新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
新大阪駅の将来予想
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・−・−・−・−・−・−・−・−・−・ー・−・−・−・−・− ・−・−・−・−・−・−
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線
Ｂ３Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス 新神戸は使い難い
土地が無いとは言え神戸線と新幹線を
直結させてたらもう少し使えたのに
神戸は全国ネットからも置いてかれてる感じだな >>305
山陽・北陸直通ホームを作るなら西が負担する？
全く意味がわからない、一体何が交換条件なのか？
目下長崎のためにに西が巨額の費用を負担させられそうな状況下で
山陽・北陸直通をやりたいから西が自費で作りますという勢いではないか？ >>303
JR西は九州全通で確か年間150億程度の根元受益を得たと言われる。
今度は長崎の直通でまた根元受益を受ける事になる。
国交省はここに目を付けたんだろうね。この受益分を差し出せと。
そうすれば、山陽と北陸の将来的な直通も可能な山陽地下ホームを
造ってやるぞと。全額JR西負担じゃなくて一部国が持ってやるからさ。
そんな感じだろう。 >>312
まず長崎で流動がどれだけ増えるのか？
山陽地下を新たに整備してまで、長崎単独列車を仕立てる価値が西にあるのか、という点
のぞみ・みずほ・さくら客の何％かを、長崎が食うだけではないのか？
次に、山陽と北陸で共通の設備を使えば安く上がる、有難く思えってことなのだろうか？
言い換えれば、北陸新幹線として整備されるはずだった設備も西に作らせてあげよう、となる
西にとっては何ら負担軽減になっていない
第一、山陽と北陸ではシステムが違う
これも東海と東との面倒を西が処理した上で、西がゼロから作らなければならず、かなりの巨額負担が予想される
譲歩にもなっていなければ、交換条件にもなっていないではないか？ >>311
いや、だから
北陸新幹線
敦賀ー新大阪間の使用料負担の軽減と
新大阪延伸の前倒し。 >>313
国交省の試算から類推すると、相当増えると見込んでいるだろうね。
B/C＝3.3でJR九州の収支採算改善が88億/年。利用者便益と併せて
JR西側の収支向上も相当無いとこの数値は達成できない。
JR西は北陸と山陽の直通を将来的課題としている。ここを国の一部
負担で造れるというメリットと、そもそも北陸新幹線にある京都−新大阪
不要論に対する理論武装補強にもなる。
加えてリニアとの乗換利便性向上はJR西のメリットになるし当然JR東海
のメリットにもなる。RJだったかJR東海のリニア収益目論見を分析した
中で山陽への依存（リニアの収益）が高い事が述べられていたね。
システム問題は統一というテーマで国が補助するという方向性はなくは
無いと思うね。相当長期のテーマだが。 >>312
九州だけで純利益が？
赤い新車が入るわけだわw >>314
整備新幹線の路線使用料は、実際の需要に応じて設定される性質のもの
開業前にバーターで使うようなものじゃない
北陸新幹線の新大阪延伸については、完成時期の遅さと財政が最大の問題となっている
財政が問題なのに、前倒しや使用料の減免という条件で西と取引させるのは、無理筋もいいところだ >>316
営業キロは違うが北海道開業で国はJR東から根元受益として
23億/年程度を徴収している。
JR西にはそれ以上の額が転がりこんでいるだろうね。
で国に支払うのは法人税率程度と。 今の状況は、かつて関西広域連合が提示した北陸新幹線米原ルート案に酷似している
結論を言えば、あれは第三者が限りなく都合の良い未来を想定した「ぼくのゆめ」に
毛の生えたような案だったが、今も遺恨を残している
第一、長崎新幹線からして、予定では既にGCTは完成を見ていて、
何ら問題なく新大阪に乗り入れるはずではなかったか？
現在進行形で瓦解を見ているではないか？
未来のことは何も確約できない
そんなもので西と取引させようというのは、あまりにも都合が良すぎるではないか 都合が良いか悪いかはJRの反応を見ないとね。
