JR西日本車両更新予想スレッド Part69
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【JR西日本】新快速にグリーン車をつけるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526828355/
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!extend:on:vvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part68
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1527638044/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' /＼
／ ＼
/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ ＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼∧∧∧∧／
＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
／∨∨∨∨＼
／ ∧＿∧ ＼
／ （ ´_ゝ`） ＼
／ ／ ＼ ＼
／ / /￣￣￣￣/ ＼
／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/ 近畿車輛からまた227系5両が出場、そんで323系がまた出てきてるんだが、編成番号がLS22とな………確か、323系は21編成製造じゃなかったか？ >>8
必要無い どうしても必要なら吸収逝け
>>9
乙！ >>12
浪人持ちの基地外長野人のスレ立て荒らし乙
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515947462/980
980名無し野電車区2018/06/05(火) 14:38:43.78 ID:1rMY4mOX
たてますね
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528114872/19
19 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118.7.225.8) sage 2018/06/05(火) 14:40:35.94 ID:1rMY4mOX0
次
大和路線･万葉まほろば(桜井)線･和歌山線･奈良線100
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528177175/
http://118.7.225.8.ip-adress.com/
IP Address:118.7.225.8
City:Nagano
Postal Code:380-0845
PTR Resource Record:p701008-ipbf310yosida.nagano.ocn.ne.jp
State:Nagano >>9
１本多く増えたことにそんなに驚くことなのかね？
せめて後数本増えてからのやっと線外直通妄想でしょう。
１～2本だけじゃ予備要因としか思えないし。 >>11
今だったら、東の武蔵野線に
オリジナル顔クハがいるから、8両貰えたら、4連増やせるのにな。 東の205ってVVVF化をはじめいろんな改造してて、外見以外まるっきり別もんじゃん >>23
103系を追い出すための用途であってコレ以上の4ドア4連の受け入れ先がない。
（訓練用途がなければ・・）6連でやっと和田岬につかせるぐらいしかないな。
さすがに113・117系のかわりにするのも無理がある。 東の205は、モハ意外はそんな大改造は受けてないけどなぁ、、
しかし、LED案内表示器まで取り付けたモハ車が用途失うってなんか勿体無い。 つか購入して改造するより
新車作ったほうが効率はいいからな
目先の金がないJRｺﾋはともかく
そこまで金ないわけじゃないし
そもそもJR西は阪神大震災の緊急応援以外で
他社から車両購入したのは
キハ65をJR四国から購入したぐらいし？ そういや福知山事故のATS対応の穴埋めで廃車予定のJR東の103系を一時的に導入してたか
対応完了後は即潰されたが 網干・宮原に225系増備して全車両新快速対応にしてほしい
全車両新快速対応化で運用を共通化すれば予備を減らせる
225系6000番台は0番台へ改造
221系は奈良へ転用、223系6000番台は京都へ転用して
奈良の103系・201系、京都の113系・117系を全て置き換え
おおさか東線延伸分も確保 奈良・京都はワンマン化が必要な地区ではないため、
新快速に新車を入れて221系・223系6000番台を転用したほうが効率的
そして和田岬線は7両化して207系・321系に置き換えてほしい
羽衣支線が4両化できたからこれもできる
207系・321系に置き換えたらこちらも運用の共通化ができる
あとは播但線・加古川線を227系に置き換えたらめでたく103系全廃となる
103系残すのをやめてVVVF車両に専念したほうが省エネでJRのためにも地球のためにもなる 和田岬線はピークの半分近くに輸送人員が減っているので、4連化で充分だろ。 >>34
4連だとピーク時の混雑率はどれぐらいになるの？ 神戸市の和田岬線廃止しる圧力にどこまで耐えられるかな
JR西は和田岬線は黒字だから手放したくはないようだが 和田岬線は電特区間を外れるから、兵庫駅を越えると一気に運賃上がってうまみがあるからな。
実質的に割増運賃になっている。 兵庫から西の利用者が神戸まで行って地下鉄で和田岬へ折り返す
通勤経路が認められるかどうかだな
これが認められないと普通しか止まらない新長田から地下鉄になるな 東側からで三宮花時計の不便さは無視ですか？
車での空港アクセスに関しても含めて、神戸市のやっているインフラが下手くそに見えるのが気のせいだろうか？？ >>33
心配しなくても最長でもあと10年以内に103系は西からいなくなる
実際の計画は国鉄車全廃だそうだが201系を全部廃車できるかは見守らないとな
（113・117はなんとかなるだろうと思うが）
これにあたり玉突き運用するのか新造置き換えするのかは注目
まず噂されるキトへの201系転属はあるのか否か
まあ、ナラ（と207系統一であろう和田岬）以外は新造置き換えになるんじゃないかと思うけどな キトへ201系ってどこで使うんだ？
湖西線は冬季堅田以北入線不可だし
221系で統一した嵯峨野線をわざわざ置き換えるとも思えんのだが >>28
搭載しているATSがATS-S・ATS-PともにJR西日本とは異なる仕様なのでそのままでは走れん
（Sは地上子＋車上タイマによる速度照査に非対応、Pは拠点P区間非対応）
尼崎事故のあとに購入した103系もATS-Sの交換はしたものの
ATS-Pは交換までは手が回らなくて使用停止とされたまま運用に入って
早期に広島送りになった
>>29-30
新幹線の300系とか700系とか
JR東日本から購入した103系は先頭車は広島送り、中間車は阪和線で結構最近まで残っていて
速攻潰された車両はなかった
>>46
省エネ関係の補助金をもらう際に既存車両と新製車両の消費電力を比較したデータが必要なので
おそらくそのためのデータ取り >>48
本線（京都～草津／野洲）があるじゃないか。
