【2023年春開業】なにわ筋線54【関空〜難波〜新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空〜難波〜新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525508032/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf >>324
なにわ筋線区間の運賃を取りっぱぐれないためじゃないのか？ そういえば新大阪駅のJR京都線案内に大阪(梅田)駅って書いてあるな 大阪中央郵便局の跡地に
日本郵政と西で超高層ビルを2022年を目標に建てることになっているので
おおさか東線うめきた開業と合わせて大阪駅は西へ、北へ大拡張される。
つなげて大阪駅の一部にする可能性は十分ある。 よく「なにわ筋線は関空アクセス改善が目的」とも言われるが、役割はそれだけではない。
「大阪府南部から新幹線駅（新大阪）へのアクセス改善」もあるし、「御堂筋線のバックアップ」もある。
御堂筋線は平日昼間や土日祝日でも混雑してるので、ホームから人が落ちやすいとも警戒されるほど。 御堂筋線よりなにわ筋線の方が明らかに便利になる利用者って全体のどのくらいいるんだろ？ ネット検索で最短・最安ルートが引かれるようになると
定期外客はそれなりに持って行くと思う。
特にJRは加算運賃を取りようがないので、初乗りの二度取りが起きない。
定期客は南海本線→本町・梅田への通勤は確実に流れるだろう。 JR南海の相乗りなので乗り入れ本数に制限が出るのが痛い。
せめて西本町に折り返し線を設けてもらいたいが。JR難波折り返し列車は西本町折り返しで、南海の直通列車に乗り継げるようにして。 南北の郊外鉄道を都心貫通によって活性化しようというプロジェクトなんだから
肝心の都心部で折り返したら建設意義が半減してしまう。
距離も4kmほどと短いんだから、都心で電車を停めてエンド交換するぐらいなら
JR難波・南海新難波〜新大阪間は、2路線分の過密ダイヤにしても構わんよ。
むしろ環状線西側の衰退を心配せにゃならん。 >>327
繋げるなら北新地も繋いでしまえ
そして北新地も大阪駅の一部にしたらええ 北新地を繋げるのには大阪駅前ビル群が邪魔だ。
戦後の闇市がルーツなので借金屋やら金券屋やらパチンコ屋やら雀荘やらショボい飲食店の巣窟になってしまっている。 >>334
だから権利関係が複雑になってリニューアルすらまとまらない ディアモールはあれでも近年増収傾向らしいが、
もともとは阪神電鉄が「日本一の地下街にする」と大風呂敷を広げて作ったもの。
阪神百貨店建て替えの次は地下街のテコ入れだろう。
ホワイティやドーチカは大阪メトロの子会社なので、
梅田の地下街は2020年代には大阪メトロVS阪神の再生バトルになる。 >>330-331
通勤客が「にしもとちょう」なんか利用すると思う？
孤立駅から毎日テコテコと1km以上も歩くの？
それも勤務前の時間帯に体力つかって。
中之島線だって歩かされるのがイヤで総スカンくらってるのに。 なんばで南海→御堂筋線を乗り換えるか、
南海本線から西本町まで直通で行って歩くかだから
本町のどこへ通うかによっては一定数は当然流れる。
西本町周辺はすでにタワマン、オフィス、スーパーなどが開発ラッシュだしね。
通勤定期は会社持ちだから運賃の高い安いはビジネスマンにはあまり関係ないが、
地下鉄ではPiTaPaマイスタイルの利用増で定期客率が下がっているので
少しでも安いならなにわ筋線を選ぶという層は必ず出てくる。 谷町線と四つ橋線だけじゃ、御堂筋線のバックアップとしてはまだまだ足りない。
環状線の内側の地域から新大阪へ直通してる路線が御堂筋線だけなのが痛いところ。 ニュース＋板
【世界の関空】「海底トンネル構想」推進へ 泉南市からの南ルート 台風21号被害で
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1539432276/
以前見た構想図では、和歌山方面から直通の鉄道併用だったが、それは
さすがに諦めたか。 阪急の新大阪〜十三〜北梅田連絡線について、ニュー速＋だとなぜか否定的な意見ばかりで、その根拠が
「(関空から阪急沿線へ向かうとき)十三からじゃ座れないから梅田で乗り換える」
「(阪急沿線から)難波なんて御堂筋線で行けばいいだろ」
「(阪急沿線から関空へ)関空快速があるのに十三で乗り換えるのは面倒臭い」
