★★★★四国新幹線Part45★★★★ [集会所]
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◆前スレ◆
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526893216/l50
◆各種リンク◆
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
https://goo.gl/Z8mUko
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://goo.gl/ld8npV
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://goo.gl/FpW6NH
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>99
松山も新幹線だけ残してJR廃止。
四国は香川県内だけ在来線維持になる。
…という結論なら妥当。どうせ出来ない四国新幹線。
仮に出来たら予讃線と愛媛県内の枝線は役目終了で廃止。 >>101
松山近辺だと、通勤通学時には4両編成の普通列車も満員になる
新幹線を引いても簡単に廃線なんて出来ない。特急は松山-今治-伊予西条だけで良くなるけどな 松山付近の利用密度がローカル線並に過疎区間なのは何故
昼間は電車が走ってなくて朝夕専用路線？ >>104
伊予鉄が優勢の区間だからでしょう。駅の数で差がありすぎる。 >>103
毎時何本で？毎時2本の普通が満員だとか笑わせるなよ？
既にJR四国が発表した資料で松山付近も惨状報告されてる。
残せるレベルとは言い難い。 >>100
四国の交通環境を全く知らない人の発言ですね。 >>107
四国村内しか知らないカッペですか
村級鉄道は不要ですよ >>108
あなたこそ、何も知らないカッペでしょう。１度四国をくまなく見て回って、改めて御発言下さいな。 四国民は自動改札、車内検札に来る電車は嫌う
特急だから乗るのであって、新幹線なら乗らない >>104
車社会鉄道、バスを使うのは高校生と高齢者
と松山に転勤した時地元従業員に言われた >>111
車両はどうでもいいが、駅間違えてますがな。
イメージだけで物事を見ないで下さいね〜 >>102
>>111
微塵も面白くない
もうレスすんな >>93
>そちらの主張をくむと新大阪行きは
>長崎新幹線時間２本、東九州新幹線時間２本、さらにこれに博多発のぞみ、
>そんなに九州人は大阪行きたいのかよ
当然だ。
長崎の需要と東九州の需要と既存の九州新幹線の需要はそれぞれ違う。
逆に時間１本などの新幹線などは使い勝手が悪い。
最低でも時間４本は欲しい所だ。 >>93
>東九州新幹線は、計画路線では福岡−大分−鹿児島、議論されているのは
>小倉−大分−鹿児島なのに、行き先ひん曲げで山陽新幹線に乗り入れるのな、
>またまた清々しいまでのダブルスタンダードだな
それを言えば、博多ー鹿児島の九州新幹線も山陽新幹線に乗り入れているから
ダブルスタンダードになるな。
あんたのスタンダードだとw >>95
>四国を横に結ぶ新幹線ほど無駄なものはない。
そうかなあ。
四国をタテに結ぶ新幹線ほど無駄なものはないように思えるけどなあw >>119
ほぉ〜、JRはともかく伊予鉄・琴電・とさでん交通も不要と言いたいのだな？ >>116
>それを言えば、博多ー鹿児島の九州新幹線も山陽新幹線に乗り入れているから
>ダブルスタンダードになるな。
少しは考えて書き込めよ、「計画線をひん曲げる」のを否定したり肯定したりコロコロ変えるのが「ダブルスタンダード」
九州新幹線は、鹿児島−福岡を走りきって延長してるだけ。対して東九州新幹線は計画線の鹿児島−大分−福岡を
小倉で福岡を目指す所を180度逆方向にするお前のいうところの「計画線をひん曲げ」に他ならないだろうが。
まさか、ダブルスタンダード、ダブスタの用法が分からない中高生とかじゃないだろうな？ >>122
それ、不要の理由になってないぞ。君個人の好き嫌いで言ってるだけではないか。 >>119
そんなことはないけど、淡路島は鉄道が不要な土地だな。