さすがに草津線直通までは手を出しにくいが＜4ドア乗車位置・トイレ無＞ 207系のT29のM2010が脱車されてS66と組んで和田岬線運用に入ってるけど103系離脱に伴って恒久的措置？ >>54
でも過去の代走はS編成同士が組んで6両を組んでるけど今回はわざわざT編成のモハを抜くという無駄かつ手間が掛かることやってるし
元々M1032が半端になって抜かれて以来廃車になるまでもなく絶賛放置中のなか207系では最終に近い車両までも離脱してるから無駄なことしてるなと思う
M1032は抜かれて以降使われたことあったか？ >>55
Tから1両抜く代走もちょくちょくあったよ？ >>24
正解 全車両譲渡が決まってる
>>25
それな
>>26
つ長野支社の酷鐵211系
>>29
それな
>>30
確か広島支社送りになったと聞いたが
>>32
賛成
>>52
乙！ いよいよ 大阪環状線の２０１系を淘汰するらしい それなら ２０１系６両編成１本を和田岬線に転用して
和田岬線の１０３系を廃車しましょう
２０５系０番台は６両編成のまま奈良線で使用すればいいに 「ＪＲ西日本に要望済」
奈良線の２０５系は全車 青帯から緑帯に張り替えるべき 「ＪＲ西日本に要望済」
5chで全角数字使う奴は大抵アレな輩だから各全角数字をNGに入れとけ 205系の廃車は勿体ないと思ったが、仮にトイレ装備や半自動ドア化にしても
さすがに西内で受け入れるところが思いつかないので今となっては仕方ないかもな。
ただホシから221系を転配すればキトで古い車両をもっと減らせるんだけどね。
さすがに113系のＣ編成を使い続けるのも無理がきている。 ここまで221系、223系の先頭車化改装が一度もないけど
何か理由でもあるのかな？
キトの113系を221系で置き換えるとなると先頭車化改造が必須なんだが >>65
内装しか弄ってないから短期間で廃車になっても勿体ないとは思わないよ
これがVVVFに改造した車両なら分かるが >>65
奈良線混んできてるから無理に4両に減らさなくてもいいのに
>>67
>>66
キト113の置き換えはどうなるんだろ？ >>69
キト113は新車じゃねーの？車両計画にわざわざ113・117と書いてあるし >>71
223系などとの混結を考慮して225系じゃないかね
読み替え装置を搭載するかしないかの差ではあるが キトはホシのオサガリ（221系）じゃダメなのか？
そんなにオンリー運用しか使えない221系を残したいこと自体意味不明。 225ホシ集中投入で221はナラに集約、223中古はキトに集約がベストかと。 >>74
だから先頭車が足りんって
ホシの221系は4連はたしか3本しかないはず
今までは6連と2連から4連2本作ってたけどもう2連はないし 結局貫通8連は東海道・山陽と大和路快速ぐらいしか使い道がないから
動かしようがない >>76
C編成は1本だけ
あとの4両は223-6000で運用
8両は大和路用にナラへ
6両2本を8両と4両に組み換えでナラとキトへ
でダメかな？ 大和路快速の221系8連は既に9本あるから
これ以上は不要
あとは使いどころがない
阪和線に再投入は流石にありえないだろうし >>80
ナラ6連の大和路快速をホシ8連で置き換え >>81
既に今の本数で賄える
和歌山線乗り入れを止めて全部王寺折り返しにして
難波からの快速も8両にするならさらに必要だけどそんな誰得な施策はありえない罠 大和路線の各駅停車を221系に置き換える手もあるか 201を221で置換えだろうね
足りない分は223-6000で >>80
221系8両固定編成は京阪神エリアの以下の線区で運行可能です。
□大阪環状線(関空/紀州路快速除く)
□JRゆめ咲線
□大和路線(普通除く)
□おおさか東線
■嵯峨野線
■湖西線(近江今津以南)
■草津線 「入れられる」と「投入に適してる」かは話は別だろ
湖西、草津に入れたらかつてのT編成のように
持て余して向日町で昼寝するのが落ち
中間車4両あぼーんするんだったら話は別だが
そんな余裕があれば今のJR西なら新車を直接キトに入れそう >>84
おおさか東線の分もあるしね
各駅停車を全部221で置き換えたら大阪府内が阿鼻叫喚だがデータイムはクロスで十分だと思うし
おおさか東線直通増やすなら両数もいるし
距離もあるから乗ってる側としてはクロスの方がありがたいし 221系で気になってるのは7月の大雨による山陽本線不通に伴って体質改善工事って遅れてないのかな？
確か吹田だけでなく下関でもしてるからさ >>76
中間車両を、先頭車両に魔改造すればいい。
221系は鋼製車体なので、技術面では容易に改造が行える。 >>89
何年も前に、テクノスが魔改造のモックアップを発表したが、実行はなし。
小田急9000みたいだったな。 スレチだけど
束は車両をどんどん廃車にしているが、これは1997年頃に103が故障しまくったのがトラウマになってむやみやたらに解体してる可能性
もっともこの時点で酉を見習えば良かったんじゃね?
酉の103は最期まで大きな故障をしたという情報はなかったし 全車両新快速対応化して
221系は奈良
223系6000番台は京都
225系6000番台は0番台化
223系1000番台・2000番台と225系は4+8に組み換えてグリーン車導入
これが最も良い 彼の住処がDAT落ちしてしまいました
しばらくうるさくなると思います… 東よりも輸送力／負荷が少ないから逆に故障が少なくて更新して使う方針になったみたいだけど
初期投資は新車導入よりも一見安いが本当にトータルコストを考えると新車導入した方がいいことに
ようやく西が気づいた感じ。＜要はその計算もできない西がバカだったと＞
郊外で本数の少ない路線なら100歩譲ってそれでもまだいいが、少なくとも大阪環状線の
ような多客路線でボロい非省エネ車の103系を何時までも使っていたのは大恥だったと思う。
209やE231系がプレハブっぽい造り・・何を贅沢ぬかしているかｗ。
こっちはボロい・暗い・汚いの「ボッタクリバー」だったから。 >>99
環状線に207を入れて103は福知山線の大阪口や片町線の京橋区間運転に充てればよかったな。
史実は逆で、福知山線新製投入車が環状線に転属。 >>101
103を片町線京橋口や宝塚線大阪口限定で使うために残すのはあまりにも非効率過ぎないか？ >>99
一方東日本も地方線区向けなどはリニューアルして長く使うのが最近の方針
余剰人員やグループ会社の有無、経営環境なんかにも左右されるからどれが正しくてどれが間違いというものではない
経年50年の車を使ってるとかならまだわかるけどさ >>102
史実はそういう理由で207, 321統一になった訳だけど、ラッシュ限定ならまだ使う余地はあった。 >>105
使う余地はあるとはいえ、あまりにも非効率だと思うんですが…… >>103
JR東日本は209系以降の車両は短期で廃車してると勘違いしてるヤツが多いが、
実際には編成短縮等で余剰となった車両など一部を除いて
最初から首都圏向けも含めて機器更新して30～40年程度使用するのが前提となってる 209とE217に関しては長いこと保たす前提の設計じゃないから車体ベコベコ床ボコボコで酷い有り様だがな
E231も酷いのはあるけど、まだ使えそうな雰囲気はある >>106
しかも宝塚線とか、当時の阪急との競合関係分かってないね。 425以前は福知山線のラッシュ時の輸送力列車には国鉄型が使われていた。
ただし103系でなく113・117系。昼間はホシから221系がバイト運用し、これらはミハで昼寝する運用だった。
