JR東日本車両更新予想スレッド Part219
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下総松崎〜成田空港の短絡線でも作れば別だろうけど現状だとG車需要も少ないしな
あと地味に常磐は東海道〜東北系より高加速な設定もあって片乗り入れは続くと思う E351系S2編成+S22編成、S5編成+S25編成が昨日から今日にかけて相次いで長野へ回送された >>704
物理的にできるかわからないけど、今の品川止まりは横須賀線経由で逗子まで伸ばせないのかな？
武蔵小杉、東戸塚の混雑も少しはマシになるんじゃないの？ >>656
日本はまさに狭軌だからタルゴみたいな一軸は
無理がある
>>710
大崎短絡線ができないと無理じゃないかな E235は好き嫌いが分かれそう
新車導入ならE237がいいな >>703、>>708
常磐線の片乗り入れでも、今ならE231-0を手当てしやすいから、グリーン車連結を含めて増車はあるかもな
>>710
ラッシュ時という事なら、東海道の品川止まりの延長という事でなら下り方面に関しては比較的すぐに対応できると思う
上りは上野行きを何本か付け替えられればOKかと
横浜が求心力としてはある程度大きいから、常磐線沿線から川崎横浜へ1本で行けるというのは結構メリットありそう
行先も戸塚で転線する形で逗子方面に持って行ければ、横浜、鎌倉など観光などの定期外客も見込めそう
日中も、東海道、宇都宮高崎系統10分毎に加えて常磐系統が20分毎くらいにはあってもよさそうだけど
ただ、横須賀線となると難しいだろうな 編成共通化はなさそう
未だに常磐快速線なんて名前でオールロングを走らせてるのはおそらく電車線と列車線の区別に拘りがあるからだろうし
G車つけるかどうかは別として、もし東海道線の列車が取手まで来たらもはや常磐線の名で統一したほうがマシになっちまう
ありえるのはお互いに電特区間内で完結できる横須賀線だったり？ 常磐快速線が東海道線品川以遠の延長をするなら東海道線の駅で2面4線ある大船駅までがいいかと
戸塚で東海道線から横須賀線に転線すれば始発列車の設定がある大船駅6＆7番線に入線出来る
常磐線東海道線直通電車という名称も変更しないで済むし利用者の多い川崎〜大船で増発になれば混雑率も緩和される >>716
常磐快速の横浜方面直通があっても、編成統一はしなくてよいと思う
むしろ東海道を常磐カラーで走ったほうが区別しやすいし
>>708ではないが常磐線の車両のほうが加速度が高い等もあるのならなおさら
まあ、上野で性能切り替えできるほうが良いのかもしれないけど
今の時代交直流の必要性有無以上のこだわりがあるかな…電車線と列車線
まあ中央線もか…こちらは車両性能その他でこだわりがあるかもしれないけど >>710
横須賀線は混んでるの朝の上りだけだからそれ以外の時間に伸ばしても仕方ない
それよりは一日中混んでる東海道の方が必要 >>720
電車線と列車線の区別で客にとって恩恵があるのはLCDの有無ぐらいかな
E233-3000は列車線しか走らないからLCDないし
だからもし常磐線にE235が入るとして、電車線であるおかげでLCDがつくってことになりそうそう 南行の東海道線上り快速電車品川行き
オタ的にはミステリートレイン的で面白い列車だけど
一般客が乗って良いのか混乱してるの良く見るんだよな >>700
あえての鶴見線と南武支線。
クモハが必要だからどうしても新車になるかなと…サイネージなしとかのデチューン版？
あとは横ラインが追加かもね。 現実的にはむやみに南下させるより、今の常磐線イコール「品川止まり」のままでいいと思う。京急で羽田空港へも行けるし、横浜方面は東京や品川で東海道線や横須賀線に乗り継げばいい。
輸送トラブル等で貴重な交直流電車が常磐線へ戻れなくなった時のダメージは計り知れない。 >>725
全車両E531で統一すればいいだけ
そんなこともわからんのかキチガイ >>726
コストを考えることもできないのかキチガイ 常磐線のコストの話をしだしたら、全線復旧後は水戸（一部高萩）以北、ステップの件を考えてもいわき以北をE721にしてE231捻出するのもあり。 >>724
