快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆8
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、 １５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、 北広島に球場ができることになったので、
輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955198/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6（実質７）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/
よって、
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/ そりゃ当たり前だろ
高速交通機関として各地の空港が作られてるんだから
日本の三大都市圏や世界のメガロポリスみたいにキャパ不足で複数空港作られたんじゃない 丘珠空港・拡張ジェット化
https://any.chi-zu.net/7495.html
デデーン、北海道新幹線ＯＵＴ（ガキ使い風） 丘珠空港・拡張ジェット化
https://any.chi-zu.net/7495.html
マップを見たところ拡張区間は住宅とはあまりかぶらない。
家５００件として立ち退きを１件２０００万円として
立ち退きにかかるのは１００億円。それに工費をたしたとしても
北海道新幹線の新函館北斗駅ー札幌駅間の総工費1兆6700億円よりはるかに安い。
丘珠ー仙台・羽田・関空・福岡となっているが花巻や福島など東北特化も
新千歳空港は飽和状態だから別に北海道新幹線じゃなくても分散できる。 とりあえず丘珠は滑走路を伸ばして、ターミナルも拡張して、風雪対策も万全にして、新千歳～道内各地（函館・釧路・中標津・女満別・稚内・利尻）を全部受け入れられる体制にすればいい。
あとは新千歳～東北・新潟を丘珠と北海道新幹線にシフトされることができれば、それだけでも新千歳の負担は減る。 雪雲の流れでは千歳が雪降れば丘珠も雪降っているけどな。
吹雪くことも多いから丘珠は厳しい。 とはいえ、他に代替で使えそうな空港が旭川と函館、帯広くらいしかないからなあ。一番近い旭川は拡張が進んでいるけど、岩見沢の雪でJRと道央道が止まったら動けない。 天候が悪いときは諦めるしかない。
無理な移動は最悪遭難する。 実計画＋妄想
https://i.imgur.com/fCosUPs.jpg
西から
18R/36L,18L/36R,19R/01L,19C/01C,19L/01R
空自
2500×2
新千歳
3000×3
スクランブル対応の為空自2本を維持した上で新千歳の3本化→1本除雪中でも2本以上を確保
まあ、誤着陸すげー起きそうだけど >>465
丘珠て千歳の10倍程度の降雪量あるんじゃね?
冬型になると相当な確率で雪が降り続く
地吹雪になることも多いし 東北新幹線、最高速度320キロへ 4時間の壁を突破 朝日新聞 2019/01/13
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた。
全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。
（中略）
JR東は30年度の札幌延伸時までに360キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。
約200億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね5年以内の完成をめざす。 >>444
下り特急が特快の直前に走るとして、北広島で抜かれた普通が後続の特急から札幌まで逃げ切れないと思う。
あと石勝線普通が千歳のホームを使っていると破綻しそう。 エアポートがどこかで特急に抜かれても構わないようなダイヤだったら楽かもね。 >>464
空港自体は住宅と被らなくても、騒音対策とオーバーラン対策の部分がガッツリ重なる。