これらはPがなかったため425以降はキトなどに追いやられ、223-6000が新製投入された。従って福知山線の新製投入は阪急対策ではなく425対策。 201系や207系が栃木の205系のように使われる見込みはないの？
姫路～岡山には向いてる。 >>111
えっと、207系も新製投入されてますが。
後、ラッシュ時の国鉄型は京都・神戸線でも走ってましたが。 >>113
425後に新製投入されたのは207でなく321。 >>114
私の書き方が悪かったね。確かに統一されたのは425の後。
だけど、425があったから207系と321系に統一された、というわけではなく、あれはC電の207、321系統一の余波だと思うよ。 >>112
無いやろね。
東の場合は４ドア車が標準となっており、その中で郊外仕様で205系が使われているだけ。
どうせそれも繋ぎであり209系以降の車両に置き換わるのではないか。
状態がいいとはいえ保守で難儀な201系をナラ以外では受け入れ先も無いでしょう。
今の西の考えなら・・ワンマン化・トイレとか付けて地方転配するなら・・ギリギリあとで新車！という流れ。 >>111
JR東西線開業後425までは国鉄型は輸送力列車ではなく
新三田よりも奥へ行く足が長い列車に優先的に使用されていたというだけ
すなわちその認識は「現状では輸送力列車には223系・225系が使用されている」と言っているのと同じ
201系や207系の7連よりも117系の6連や113系の4連の方が
収容力が大きくて輸送力も大きいと思っているなら何も言うことはないが 朝の伊丹駅で117系が来たときのガッカリ感は半端なかった
乗り込むのに一苦労降りるのも一苦労
サッサと廃車しろと思った
221系は8両だからまだマシだったが
ドアに挟まれるととても痛かった
10両編成にして欲しいと思った 夕の播州赤穂駅で103系が来たときのガッカリ感は半端なかった
爆音も揺れもトイレ無しも一苦労
サッサと廃車しろと思ったw >>117
ここでの輸送力列車の意味は、たとえその用途からして疑問がつくような系列でも、
とにかく全体として輸送力を増やす列車、という意味なんだけど。
ただ当時も、朝の大阪行き、夕の福知山方面行きは、113・117系でも4連を2編成つなげて、
少しでも混雑を緩和しようとしていた。
ちなみに足の長い列車は遠くから乗って来る人に加えて、近くからの人も乗るから、
ラッシュ時に113・117系を入れるのは本来不適切。
当時も、現在も、ラッシュ時に207系の篠山口快速が運行されている。
4・6連113・117系はラッシュ時には新三田各停にも運用されていた。 そういや湖西線も113系4連を3本つなげた快速があったな。 >>108
209-500なんかE231と大差ないぞ。京浜東北の209とはまた別物だったな。 >>108
500番台以外に関してはわかる、なんで廃車しないのか
209が207系0番台より新しいとは到底思えない >>119
それ・・２度乗ったことがある。＜三原⇒播州赤穂＞
嫌味なのか本線が１時間／１往復になってしまう時でソレに乗らざる得なかった。
最悪なのは冬季で半自動やドアカットなんぞ無く、暖房も制動時のみ座席下から僅かに
熱気がジワ～と出てくる程度、それで停車毎に貴重な温かみがドア開で出てしまうという。
対向の115系を見た時に「何この天と地の差は・・」と幾度思ったことか。
その後単身赴任の京浜東北通勤利用の209-0で「この車両は103系の半分以下の電力で走っています」
を何度も見て、関西に戻ってアーバン内では103系・・ごめん体質改善してもやっぱゴミだわｗ
103系好きはAVで言うところの熟女フェチかババ専か偏見持つようになったし。 >>122
見かけは大差なくても中身は全然違う
台車間間隔も違うしMONとTIMSの差は大きい 103は今となったらただの古いポンコツ車両だが今の車両にはないあらゆる魅力が詰め込まれてると思う俺は異端か
323だらけになっちまった環状線なんてすっかり味気なくなってつまらないもんだわ 満員で温風クーラー味わってみろ
103系死ねの一言 ヒント
新幹線のFGT導入を断念
北陸でも見送りへ、開発難航
政府、与党とJR西日本が、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の北陸新幹線への導入を断念する方針を固めたことが24日、関係者への取材で分かった。
既に九州新幹線でも見送られており、約20年間にわたって総額500億円を開発に投じたFGTの新幹線への導入計画が、全て頓挫することになる。
FGTは、まず九州新幹線長崎ルートに導入する予定だったが、開発の遅れなどで実用化のめどが立たず、断念。これに伴い北陸での導入も難しいと判断した。
ただ、近畿日本鉄道が在来線区間での活用を検討する動きもある。
https://this.kiji.is/405630942481892449?c=39546741839462401 >>125
駅間4km程度までなら103の方が消費電力が少なくなるという研究があったと思う。 >>127
そうそう、323系は大阪の街並みに似合っていない。もっさい103系の方が風景に溶け込んでいる。
>>128
AU75車は今の車両より冷房の効きがよかったぞ。
WAU102車（いわゆる冷風車）はおっしゃる通りｗ >>128
以前あった奈良線の件もお願いします。
暑さで運転手も体調不良を起こし運行まで支障を起こし国から業務改善命令まで出ていたことを。
現状ナラから冷風車は撤退しているものの、もっと酷いバスクーラー車が新在家に残っていて
新車導入が決定したものの今は改善は無し。田辺以南でトイレ取り付けによる補助金巻き上げで
４ドア車にも装備したがそんな事をせずに３ドア車をこっちにまわしてくれればよかったのに。
＞＞大阪の街並みに似合っていない。もっさい103系の方が風景に溶け込んでいる。
そんな自己満足は自分の車だけでやってろ。
多客路線なのに雰囲気のために快適さやサービス悪を乗客が我慢するなんてあり得ない。 >>132
大阪には通天閣、新世界、道頓堀と引っかけ橋しかない、と思ってる東京マスコミの報道に見事にのってますな。
｢猥雑なものは大阪が引き受ける｣とのたまった前府知事と同じですな。 >>132
奈良県がちっともお布施しないせいでホントにスマン。
あと2年我慢してくれまさかの新車だから
>>133
103系が居なくなった環状線のある風景を抜くのに走ってる電車が「221系」
東京のマスゴミは本当に…
323系が風景に溶け込むころには他の路線も新車があふれて323系は陳腐化してるんだろうなあ…
（ただし低金利がどこまで続くかによる） >>132
大阪をださい街と印象づけてるのは東日本か九州の奴だろ？ やまぐち号の客車がステンレス車体でよいのか？
下回りやバリアフリーは最新でよいから、103系4000番台を環状線に走らせるべき。 大阪の街はレトロフューチャーな世界観で統一すれば良い。 323が近郊型の顔でオレンジ成分も薄いし103のような環状線のシンボルになるにはあまりにも個性に欠けるのがヲタにとって不満なのだろう
環状線にはメトロ銀座線のような車両が理想だったな >>139
> 環状線にはメトロ銀座線のような車両が理想
それ323系にオレンジ色の全面ラッピングをすればよいと言ってるのと同じだからな
銀座線や丸ノ内線の新車はアルミ車体で無塗装（全面ラッピング）なわけで