まあある程度根回しが出来ていなかったら表ざたにはならなかった
だろうけどね。 九州新幹線鹿児島ルートも、当初は東京から乗り換えなしで鹿児島に行けるようになる、という触れ込みだった
東海が乗り入れに難色を示し、あっけなく新大阪発着に落ち着いている
16両1323席以外に何か障害があるとは思えないが、これが現実だ >>321
赤い翼に緑の蜜柑
桃はまだなんですかねぇ…(w 今回の件は北陸新幹線向けの詳細ルート調査費の一部を使うと
されているね。
新大阪のどこに駅を持ってくるかは当然JR西と協議されている。
その中で山陽地下ホームの話も出てきたんだろうと推察できるね。
もしかすると根耳に水だったのはJR東海という可能性も。 >>324
それで｢山陽新幹線と北陸新幹線が直通する！｣と思い込む人間が出てきた訳か >>320
仮に西にとって都合が良ければ、国交省よりも先に西が自主的に提案しているはずだと思う
敢えて沈黙を守り、有利な条件を引き出す作戦にしても、
既に、長崎のために西が費用負担して地下を作れ、という話になってしまっている
国交省にしても、北陸新幹線の新大阪駅調査にかこつけて山陽も調査するというのは、山陽がオマケ扱いだ
プライオリティがおかしいではないか 長崎全線フルは無理だし北陸やリニアも無理
新大阪ターミナル化は幻になるのは確実だなｗ
大阪にツケを残すクソ事業は消えるのがよろしい
推進派の老いぼれたちは死んどけ >>325
日建だったかのソースに山陽と北陸の相互乗り入れも視野にって部分があったからでは？ 乗入もしないのに、長崎用？山陽ホームの調査に北陸の費用を年度初めから流用はしないだろ。
もし流用する事はあっても、わざわざマスコミ発表なんてしない。 長崎全線フル、新大阪乗り入れ
国交省発言ってのがぐむむだな、どこの差し金なんだろう…
田舎は中央とか全国とか言われると弱いもんだけど、佐賀市民鳥栖市民は折れるかなあ… >>328
これですな。
新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
(2018/4/2）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
＞
このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。 おそらく水面下ではＪＲ西でも話は進んでると思う。
ただ、台車の亀裂の件があるから
表立って「新幹線」がらみの話題はしにくいのかと。 >>330
とにかく話の飛躍っぷりが凄いよな
長崎が全線フルになって、山陽地下作って、北陸乗り入れを視野
眼前に転がるGCTのゴタゴタは何なんだってくらい、空に聳える鉄のハードル
国交省じゃなければ、鉄オタの妄想で切り捨てられるレベル 国交相様は125系を223系に併合して
貨物線経由で空港まで走らせよう案とか
出すくらいは鉄オタがいるぞw 国は夢のあるデカいことは言うが口ばかりで全然現実的な進展はしないのがいつものパターン。
リニア建設が動き出したのもJR東海が国や税金に頼らず自腹でやることになったから。
JR東海が自腹でJR東海主導でやることになっとたんにみるみる進展したし、ルート問題もねじ伏せて最短ルートへ。
名古屋駅再開発も一気に発展。
これらの動きはJR東海だから出来たこと。
つい数年前までは夢物語でしかなかったリニアが、JR東海によって現実のものとなっている。
このJR東海のダイナミックな動きを見てから、世間はそれが普通に出来るもののように勘違いしだした感がある。
大深度地下にしてもリニア以降から魔法の言葉のように気軽に使われだす。
特にノリだけはいい関西界隈では、何でもアリというくらいのノリでファンタジーが炸裂するのが普通になっている。
物理的な問題も、財源的な問題も、費用対効果なんかも、全て棚上げ。 現実問題として西は乗らざるをえんと思うよ
北陸はともかく山陽新幹線とリニアの乗り換え時間を考えればね >>335
なにわ筋線も夢物語と叩いてたんだろな。
でも、実現したぞ。
哀れww >>338
ナニワ筋線なんてただの既存の在来線を継ぎ接ぎしただけじゃん。
リニア計画と同一視するとか頭悪過ぎ。 >>339
いやいや、数年前まで否定してたんだろ？