さらに、岩見沢方面への雪雲の通り道なので、雪対策が面倒。 札幌市近郊で、新千歳空港より近くて人工島の空港が作れそうな場所なんかないもんな。海沿い自体が小樽市か石狩市しかない。石狩市は丘珠より積雪ありそうだし。 新函館と190万都市を結ぶ北海道の大動脈
新函館ー札幌 http://livedoor.blogimg.jp/freedom_room/imgs/8/6/86063e42.jpg
ディーゼルたったの１２本wwww
（大爆笑！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！ 年末年始JR各線利用客数2019年新春
九州新幹線を利用した人 ３４万４０００人
長崎本線の鳥栖～肥前山口間 ２０万１０００人
京都ー福井敦賀（湖西線） ２４万９０００人
北海道函館本線 （札幌～函館） 9万0600人wwwwwwww （190万都市を結ぶ大動脈でこの程度ww)
ホッケードーチンカンシェン 6.8万人wwwwwww （大雪で新千歳閉鎖という特需を得てもこの程度ww)
結 果 が す べ て ！ こ れ が 北 海 道 の 実 力 ！ 新幹線・新函館北斗～札幌「1時間切り目指す」 札幌～東京を「4時間半に」 JR北海道
2019/01/17（木）18:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000010-hbcv-hok
>JR北海道は、北海道新幹線の新函館北斗駅と札幌駅の間を1時間かからずに結びたいという考えを明らかにしました。
>北海道新幹線の新函館北斗駅から札幌駅までのおよそ212キロは、2031年春に開業する予定で、今の計画では1時間13分かかります。JR北海道の島田修社長は17日の会見で「1時間切り」を打ち出しました。
>「札幌～新函館北斗間については、いろいろな課題はあるが、1時間を切る速達化を目指さなければいけないだろう」（JR北海道・島田修社長）
>札幌延伸を見据え、JR東日本は新型車両の開発を進めています。こうしたこともふまえ島田社長は、札幌～東京間を4時間半で結びたいとスピードアップに意欲を見せました。
となると、道内区間でも320～360km/h出せるようにしないと無理だぞ。それだけ本気でシェアを奪いに行くってことか。 https://toyokeizai.net/articles/-/260325
日ハム、動き出す「新球場建設」の野望と課題 北海道ボールパークは2023年3月開業目指す
HBPは新球場を広域からの集客を期待できる施設とするべく検討を進めたい考えだ。そのためには、交通アクセスが課題となる。輸送力を期待できるのはJR千歳線だ。
現状では千歳線の輸送力は地域輸送、空港輸送、貨物輸送で飽和状態にあり、本線への支障を回避する策として、球場新駅を千歳線の本線から分岐する「引き込み線」方式とすることも明らかとなっている。
ただし計画案では、新千歳空港駅への直通列車や函館・釧路方面の特急列車の新駅停車は不可能な構造になっており、新千歳空港・苫小牧・釧路方面からの来訪時に乗り換えが必要となる可能性がある。
行き止まり構造としたことで増大する旅客需要に応えきれなくなったため、
千歳線の本線につなげて、苫小牧・釧路方面と直結するための大規模改修工事の構想が浮上した新千歳空港駅と同じ轍を踏まないようにする必要があると筆者は考える。
福田社長は「みんなで知恵を出し合って、よりよい新駅とすることが大切だ」というスタンスだ。
北広島駅はボールパーク候補地から約1.5km離れている。北広島市はボールパーク誘致の材料として、北海道旅客鉄道（JR北海道）と新駅設置の交渉を進めることをファイターズに約束していた。
現在、北広島市はJR北海道に対し新駅設置の要望を出しているものの、2019年1月時点で設置のメドはたっていない。
「新駅はボールパークの前提条件」（福田社長）で、実現するか否かはボールパークの観客動員および併設施設の集客を左右する。 盛岡ー新青森も速度アップするようだし東京ー札幌で４時間台前半を狙うのだろうね。