まぁ、103系の頃のようなオレンジ色の車両が欲しいということならそれで充分とは思うが 去年の10月3日に最終運行やっていたけど見に行こうとは思わなかったな。
（04年のリバイバル新快速の時は乗りに行ったけど）
当日関西ローカルの夕方ニュースで取り上げられていて、年代的に中年以降のオヤジが
別れを惜しんで涙ぐならまだ分かるんだが、10歳も満たないガキが大泣きしているのを関テレ
あたりが映していて、ちょっと引いた。＜過剰なお涙頂戴演出のつもり？？＞
2017年じゃなくて2007年でも環状103系撤退は遅いぐらいだが、当時の西は３ドア化で
直通に特化した方針じゃなくまだまだ使う気まんまんだったからな・・・ >>64
儂は100歳まで生きるで
>>65
汚物205系要らない
>>66
単に改造費が高くなるからだろ
>>67
それな
>>68
それな 今時界磁添加励磁制御車なんて時代遅れ
>>70
227系だろ
>>71
それな >>95
最近の束は経営陣が変わって酷鐵時代に改軌してる
具体的にはE231系以降の車輌は機器更新を行った上で30年から40年使い
地方路線は2回機器更新をするとも言っているかつて酷鐵がシティーダイヤに変更したが馬鹿詐欺支社などは長編成化する代わりにダイヤを酷鐵時代に逆戻り
>>100
激しく同意
>>107
それな
>>108
組合側から本社にE217系の廃車の要望が出てる
>>122
それな機器更新が行われて八高線で活躍しとる >>139
野獣先輩ラッピング電車を環状線か加古川線に走らせてほしい 俺が103の方が魅力的というのはガキの頃から乗り続けてた思い出補正と懐古が入り混じったもんだからそんな気にするなｗ
まあガキほど103が好きというのは何となくわかる気がするな
子供ほど103のメカメカしいとこや無味乾燥したステンレス車にない派手な色彩に惹かれるもんだ
あのテレビで号泣していた子供は父親が熱狂的な103のオタだったんだろう
子供が感化されて103が大好きになるのは何も不思議ではない >>119
そんなのがあったから、201系や207系の姫路～岡山シャトルダメなの？
201系は河口湖や高麗川や奥多摩のような田舎も走ってたよ。 以前、廃止列車のテレビニュースで明らかに平成生まれなガキが、
昭和が懐かしいだの、遠のいていくだの言ってるの見て、おいおいとか思ったけど >>136
塗れば問題なくね？
ウインドウシルやヘッダーは
ステンレス車だと有利だしな 山口線レベルの特別列車運行ならばともかく、
西日本は国鉄型万歳・全列車国鉄型で運行せよ、なんてのは現実に常時利用している人間とは思えず。
エリア外からの単なる煽りとはわかっていても気分悪い。 誰がそんな極論を主張してるんだよ
そもそも今のJR西とは国鉄の遺産を土台にして成り立ってるものだ
国鉄時代の全てを否定するものはJR西そのものの存在を否定するに等しい
国鉄時代から連綿と続く歴史と伝統は今も脈々とJR西に生き続けており103なくしては207も321も323もなかった
民営化後生まれたようなガキだからこんな発想が出てくるのか
西オタを気取るならもっと国鉄本体とその魅力溢れる国鉄型車両たちをもっと勉強して来い
それか零細私鉄どものオタになってる方が幸せじゃないのか？ >>150
それ国鉄時代を全く知らない中学生鉄ヲタの台詞なんだよね
その後国鉄時代には生まれてないでしょと突っ込まれてたが
まあ平成生まれの人間が古いものを昭和臭がすると表現するようなニュアンスなんだろうが >>146
今更201系を他所にやる必要ないだろ
交換部品も貴重で今あるのでやりくりするしかない車両なのに
現在集結中のナラだって十分田舎だし 近車のLS22の件だが
川重でも323の製造中である事や近車でLS22以降の構体が目標されている事から鑑みて323系を予備で1本余計に作ったのではなくどこかに追加で導入するのは確定なのではなかろうか 大和路厨が大和路に入れてほしいだけでしょ
分かりやすすぎて笑える であれば本線に323系入れて奈良に207系転入ということで ササクッテロ氏が以前に大和路快速が新大阪行になる関係で
久宝寺方面から環状線直通の快速がどうとか言ってたしそれ用？ ヒント
何度窓ガラス割れば気がすむんだ？
https://trafficnews.jp
⚠ 窓ガラス破損 ⚠ 田町駅付近で車両窓ガラス破損との情報あり 以下の路線でダイヤ乱れの可能性 京浜東北線 など pic.twitter.com/YL7zS6bu6D
とれいんふぉ ALERT
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>159
すでに製造中だから
モリに入れてナラの区快と柏原快速を置き換え、捻出された221や201は東線の延伸と大和路快速とみやこ路快速の増結に回すが一番考えられる可能性かなと 西の社長が万博もしくはカジノの招致が成功したら桜島線を延伸してアクセスを担うことを表明してるし
なにわ筋線が完成すれば直通がそちらに回ってどのみち環状用車両が不足する
インバウンドや北陸九州新幹線需要で事業が好調かつ低金利の今のうちに揃えれる車両は揃える腹なのでは？
今でもダイヤ支障で直通中止になると環状車両が回らなくなることも多いから予備に余裕を持たすための増強かと >>164
なんで環状線用の323系作るのかね。
区間快速として運用するならトイレつけたり、クロスにするなど大和路線にカスタマイズした323系を生産したらいいと思うのだが。 製造本数によりけりだろうな。2～3編成なら予備の域は脱しない。
ただ、5～10編成製造するなら大和路や阪和に入る可能性もでてくる。
今の朝の区間快速と柏原快速を全部置き換えるには8本程度の323系がいるのだけど
そこまで323系入れてしまったら昼間に寝る323系が出てしまうから、昼間の環状直通にも入れないと無駄になる。
まさか本気で大和路快速を全便新大阪に振って
大和路線の環状直通は、323系に置き換えて愛称廃止とか考えてるのか？ 快速の混雑率が100%切ってて各駅も100%を少し越えている程度の大和路線が優遇されるとか、鉄ヲタの都合の良い夢ばかり見すぎだな。 >>165
桜島線（USJ）の利用者が順調に増えていて満員の時も多いので
桜島線、環状線の増発を考えて、323系を追加製造してるんじゃないかともとれる。
323系168両は、2014年当時のダイヤで運行した場合だから
それ以上の本数を運転する計画に変わったのなら、投入数を増やさないといけなくなる。
さらに、直通列車に頼っているせいで台風やダイヤ乱れで221、223、225系が入れない時に環状線がスカスカになる課題もあるので
その対応を含めて数編成追加製造って可能性も十分にある。 >>164
何編成製造されるのかとか知ってる？
色々と考えてみたのだけど、一度環状線と大和路線で分離させた運用を戻す理由が分からない
221系もリニューアルで混雑対策したし、これでもダメなら223系や225系も変えないといけなくなる。
それに区間快速や柏原快速に入れるのならがっつり大和路線になるので
>>166で書いた、新線開業が控えている大和路線への直接新車投入になぜしない？がどうしても引っかかる。 昔103系などでやってた大和路線・環状線直通の区間快速の復活だと思う。
ｻｻｸｯﾃﾛ氏によると323系は全閉IMのせいで大和路線営業運転不可だそうだが。 >>170
ナラ区は車庫が逼迫気味というのはある、実際東線開通時に天理の留置線を電化してスペース確保したほどだし
当初計画では21本予定、でも近車で22