従って淡路島は鉄道が復活しなかったし、今後も復活しない。
四国新幹線は瀬戸大橋経由しか、望み無し。 新幹線くれくれ言ってるが
造るにしても利用客が多い所の順だろ >>114
いやなぜこの新幹線もどきが存在するか
冷静に考えるべき。
普通に新幹線が走ってるところに
ホビートレインを走らせる訳がない。
新幹線が事実上走る可能性がないからこそ
このジョークが成立する。 >>97
羽田側から見た場合、乗りたい便とその前後がとれないと、2時間待ちとかザラ。
タイミングが悪ければ、前ノリとかも考えなければならない。
これこそ、ムダ。
だから、四国便を一本化してしまえば、時間あたり３便程度になり、このムダがかなり減るだろう。
確かに今のままでは四国内部のアクセスも不便だから、道路の高規格化も併せて書いた。
道路交通であれば、四国内の主要市町村へ直行できるわけだから、利便性は新幹線の比ではない。
だから、四国には新幹線はいらない。 四国新幹線改め南海道新幹線
新大阪-りんくう-<紀淡海峡>-淡路島-<鳴門海峡>-四国-<豊予海峡>-大分-博多
東京-新大阪-博多間;１本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-新高松(栗林)-松山-大分-博多
新大阪止めのぞみを南海道新幹線経由で
新大阪-博多間;１本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-(鳴門)-新高松-(新川之江(川之江･伊予三島間新駅))-(新居浜)-松山-大分-日田-博多
新大阪-松山間;２本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-南あわじ-鳴門-東かがわ-新高松-善通寺-新川之江-新居浜-壬生川-松山
松山-博多間;２本/時間
停車駅;松山-伊予大洲-伊方-伊方三崎-佐賀関-大分-湯布院-玖珠-日田-甘木-博多
他新大阪止めのぞみは全てりんくう延伸
北陸新幹線はくたか型延伸
新大阪-鳴門間;１本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-南あわじ-鳴門 >>129
徳島高知方面黒潮新幹線
東京-新大阪-伊予大洲間;１本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-徳島-高知-宿毛-宇和島-伊予大洲
新大阪止めのぞみを延伸
新大阪-伊予大洲間;１本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-(鳴門)-徳島-東洋-高知-須崎-宿毛-宇和島-伊予大洲
新大阪-高知間;２本/時間
停車駅;新大阪-りんくう-南あわじ-鳴門-徳島-阿南-牟岐-東洋-安芸-高知
高知-伊予大洲間;１本/時間
停車駅;高知-須崎-窪川-中村-宿毛-愛南-宇和島-伊予大洲
高知-新高松間;１本/時間
停車駅;高知-須崎-窪川-中村-宿毛-愛南-宇和島-伊予大洲-松山-壬生川-新居浜-新川之江-善通寺-新高松 >>132
国の代表でもなく 鉄道オタクの一個人の客人として呼ばれただけ
徳島潰しがなるかも微妙
石破が四国の議員ならバラバラの四国を纏める事ができるのだが よそ者だから残念だったな >>52
お前の拙い文章からいったい何を読み取れというのか なんだかんだ言って、四国は瀬戸大橋十字ルートで事実上決まりでしょう。(このルートも難題が山積みだけど) いかにして海峡を越えるか、が四国新幹線というか四国の最難関課題なんだからな。
それが解決できている瀬戸大橋ルートのを活用なしに、「新しいのよこせや」は通らないだろうよ >>137
> いかにして海峡を越えるか、が四国新幹線というか四国の最難関課題なんだからな。
紀淡海峡、鳴門海峡、豊予海峡を海底トンネルで繋ぐのが一番いいんじゃね？ >>138
またゼロから海峡ルートを建設するのが困難だって話だろ ワガママ言い放題が始まったかw
本四架橋の借金は 無視して 一方的に終わってしまった事にしてやがる
本州も九州も高速道路代に含まれて払わされていることに恨んでいるんだぞ
トンネルとか橋を造るのは不可能なことだけは理解しろ 今の日本の財政状況や需要を考えれば