というか新千歳もそこそこ遠くで不便であることを考えでも４時間半を超えたら東京ー博多同様飛行機一人勝ちだが４時間ちょっとなら飛行機の２ー３割は奪える可能性はあるし、逆にそうならないと北海道新幹線は大赤字で廃線の恐怖との戦いになる。
一度、２割のシェアが取れれば冬場の安定運行で新幹線に流れる人はどんと増えるだろうし >>486
土地があるなら
千歳線本線から待避線を作れば良い >>488
もちろん、その待避線は札幌方面と千歳方面の両方に抜けられるようにしなきゃいけないと思うけどね。行き止まり式はまずい。 分岐駅にするメリット
既存の北広島駅と混雑分担ができる
頭端式ホームを採用できバリアフリーが容易
立体分岐にすることで本線上での平面交差が無くなる
快速エアポートの停車駅を増やさなくて済む
入線列車が限られるのでホームドアが設置しやすい
本線を跨がない分コンパクト
通過列車が無いので安全
新千歳の直通化は単純な処理力向上ではなく複線化のついでに南千歳の機能移転を狙ったものだから話がそもそも違う 平和を函館線の駅にできりゃもう少し柔軟なルートにできるんだがな
白石駅までに合流すりゃよくなるから 北海道野球場前(仮)
エアポートはあえて停めない
理想系は岐阜羽島駅型のホーム
二面４線、通過せん 新千歳空港駅の移転 二面４線化 ホーム長延伸
将来の貫通化
やればよい >>486
いつも日ハム視点で都合のいい話しか記事にならないな
JR北海道に旨味がなさそうな話だ 「もしも」の話だが、当時笑い話になっていた札幌＝千歳空港（新じゃない頃）の構想通り
HSSTができていたらどうなっていたんだろうか。 >>490
岐阜羽島より新幹線三島。
ホームが広くなるし、本線支障せず折返しも可能。 >>487
2割だと年間200万人。
東北ー札幌需要は、ほとんど新幹線に移転として
潜在需要の増加込みで150-200万人
これだけで400万人になっちゃて
2本/時間のダイヤでは時間帯によっては捌けないかも >>498
やっぱり青函トンネルがネックだな。一応、走行試験では「新幹線が180km/hで貨物列車とすれ違っても安全上の問題なし」とされたし、210km/hでのすれ違い試験も今後実施する。
ただ、海峡線を走る貨物列車は本数が21往復と多い上に、機関車&コンテナ貨車の組み合わせは電車よりも軸重が重くなり、最高速度も110km/hと遅い。これがどうしても新幹線の高速化や増発の足かせになってしまう。 というか青函トンネルの避難経路確保のための閉塞制限が厳しいから >>498
東京～仙台では指定席を一切売らないことにすればよろしい >>501
日曜夕方とか、札幌出発時点で殆ど売り切れ状態になる可能性すらある 千歳線の運行が不安定だし、JR北海道が信用されてないことが却って新幹線に有利に働く。対東京で半分近く取ると見る。
東京へ行く場合は新千歳の混雑が酷いのも大きい。荷物預けるなら特に。 >>503
運賃次第では？
飛行機を正規料金で乗る人は少ないだろうし格安のとこもあるからね。
北海道から1時間ちょいで東京へ行けるのは魅力。
新幹線は5時間弱乗り続けないとならないからね。
道内の車窓は暗闇ばかりだし･･･。
新幹線もトラブルあるしトラブルに遭遇するかは運任せとしかいえないよな。 北海道新幹線には自由席がほしい
とりあえず新青森～北海道札幌駅区間の①～②号車は自由席にしてほしい
函館～北海道札幌駅は③も自由席に
盛岡～①号車を自由席にしてほしい
そして
指定席①②号車は仙台までの営業
指定席③号車は新青森までの営業
でよい >>506
東京～札幌直通「はやぶさ」は従来通り全席指定で、
札幌～新函館北斗「ほくと」を自由席設置で運転すれば良い。 北海道新幹線をさっさと札幌まで開通させて、東京ー札幌を４時間30分未満で結べば快速エアポート自体を廃止できるので無問題 >>508
エアポートの需要は変わらずかあるいはインバウンドのおかげで増加し続けるだろ >>508
私は大バカ者です。
皆様どうぞ笑ってください。
まで読んだ。 >>509
>>510
インバウンド中国人はバスツアーだから無問題
東京や仙台から客を新幹線誘導するためにも快速廃止 >>511
関東以西及び海外の空港利用者や通勤通学レジャー等の地元利用があるので