本目の製造が確認され更に鋼体があるからさらに製造されるのは確実 >>168
西の新型置き換え一大ムーブメントに乗り遅れた焦りはわかるんだが
最近の奈良民の言動の見苦しさが目につきすぎる
ついこないだも205系0番台は6連のまま入り輸送力増強に当てると希望観測を吐いて見事爆死したばっかだし 奈良民は赦してやってくれ
通勤車に限れば、近鉄には10年間1両たりとも新車が入らず、頼りの西でさえも中古車ばかり
挙げ句の果てには和歌山や桜井にさえ先を越される始末で一時期の新車呉状態なんだ >>173
言ってることは前半と後半で矛盾してません？
区間快速に運用といいながら、大和路線での営業運転不可っていってますが…。
>>174
東線は宮原では一切見ないの？
223系6000番台が新大阪～西九条を試運転したことも気にはなってて。そのさらにが何本かなんだよね。
実は14～21は大和路仕様にカスタマイズしてて遅れているとか…。さすがにないわな。 >>174
奈良区エリアなら沿線にたくさん電留線造れそうなスペースがあるじゃないか >>168
大和路線というより環状線で6両大和路快速ババ混み問題の解決があるんだと思う
＞ナラの車両増備の代わり？にモリの323が大和路快速運用につくならば
だから大和路カスタムじゃなくて環状線仕様のが走るのではと
>>174
それでも尚逼迫してんのよ。そして車両はまだまだ要る
>>177
あれはｻｻｸｯﾃﾛ氏の妄想ってことで落着した気が
実際323系は車輪削りにナラに来てるし
>>178
と思うんだけどなあ。いろいろ面倒くさいからか 大和路快速の６連解消のために中途半端に奈良に323入れるくらいならホシに225入れて221の８連回すわなぁ、普通に考えて。 >>176
近鉄はあの丸屋根をこの期に及んでまだ大規模更新してるもんな
財政が苦しいのもあるが尻痛の圧倒的不評で通勤車基本設計の根本見直しを迫られて動くに動けない現状か
同じ車両寸法の南海が近車への受注を再開したのを幸いに共通規格によりコストカットしたステン車を導入するチャンスなんだが
一般型車両といえど作るとなる無駄に凝るからなあ近鉄は >>179
大和路快速につくなら、なおさら323系を大和路カスタマイズしないといけないと思う。
それに323系では大和路快速は名乗れないと思う。
丹波路快速と同じ区間を走る207/321は「快速」と名乗ってますので。
昼間で323系の快速はさすがにないよ。それだと環状線の列車ではなく、大和路線の列車。
大和路快速が廃止予定ならこの限りではないのだけど
さすがに大阪直通を止めるとは思えない。 >>179
大和路線沿線の土地開発には遺跡関連の制約
があるのと、リニアの駅が確定するまでは動けない。
まぁ大和路線関連は早急に三扉にまとめたいんだろう。 >>180
本来ソレを進めて欲しいんだけどね。
６連９本も要る？４本くらい８連に置き換えてもよさそうだが。
みやこ路や高田直通で６連を使っているのって結構限られていたような・・・。
余った６連はキト送りでそのまま117系置き換えでつかえるし。
あと221系６連車削減を唱えると必死で反対する人が居るが、大和路快速の６連は
我慢しろというのかね。あと日中の大和路普通運用で221系充当が無くなるのも嫌なのか？ 大和路快速の6両問題については、私も>>180の意見かな。
混雑というよりはホームドアの関係で全列車8両統一化したいのだろうとは思うけど
環状仕様の323系で大和路快速6両を解決するなら、昼間の環状仕様の323系直通運転は必至。
最高速度の関係でスジには乗れないし、〇〇路快速のルールから外れるし
いくら323系を追加生産しているとはいえ、それはないんじゃないかな。
素人なので、何ともいえないが、奈良が満杯ならモリに221系を転属とか無理なのかな？
大和路直通で使えばよく、必要であればメンテナンスのために奈良に向かうとかで >>179
全ては323が何編成追加されるかだな
2編成追加は間違いなさそうだが
故に区快運用の一部置き換えは確実だと見てる
後、ｻｻｸｯﾃﾛは223の0.75M絡みでトンデモ主張した挙げ句、集中砲火食らって逆ギレしてとんずらこいた模様 大和路民の323へのこの異常な執着ぶりはなんだ
323はそこまで有難がるほど大した車両でもないぞ
国鉄の生んだ質実剛健な201と新生JR西を関西鉄道界の覇権へと導いた立役者221がいるじゃないか
この2つの車両は323より鉄道車両としての基本スペックははるかに上だと断言する
323は高速走行の必要のない環状線への適応に特化された車両で
極限まで回生力を突き詰めた主電動機制御機器で構成され大和路運用には明らかに不向き
いずれ吹田車両所リニューアルまでに201も205も置き換えられることが確定してるのだから
その時に大和路用に対応された新型をおとなしく待つ方が吉だと思うぞ >>187
そりゃ221の代わりにロング来たらがっかりさんなんだけどね
混む時間帯のクロスはそれなりにキツイからさ
221系全部集めてロングから置き換えじゃラッシュがキツイ
201系はあちこち大活躍だけど交換部品含めて現編成でやりくりするしかないし
置き換えもキトのボロ見てたらそっちが先だろと思うし
ｻｻｸｯﾃﾛ氏を追い詰めた連中曰く323系は130kmまで出せるらしいから
大和路というか直通区間快速でラッシュアワーのみの充当なら可能かなーと
連中の言い分を聞く限り大和路で使えない理由は「Sic-mosfetが勿体ない」のみかと >>176
神戸や尼崎からたくさん新車が入ってきたじゃないか？ 大和路線は最高120kmだから
後、323に執着というより221に対する執着の方が強いだろ
323は高速走行に適さないというのも車輪転削でナラ区に回送される時、普通に爆走してる事を考えるとそうでもない気がするがな 323系って設計最高速度が100キロなの？
wikiに設計最高速度130キロ準備とあるから120キロなんじゃない？ >>191
デビュー時の紹介記事によれば、
ブレーキを増圧改造したり、ヨーダンパを増設すれば120～130km/化は
可能みたいだけど、番台で分類して運用を分けなきゃならないからなぁ。
仮に大和路線で運用するにしても100km/hまでだろ。 網干・宮原へ225系を集中導入して
221系を奈良、223系6000番台を京都へ転用するのが良い
奈良・京都はワンマン化不要で221系との混在は不可避
そして221系・223系6000番台がいなくなれば全車両新快速対応可能になって予備を減らせる
だからこのタイミングで奈良・京都へし新車を入れるより、
網干・宮原を全車両新快速対応にするほうが遥かに効率的 奈良は6連が多いため221系が適任
京都は4連が多いため223系6000番台が適任
117系6連の置き換えは223系2000番台6連を転用すれば良い
225系6000番台は0番台へ改造
まずは奈良の103系・201系を全廃
次に京都の113系・117系を全廃
阪和線を223系・225系に置き換えたように
神戸線・京都線を223系・225系に置き換えて運用効率向上したほうが効率的
205系・221系を置き換えるタイミングで新型車両229系（仮）を導入すれば良い
特に大和路線・おおさか東線・奈良線は、205系・221系の置き換えによって
全て新型車両に置き換わる つまりこのタイミングで京都・奈良へちょっとずつ227系・323系を入れるより
今は網干・宮原へ225系をまとめて導入して余った車両を奈良・京都へ転用
その後、奈良・京都に新型車両を導入したほうが良い
