東急電鉄車両総合スレッド108
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東急電鉄
http://www.tokyu.co.jp
中期3か年経営計画(2015年度-2017年度)
“STEP TO THE NEXT STAGE”
http://www.tokyu.co.jp/ir/manage/pdf/midplan150327.pdf ;
2017年度の鉄軌道事業設備投資計画
田園都市線ホームドア整備本格着手など総額502億円
http://www.tokyu.co.jp/file/170512.pdf
2018年春、田園都市線に新型車両「2020系｣を導入します
http://www.tokyu.co.jp/file/170317.pdf ;
※前スレ
東急電鉄車両総合スレッド107
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507877512/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 2020も6020も車両番号のウェイトが細くて(FuturaのRegular?)
視認性に欠けそう 2020系列は、前面が真っ黒だから露出補正難しそうだな。 >>853
激しく賛成
8500系は秩父鉄道、長野電鉄、養老鉄道譲渡キベンヌ >>846
696の話だったが、通じないみたいなのでもういいよ >>537、>>572
養老鉄道は15両で、車両購入費3000万、その他改造輸送費で5億8000万、合計6億1000万ってことは、
2020で捻出された8500をそのまま改造するんだろうな
3連×3、2連×3
大井川鉄道の十和田からの7200の2両がこれくらいかかっている
>大鉄によると、導入費用は車両２台で合わせて８千万円。
>内訳は車両費が１千万円、輸送費が９００万円、改造費が６１００万円という。
輸送費が1両1000万だとすると、改造費が4億3000万だから、先頭車改造も含まれそう 三菱「東京」UFJ銀行改名記念カキコ。
3000系から8000系までの扇風機カバー(鉄製)にあった「リットーワリトー」の東京銀行の広告。
3000系と7260Fにあった、蒲田の「焼肉弘城」のドアシール。 >>857
2020年までに2020系で8500系と8590系、2000系を置き換える事が望ましいであろう。
2020年までに6020系で8500系と9000系を置き換える事が望ましいであろう。 マジな話、小田急1000が引退しても、東急8500は残ってそう。 >>857
9000系地方鉄道譲渡キベンヌ
>>858
せやな
>>861
>>862
ねーよ VVVFの京王7000が引退しても東急8500は普通に残ってそう 8500系が引退しても、東武8000系はしぶとく走ってそう 東武50050の置き換えが始まる頃、東急8500はようやく残り10本に オリンピック景気による渋谷ビル群建設費の高騰、新玉川線区間の修繕工事費の計上、・・・
今後、車両投資が再び中止になる理由なら、途中いくらでも用意てきます。（東急患部） >>858
譲渡されるであろう8500の編成構成は2M1Tと1M1Tになるものと予想
となると必然的に3両編成の車両は長野や秩父の元東急8500と同様の構成
2両編成はパンタ付きデハの2パンタ化+サハの組み合わせになると思われ >>870
叩いて直せるというのは、地方の事業者には都合が良いかもな
8000系列はM1、M2のユニットなのも好都合だな
M1はそのまま１Mとして使えるし
秩父のような空転の心配も、急勾配やSLがないからないだろうし >>869
乙！一般形は新津での製造が妥当 横浜は特急車両、新幹線車両、LRTでも作ってろ
>>871
賛成 最近首都圏どこの鉄道会社も新車ラッシュだから
東急もそれに乗り遅れまいと2020系それなりの数導入するだろう
トラブル続きで田園都市線のイメージ悪くなったから
HPのトップに2020系載せてアピールしてるし >>859
>3000系と7260Fにあった、蒲田の「焼肉弘城」のドアシール。
写真うｐして 共同通信が載せたか
今度は第二のリーマンショック起きるなよ
あまり遅くなると京東五輪後遺症とか相鉄直通でまた横東優遇再燃になりかねんから
２０１８年度、２０１９年度でどんどんやってもらいたい >>877
今回はやるよ、さすがに車齢40年超えた8500系は廃車せざるおえないし
保守の面からしても旧車をいつまでも置いておくとコストが掛る
人材だって余分に必要になるし
今後、東部方面線事業はあるけど前回の副都心線直通ほど大事業でも無いからな やっぱり東武に比べれば全然マシじゃん。