などと、
・十三乗り換えが梅田北梅田乗り換えより大変だと思っている
・なぜか難波に行くための路線だと思っている
・所要時間が短縮されることが分からない
馬鹿が多数湧いていた。
それと、だーれも「阪急沿線の人が新大阪に行きやすくなる」ことを指摘していなかった。 >>347
阪急民は梅田基準でしか物事考えられない人達だから… >>348
南海民も似たようなもんだろ。
うなされたように梅田、梅田…と。 >>347
大多数の阪急沿線民は同時にJR沿線民でもあるから
新大阪に用事があるときは最初からJRの駅のほうに向かいますよ。
JRに恵まれてない地域って豊中のあたりぐらいだろ。 そもそも｢新大阪｣自体にさほどの目的地的性格はない。
豊中民の場合、新幹線の代わりに伊丹空港から国内線を使う向きも多い。 >>334
ほんとだったら、梅北二期開発で高層ビルを建てて、これら大阪駅前ビルの分譲所有者に優先的に入居してもらい、
今の大阪駅前ビルは更地にして公園にでもしたら良かったんだけどね。
ま、もし将来外国人に大阪らしいカオスを提供できる観光地になるならそれはそれでいいのかもしれんが 住宅地の人気ランキングでは西宮北口がトップだが、
転勤族や出張族の間では「新幹線によく乗るなら阪急沿線は良くないぞ」という定評もあるので
弱点を補強することは阪急沿線のバリューを上げることにつながる。
だから阪急がなにわ筋連絡線構想をぶち上げたり、
うめきた2期のデベロッパーに名を連ねてるわけで。 確かに新幹線の近く走ってるくせに阪急の不便さは異常 >>354
関西全体が新幹線では不便に出来ているよ。
新幹線が便利なのは、JR京都線、神戸線と近鉄京都線沿線など限られた沿線だけ。 >>355
御堂筋線沿線忘れてる
阪急は新幹線と交差や並走する区間が多いくせに
乗り換え不便なのがもどかしい 阪急が新大阪連絡線を作らなかったのは何が原因なのか
十三側だとすぐにでも作れそうなのに 新幹線のほうがあとからできたんだから
文句があるんだったら新幹線のほうに言えよ 大阪にカオスを求めてるとしたら、東京マスコミとそれに誘導された観光客。地元民はそんなの求めてない。 NHK人気アナウンサーだった寺谷一紀がフリーに転じたのは、「大阪らしさ」をでっち上げさせる上層部に反発して、だった。
まあ、もう20年も前の話だけど。 >>357
新大阪駅周辺の開発に割り込めなかったからだの、新大阪駅周辺の発展に見切りつけたからだの言われるけど、どこまで本当なんやろか？ >>361
単に需要が心もとなかっただけちゃうか。
だから四つ橋線とかなにわ筋線とかと一緒にしたがったんだろう。 あわじから しんおおさかへ あるいたら なにかがちがう ここはやばいぞ 高度成長期は梅田と千里ニュータウンの開発が最盛期で、新大阪まで手が回らなかった。
↓
国鉄末期は新幹線の利用が低迷し、民営化しても盛り返しは難しいといわれていた。
駅前も発展が遅れていた。
↓
中島、彩都、茶屋町などの土地を買い漁り、バブル崩壊と震災で倒産寸前まで逝った。
↓
経営再建中は何もできず、繁盛する東海に貸せといわれ新大阪の用地を一部貸す。
↓
やっと持ち直してきた頃に梅北、なにわ筋線、リニア、北陸新幹線が一気に本決まり。
気が付けば新大阪の相対地位が向上し、乗り遅れまいとやっとこさ腰を上げたところ。 淡路と十三を高架化しないと成立しない計画だったことも影響しているな。 >>355
大阪府南部は新大阪から離れてるからな。
なにわ筋線整備は大阪府南部から新大阪へのアクセスの改善も目的としてる。 おまいら新大阪がどういう場所か知ってるくせになぜそれをスルーする？ 御堂筋線の北出口からデッキに出ると
プチ副都心っぽいビル群が見られるが
新大阪センイシティのコーナンで現実に引き戻される そういやエキマルシェ新大阪って、
阪急の淡路〜新大阪間の免許失効で使えるようになった在来線上空間の有効活用なのな。
上から見るとまんま線路敷みたいなカタチしてる。 >>355
年度末におおさか東線が全通するため、東大阪市内や大和路線沿線から新幹線アクセスが改善される。 ノロノロ運転を言うなら、全線各駅停車で駅間距離が短い地下鉄の方が最悪。
四つ橋線を関空アクセスに使えばというアホが多いが、追い越し線がないので各停しかない。 >>378
第一、トンネルが架線に対応出来ない狭小仕様だからパンタグラフ付きの電車は走れないが >>383
