外への冷遇が半端でないわけだから。
リニア開業は、それを適正レベルにするチャンスでもある。
つまり、北陸新幹線への接続・乗り入れをメインに考える余地はないのだ。 >>970
「主体的には」関わらない。その通り。主体的に動くと有利な条件が引き出せないもの。
だから、国からの要請が必要だっていってるんだけど。 >>971
そうなるタイミングの前に「主体的でない」を言ったわけでしょw
JR分割民営化の状態が変わらない限り、おそらく二度と検討しろと言われることはない。
もし北陸中京新幹線ができるとしたら、福井から大野経由か何かになる。
米原に北陸方面からの新幹線がつながることはない。 >>973
しかし、国は「主体的に動く考えはない」を重く受け止めているようだ。
そのまま引っ込んでいったから。
どうしても米原ルートにしたかったら、国から指示でも通達でもなんでも出している。
それをやらないということは、国にその気がないから。
国を米原ルートに向かせることはもうできない。言うなら去年までに言うべきだった。 >>972
線路はつづくよどこまでもwww
だけど異常時に影響を切り離す策はあるだろう?それを「5社」って書いちゃうの恥ずかしくないか??
こだま拡充はやるよ、やるけど、東名間でよし。米原、岐阜羽島なんて停車頻度増やしてもたかが知れてる。必然的に名阪間には余力が生まれる。
東名間、名阪間の断面輸送量は、2500万人/年程度東名間が上。北陸乗り入れの輸送量は1500万人/年。あとは、わかるね?
保有インフラの余力で利益を得られるんだ、最高じゃん。 >>975
あのメンバーどうしても小浜京都(方向)にしたいんだからそりゃ指示出さないよ。
自民にもいろんな派がいるし、財政状況は年々ひどくなるし、着工までにはまだ時間あるから。 >>970
鉄道事業者からの「主体的に動く考えはない」は、
かなり重い意味合いがある。
このケースは「来るなら来い」にも値する。
そして、検討の結果「やっぱり駄目でした〜」を出すのもJRの自由。
それの結論を変えることは、たとえ国であってもできないと思う。
もしあれば「ここはどこの国なんだ!」という話にまでなる。
ごり押ししたら、民業圧迫そのものですから。 >>976
影響は最悪を考慮して見積もるものだ
>>977
できなくなったら敦賀止めって結論になるだけでしょ。
それでいいんじゃないの?そこまでの存在だったということで。
国としても、「ルートを決めてやった」という事実は残るし、
沿線もすべて合意済みだから、仕方ないな、という話になる。
米原の場合は喧嘩から始まるようなもの。落としどころはすぐには出てこない。
最悪はどこぞの空港の50年超のオーダー。 >>974
君は米原を避けることだけが目的のひとなのかなwww
小浜京都派に限って中京も大回りの名古屋直通線を主張するんだよなw
小浜京都、更にはそんな大回りな北陸中京なんて作る金なんてないから、
米原ルートで両方かねられるように、国からJRに要請するのがよい、って話だけど。
君ら小浜京都派って、とにかく一杯まっすぐつくればいいじゃん、金は国がなんとかするんじゃね、って発想なんだよね。 くどいようだが、インフラ建設には利害関係者の合意は不可欠。
それのない計画は、事実上完成しない。
もしできるとしたら、それはどこか別の国…w >>980
× 君
○ 滋賀県
話をすりかえないように。
こっちは今まで起こったことをなるべくそのまま書こうとしているだけだ。 >>863
名古屋なら北陸新幹線に関心を示さない。
関東なら素直に北陸新幹線長野経由になる。
では、そうならないところって、どこだろうw >>978
「自由」かどうかは法の文言をどう解釈するかの政策次第。事業に大きな影響なければやらなきゃだめ。さて少なくとも400億/年の増収だと言われて断れるか?しかも例えば下限保証つきだとの契約までいけばなおさら。
上にかいたけどJRの有価証券報告書には自分達は鉄道事業者ですからってのが事業リスクとしてあげられてるんだよね。株主はそれを織り込んで株を買うんだよ。 >>900
望まないから候補から外れたってわけだよな。
>>901
まずは米原厨に言ってやれ。
JRが欲しがらない路線を作れと言う張本人たちにw >>973
>>978
JR東海にとって、「北陸新幹線の乗り入れ」は、どんな条件をつけても邪魔でしかない。
「権力にものを言わせて『要請』という名の『強要』をするなら、どうぞ『要請』してください。」
というのが、「主体的には関わらない」の意味。
それに対して、与党PTや検討委員会が大人の対応をしただけのこと。 >>985
ほら出たw
「やらなきゃダメ」はそちらさんの主観。少なくとも今はそう受け止められる。
鉄道事業者であるのは一つのリスク。
でも、複数の鉄道会社が運用面でリスクを伴うだけの路線って、
おそらく国も作らせようとしないでしょ。事故が起こったら国が責任をかぶるから。
まっさらなところや、延伸予定のあるところに作るのとは話が違うの。
米原のような事例は、国もJRも沿線自治体も、結局誰もが積極的にならない。
そこで「国が〜」がでてきたら、「ここはどこの国なんだ〜」という話にしかならんw >>979
だからダイヤ乱れが全国波及する前に北陸区間で打ち切るって策があるでしょうよ。そうすれば割りを食うのはその区間の利用者だけ。
そういう策、あなたでも思い付くでしょ?
それをJR5社があ、とか書くのが、恥ずかしいって言ってるのよ。
できなくなったら敦賀止め、できるんだったら意地でも2.1兆使いきる、そういう思想も、恥ずかしくないのかい? >>879
新幹線開通後半世紀経っても発展しない米原w
つまり伸び代が全くない事を意味している。 >>987
まあ、そうだよな。普通はそう受け取る。
そう受け取れない面々が、いまだにマイバラマイバラ…と、
呪文を唱えているのであろうw >>989
そんなことをして困るのは北陸の利用者
北陸のための新幹線が北陸の利用者に不便を強いる存在に
それは本末転倒以外の何物でもない >>988
やらなきゃだめ、は、法の文言を書いたまで。
そして会社間の連携についても言及してありますがな。
条文、読んだことあるのかな?? >>990
伸び代どころか衰退の一途。駅前の平和堂も来年2月頃撤退、跡地利用未定。
駅前にあるのは東横インだけになる。どこの新八代なんだかwww >>992
乱れるのに任せてじゃあ5社があっていうほうが全国の利用者を困らせてるんじゃんよ。
自分のかいてることの恥ずかしさがわかってきたのかな?? >>994
米原が嫌いで仕方ないのねwwwww
別に米原の町を発展させたくて米原ルートって言ってる訳じゃ無いじゃん。 >>993
各社の利害関係が一致しないものまで強制する趣旨じゃないでしょ。
そんなことしたら国の負担が増える。そこまでは法律も予定しない。 >>995
乱れないように米原でつながないほうがよいと書いたまでだ。
与党、国、JR、沿線自治体はすべてそれを支持した。 >>998
だから各社黒の範囲なんだから強制って次元じゃないってんのよ。 このスレッドは1000を超えました。
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