新幹線の新設は今の整備新幹線で終わり。
国民の批判を受けてまで基本計画線格上げ
を画策する利権団体も存在しない。
結局基本計画線の格上げはない。
そして四国に自力で造る能力もない
四国に新幹線が走る事はまず不可能
妄想ルート考えても無駄な努力 瀬戸大橋ルートにしても、開業していいのは松山方面のみ
町村級の市町村しかない高知徳島行きはいらん >>143
ならば四国に新幹線要らないと言うことやな。
淡路島経由や、高知・徳島県方面は絶対無理やからな。
唯一の望みは岡山〜松山。それが要らないな、計画廃止や。 >>140
それを言うなら四国だけでなく本州側の対岸県も同罪でしょうが。ましてや、そちらこそプール制の恩恵にドップリ漬かってたくせに何を言っているのやら。
新規の海底トンネルや長大橋の建設が不可能なのは同意見だが。 >>145
九州は大迷惑
本州は利用目的でなく建設請け負いで国の金目当て四国も同じく
プール制で得しているのは四国の高速道路が大きい
1億500万人の本州 370万人の四国
30倍の差が有るが四国は無駄に造りすぎだろ >>147
旅客はもちろん、緊急車両や物流トラックが24時間通せる、高速道路は汎用性がものすごく高いから仕方ない >>138
絶対ダメ。
特に兵庫県には迷惑千万。
兵庫県は協力拒否します。大阪府も同じ。
岡山県に頭さげて、瀬戸大橋経由を考えろ。
でないと可能性無いぜ？
鳴門経由は100％無い。 >>104
需要多い区間のかなりの部分が伊予鉄道郡中線と高浜線がカバーしてる。 >>122
都市に車で乗り入れんな。郊外に停めて電車に乗り換えろ。 四国には、４空港の統廃合と自動車専用道路の高規格化をセットでお願いします。
新幹線なんて不便なモノは要りません。 まぁ新幹線がどうとか以前に
在来線が維持できるかどうかも怪しい 四国の交通は、地形と人口分布により効率の上がらない高速鉄道よりも、
航空＆道路のハイブリッドで考えるべき。
だから四国に新幹線は要らない。 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 確かに四国に新幹線は効率が悪すぎて要らないが、だからといって公共投資ゼロは極端すぎて
それも無いな。 まず、駅の位置がねー。
新松山駅の場所がインターチェンジの近くになるとか言ってるけど、市内から遠すぎて絶対に松山空港に勝てない。
やるなら、在来線の複線化とか改良の方が良い。
その在来線も、瀬戸大橋線・予讃線（松山まで）以外いらない。他路線は廃止して高速バスに一本化した方が良い。 >>151 >>155
かなり昔に市への投書にあった、西衣山から高浜線に乗り入れ、伊予鉄松山市駅でスイッチバックして郡中線に乗り入れ。
伊予鉄との並行区間は予讃線を廃止、これがベスト。
こうすれば、今治―北条―松山市駅―郡中の区間は人口相応の輸送密度にはなるだろう。 >>159
松山は駅中心の町の構造ではない？ 新幹線は高縄半島のつけ根辺をトンネルぶち抜きで松山駅に接続と思ってた
市の外れで鉄道と接続しない新幹線の新駅になるなら、新尾道や東広島のような悲惨な駅になる可能性が高い 俺も新尾道を見ていると町外れに新たに新幹線駅を作るのは絶対に駄目だと思うわ
土地買収に金をかけてでも、なんとか松山駅に引き込むべき >>155
JRも必要。しかし伊予市〜松山の地域輸送は伊予鉄道のシェアが高い。
JRは単行列車多いし。 >>164
それはこれから自由に新路線作り放題という事？ >>165
はあ？逆だよ。
都会はあり得るけど、田舎は現行の整備新幹線完成したら新規着工は無いのだよ？
四国・山陰・奥羽・羽越・・・どれも無いな。
在来線改良した方が現実的。 >>167
「高松に乗り入れさせろ」「淡路島経由にしろ」「十字ルートにしろ」など言うなら、
「四国新幹線は計画廃止」
四国で新幹線作るなら、瀬戸大橋を活用し、松山までにするしかない。
高松は我慢してもらい、都市が県都以外皆無の両県は新幹線不要と見なすべき。 >>158
海峡大橋ルート３本のインフラ投資は人口が少ない四国にはあまりにも多すぎ
これで1000年は投資不要 淡路島は兵庫県なのを忘れずに。
協力が無いから、不可能だよ。
淡路島みたいな鉄道の無い田舎に、改めて造る必要無し。
高速バスで十分。 淡路島は協力的だと思うけどな