あ、いや、これは大変失礼つかまつった。
深陳謝。 >>379
御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造ったからな。
あと、第３軌条集電では最高速度が100km/h未満と決まってる。
大阪地下鉄中央線・近鉄けいはんな線直通系統（別名：ゆめはんな）ですら最高速度は95km/hだし。 >>385
聞くところによると、天井高に関しては戦前に作造られた御堂筋線の部分は、
若干余裕を持って高めに造られている。
四つ橋線はギリギリに切り詰めた高さだと。
当時は財政が苦しく、トンネルの断面積や天井高は建設費を圧縮するために
極力狭く・低くせざるを得なかった。 >第３軌条集電では最高速度が100km/h未満
駅間の短い大阪市中心部ならこれで問題ないけど郊外に路線が延びるとなあ 本当に第三軌条式だと100km/h超の高速運転は不可能なんだろうか？ >>347
十三新駅の場所にもよるだろう
たぶん現駅の直下にはならずヘタすると国道の下の新北野交差点北側にできる可能性もある
>>352
建ってから四半世紀以上過ぎてるんだから相続やら賃貸借（転借も）で権利関係ぐちゃぐちゃでしょ
それを整理して移転させて解体して公園にするんだったら最初から梅北二期に公園作った方が
はるかに費用も手間も時間もかからない >>388
イギリスは在来線が第三軌条で最高160km/hまで出してたような
ただ、大陸直通用に両方の集電方式に対応した専用車両を用意しても
架空線区間では300km/h出せるのに、第三軌条区間では160km/hに制限されるんで問題になってたはず >>391
ユーロスターだったな
結局は高速新線作る事になったという >>389
10系試作車(旧20系)を谷町線で100Km/hで試験走行しようとしたら
現場の猛反発にあい頓挫 >>392
とりあえず既存の路線に乗り入れで開通出来る事自体はメリット
新規別線に切り替える予算がないとマイナスでしかないけど 「なにわ筋線やめて四ツ橋線に乗り入れろ」というのは、時々復活してくる妄想だが、同じ妄想なら「御堂筋線に乗り入れろ」のほうが壮大で効果も大きい。
ま、どっちにしてもあり得ないけどね。 >>396
取り敢えずウィキペディアには載ってるので
それ以外のソース探してくる 「難波」を冠する駅の中で、JR難波駅だけをけなす輩がいるけれど、正直、立地に関しては四つ橋線なんば駅とさほど変わらないし、大阪難波駅にも近い。
運転本数が今後改善すれば、周辺開発次第で四つ橋線なんばよりは発展すると思うのだが。 >>397
改軌・車両限界拡大・阪神立体交差
三大難工事を抱えた四つ橋線直通は
結局なにわ筋線新規建設と変わらんくらいの費用が発生する。 >>400
四つ橋線止める必要もあるし、費用以外の影響が大きすぎ 本町から西本町まで大阪メトロの職員用通路はありそうな気がするんだが。
そこを一般通路にしたらさほど乗換にも苦労はしないかと。 >>399
そのJR難波駅と大阪難波駅とをショートカットするマルイトビル地下のライフ、
11月まるごと改装工事とのこと
その間連絡通路がどうなるか
今や遠回りとなったムービングウォークが再び活況を呈するのか否か果たして? 谷町線や四つ橋線が造られた当時は高度成長期だった。
大阪地下鉄はほとんどの路線が御堂筋線と同じ規格に合わせられたため、他社局線との直通はできず、東京との格差を大きく開けてしまった。
唯一、堺筋線のみ阪急に規格を合わせてる。阪急淡路の立体交差化に合わせてダイヤ変更もあるかもしれない。
谷町線以降の地下鉄が他社局線に規格を合わせ、直通したら、利用者は今より多かったかもしれないし、同時に車両の点検を相手先に丸投げできたかもしれない。
大阪で都心貫通直通ができたのは平成以降。阪神なんば線が関西の新路線で大成功を収めた例とも言われてる。西九条―大阪難波開業と同時に近鉄と直通を始めたので。 またか
東京の直通は郊外路線が自力で都心に進出出来なかったからやむを得ず行っただけだろ
私鉄が全社自力で御堂筋線まで建設している大阪と事情は違う またか。
東京都と大阪市は都心公営主義（モンロー主義）で、
私鉄がどんなに免許申請しても都心乗り入れを妨害してたんだよ。
東京では戦後、予算不足で一向に地下鉄建設に着手できない都を尻目に、
政府主導の営団がどんどん都心直通線を建設して、国鉄線や私鉄線を相互乗り入れさせた。 >>409
山手線の内側に私鉄を乗り入れさせないというのは、戦前からの鉄道院（中央政府）の方針で