アンチ支離滅裂過ぎww なにわ筋線はもう着工待ち。
大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書（アセス）
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/page/0000423999.html
なにわ筋線
整備の民間負担率確定 ＪＲ４４％、南海５６％
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/020000c
＞
民間出資のほか、国の補助金７７０億円があり、府と市が５９０億円（補助金４２５億円、出資１６５億円）ずつ負担。
残りの１０２０億円は三セクが借り入れ、ＪＲ西と南海から受け取った線路使用料などで返済する。 >>340
ナニワ筋線は大阪特有のバラバラな鉄道網を継ぎ接ぎするというローカルプロジェクトで、スケールから技術から何も凄いことでも何でも無いのだが。
大阪ローカルにとっては夢の実現なのだろうが。 新大阪ハブ構想も、北陸新幹線の小浜京都ルートも、ツッコミどころ満載なんだよねw
こんなにツッコミどころ満載で実現性の見えないものは前代未聞だろう。
どちらもJR東海によるリニア計画が現実のものとなってリニア再開発などが盛り上がってからなんだよね。
そのダイナミック過ぎる動きを目の当たりにしてから変に何でも可能な気分になっちゃった。
「リニアが大深度地下なら、新幹線も大深度地下でどこでも通せるやん！」
「こうなったらなんでも出来るやろ！」
っていうノリで出てきのが小浜京都ルートと、新大阪ハブ化構想。
JR東京主導のリニア計画と違って、誰もリードすることのない絵に描いた餅w >>342
>>1の資料に、なにわ筋線(と関空)が入ってるでしょ。
新大阪のハブ化に欠かせない路線ってことだよ。 >>317
同感だよ。使用料は開業時期に来て企業会計レベルの精度で決定されるものだから、
早々に減免の交渉をしてもこれこそ本当の「絵に描いた餅」。
根元利益の徴収のため西主体とする事業は、
山陽新幹線から新大阪地下駅のアプローチ線と
新大阪地下駅を使えるようにする費用部分（路盤部は北陸として整備）が手堅いところ。
いわゆる「美しいストーリー」（＝財務を納得させて補助事業としてスムーズに採択）
だが、山陽のリニア乗継客の増加によって回収可能と思われる投資だから役不足。
もう少し他のところからも搾り取る必要があるだろうな。 東京駅はリニアが無いからなぁ…
新大阪が日本最大の高速鉄道のハブターミナルになるのかも。 >>349
大阪駅にはリニアどころか新幹線も無いw
新幹線駅も新大阪の一つだけw
バカ丸出しw >>315
北陸・山陽の直通についても、システム対応を西主体の補助事業とすることで
根元利益を供出させる方法があると思うよ。
北陸・山陽の線路が繋がった時点で、番線を分けて新大阪完全折返しとか、
駅構内のみ北陸山陽簡易共用という形までは比較的安価に可能だろう。
西はさらに、久御山付近車庫への山陽乗入れ、相互直通を目指してくるだろうから、
ここで国が知らん顔をすれば西は自主的にシステム対応を行わざるを得ないし、
熱意を持って取り組むだろう。まあ補助金は積んだるけどと。
この図式に持ち込むために、北陸が新大阪に到達しない段階で先行で山陽を地下駅に潜らせておく。
山陽地下駅が先々の撒き餌と承知でも食らいついた方がお腹一杯になるから、悪い話ではないだろう。 >>351
新幹線乗ってればわかるけど、新大阪から西方面になるとガラガラだぞ。
そのガラガラ山陽新幹線のために山陽新幹線専用の地下駅をさらに作るとか無理だね。 >>324
一連の話、そもそもの発端が海のリニア駅だと思うんだが。
リニア駅の空きフロアーに北陸を引き込み海を間接支援することにしたものの、
新大阪到達はリニア開業の9年後。
早期活用策が無いかと地下鉄やら阪急やらの招き入れも考えたけど、
現実的かつ効果的なのは山陽新幹線だったというオチ。 新大阪がハブターミナルになるのが都合の悪い地域の人たちがいるようだ。 >>356
金曜日午前なら長い長い16両編成が8割〜満席だよ >>344
隣国のデパートとかの無茶な設計・増築の結果、突然地下も含めて崩壊する姿が大阪民国で見れる日が近いと？ >>353