観光客集めを必死になってやってるから補助金だして関空連絡船復活させたし（結局廃止が決まったけども）
貧乏だから財政面の協力はあんまり期待できないが >>121
>対して東九州新幹線は計画線の鹿児島−大分−福岡を小倉で福岡を目指す所を
>180度逆方向にするお前のいうところの「計画線をひん曲げ」に他ならないだろうが。
実に下らない。
そんな事でゴタゴタ文句を言っていたのかw
鹿児島ー大分ー福岡であろうが関西に直通してそれが便利ならばそうすればいいだけの話
同じ論法で行けば鹿児島ー熊本ー博多の九州新幹線だってそこで止まって山陽新幹線に
乗り入れちゃダメだろうがw >>93
>>91
>>岡山ルート狂信者は岡山ルートありきだからなw 冷静な判断と簡単な計算が出来なくなっている。
>四国新幹線を実現するなら既に新幹線規格で建設された瀬戸大橋活用が現実的、
>紀淡海峡豊予海峡の接続はほぼ無理
>議論の中心は瀬戸大橋活用のルート模索に絞るべきと言っている、
>無論、これで無理なら四国に新幹線はナシ、だ。
現実的、とか、無理、とかどれもあんたの主観ばかりで笑える。
挙げ句の果てに岡山ルートじゃないと四国に新幹線は無しと断言w
言ってる事がもはや大霊言並みだな。
藤井聡が言うように、B/Cそのものが異様な基準でつくられている。
例えばこのマイナス金利の時代に借入金利は4％で設定されていたり、
私も何度か指摘したようにわずか50年の期間での収支であったりと、
おかしな所が多い。
現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
金利も今ならマイナス金利だ。
ここで大事なのは、金利が4％からゼロになればB/Cは倍増し、
更に運用期間が倍の100年になればB/Cは更に倍増すると言う点。
つまり豊予海峡ー紀淡海峡ルートの現行の想定B/Cは、
金利4%で50年期間の場合の0.31だが、
金利ゼロで0.62、そして収支100年で1.24となるのだ。
これだけカネ余りで財政投融資の20兆円が投資先を求めているというのに
豊予海峡ー紀淡海峡ルートが出来ないなんて理由はどこにも無いのだ。 >>132
>石破氏は、同ルートの新幹線の整備により四国４県の県庁所在地間の移動時間が
>３分の１になるとの試算を紹介。複線ではなく大半を単線で整備すれば、総事業費を
>１兆３００億円程度で賄え、１を超えると投資効果があるとされる費用便益比を
>「１・５６」まで上げられるとの見方を示した。
>これまで四国経済連合会が試算した同ルートの費用便益比は１・０３だった。
>一方で、徳島県が実現に向けて力を入れている、紀淡海峡を通って大阪と四国を結ぶ
>ルートについては「大阪に依存する経済でいいのか」と否定的な見解を述べ、
>瀬戸大橋ルートを優先すべきだとの考えを繰り返した。
つくづく、石破はダメだな。
まず瀬戸大橋ルートを推している点。
これは四国を“岡山沖の離れ小島”に固定し四国の自律的な発展を大きく損ねる。
次に大阪/関西との直通を否定している点。
巨大都市圏との直通こそが巨大な流動を生み出す。
実際に対岸の岡山がそうであるのに四国にはなぜかそれを認めないと言う。
つまり話自体が矛盾している。
極め付けは単線新幹線を推している点。
今まで四国以外のどこも単線新幹線をつくっていない。
それは単線新幹線に建設費抑制以外のメリットが何も無いからだ。
これらを総合して考えると、石破の地盤の山陰地方は今後大いに苦労するであろう。
なぜならば石破は単に新幹線をわかっていないだけではなく、交通網整備も
地域振興についても何ら理解も能力も情熱も無い事がはっきりしたからだ。 >>137
>それが解決できている瀬戸大橋ルートのを活用なしに、
>「新しいのよこせや」は通らないだろうよ
うんだからそれは、しこくおうだんしんかんせんでつかえばいいんじゃないかなあw >>141
>そして四国に自力で造る能力もない
>四国に新幹線が走る事はまず不可能
>妄想ルート考えても無駄な努力
という妄想を新幹線計画の度に繰り返していますw >>173
新幹線を望まない四国の県民や四国外の都道府県民から見たら一度も乗る事が無い紀淡海峡と豊予海峡に新たに海底トンネルか大橋が要る莫大な費用が掛かる紀淡海峡・豊予海峡経由の新幹線なんか絶対に不要