快速廃止はあり得ない。
数少ない大きな収入源を放棄する自爆はしないだろう。 >>513
別に各駅停車まで廃止する訳じゃないよ
あくまで札幌までの所要時間を10-15分長くなるように最適化するだけ。
団体で無い海外からの客や関西、九州からの客は所要時間延びてもＪＲを使わざるをえないのだからその点でも無問題 >>514
やりすぎると沿線民が自家用車に逃げるぞ。
それと全部各駅停車だと特急と共存するのが難しい。
朝の下りや夜の上りが成り立っているのは特急が少ない時間帯だから。 >>515
自分の車で行ける奴は今でも車で行ってるだろ
快速じゃなくなれば札幌や新札幌以外の快速非停車駅の住人はむしろ便利になるかもだし。 全列車各駅停車がいいな
北海道新幹線も東京～各駅停車でいいんだな 千歳線を複々線にすべき
日高線100キロ廃止したらんだから50キロの複線が新たに増えても保全できるだろう >>515
北広島～空港を各停に、普通は島松折り返しに。千歳～苫小牧の普通も設定。 >>518
江別方面にも快速あるので地域輸送として千歳線の快速を無くすはずがない。
千歳線は空港利用者のためにあるわけでないからな。 >>521
千歳線の通過キロ数から半分になるから大丈夫 >>523
ま、札幌開業は10年以上先出しその時の情勢次第ではあるけど、
東京ー札幌で４時間３０分未満を達成出来るなら、ＪＲ北としては徹底的な新幹線誘導策はするだろうし、その一環として空港線部分の段階的縮小をしても不思議でも何でもない
地域輸送で快速いるなら、快速は千歳行にして、空港行きは全て各駅停車にするとかやり方はいくらでもある 日ハム移転でガタガタにされそう
北広は通過でお願いしたい 高速バスと競合しているのに空港快速をなくすとか、脳に蛆でもわいたか？
北海道新幹線が札幌まで届いても、奪える客はせいぜい北関東まで
ちゃんと答えが>>513とかに書いてあるんですけどね >>530
高速バスと競合なんかしてるか？
乗車/降車が札幌駅以外ならともかく、時間はかかる、時間が読めない、安いわけでも無いのに札幌駅からバスで行くのは誰なのかとても不思議だわ エアポート増発分を普通列車に回す程度で、現状の本数は確保するだろうな 新幹線札幌開業したらエアポートは若干停車駅増やして所要時間を増やして微妙に不便にする。高速バスに移させない程度に。その為にちょうどいいのが球場駅停車。だから引き込み線じゃない方がいいんだけどな。 >>534
新幹線に関係ないところの客はいい迷惑だなｗ JRは府中競馬正門前駅の臨時駅バージョンにしたいんだろう >>536
球場駅に停車なら乗降客を見込めるので停車しても問題ないが
意味もなく不便にするのがいい迷惑ということだわ。 >>527
新幹線は遅いし，飛行機まで不便になったら
北海道が観光地の選択肢から外れることになるだろうな。
名古屋・大阪，海外旅行者には
新幹線との競合なんて事情関係ないし。 >>540
＞名古屋・大阪，海外旅行者には新幹線との競合なんて事情関係ない
16時に大阪駅前出発で函館に行こうとすると新幹線が最速手段になる >>541
なんで函館が出てくるんだ？
そもそも函館への観光客が大阪１６時に出るかよ。 空港から球場に行きたい奴は北広島駅からシャトルバスでいいだろ
札幌ドームみたいに空港からバス一本で行きたがる客はいるだろうけど、だからといって札幌までの所要時間を延ばすのはいかがなものか
どうしてもやるならイベント時のみ快速臨時停車？ 新幹線の札幌開業は10年先の話なので現時点では不明な事が多いが、一つ言えるのは日本国のヒドい財政状況と人口構成を考えるとＪＲ北に税金ジャブジャブは有り得ない。
となるとＪＲ九同様新幹線で稼ぐ必要になる。
で、新幹線で稼ごうとすれば現在飛行機が100%近いシェアをとっている東京ー札幌の需要を２割でも３割でもとる以外の道はない。
それには４時間の壁を破る必要があり、そのために盛岡以北の320Km/h化、青函トンネルの高速化が計画されてる。
逆に北海道新幹線が札幌開業後もシェアをとれなかったら、快速エアポートどころかＪＲ北の存続が危ない ＞そのために盛岡以北の320Km/h化
せいぜい６～７分の短縮。