東海は西との調整と言っていたのに、今になって国交省が新大阪駅の構想を打ち出して介入してきた事に違和感を感じないの？
西が泣きついたか、身勝手な発言・行動が発端だとは思うけど… >>351
ぼくのゆめレベルの未来想定に基いて、先行投資をさせ、補助しようとする発想が有り得ない
GCTはどうだったか？
北海道新幹線札幌駅のホームは？
当初の計画とは掛け離れた現実が、目の前に転がっているではないか
それに、安上がりだから設備を共有しよう、となるのが通常だろう
山陽と北陸で車庫を共有させるために、システムを開発させ、投資を促そうとするのは、本末転倒も甚だしい
「システム統一は不可能」と米原で一蹴してきた西が、不可能を可能にしてまで、積極的に乗り入れを目指してくる理由がない >>359
でも、記事みるかぎり「西から搾り取りたい」国の意図も見えるよね…
ただの鉄ヲタの妄想具現化だったりして。ヲタはあんまり視野広くないからなあ
あと、東海がいつまでたっても西側ルートを確定させないから、調整も何もってところもある。
まあ、ホームの深さ的に問題がなければ、東海にとってはこの話はここまで、になるんだろう
あとは西がリニア諸々を避けて新地下ホームに北陸つなぐだけ。 新型車両のN700Sは、リニア名古屋開業後の新幹線の柔軟&多様な運行計画に合わせて設計されてるんだよな。
リニア名古屋開業後は、のぞみがリニアに移行し、既存の新幹線の多くは静岡にも停車するようになるし、九州新幹線にも直通することになる。
九州新幹線の悲願だった東京横浜へ直通することになるよ。
これにより九州新幹線から名古屋でリニアにも乗り換えできるようにもなる。
これで充分だからそのまま落ち着くだろうね。 >>353
＞リニアの空きフロアーに北陸
ってとこだけど、リニアと北陸・山陽新幹線は同一階層の想定なのか？その方が利便性は良いだろうけど。
別の話ではリニアが最下層というのもあるが。
リニア、北陸同一階層だと双方が延伸となった場合 相互に干渉し合って面倒な事になるのではないか。 >>359
国が西の根元利益を供出させるための事業だろうから、国から言い出す必要があったと思うよ。
西が増収策として地下駅使用をしたいと先に申し出れば、
リニア同様、自腹でやってください と国は返し話は止まる。
国がハブターミナルとか長崎とかの大義名分を掲げて言い始めれば、
補助なら乗りまひょ と西は返し、国は財務に補助あれば事業が動くと説明し、丸く収まる。
請求書が来る予定の西はデリケートな時期だけど、アプローチ線と地下駅の上モノだけなら
事業規模数百億だろうし、回収可能な投資かもしれないし、根元利益問題を上手く誤魔化そうとしている感じもする。
これなら皆さん良好な関係ではないかと。 今回の件は北陸の詳細ルート検討の中で新大阪駅のフロアプランを
考えておかなければならない為に出てきた話だな。
それ故国交省とJR西とは情報交換されているだろうね。
山陽との相互乗換負担改善（リニア、北陸）という共通課題があって
北陸地下駅のスペースに山陽も引き込む事は考えていたが、JR西の
単独事業では厳しいと。で長崎も口実に国が一部負担するスキームを
検討中といったところだろう。根元受益相当を財投利用でJR西に長期
貸付けてやろうとしている感じだな。
実際こうやって造っても利用状況によっては地下ホームはリニアとの
乗換専用、九州方面は地上ホームからのみなんて運用になるかもしれ
ないが。 リニアも合わせると
地下駅だけで３０００億円くらいかかりそう。 >>364
九州は新大阪から先には行きたがらないと思う >>362
新大阪 地下ホーム構想はこのように出ているが、名古屋駅でこういうのが無いということはリニアが名古屋に来ても地上から地下への乗り換えが大変な期間が相当続くこととなり リニアへの移行はあまり進まないと思う。 いや、東海がリニアに移行させるダイヤにするのか。東京直通でも名古屋以東は停車駅を増やして あえて東京への到着時間をかける。
お急ぎの方はリニアにお乗り換え下さい。のように。 >>373
そうなるだろうね。
静岡県のリニア建設への協力の見返りは、新幹線を静岡にできるだけ多く停めること、になりそうだし >>372
名古屋のリニアと新幹線の駅は直角にクロスしてるからね。