東京市（当時）は関与していない。
ただし、当時の都市内交通の主役は路面電車（都電）
鉄道院の方も、単に山手線などの路線の収入を奪われるのを嫌ったという
低劣な動機だが、結果的には地平面を走る私鉄路線で、市街地が分断されるのを防いだ
怪我の功名はあった。 アホの一つ覚えのように「市営モンロー主義」というのを振りかざす奴が後を絶たないｗ
上にも書いたように都市内交通の主役は大阪では市電で大阪市の経営。
現在の地下鉄網の路線図を見ればわかるが、地下鉄はかつての市電路線を置き換えたもの。
当然大阪市が建設や経営に責任を持つのは当然という意識。
さらに1970年の大阪万博に間に合わせるために、突貫工事で建設を急いだにを知らんらしいが
地下鉄を架線式にして相互乗り入れなど、当時は全くの考慮の外。 第三軌条方式の銀座線に併走させて狭軌架線式で半蔵門線を掘りなおす豪気な東京さんw >>409
何度も言われてるけど大阪市は京阪が創立した時えげつない営業妨害したんだけどね
元々京阪は大阪市電と乗り入れを前提として車両規格もそれに合わせ大阪市と約束まで交わしていたのに大阪市が一方的に反古にして京阪の経営に悪影響を及ぼした
今なら訴訟になって大阪市が絶対負ける
明治期の官尊民卑の考え方が強かった時代だからこんなヤカラなことが罷り通る 続き
この出来事があって以降京阪は「京尊阪卑」をポリシーにしていった
他の会社で「阪卑」なんてことは出来ないけどそれをやってのける京阪はある意味凄い
阪神もどちらかと言えば「神尊阪卑」な感じすることはあるが京阪ほど徹底してない気がする ならば世に出ている東京の地下鉄史をめぐる著述は全部間違いということだな。 京王なんか都電乗入なんか考えるから、中途半端なスコッチゲージを採用して
結局直通先が限られてしまったよな。
サブロクゲージなり標準軌なり採用してたら、JRや京成直通で成田まで走ってたかもしれんのに。 ヒント
２１日午後０時５分ごろ、大阪府岸和田市土生町のＪＲ阪和線東岸和田−東貝塚間で、京都発関西空港行き下り特急電車はるか２１号（６両編成）の運転士が、上り線路のレール上に自動車のホイール付タイヤ（直径約６０センチ）１個が置かれているのを見つけ、緊急停止した。
タイヤは後続電車の乗務員が撤去。車両はタイヤに接触せず、乗客にけがはなかった。
ＪＲ西日本によると、現場の線路の両側にはフェンスが設置されていた。何者かが故意にタイヤを放置した可能性があるとみて、大阪府警岸和田署が列車往来危険容疑で調べている。
ＪＲ西によると、この影響で上下線計４本が運休し、計２８本が最大３２分遅れ、約７４００人に影響した。
2018年10月21日 17時32分
産経新聞
http://news.livedoor.com/article/detail/15477137/ >>414
京阪は鴨川堤の線路敷を京都市から借用(無論タダではなかったろうが…)していて、
しかもその名分が｢三条以北への延伸｣だった。
…で、｢いつになったら線路延ばさはるんどす？ その気ないのやったら早う返しとうくれやす。」
と京都市から凄まれて、「いやいや、チャンと以遠直通しますがな。」というわけで
急遽登場させてその場を凌いだのが「びわこ号」。
「へぇ？これが以北どすか？｣と不満顔の京都市をなだめるためにも
“京尊阪婢”の態度を取らざるを得なかったんだろ。 >>416
単にゲージだけ合わせても、車体定規までその当時の地下鉄（銀座線並み）に合わせていたら、
後々ややこしいことになってたと思う。 >>397
四つ橋線を10両編成にして
朝ラッシュ7.5分間隔
日中15分間隔
夕ラッシュ10分間隔
関空アクセス特急入る余地あるやん！！
デンチャを走らすんだよ。架線いらん！
線路の幅だけ変更。もちろん入口と出口は
造らんとあかんけどね。阪神の↓の工事も
せなあかんけど いま渋谷でやってる大工事って、当然、銀座線と井の頭線の直通運転のためなんだよね？ >>420
阪神との立体交差は技術的に可能だとしても、そこから建設中の梅北駅にどうやって繋げる？
おそらく横軽顔負けの急勾配でないと繋がらんのでは
肥後橋から11号池田線沿いに大きく迂回して西から廻ったら無理なく繋げることは一応可能だが、
もはや四つ橋線接続ありきになって、結局なにわ筋線新設より高くつきそうだ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