現状で東京ー札幌が５時間の予測のところ，
４時間切りには足りなすぎる。 JR北に税金を入れられないのはその通りだが、それは政治的な理由であって、別に財政状況はひどいわけではない。
公共事業をすると建築業に金が回り、経世会系の議員、すなわち小沢一郎系の人々に金と票が回ってしまう。
自民党清和会の人にとってはあまりうれしくないこと。
逆を言えば、自民党の「淘汰」が完了すれば、公共事業は復活できる。
もしくは、ODAのように、経世会が関与できない形でなら公共事業はもう復活している、ともいえる。 >>547
であれば340でも360でも、4時間切りするまでドンドン速くするしかないな。 今日1/22の北広島市による市民説明会の一部情報
・満員時35000を想定すると
JR13500（39%）、札幌方面から11500、千歳方面から2000
自転車・徒歩・送迎等もろもろで2500、バス7000、自動車12000
・快速エアポートの増便を見込む
・北広島駅と新駅両方快速エアポート停車はダイヤ上困難。新駅は普通列車と臨時列車になる見込み。
・北広島駅の現状では、安全確保できないとJRから言われている。ホームや待合場所の改修。JRと相談しつつ2023に間に合わせる
・新駅、駅舎は請願駅なのでJRでなく請願者負担になる
・2023に間に合うかは引き続き協議している
Q：新駅は引き込み線か、橋上駅か。快速エアポートが通年止まったりするか。
A：一部報道にあった引き込み線なるものはやらない。具体的には複数案で検討中。駅舎と駅前はセットで整備する必要がある。
快速エアポートを北広島駅と新駅両方とめるのは非現実的で、快速エアポートはあくまでも北広島駅に止める想定。
ただし快速エアポートは増便する見込み。北広島駅と新駅とで役割分担する必要がある。Q：先ほど明確に新駅引き込み線を否定したが、ではあの話はどこからきたのか。
先ほどの話では、二面四線の待避線を想定しているように聞こえた。
A：報道にあった引き込み線案というのは市が出した案ではないので出どころは承知していない。
Q：駅舎を数十億で作るのはいいとして、もっと客が乗れる車両を用意したらどうなのか。
A：車両については、新千歳空港駅が6両までしか入らないので、特急はさておきこれが現段階の限界となる。
ただし千歳線の今後10年20年については、BPだけの問題ではないのでJR・道・国で議論している。貨物も含め、過密路線でいかに共存するか検討されていく。 >>549
東京ー宇都宮，青函トンネルは３２０キロ運転すら無理だから，
４時間切りは無理。
可能というのならダイヤ示してくれ。 宇都宮～新青森 360km/h
新青森～札幌 260km/h
これで4時間20分前後、これ以上の高速化はJR北海道が費用負担しなきゃ無理 新千歳空港駅を空港駐車場の地下に移転したら良い もちろん複線化 >>554
空港スルー計画では国際線ターミナルにも近づけるため駐車場直下になる予定。 かなり具体的に見えた引き込み線案が出所不明となると、新千歳の大改修案も本当かどうか怪しいな。苫小牧や石勝への直通なんてガセなのでは。 引き込み線案は道新単独報道
空港スルー計画は道新のほか、北海道建設新聞が後追いで報じた
このスレで知られている詳細な配線図は北海道建設新聞が報じたもの
苫小牧の地元紙なども報じていた >>550
これを見る限りではもう新駅確定て感じなの？
ただ2023年に間に合うかはわからんから、まずは現駅整備を確実に進めていくというように見える。 >>550
引き込み線やらないのかよ。
本線上の普通の駅にするとしたら優等のスピードダウンか緩急接続の廃止（通過追越化）が必要だな。
しかも臨時を9両で走らせるつもりも無さそう。大丈夫かよ。 まとめ
新幹線の東京＝札幌が4時間30分未満が達成でき、飛行機からシェアが奪える
→ 新幹線誘導のため、快速エアポートは廃止
新幹線の東京＝札幌が4時間30分未満が達成できず、飛行機のシェア変わらず
→ JR北の財政破たんにより、快速エアポートどころが全道が廃線の危機に ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