特に奈良は一旦205系・221系でまとめておけば、それらを全て新型車両へ置き換えられる とりあえず、例の人は無視するとして
>>192
そうなんだよ。323系自体は調整すれば120km/h可能らしい。
103/201は物理的に無理だったけど、323系は調整可能。
大和路線での運用を考えてるのであれば、調整してきてもおかしくないんだけど
100km/h以上を出せる準備はあるし、ここで使わずいつ使うの？ですね。 >>192
ブレーキ増圧で120→130じゃなくて100→120～130なのか
なんかあまり聞いた事がないな >>199
201系を置き換えるときに3ドアにする可能性が高い
阪和線・環状線の前例が根拠 >>181
というより近鉄がステンレス通勤新車の導入を予定していたけど中止になって
その図面が南海の新車に転用されただけなんでは >>201
南海8300は南海8000の改良型だからそれはない
そうじゃなければ総車との信用問題になる >>167
おおさか東線は最大でも１時間あたり普通4本快速2本しか想定されていない
ラッシュ時でも最大普通6本のみ
新大阪発大和路線直通快速は、大和路快速又は快速として運転(逆向きは直通快速として運転)
>>170
逆だよ。221系のリニューアルが揃うことで周回運用に就かせやすくなった
大和路線の新車投入は別件である。先行の和歌山線227系は大和路線との併結運用も想定されてる。
>>199
現時点の計画と前置きしたのがポイント
ダイヤと運賃が未定と答えながら運賃がわかってるのもポイント 新設駅なのにホームドア設置できない段階でお察しくださいということだな >>176
阪和線が一気に223以降で統一されたのは例外なのか 323は車内設備足回り機器が最新鋭になっただけの要は103なんだぞ
改造したら120出せるっていうがそれなら最初から225を直接投入した方がよっぽど合理的だろ
将来なにわ筋線が実現して乗り入れがなくなり環状線の運転パターンが単純化すれば
東が山手線でやろうとしてる無人自動運転も視野に入れることができる
そうなりゃ一応環状線で使い切るつもりの323の転属も想定されるから念のため準備は整えてあると >>204
新大阪発大和路線直通快速は、大和路快速又は快速として運転(逆向きは直通快速として運転)
これってどこ情報？単なる快速ということは、201/207/321/323?での快速も予定されている？
大和路線の新車投入は別件である、のであれば
323系を先行して作る必要性もないように思えてくるんだけど。
大和路線の新車ができるまでの間は201系で直通快速運転してしまうとか
あれだけ323系を環状線に特化した車両とうたっておいてするのかな？
323系を大和路線走らせるならデビュー時からでも可能であったわけだし。
323系大和路線へもというアピールも可能であったのにしなかったから。 >>204
あともう一つ。323系は大和路快速/関空・紀州路快速/直通快速に対応してるらしいので
阪和直通快速（日根野発着や単独直通運転）にも入ってくる可能性も考えられるけどどうかな？
阪和線の直通快速も結構混んでて、大和路線以上にネック（特に朝） >>207
省エネ化した103？
加速力は上がったの？ >>208
現時点で323系以外は可能性があるね
計画が前倒しになると無いけど
おおさか東線内の快速停車駅は新大阪、放出、久宝寺
323系はあくまで大阪環状線内での増発がメインであって、大和路線はサブ
323系が朝に奈良から環状線に入って周回運用後、夜に奈良へ
221系が朝に環状線から奈良へ入って運用に就き夜に環状線へって感じ
>>209
阪和線直通は考えられていない
大阪環状線と大和路線は乗務員と車両の管理が一体になってるが、阪和線は別となっているので
分かりやすくいうと大阪環状線内で関空/紀州路快速、直通快速、阪和線快速の乗務は天王寺が担当していて、その他の運用は奈良と森ノ宮が乗務している。 >>211
朝の大阪行きの区間快速は323系のみになるの？となると323系はあと8本くらい作る？
で、どこかで記事になってたりするのこれって 内回りの221系もかなりきついと思うけどね。あと、8時から9時に奈良方面直通の間が空きますが、そこふくめて大阪から奈良方面の増発があるとみていいのかな？ >>204
散々言われてるが新大阪から直通快速を出すなら大和路線よりも学研都市線のほうが需要は間違いなく上なのに何故酉は敢えて大和路線直通に拘るのが意味分からん 221は高速出せるし転換クロスシートだから不満無いけど。
個人的にはガキの頃の憧れだけだったし >>211
ソースがないから疑問の域は脱しないけど、323系の最終製造数や大和路にいく323系の運用予定数知ってるんじゃないの？
221系に統一される直前の、103/201運用は4251編成とモリの1運用なので、周到するなら2運用かと思うけど。
大量に323系追加生産するなら区間快速の全便323系化も視野にあるのかなと
>>214
学研より大和路がランクが上なんでしょう。学研の短距離需要を潰しても、奈良への観光、通勤重要を優先したいってことじゃないですかね。
学研都市線の方が利用が多ければ、そのような客の動きになるから、ひどいようなは中之島線みたいに修正せざるを得ない状況になるだけかと。
まずは需要は置いといて大和路で試したいってことじゃないのかな。これが本当なら しかし、323系に導入の如何によっては大和路線側はサービスダウンになりかねないな。
クロスからロングになり、さらに女性専用車が1両導入になるから 平日の昼間から長文だらけｗ
そろそろ夏休みの宿題は終わったのかい？ >>193
馬鹿なのか？
２２３―６０００は２２１対応にしてるだけで元は２２３グループだぞ。 新大阪駅の○の7表示は学研都市線直通ならいいのにな >>218
ｻｻｸｯﾃﾛよか遥かに健全な議論だよ
こういうのは見てて楽しいし、やりがいがあるよ >>217
さらに車内トイレもなくなるな
221系が意外とサービス充実してるから323系化は結構な痛手だな。 >>221
妄想レベルを議論、やりがいってｗｗｗ
ガキはおめでたいねぇ
うらやまｗ あの“出で立ち”のまま大和路線を走るのか？ ＞323系。 学研ではなく大和路に直通させる理由って、単に東西線からの遅延波及を避けたいからでは？
１日数本のイレギュラー列車なら即打ち切りでも良いだろうけど、終日運転されるであろう快速だと面倒くさいだろう。 13年前の大事故が無ければ103の大阪市内引退はもっと早かったかもしれない >>193
なんで6000番台の221系性能解除せずに225を投入するの？
性能解除したら2000番台じゃん
バカなの？ >>215
221系は奈良へ転用が良い
奈良へ転用して103系・201系を一旦221系で置き換えて
205系・221系を置き換えるとき新型車両導入で
>>219
>>229
113系の置き換え用として京都に転用すれば221系と併結できる
4連だから113系を置き換えるのにちょうどいい >>199
新大阪にはある○7と△がないということだな
>>217
大和路線内で323系8両の女性専用車は無理(解除が必要)
直通快速と同じで乗車位置が合わない
201系の停車位置が1-6や3-8になっているところをすべて2-7にすればいいのだけれど、
少なくとも天王寺は駆け込み乗車が増えるな >>197
ブレーキ増圧では120km/hまで
それプラス滑走検知装置（軸単位制御のもの）の取り付けで130km/hまで >>216
2編成だけだね
>>220