「交点」の乗り換えでも高低差３５ｍはあるのに。
へたすりゃ、それプラス直線距離５００ｍ以上は歩かされる 北陸新幹線と山陽新幹線は乗り入れできないだろ？
だからこそ対面乗り換えできるようにするのかもしれないが >>372-373
実際新幹線からの乗り換えをさばける輸送能力がリニアにあるのかも不透明 >>377
お急ぎでない方はそのまま乗ってます。
特にお急ぎの方は飛行機を利用されます。 >>373
その通り。
そもそも今の東海道新幹線はかなり無理した運行体形なんだよね。
特に名古屋〜東京間は速達重視で静岡は広いのに無停車。
今の東海新幹線は名古屋〜首都圏の速達重視が最優先されて色々と余裕が無い。
そこに最速リニアが加わることで名古屋〜首都圏の速達便はリニアに移行し、これまでの無理した運行体形を緩和できるし、静岡悲願ののぞみ停車ができるようにもなる。
これにより九州新幹線の直通も可能になる。
これまで16両編成縛りだった東海道新幹線は、新時代の多様な運行体形を見越してN700Sという柔軟なカスタムが可能な新型車両を投入することになったわけ。 >>377
完成することには日本の人口も減ってるから東海道新幹線と分担すれば運べる計画だけど
其れが狂うとリニアのチケットがとれないってことになる罠
3分間隔で走らせるとかリニアには無理だし
観光需要がどうなるのか2027年のことなんて正確に予想できない >>376
山陽ー北陸の、
具体的な乗り入れ不可能の理由がよくわからないよね。
技術的にはＯＫでは?
追加投資は必要だろうけど。 >>381
システムの問題だと再三話題になっているわけだが >>383
北陸新幹線の米原ルートが検討された折に、システムが違うので乗り入れできないと
西が直々に表明している
東海道と山陽はシステムを共通運用しているが、北陸新幹線は東のシステムを採用している 線路幅が違う(ハード)とかならわかるけど。
システム(ソフト)の統合なんて
金融機関でもよくある話で。
もちろん追加投資が必要だけど。
こっちも、要はお金の問題じゃないの? システムは他社が絡む案件で、現実にルート選択に大きな影響を及ぼしているのに
素人がふわっとした感じで「金で解決」なんて、よく言えるなと思う >>382
2046想定の北陸新大阪乗入れまでシステム全面更新が2回以上あるんだから、
統合は無理でも、命令コードを順次すり合せて現行容積の兼用車載機は開発可能と
いう見通しを「技術的にＯＫ」と言ってるんでは内科医。
結局、金の問題で酉が必要と判断すれば投資するだけ。外野のヲタが吠えても空しいだけ。 >>388
仮にシステムが金や技術、そして時間で解決可能な案件なら
北陸新幹線のルート検討の時に、そういう話になってないとおかしいわけだね 北陸新幹線のルート問題で散々システム問題になっただろう。
それが可能なら北陸新幹線は米原乗り入れになるな。 米原ルートだと2041頃出来ちゃうから、システム対応が間に合わないという
突っ込まれた時のQ&Aぐらい準備していると思うよ。
北陸は新大阪開通より多少遅れて山陽も構わない、最終的には出来るとしておけばよし。 そもそもの話、米原ルートだと大阪方の北陸新幹線用車両基地の確保できる場所がないしなぁ >>373
もっと露骨にやると思う。
名古屋開通時はこんな感じかな。
・山陽直通便 → 早いけど名古屋は通過
・東海道完結便 → 静岡で無意味に３０分程バカ停 >>391
そもそも米原ルートも、リニア大阪開業後に空きが出来たら乗り入れという、何とも気の長い話であった
時間の猶予なら腐るほどあったわけだ
米原はシステムが「間に合わないから不可能」と決め付けて、
「間に合わないが、技術的に可能」という解釈に引っくり返すのは、如何なものかと 鹿児島〜東京の直通便は、現行ののぞみに静岡県のどこか一つ停車するくらいだろうな。
急いでる人は名古屋からリニアへ。
新大阪〜名古屋は近いうえ駅も少ないからのぞみだけでなく、ひかり・こだまから名古屋までも充分速いんだよな。
だから名古屋からリニアで東京に行く関西人は“ひかり・こだま”利用も増えるだろうね。 システム(ソフト面)は統合ではなく相互データ交換で対応でしょ？
必要データのみやりとりしている、東海と九州、東と北が実施している方式の延長で対応となるのでそんなにコストは掛らない。