野田線の幕車の8000、9101 、6050、10003〜06なんか居座る気満々だよ。 2020、最初の3本以降は増備まで間が空いて、4本目から大胆な仕様変更とかありそうな予感 >>881
車両数違う東武と比べてどうすんの？あっちは特急車両も置き換えたりしなきゃいけないわけだし、事情が全然違う。しかもローカルの野田線との比較って。東急の力なら本来とっくに全部置き換わっててよかったんだから。やっと実現して良かったよ。 >>883 ソレをやらないで、箱モノ投資を優先したり 6ドア入れて編成乱して再度ホームドア
入れるので潰したり無駄なコトしてるから 怒！！！なんだよ。
東武は見切り付けると（例え 当初の目論見が狂っても作戦変更後の対応が）速いでしょ。 田園都市線の新車打ちきりもひどかたが、東武も60000系を入れるのを中断したり、東上線も10年位は新車は入る見込みなんかないよ。
田園都市線は他社の車両含めたら悪くはない。
メトロ8000もLCD、VVVF、自動放送も入れて東武よりは金をかけてる。
そんなに8500ばかりではない。 なんていうか、乗り入れで新車にするインセンティブが下がっている気がする
自社だけ新しくしてもボロが乗り入れてくるんじゃあな 東武と東急はお互い様では？
STLに8500が直通して15年経つけど9000の東横直通はようやく5年じゃない >>886
そうやって悪い点しか見てないからだろ
東武は車両の修繕は現在進行形で20000系列と10000系列で行ってたり、70000系導入したりで、今では未修繕10000系列のが少なくなりつつある
東上はT-DATC導入したりと、別に投資してない訳でもないし、むしろ今東上線で案内装置ついてない車両のが希少でしょ?
8500は新車導入一旦決まったことで更新やめたのが痛いな
そのせいで余計に古めかしく感じる なんだかんだで最近の東武はかなりマシになった。そもそも保有車両や路線距離の規模がまるで違うし、比べる意味がない。規模で比べるなら小田急や京王では？
田都は今度の新車で置き換わればかなり改善される。今までが酷すぎ。 >>877
>>880
しかし東急は目標達成できずに終わったことが多いし、
またそのようなことが起きても不思議ではない。 >>886
60000は中断はしてないでしょ？
最初に「8000全てを置き換えます」とは言ってないし 60000製造で8000置き換え
60000製造中断で70000製造し20000改造し玉突きで8000(元8000のワンマン？)置き換え
60000製造再開で8000置き換え
東武は新車ペース一定で一貫して8000シリーズ廃車する方向だから良いんじゃない？ 「8000系電車代替新造工事（野田線）（第1期）」
といった名目で導入されたのが60000系であって
第2期も同じ車両形式で代替するとは言ってない
あと館長曰く60000系は日比直用として構想されて
20000系をUPLに回して8000系を代替する腹積もり
だったけど計画変更で今の形になったらしいからな 確かに東横なんかは直通前の最後の年なんて全部5050で座り心地やLCDやでクオリティ高かったけどクソメトロのボロ7000が乗り入れてきて何か微妙な気持ちになったわw 他社では電磁直通ブレーキがまだまだ残っていて折り返し運転の時に「バジャン！」という爆音が凄いんだ。
けど東急ではとうの昔に全廃されているわドアエンジンも低騒音化されているわ他社より静かで有難いと思ったものだ。
昔の記憶が抜けきれないから8500系でも嫌だと思わないのは俺だけ？ >>898
直通直前まで9000が残っていなかったか？3本程度
とはいえ9000は古さを感じさせなかったけど
メトロ7000は勘弁だな…
>>899
8500は登場時からしばらくは先進的だったかもしれないが、
いかんせん8M2Tで電気も爆食いなのがあれじゃね？
それこそひところの103系みたいに電気代を請求されそうなくらい >>899
しかし東急は関東大手では全社冷房化が一番遅く、
東武と並んで2000年代までツリカケ現役だったがな。 >>898 ちゃんと御社向けに運用に汎用性のある8両編成で仕掛けました！（日比谷線や半蔵門
線での件を、さりげない主旨返し！） >>899
モーターの爆音やHB-2000コンプレッサーの爆音はいいのか？ >>906
昔から乗っているからあの音＝東急の電車って感じになるんだよな。 >>907
東伊豆に行ってみ
東急8000が走っていて、音で思い出すから
リゾート地に行ったはずなのに、日常を思い出して休めないw
これほどまでに耳や体で音を覚えていたのかとあきれるくらい
あれだけはマジで何とかしてほしいわ