朝と夜、数本だけ快速運用だけど学研都市線直通設定される予定 >>234
出張の行き帰り楽になるから学研都市線直通には期待 >>234
休日はどうするんだろ。朝の区間快速は消滅しましたが、単なる快速として運用するのか？
正しいとしてそこまでいうのなら所要時間や本数やダイヤも大筋決まってるんだろうな。
噂には久宝寺の緩急やめるとか快速停車駅の見直し、追加もあったけど、想定を見る限りでは現状ベースなんかな。 323系の追加製造のレスあたりを見ても2019年春の運用やダイヤ改正の概要、いわゆる答えを知っててスレに参加してる人がまぎれてそうだな。
大体心づもりが決まってるなら概要だけでも早くプレスすればいいのにね。
小田急とか東急とかは、新線や大掛かり変更や力入れる所については、ダイヤ改正のかなり前から方針発表して機運をあげたりしてるけど 機運ｗｗｗ
323が仮に大和路(笑)に入るとしても機運なんてこれっぽっちも高まらんから安心しろｗｗｗ >>237
大規模な改正なら2、3年前から大枠ができていくから、その分早く大雑把に分かりやすいと言うのかな >>238
宣伝は先にしとくに越したことはない。
学研都市線の直通の有無や本数の規模わかればそれで不動産アピールなどもできる。
バカにしている大和路線もそれなりに利用者いるし、観光客も増えているので観光誘致にもなる。
323系の奈良直通の話より、東線の運転形態だね、先にいうべきは。
奈良側からすれば、323系の奈良直通はデメリット要素もありそうなのでそこまで題材的にいわなくてもいい。 誤乗防止のために新大阪には東線207は来ないということかな？
直通快速も尼崎⇔奈良のままで >>238
逆に機運がさがるかもよ。
103/201→323は同じタイプでの改善だからプラス要因が大半なのでいいのだが
221→323は車両タイプが異なる上、使い方変わるので、人により判断が異なる。
立客や女性には323系は歓迎、座る客や男性客には改悪になる可能性が高い。
女性専用車は根強い反対もありますし。
ただ221系リニューアルで混雑も緩和されており、立客もそこまでのメリットはなく
最終的に得するのは女性のみなのかもしれませんね。
立客の要望は、6両を何とかしろってことだろうけど、2編成の323系区間快速運用だけでは
昼間の6両大和路快速は解決できないだろうから、意味ないじゃんだろな。 >>241
尼崎発着はなくなると思うよ。さすがに10年経っても朝晩の4往復のみ
大阪直通との乗車率の差も大きいけど、廃止したくてもできなかったので
新大阪に振る形で運用終了でしょうね。
新大阪発着に「大和路快速」は本当かって思いますけど
新経路だし、「直通快速」が受け良くないなら、新たな愛称募集してもいいと思いますけどね。 フリゲ計画は近鉄が引き取ることになったから、ひとまず一安心じゃないかい。
新幹線を走らせるために投資した部分はまるまる無駄になってしまうが。 >>232
途中駅からの女性専用車解除は大丈夫でも逆はそれなりに混乱するよ。
直通快速の放出で実施してるとはいえ。
ただ変更駅が乗降がかなり多いの新今宮、103/201系時代でも車両を工夫して定期運用での設定を回避してたしね。
朝の大和路運用323系は、快速JR難波行きに限定（全区間設定なし）、その後JR難波→天王寺（回送）で環状運用へ
夕方の反対方向は、区間快速で新今宮解除、またはJR難波発の快速に充当。
これなら、女性専用車の影響は最小限に抑えられるし、男性客への配慮も可能ですが。
もう既にそういう運用での計画も検討してるのかもしれないが ヒント
国土交通省は27日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の会合で、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の北陸新幹線への導入を断念すると報告した。開発の難航から九州新幹線長崎ルートでの活用も断念している。
PT側から目立った反対論は出ず、新幹線のFGT導入計画は事実上、白紙となった。
座長を務める岸田文雄自民党政調会長は会合後「国交省には、地元への説明など丁寧に対応してほしい」と述べた。
FGTの開発遅れと、車両の製造・維持費が高額なため国交省は長崎ルートへの導入を断念。北陸でも難しいと判断した。
共同通信
https://this.kiji.is/406747800162042977?c=39550187727945729 一つ確認、323系でLS21までに対してLS22が現れたのは分かったがLS23以降も現れたのか？
ハナシがどんどん変な方向に言って現状がわからないので詳しい人教えて。
>>231
221系が居てるせいであって221系が減ったら自然に6000番台は解除されるだけでホシから
ヨソには行かんぞ。それにキトの221系と連結させるのならホシに残っている221系じゃないの？
まさか４連車が無いからホシから223-6000を持ってくるという短絡的な考え？？
それなら６連を持ってきて編成数を少し減らすという考えはないのかな。 >>249
近畿車両でさらに1編成製造されていることを確認されており、
LS23まではほぼ間違いない見込み。>>164もそれを示唆。
個人ブログで転用で申し訳ない（反則かもしれないけど）
ttps://plaza.rakuten.co.jp/225vvvf2010west/
それ以降については未定だけど、>>234が2編成と言ってる状況。
さらに大和路運用につくと言ってきたので、状況を聞いている感じだね。 徳庵に323がもう一編成いるのは分かるけど、なんでLS23だと言えるんだろね？
LS14～21のどれかという可能性は？？ LS22が近車で現れたってことは残りの投入予定編成数21まで分は全部川重振り当てなんだろう
とにかく来年２月１日に栄えある201系環状線引退式典を催すためにもそれまで全編成揃えといてくれよと >>251
大和路線じゃなくて予備編成だと主張するのはわかるがさすがに川重でも作ってるのに近車のLS22の次がLS23ではなく14～21と主張するのは苦しい気がする
というか関西の車両スレでは南海6000系更新を新造ではないと言いはったりと変わった人が多い気がする >>250
2編成増えるとは言っているが大和路運用は言っていないね
>>234氏は
大和路線快速の混雑率を考えると区間快速を減らしてループ運用を増やすのではないの？ >>256
その前のレスで、区間快速や柏原始発快速に充てると書いていた。
ただ2編成追加にとどまる？ようだし、女性専用車の設定の位置が合わない問題も指摘されているから、大和路運用があっても少数、JR難波発着便の可能性が高そう。車内灯まで変えるくらいな完全な専用利用設計だから、途中設定や解除は考えにくいのものある。 大和路快速の環状線乗り入れを廃止でもいいだろ。新今宮で対面接続出来れば。 東線1期の旅客の発駅分布は、自線内＞＞大和路線＞＞＞学研都市線なので、
これから新大阪・うめきた・なにわ筋線と伸びるに従って
東線へシフトする大和路線の快速が増えていくはず。
全面的にでなくても、とりあえずラッシュ時間帯を手始めに1本でも2本でも東線へ流す。
環状線は輸送力を落とせないからモリ323系による周回列車を増やして補い、
大和路線からの遅れの持込を減らして環状線のダイヤ弾力性を上げる。
そういう方向ではないかと。 >>260
>東線1期の旅客の発駅分布は、自線内＞＞大和路線＞＞＞学研都市線なので
これ1期開通が南部だからでない？