片方のクハのSIVをCPに変えるだけでクモハ作らなくても問題ないけどね。
冗長性の問題あるけど。 京浜東北線や横須賀線が同じ区間を走っていても東海道線で川崎＆横浜＆戸塚の利用者が多い
日中10分ヘッドでも号車によっては超満員だから常磐快速線南行の延伸は望まれる >>726、>>727
最近のE531基本の増備状況を見ると、E531で横浜以南乗り入れとか考えているんじゃないかとか思えなくもないな
上の想定は、車両を総武から持ってくればいいとの仮定からE231の想定が多いようだが
ただ、E233が1両あたり1億とされる中で、4M6TのE531も1億円程度とされるから、
価格面でのデメリットはあまりないのかも >>730
常磐は東海道まで来なくて良いよ。
上りは横浜で着席出来る訳だし、戸塚以南は湘南新宿ライン直通も有る。 >>730
だったらE233系付属も増備された訳だし15連の列車を増やせばいいのであって、わざわざ常磐線に頼る必要はない。所詮ヲタの願望の域をでない話だよ。 >>730
それだけなら、上野止まりの高崎線と宇都宮線が乗り入れればいいんじゃね？ >>730、>>733、>>736
いや、期待収益が高いのは常磐線からの横浜方面乗り入れのほうだろうから、
企業としてこちらを選択するほうが合理性があると思うけどな
通勤通学需要で、常磐線沿線〜横浜以西等一定量が見込める
転居、下宿ではなく、電車を使ってもらえれば増収になるし、沿線人口増加にもつながる
横浜以南は、横浜、鎌倉など観光等定期外客が見込めるので
競合があるTXに対する差別性にもつながる
宇都宮、高崎はすでに上野東京ライン、湘南新宿ラインがあり、飽和状態なので、
常磐線に流すほうが理にかなっているとみるが JR東日本車両更新予想スレッド Part219 ･
スレです。 >>737
常磐を品川以南へ直通させるなら、交直流車を更に装備する必要が有るだろ。 >>738、>>739
車両計画は、経営戦略や目的があって決まる手段に過ぎないから、
川上側から見ないと車両計画自体考察できないが
車両計画ありきではないからな
>>742
常磐からの横浜方面直通は大部分取手以南で十分だとも思うが
常識的な大部分の利用エリアを考えれば >>725
上野止まりと混在するのはあまり良くないので全便品川止まりに変えないと >>745
取手までなら、グリーン車が必須になる、品川以南への直通は無いだろうね。 中電：品川止まりor上野止まり
快速：平塚行き
でいいだろ
快速にG付きの新型投入して各所の209を玉突き >>749
ま、妄想垂れ流すだけならタダだけど、荒唐無稽で木を見て森を見ないような妄想は荒らしと同類。 常磐快速と中央快速とともに今後中電仕様になっていく可能性は高いと思うけどね 空いてきたので、常磐快速にもG付けて、増収図る。東の常套手段。
車両は、東海道線と共通にするか、常磐中距離と共通にするか悩んでるところだろ。 仮にマト231をG付235で置き換えたとして231をどこに廻せるんだ？
仙石と相模？ 常磐快速線に新車を入れて経年16年のE231を転属させるかね？ 常磐快速線を全て交直化したら、成田線にE531が来るか、コツ車のE233が来るか、何れにしても胸熱。 >>756
経年16年っていうところより、モハ4両更新した編成があるというところが重要
6両以上→5両以下の転用はモハ廃車を伴うので更新のタイミング以外ではあり得ない ヒント
また世界一のトラブル王JR東日本やってくれました！
12月24日 6時11分
ＪＲ東日本によりますと、東北新幹線は電力設備のトラブルのため、宇都宮と那須塩原の間の上下線で始発から運転を見合わせています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171224/k10011269721000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_001 >>736
それだと上野〜品川で余分に走ることになるから効率は悪い
上野〜品川＝品川〜横浜くらい時間がかかる >>763