現行の山陽新幹線利用か高速バスか飛行機で十分 >>177
それはあんたがそうしたいんならそうすればいいというだけの個人の感想。
基幹交通インフラ整備の話をしてる時にわざわざ持ち出すことじゃないよ。 >>178
淡路島経由ならば兵庫県・大阪府の有権者で、豊予にトンネルか橋かけるなら、大分県の有権者で、賛否両の住民投票をやろう。
作りたいならな。
反対意見多いだろう。
反対意見が多いのに、無視して造る気かな？ >>172
>鹿児島ー大分ー福岡であろうが関西に直通してそれが便利ならばそうすればいいだけの話
だったら下のような文句は取り消し願おうか、便利ならそうすればいいだけの話なんだろ？
>>56
>わざわざルートをひん曲げてでも途中の岡山経由にしないと気が済まない人達が居るから世の中は面白いw
瀬戸大橋経由が便利ではない、と言うならそれはそちらの主観での決めつけだ
前スレでは、四国の住民の意見で、同じ大阪まで移動するにしても徳島淡路島和歌山の経由より、神戸岡山の経由が良い、とある
>>173
>現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
無知だな、海底トンネルの寿命は100年もない、また海水浸潤問題も避けて通れない。
青函トンネルは排水ポンプの電気代だけで、年間20億〜30億円の出費となり経営を圧迫している。
ttp://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html
「開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている」 >>174
>まず瀬戸大橋ルートを推している点。
>これは四国を“岡山沖の離れ小島”に固定し四国の自律的な発展を大きく損ねる。
紀淡海峡ルートで繋いだならば、四国が“和歌山の沖の淡路島のさらに向こうに離れ小島”にならない根拠とは何だ？
そちらの思い込みの、「瀬戸大橋ルートは岡山で乗り換えるしかない」というの以外でな。
>極め付けは単線新幹線を推している点。
ただ、この点だけは同意だ。単線新幹線にしなければならないなら、建設自体が不要だ。
>>175
嫌味のつもりだろうが、十字ルートすら実現は困難、岡山-宇多津（新丸亀）を早期実現、その後四国中央までの延伸がカネと時間の節約になる
現実の利便性を考えて松山行か、計画線通りの高知行かの建設につなげる。将来の十字ルート建設にも再利用できる。 ヒント
ゆすりたかりで税金にたかるJR北海道！
国交相“近日中にＪＲ支援策”
高橋知事は東京で石井国土交通大臣と会談し、ＪＲ北海道の赤字路線の見直しが進む中鉄道網を維持するため、老朽化した施設への支援など財政支援を求めました。
これに対し石井大臣は、支援策の方針を近日中にとりまとめる考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180718/0001614.html 新幹線より、災害で壊れない四国の街づくりに金出してもらったほうがマシ カネの話ぬきで山陽と同じように東西が大阪福岡でつながるのは利便性高いと思うんだが
カネの都合で横断ルートが作られても利便性あまり良いと思わないわｗ
あと徳島県は岡山経由の十字ルートにオカネ出す気あるのだろうか 瀬戸大橋ルートは既設備があろうと他のルートと同列に考えた方がいい！
カネが一番掛からないと目されてるんだろうけど瀬戸大橋部分のメンテに莫大な費用が掛かりそうだし
岡山止めが設定されたら便益は極端に落ちるでしょ 四国内の高速移動だけでも大きなアドバンテージなのに岡山止めは便益落ちるって何？ >>179
>>178
>淡路島経由ならば兵庫県・大阪府の有権者で、豊予にトンネルか橋かけるなら、
>大分県の有権者で、賛否両の住民投票をやろう。
>作りたいならな。
>反対意見多いだろう。
下らない。
今までの新幹線で住民投票の結果、建設が決まったものはない。
そして整備新幹線スキームでもそれを求められているわけでもない。
なのに四国新幹線に「だけ」はそれを求める。
こういう類の話はバカバカしい上に有害無益なのでこれ以上しないように。 >>180