電車に乗らなくても街中で音を聞くだけでもうダメだわ 反対側に8000が来て、伊豆に来てるの忘れて「おっ伊豆夏だ」とか一瞬思ったボケは俺だけでいい
全部あれじゃん・・・ >>902
ラストは9001Fと9005Fがいた。後は地味に1000系も…。
9000系を追いやったらメトロ7000系と東武9000系が来たってのはげんなりする。
未だに東武には乗ろうとは思わない（臭いし）。
>>908
長野（リゾート地じゃないけど）でもそう感じるかな。
特に地下(?)区間とか。 83年製造の8531編成以降は軽量車体だから、おいそれとは廃車されないよ。 >>906
203系だの別の意味でウザいのとか経験しているから俺は全然平気。
あと抵抗制御は静かなんだけど夏は床下からの熱がヤバい。 >>911
2003Fの全とっかえを見ていると、8531F以降も更新するんじゃないかと思えてくるな ま、いずれにしてもコルゲート車体が最後まで残りそうな大手私鉄は、東急か南海だな。
今、20歳以下なら見届けられるだろうが、それ以上の人は無理だろう。 そういえば8000が引退して10年、9000の東横線引退(=9700・9800・9300全廃)から5年なのか・・
だけど、この2形式を置き換えた5050も昨年に廃車が発生するとは >>916
あれって、保険の関係？であぼーん？
ぶつかっていない両端の4両ずつを使って8連が1本は組めただろうけど
5155Fと、Y516F 東急が日比谷線に乗り入れてた最後の年に三社で一番ダメだったのは、東武20000系なのを覚えてないのか？
自動放送、車内LED、VVVFもなく2ハンドルのダメダメ車両。
東急のボロって8500だけじゃないか。 >>898
前日かな
あの時は7000は2本稼働していた >>903
いくらなんでもそこまで残っていない。3450などの3000系が全廃されたのは1989年。
確かに冷房化は遅く、特に空ラー車と冷房改造の遅さが黒歴史を作った。
でも、その時は新玉川線(当時)にリソースを集中していたからで、東横も副直で
「当分取り換えない」のを前提にワンマン対応車をかき集めた結果。
東武乗り入れの際に、「使う」と決めたから8500が残っている訳だし。
無論、迷走の果ての8090・8590の処遇など細かい事を言ったらきりが無いが、
なぜ南海高野線あたりと比較しないんだ。あそこなんて、乗り入れ先のお役所が
「廃車する」と言ったオールステンレス車を買い入れているのが現状。 >>920
まあ買ったのはセミステンレス車だけどね >>921
東急でいうと旧6000に当たるわけだな＞セミステンレス
冷房改造については速ければいいというわけではない
JR東の103系の簡易改造車（バス用の奴流用）、
小田急のつり掛け改4000とか効きが悪すぎてお話にならなかった
その点、7200、8000の冷改車は最初からの冷房車と遜色なかった
7700についてはノーコメント >>922
吊り掛け路面電車を出すのは反則
江ノ電、都電で現役だし、各地方の路面電車では当たり前のようにある 負けず嫌いな、このオッペケは電気機関車とか持ち出すアホかね >>924
それらは大手私鉄ではないだろ、
世田谷線は東急の路線だし。
電気機関車は旅客営業車ではないから同格には語れないけどさ。 大手私鉄でのツリカケ車営業終了年
東武 2006年(5050系)
京成 1981年(1600形、同形式は末期は行商専用車であったため一般旅客車では1980年廃車の510形)
西武 1990年(351系)
京王 1989年(5100系ツリカケ車)
小田急 1988年(旧4000形)
東急 2001年(150形、鉄道線に限れば1989年廃車の3450系)
京急 1986年(500形)
相鉄 1987年(3010系)
営団 1986年(1800形)
名鉄 2011年(6750系)
近鉄 2015年(260系、廃車or改造ではなく三セク移管での全廃)
南海 1995年(1521系)
京阪 1997年(80形・260形・350形)
阪急 1985年(850系)
阪神 1966年(？)
西鉄 2007年(313形・308形) >>923
その新製冷房車も効きが悪かった（今でも悪い）ことについては頬かむり？
他社20m社と比べて明らかに劣る冷房能力（8000x4=32000kcal）
全く冷えないパンタ下、ラインデリアにしたらさらに酷くなった冷風の偏り
全然冷えない上に屋根が共振する2000の空調
クーラー載せ替えで醜い9000の屋根上
新3000で他社並みになるまで東急の冷房車はケチのつき通しだろ >>929
同時期の車両と比べずにどうこう言う奴は、コメントに値しない >>930
同時期の話で書いたつもりだったが。別に君のコメントはいらないから
国鉄と関東の私鉄が冷房車を本格導入したのは1971年からだが（京王だけ早い）
