新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ４
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525264692/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>155
運営母体が何であろうと乗客にとっては二次的三次的な問題でしかない、運転系統の方が重要ってのが都営とメトロの混在する東京の結論なんだが、
まぁ市営モンロー主義とかいう珍説を唱える大阪の場合は運営母体も問題になるかもなｗ
田園都市線と一体で整備された半蔵門線の、どこがどう弊害が大きくどういう改善案が考えられるのか、そんな説は寡聞にして聞かないから詳しく教えてくれよ >>155
実際、四つ橋線は御堂筋線の救済の意味すらなくなった。
西梅田から先へは延ばせない。標準軌で第３軌条集電のせいで、直通できない。
結局、御堂筋線の混雑は緩和できなかった。 >>153
そういえば、東京の山手線内でもJR中央線が新宿―東京にも敷かれてるし、中央総武各停が新宿―秋葉原にも敷かれてる。
山手線がヤラレた場合にも役に立ってる。 なにわ筋線開業前に大和路線各停や奈良線各停や東線も新車導入かもね。
323系で、番台区分は環状線とは別となる。
まあ、E233系と似たようなもんかな。 舞洲IRが実現したら、四ツ橋線 西梅田から中央線に乗り入れ出来るよう 渡り線を作ったら良いと思うけど、どうだろう？なんばからの渡り線はあるみたいだから、北からも乗り入れ出来れば、混雑する御堂筋線を回避し、四ツ橋線の有効活用にもなる。 新駅名は「南吹田」「ＪＲ淡路」「城北公園通」「ＪＲ野江」…おおさか東線、ＪＲ西が公表 来春に全線開業
2018.7.24
http://www.sankei.com/west/news/180724/wst1807240073-n1.html えらい早まったな・・・
もともと北海道全通の２０３１以降の着工だったはず。
この時点で8年短縮されてる。（２０４６ →２０３８）
リニアと同時（２０３７）開業も見えてきた。
北陸新幹線新大阪間「すぐ着工」
岸田文雄氏が強調、敦賀開業後
2018年7月26日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363
＞
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長が７月２５日、福井新聞社でインタビューに応じ、
北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設について「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が終わったら工事に入れるようにしたい」と述べ、
２３年春の敦賀開業後すぐに着工できるよう取り組む姿勢を示した。 新大阪駅の大深度地下 北陸・山陽新幹線ホーム、コンサル協が構想
2018/8/3
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33740520S8A800C1LKA000/
＞
同支部の構想では、地下４０メートル以下の大深度地下を通って
新大阪駅とつながる北陸新幹線と、山陽新幹線の共用ホームを設け、北陸と山陽・九州新幹線を直結させる。 運用的にはどうなるんだろうな？
広島-北陸とか外国人観光客の新需要が喚起できそうだし
遠回りでも東京乗り入れも有りうるってことだよな
東海道の災害バックアップ路線としては確かに有意義だが 新大阪駅の大深度地下 北陸・山陽新幹線ホーム、コンサル協が構想
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33740520S8A800C1LKA000/
https://www.nikkei.com/content/pic/20180803/96958A9F889DE1E1E5E6E2E7E0E2E2E0E2EAE0E2E3EA9E9993E2E2E2-DSXMZO3374053002082018LKA001-PB1-1.jpg
建設コンサルタント会社の業界団体である建設コンサルタンツ協会近畿支部（大阪市）は、
新大阪駅（同）の大深度地下に北陸新幹線と山陽新幹線が乗り入れる地下駅を整備する構想をまとめた。
同駅に乗り入れる北陸新幹線とリニア中央新幹線は大深度地下を通るため、
今回の構想は今後の計画づくりに影響を与えそうだ。
新幹線駅南側のタクシー乗り場や駐車場に利用されている広場の地下空間を活用し、
リニア中央新幹線の駅や、長距離バスターミナルも大深度地下に同時に整備して、
新大阪駅を西日本有数の長距離移動の拠点とする。
バスターミナル建設に対する国交省の補助金を使えれば、地下空間の建設費負担を抑制できる。
長崎新幹線が2022年度に開通後、接続する山陽新幹線の交通量が増えて
新大阪駅の地上ホームだけでは対応できなくなるため、国土交通省が３月に新大阪地下駅構想を打ち出した。
同支部の構想では、地下40メートル以下の大深度地下を通って新大阪駅とつながる北陸新幹線と、
山陽新幹線の共用ホームを設け、北陸と山陽・九州新幹線を直結させる。
ただ、現在は地上を走る山陽新幹線を新大阪駅の地下に導くルートは未定で、今後の課題だ。
リニア中央新幹線のホームはより深い地下に設ける。阪急新大阪連絡線の新大阪駅は新御堂筋の西側になる見通しだ。 こっちは潜れリニア、か。どっちが上通るかで揉めるかもｗ このコンサル協って国交省から委託されて構想をまとめたの？
それとも勝手に提言しただけ？ JAPICの構想とベースは同じだし、
国交省主導だけど、民間の提案もあるよという外堀を埋めてる感じ。 >>257
40m以下の浅い所を掘る場合は地権者の同意が必要。
そして、新大阪駅周辺の地権者はJR西日本。
即ち、北陸、山陽、九州、長崎接続は西の駅でやるなら西も歓迎だろうから同意する。
一方、大深度は地権者の許可なく出来ないのでリニアは深くなる。 間違えたリニアは40m以上の大深度なら地権者の許可は不要なのでだった。 共用ホームは四国、山陰、東九州、羽越を見越した設計にするのかな。 新大阪から日本全国どこでも一本で行けるようになるのか・・・ リニアは東海道新幹線の駅の真下に作るんじゃ
南の広場のスペースって結構ありそうだけど、流石に並べて作るのはキツイだろ >>228-229
来春で新大阪―大和路線沿線の直通電車が登場か・・・・・・・・・・・・・・・・ なにわ筋線の開通で大阪府南部が発展できればいいな。
東京都西部より負けてる大阪府南部。
東京都西部には横浜線があり、新横浜へ行ける。 関空から横浜より大きい都市に日帰りでも行けるからな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