>>現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
>無知だな、海底トンネルの寿命は100年もない、また海水浸潤問題も避けて通れない。
>「開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている」
先ず第一に70年前の技術を今の技術と同列で語ること自体に無理がある。
それが証拠にかつては技術的に不可能と考えられていた豊予海峡と紀淡海峡トンネルが
今は現実味を持って提案、議論されている。
そうであれば今からつくるトンネルがこの先100年持たないと、
どのような根拠を以って断言できるのか、逆にそこをお聞かせ願おう。
そしてその引用記事がいみじくも証明しているように70年前の技術でつくった
トンネルですら現に70年超の耐久性を示しているのだ。
ここからわかる重要な事実が実はもう一つある。
それはB/Cの想定である50年の運用期間はやはり現実を反映していないという点。
藤井聡も指摘しているように、過剰なハードルを課す現行の整備新幹線スキームは
首都圏乗り入れのルートには有利に働き結果的に東京とそれ以外の地域格差を拡大、
特に東京に直接乗り入れない西日本の新幹線整備を決定的に遅らせることになった。
ここで現実を見てみよう。
大阪起点の新幹線は東海道と山陽と九州のみで、東海道と山陽は東京にも乗り入れる。
東京に乗り入れない西日本の新幹線は九州新幹線だけで、それが完成したのは2011年。
北陸とリニアが大阪まで延びてもこの基本的な構造は変わらず。
西日本の新幹線は東京乗り入れをしない限りは徹底的に冷遇され後回しにされる。
なので大阪以西の新幹線は21世紀の今も実質上は九州新幹線しかない。 >>186
>瀬戸大橋ルートは既設備があろうと他のルートと同列に考えた方がいい！
>カネが一番掛からないと目されてるんだろうけど瀬戸大橋部分のメンテに莫大な費用が
>掛かりそうだし 岡山止めが設定されたら便益は極端に落ちるでしょ
瀬戸大橋ルートがより現実的だ、とか実現性が高い、とか言う主張には同意できない。
デメリットはハッキリしているのに主張するメリットが全くのお花畑想定だからだ。
岡山で乗り換えしなくてもいい、山陽新幹線へ直接乗り入れられる、
大阪/関西にも直通する、これら全てが何の確約も得られていないのだ。
現行の山陽新幹線はピークで時間11本、新大阪駅のJR西への冷遇により増便は不可能。
これを打開するために今更ながら新地下ホーム構想が出ているものの、
それは長崎新幹線の乗り入れを想定したもの。
四国新幹線が乗り入れ出来るという保証は何一つ無く、仮に乗り入れ出来たとしても、
山陽、九州、長崎、東九州との取り合いになる。
仮に超過密とされる東海道新幹線並みに本数を増やせた所で所詮は時間１８本。
山陽新幹線に乗り入れ、という時点で四国の未来と発展を放棄しているようなものだ。
>>181 もご納得頂けただろうか？ >>187
>四国内の高速移動だけでも大きなアドバンテージなのに岡山止めは便益落ちるって何？
便益は上がるけど、四国内だけの流動では便益が小さ過ぎるから。 長くて読む気せん。
こんだけ四国が災害に弱いことがわかったんだ。
新幹線より災害に強い街づくりだろ、優先課題は。 >>189
>そしてその引用記事がいみじくも証明しているように70年前の技術でつくった トンネルですら現に70年超の耐久性を示しているのだ。
引用記事を読んでいないか、読解力が無いのか、その両方なのかだな
1958年開通の関門国道トンネルは、
”10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。 迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。”
開通してから70年以上が経過している関門鉄道トンネルは
”朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。”
単線のトンネルが2本あったからこそギリギリで延命できてるだけ。
また、1988年に開通し30年経過した青函トンネルでさえ以下のような状態となっている。