上野〜品川が効率悪くて、品川〜横浜が効率良い根拠は？ そもそもE531とE217が同じ線路上走ると帯色がややこしい。 折り返しはどうするのさ
横浜は折り返せなかったよな？戸塚で横須賀に転線して大船折り返し？ >>691
国鉄時代の抵抗制御車を国鉄時代の抵抗制御車で置き換える高崎みたいな物だろ。
高崎からしてみれば209→209の置き換えは神レベルの最新鋭車から神レベルの最新鋭車に置き換えだが。 >>767
現状戸塚で転線するスジは毎時3本っす。
湘南新宿ラインで2本消費、臨時スジで1本確保っす。 ヒント
JR西日本大好き人間だけど、特急で最高傑作は近鉄しまかぜだと思う。
どこから見てもカッコいい！ >>755
10連は武蔵野の209-500を置き換え
残りと付属5連、上記209-500で八高川越、相模、仙石を置き換え 基本19付属19の発生に対して、
武蔵野に基本11、京葉に1、残り7本が4連化対象。4連置換えの原資は19+7=28本。
相模線に13本、仙石線に15本、仙石線は17本配置だが、仙石東北ライン関係で余剰が出ていれば、足りるのでは？ 常磐線をE235に置き換えるにしても成田線との絡みもあるしG車付きにはならないだろ とりあえず予想(2022年まで)
新幹線
E2系(J1〜J50)・E4系
→東北新幹線にE5系を導入・上越新幹線にE7系を導入
→置き換えして廃車
ｷﾊ40･47･48(只見線を除く)
→ｷﾊE130･GV-E400を導入して廃車
185系・251系・253系・255系・651系
→中央本線にE353系を導入
→E257系を導入して廃車 >>774
19+7=28か…
加えて最後に2本ごまかしたらそりゃ足りちゃうよね (2022年〜2027年)
新幹線E3系0番代・1000番代
→山形新幹線にE6系1000番代を導入して廃車
115系・205系・209系
→中央総武緩行線、常磐線快速、総武線快速にE235系を導入
→余剰となった車両のなかでE231系を相模線、南武支線、八高線、武蔵野線等に導入して廃車
→E217系を中央本線(高尾以西)、篠ノ井線、大糸線、高崎地区に導入して廃車
只見線の気動車はそれまで存続していれば新型車両に置き換えて廃車 高崎は神レベル最新鋭車の211が入っただろ
これ以上文句言うな 成田のG問題は料金制度の問題がありそうなところだな
多分オール乗り継ぎ不可か空港方面ー我孫子方面だけ乗り継ぎ可になりそうだが >>783
それは国鉄時代の抵抗制御車じゃん。高崎にとっては末永く使い続ける最新鋭ではあるが、神レベルの最新鋭では無い。 >>778
只見は上下分離で2021年度復旧目指してるぞ。 南武線E233系の新製投入でE231-0＆209-500の転属が厳しくなってきたな
鶴見線のホーム有効長が4両分あれば鶴見線に転用も出来るんだがな 成田線にG車の投資できないだろ。
利用状況だけ見れば5連だけ直通させるか、千葉支社に任せた方がいい。 我孫子支線っていつ乗ってもガラガラのイメージしかないんだが…普通に5両で十分じゃないのか、短距離だし 郡山で改造中のハエ209の前面は塗装途中なのかな？
それともオレンジ一色なのかな？
オレンジ一色で完成ならJRマーク貼ってないし… >>791
朝晩だけは10両が必要。日中は5両で充分だけど、我孫子〜湖北は座れなくなるな。 ロングシートなのに座れないことを問題にするくらいのガラガラぶりなのか
立って乗れば南武支線レベルの2両でも乗り切れるだろｗ >>767
横浜は東海道、横須賀線ともに両方向に折り返し可能 山形はE7みたいなE3車体で中身E6な専用形式になるでしょ >>786
ま、E233/231が管内で走ってるから問題ないよ。気にしてるのキミだけだし。 >>804
まあ、今じゃないし、Eが勝手に決めることだしな >>799
可能であっても、やるかやらないかは別問題。何度も言うが、輸送トラブル時にE531系が常磐線に戻れなくなった場合のリスクを考えていない。
それに今は相鉄線乗り入れ工事の方が優先事項。今以上に蛇窪がカオスになりそうだが… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