車両準備の方が大変かも。 >>385
金というか、北陸（東のシステム：自社の区間）に東海道に乗り入れない山陽（自社）とか九州（通してやってるｗ）を乗り入れさせるのと、
北陸（東）が東海道（東海の持ち物：通させて頂く）に乗り入れだと、他所のシステム他所の路線だから
自社でどうこうって話じゃ無くなってしまうのが問題なのでは ATC面で言えばJR東海系とJR東系のATCはコンセプトは同じだが
実現方法が異なる。
それ故ハード面（軌道回路等）で既に異なっているので単純に
レールを繋ぐという事は厳しいだろうね。
素人的には駅で停車中にシステムを一斉に切り替えれば行けるんじゃ
ないかなんて思うが、相応のシステム改修は必要だろうね。
でJR西が弱いのはシステム改修する権限がない事。JR東海とJR東が
供にOKしなければ実現しない。 >>391
気になったので原典をあたってみた。
2016年1月26日
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-9/
>中日新聞滋賀版1月28日付によりますと、真鍋社長は、「運行システムや地震に対する逸脱・脱線防止システムが北陸新幹線と東海道・山陽新幹線で異なり、それらを統合する技術的な課題がある」と指摘したそうです。
>同じ日に聴取に応じた、JR東海の宮澤勝己取締役専務執行役員も「東海道新幹線は大変な高密度で運転しており、到底困難」と否定的な姿勢を示しています。
>リニア中央新幹線が2045年に大阪まで延伸すれば、過密ダイヤは解消されるとの見方もあります。しかし、宮澤専務は「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と懐疑的。
>真鍋社長も「あまりに世の中の経済が変わってしまう」として、現段階では将来すぎて議論にならないとしています。
2016年3月24日
http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
>ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀−大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、・・・
>終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。
2016年12月20日
JR西日本：東北新幹線乗り入れへ 臨時直通便を検討 - 毎日新聞
国語の読解問題だな。
1月26日は技術的な課題の指摘まで。米原からの乗入れは東海道側の高頻度がネックとされている。
3月24日は解釈が難しく、北陸新幹線が新大阪へ到達した場合の会社としての
対応方針を淡々と述べただけにもとれる。「直通システムの開発は困難」との表現は無かった。 システムの切り替え自体は、山形新幹線などが、新在切替駅にてATC←→ATSを毎日やってることだな >>399
「困難」という表現をしているのは倒壊の取締役だな
西側は、「課題がある」つまり解決できないというような表現はしていないな 北陸で米原が外されたのはシステム問題というより実質的に
JR東海が乗り入れに応じなかったからだな。
リニア全通前だけでなく全通後の将来状況等も確約出来ない
という姿勢だっらからね。
システム問題は言われれば検討位はしてやるが、自ら積極的
に検討するつもりはないと、ここでも消極姿勢が際立っていた。
直通保証はないという共通認識が北陸各県に出来て現ルート
に収束していった。あと米原はJR分割民営の影響で料金通算
の見込が無くなり利用者にとっては高額ルートであった点も
影響があったね。 そりゃ、ＪＲ西は金沢ー新潟妙法の「飛び地」しか無いんだから
現状ではＪＲ東のシステムにするしかないでしょ。
ただ、これが新大阪まで来るとなると話は別。
博多ー新大阪ー新潟妙法という、
日本最長の「自社路線」を持つことになる。
こうなったら
自社のシステムに統一するのが自然。 こだま・ひかりの一部を米原から引き込み線という形で北陸新幹線(米原ルート)にしたら全て解決なんだよな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