ttps://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1521544095/
【インフラ】青函トンネル、進む老朽化、重い維持費
”完成から３０年がたち、老朽化は確実に進んでいる。湧き出す海水は毎分２０トン。くみ上げるポンプはさびが目立つ”
”ＪＲ北によると、本格的な老朽化対策が始まった１９９９年度から２０１７年度までの維持管理費は、計２８０億円以上”
英仏海峡トンネルでは老朽化関連の記事は探せなかったが、日本の海底トンネルの寿命が短いのは、
日本の地質や地形の影響か、それともメンテで稼ごうとするゼネコン業界の陰謀なのかは不明。
しかしながら、調べて感じるのは、現在日本に存在している巨大インフラの維持管理さえも今後相当困難になってくるということだ。
特に、豊予海峡や紀淡海峡を超えるような巨大海底トンネルはこれから数十年のスパンでの建設は確実に無理無謀だ。 >>190
>岡山で乗り換えしなくてもいい、山陽新幹線へ直接乗り入れられる、
>大阪/関西にも直通する、これら全てが何の確約も得られていないのだ。
「瀬戸大橋ルートは岡山乗り換えが面倒」 というのを繰り返して、問題の水増しをしてるだけだな。
紀淡海峡ルートは、建設費は膨大、関空島や和歌山駅に乗り入れ時間メリットがあるのは四国では徳島だけ、
唯一の利点といえる利点は「新大阪まで直行できる」だけ。なるほど、「岡山乗り換え」が唯一の攻撃材料なので連呼するしかないな
>山陽新幹線に乗り入れ、という時点で四国の未来と発展を放棄しているようなものだ。
そうか？ いつまでたってもできもしない紀淡海峡ルートに拘って四国全体の足を引っ張るほうが、発展を阻害してるだろ
紀淡海峡トンネルの技術的問題、大阪市街地の用地買収、大阪府や兵庫県の協力の取り付け、四国各県の十字ルートへの協力の放棄、
どれもこれも大問題で解決しようがなさそうだが、なぜか紀淡海峡信者は全て解決した気になっている、これこそお花畑想定だろう。 道路、空路が復活して鉄路だけが動いていないこの状況で、新幹線欲しがる四国民なんていないよ。
そんな金あれば、災害に強い高知のような河川づくりをしてほしい。 ヒント
◆ＪＲ北海道に４００億円 １９、２０年度 国が追加支援策
07/20 02:09 北海道新聞
経営悪化に伴い赤字路線の見直しを進めているＪＲ北海道に対し、国が検討している財政支援の規模が２０１９、２０年度の２年間で総額約４００億円に上る見通しであることが１９日、分かった。
青函トンネルの維持管理費や貨物列車の運行で生じる費用負担の軽減、宗谷線名寄―稚内間など「単独維持困難」とされる７路線８区間の維持に充てる。
ＪＲや道は、北海道新幹線が札幌に延伸する
３０年度までの長期的な支援を求めていたが、国は自立経営に向けたＪＲの改革を進めるには、今後の収支改善や路線見直しの推移を検証しながら追加支援を検討するのが得策と判断。当面２年間の支援を決めた。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/210485
◆JR北海道に400億円支援 路線維持へ国が2年間
2018/7/20 02:00 共同通信
政府が検討しているJR北海道の経営支援策が19日、分かった。2019、20年度に国が助成や無利子貸し付けで、総額400億円程度を支出。
https://this.kiji.is/392723130676528225 >>190
いくら淡路島ルートを望んでも、近畿は協力したくない。
四国が困ろうが、近畿には関わりの無い事。
淡路島は兵庫県だからな。
兵庫県が負担したくないから、不可能なんだよ。兵庫県民の住民投票で賛成が過半数得られるなら協力可能だが。
兵庫県民の支持は得られないだろうなあ。 >>197
淡路島に新幹線を通した兵庫県知事は淡路島民有権者の投票を鷲掴み出来るだろうなあ 自腹はほとんど無理だろ
高知や愛媛は国支援で新トンネル建設に一部複線化でミニ新幹線化(要法律改正)導入
をしろとでも言うのか？
(愛媛の場合短絡トンネル分効果はある程度あるけど高知は薄い
FGTがダメだからフル規格を目指してミニ案にはもう戻せない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