東急6000系の冷房車は1両32000kcal、103系量産冷房車は42000、小田急は42500
1079年に201系試作車でラインフロー方式を導入され81年から量産、他社も追随
東急もその後形だけ似せたが設計が悪かったらしく効きは全く別物
やっと他社並みになってのが上で書いた新3000（1999年）だったという話 >>929、>>931
東急の場合分散冷房で小型化で費用対効果を狙ったのかもしれないな
容量小さくても分散していれば、全体に効きやすいわけで
あの時代は分散冷房も多かったわけで
あと、夏が最近熱くなってきていて、昔とは要求される冷房能力も異なってきているってのもありそう
冷房の性能が上がってきたし、安価で小型軽量になり、故障も少なくなったので集中式に切り替えたというのもあるだろう
5000なんか52,500kcalだし、最強クラスだからね
このあたり、西日本、東海はいまだに2台の分散式だけど 関東大手非冷房車営業終了年一覧
()内は最後まで残った非冷房車
京成……1991年(初代3000形)
東武……1996年(3050系・3070系)
西武……1990年(351系)
京王……1992年(5000系非冷房車)
小田急…2000年(向ヶ丘遊園モノレール500形、鉄道線に限れば1989年全廃の2400形)
東急……2001年(世田谷線150形、鉄道線に限れば1999年廃車のこどもの国線初代7000系)
京急……1988年(700形、廃車ではなく改造)
相鉄……1987年(3010系、廃車ではなく改造)
営団……1996年(300形・500形) >>878
激しく同意 7000系、2020系甲種あくしろや
>>877
出来るかではなくやるんだよ
>>879
激しく同意
>>880
本来なら2011年度で終わる話やったぜよ
>>881
束式なんかと比較にならないやるなら束、métro、京王
、都営と比較すべし
>>886
それな
>>887
激しく同意 束式9000系、9050系、営団車要らない >>891
激しく同意 7000系、2020系甲種あくしろや
>>894
譲渡先無いけどな
>>895
今年度までが第1期分のこりは2020年度から
>>897
せやな
>>898
名車9000系を大井町線に転属して営団や束式のボロが入線してるのは遺憾に思うぜよ
>>902
激しく同意 ってことは伊豆急8000を8500で置き換えなんて事もあるかもﾈ >>893
嫌なら乗るな。次を待て。
次来た電車が8500だったら？諦めろ。 >>931
確か京王6000の初期先頭車が東急8000と同タイプの分散冷房4台搭載で通勤ラッシュ時に効きが悪く増備車では5台に増強したはず >>920
あれは泉北が南海グループ入りしたおまけで買ったもので、所属は高野線ではなく南海線。
南海線所属なのは、7000系潰しの為。(これにより7000系全廃達成) >>931
同意。1980年代に日吉の大学に通うのに東横線使っていたが山手線103/205系に比べ暑かった。
いってみれば「全車弱冷房車」
そういえば、当時は急行は非冷房7000系/7200系がメインで夏休み期間だけは冷房車だった8000系6両編成を急行に使っていたな。。
7200系唯一の冷房車7251Fが神車両に見えた時代。 「全車弱冷房車」は同意。弱冷房車の導入も早かったが、よく完全に窓開けて走っていた。
>>943
その7251Fの鈍足っぷりったら。6001F＋6201F（さすがにすぐにC編成に変えたが）
当時最も条件が良かった日吉→綱島間でフルノッチ95km/hがやっと。
東武5050と150形を一律に論じるのはなぁ。鉄道線と軌道線だし、最高速度も違う。
それに必ずしも釣掛車温存＝遅れていると言うのは、静岡鉄道と遠州鉄道と豊橋鉄道を
比べればわかるように、必ずしも当たっていない。 >>920 世田谷線は旧型時代にカルダン化（この台車、MMは現３００に流用）しているのも
知らんのか？ >>944
6000といえば奇怪な走行音で知られているけど、直角カルダンの6200はやはり青ガエル同様に静かだったのでしょうか >>947 旧3000形ホドじゃないけど煩い（独特） 幽霊みたい V車の電流波形から来る音でも
苦情あるらしいから、今は走れせたら苦情来るレベル。
マア初代6000系って恰好悪いし如何にも過渡期の半端モノって感じの冴えない電車だったよな。 >>948
そうだったんですね 大変興味深いです
たしかにカッコ良くは無い(笑) アオガエルって長電のも保存されてんだな、渋谷に置いてるの躊躇なくぶった切ったのはそういう事だったのか レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