もし北部のほうが先に開通してたら大和路線と学研都市線のポジションは逆になってると思う >>260
そう思って直通快速を設定したけど、結果はご覧の通り。10年経っても直通快速は増発されなかった。
大和路線利用者がみなキタに行くわけでは無いからほどほどにしないと大和路の利用者が減ることになりかねない。
今の大和路快速は1本で天王寺も難波も大阪も効率よくカバーできるから成り立ってる。
新大阪はまだ利用あるとはいえ、シフトさせるほどはないと思う。
学研重視の方が得策と思うけど。JR西日本には学研には興味のが残念で仕方ない。 最後が変になりました。
JR西日本が、学研都市線の新大阪需要に興味ないのが残念。
ダイヤ乱れのリスク負ってでも直通を高頻度で設定するなど重視する価値あると思うんだけどね。 新大阪直通需要を過大評価し過ぎというか夢見過ぎじゃね？
大和路線からの新大阪直通が設定されるとしても、
少なくとも当初は現行の東西線直通快速程度の本数にとどまると思うけどなぁ 本来は全線同時開業を目指していたのが10年も遅れてしまったので
大和路側に先に発駅需要が付いたのを今さら言っても仕方がないし、
いきなり東線に流れて大和路線の天王寺口志向がガタ減りするわけでもないだろう。
しかし新幹線にダイレクトアクセスで、新大阪～うめきた～JR難波～天王寺と
大阪中心部を串刺しにするルートだから開拓のし甲斐はある。
学研都市線も大和路線もせいぜい沿線同士で競い合ってもらえばよい。 しかし直通快速はやり方次第では近鉄阪神の客を大きく奪えてたはずなのに、ほんと残念だよな
奈良↔西明石を20分に一本運行して、かつ大きく宣伝しとけば、おおさか東線開業から阪神なんば線開業まで1年間もあったことだし、今は奈阪神の移動はJRが大きくシェアを持ってたかもしれない
せっかく新線建設で線路は繋がったのに、ほんとに残念 西の奈良県内は立地がね…
大阪で言えば中之島を拠点に運行してるようなもんだし ツイッターで見かけたネタだけどサンダーバードは681系もリニューアル対象になったのか
旧:「サンダーバード」681.683系177両を更新
新:「サンダーバード」681.683系全車両を更新
https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6729.html >>267
奈良から阪神間の移動なんて大した…
阪神なんば線でさえ、どれだけの直通実績あるのか。 >>264
大和路線利用者で天王寺や梅田に行きたい人よりも
学研都市線利用者で京橋や環状線沿線や東西線沿線に行きたい人は多いんじゃないか？ >>271
そうならば、直通は運転しないもありですね。大和路も学研も新大阪いりませんというならば 放出で同じホームを挾んで乗り換えができるんだから、
無理に直通運転しなくてもよかろ ＞東線と学研都市線。
大和路線と違って、京橋･東西線へ向かう列車を減らして
東線へ振り向けるわけにも行かないし、
さりとて純増発するほどの需要があるとも思えん。 >>273
それは大和路線とて同じ、対面で乗り換えられる。本線退避や補完列車まで用意して無理矢理運転しましたって感じだし。
まあ、疫病神みたいな押し付けあいみたいな設定しないといけないようでは東線はダメだろうな 学研に新大阪直通を設定すれは利用はそれなりにあるだろうけど、学研は結局のところどん詰まりの通勤通学路線だからね。
新大阪ｰ奈良直結でのインパクトの方が大きいということでしょう。 >>275訂正
スマン、スマン。
新今宮(大和路快速)じゃなく久宝寺(直通快速)の話だな。
あれは、ラッシュ時のキタへの(大和路線～東西線の)直通需要を
見誤った結果の産物。
東線需要とは無関係だな。
北半分が開通しても、特にラッシュ時の新大阪直通需要がそれほどあるとは
思えない。 東線1期の輸送密度は34516。
地味な路線だがすでに奈良線29837は抜いており、
大和路線68925、学研都市線66783の半分まで来ている。
ゆめ咲線はもっと伸びており、JR発足時の4倍近い83683でなお伸長中。 路線の立地を比較すればごく当り前の数字かと。
むしろ、学研都市線や大和路線の半分というのが情けない？ 東大阪という立地を考えるとまだ伸びる余地はあるか？
データイムは大して乗ってないが、ラッシュは結構乗ってるし、朝の本数はもっと増やすべきなんだが >>278
323系の追加製造もゆめ咲線のためだと思ってたけど、合ってそうだな
>>280
久宝寺がネックですね。大和路線を減らさないと増発はできない。久宝寺の緩急接続やめて東線を増発する案もあるらしいけど、南アーバン白紙改正になるので、そこまでするかどうか >>281
ピーク時の直通快速を各停化すれば、本数倍増できるんだけどな。 >>276
学研は東西線開通の時がどん詰まりの通勤通学路線からの脱却の唯一無二のチャンスだったと思う
あの時にドーンと奈良～四条畷～尼崎～神戸・姫路方面への新快速設定するとか阪神なんば線以上の積極策に出てたら良かった
流石にそこまでは荒唐無稽にしても快速を神戸方面直通にするとか宝塚線直通でもデータイムでも新三田駅まで直通とかはやってもいいと思う
勿論どの場合も東西線西側の北新地～尼崎はノンストップ、車両は207系でなく223系で
現実は快速の奈良直通も早朝深夜の入出庫絡みだけ、新三田や篠山口直通も朝夕晩のみという控えめ設定だから折角のチャンスを逃したと言える
私鉄なら上にあげた施策のどれかはやってたと思う >>260
そうシフトはできないんです
おおさか東線は1時間あたり最大6本しか運転できないので
>>263
直通快速は全線開業までの暫定処置です。あまり本数を増やすと廃止できなくなるので
学研都市線から直通を入れると南側の本数が減るんです。南側から京橋方面へ直通させると平面交差が発生します。 コマルの駅名無視して御幣島と北新地とか訳わからん名前つけたのが全て >>284
直通させないも1つだと思ってる。大和路、学研からも。線内完結。
久宝寺も放出も対面乗り換え可ですし。
今の直通快速も無理に設定してる感はあるし、区間快速との乗車率差も大きい。
北新地にホームドア設置したときに廃止したらよかったのにと感じてた。
それに323系を大和路線にわざわざ走らせてまで直通快速を運転するのも正直、疑問符があったりする。ダイヤネックや車両準備に無理に直通しないでもいい。
線内利用も多いし、6本の枠は線内各停に使った方が一番有用だと思う。
大和路の直通にこだわるなら奈良への直通快速よりは大和路直通普通にして柏原～八尾の客をターゲットにしたほうがいいように感じる。 >>285
せやなJR野田阪神、JR西梅田、JR南森町 南側の本数が減るといっても、その枠に大和路からの直通快速を運転したら南側の途中駅は止まらず何の恩恵もない。
南側の本数を気にするのなら快速ではなく普通をふやすべきですね。
奈良方面からの新大阪直通快速を線内利用者に不便しいてまで運転する価値の 途中できれてしまった。
価値があるとは思えない。奈良は新幹線は京都にいく選択肢もあるから、分散してしまいそこまで流行るとは思えない。まだ、新幹線駅が遠い八尾～王寺の途中駅の方が望みが高い。
JR西日本としては新大阪から乗せたいのでしょうけど。皆が新幹線で西にいくわけではないしね。 学研がどん詰まりの通勤路線なのはそもそもの路線環境が集客を生むものが何もないからとしか言えんが
積極的に多方面直通を設定しても学研側に企業オフィスも遊興施設も観光地もほとんどないただの住宅だけでは
一方的片輸送に終わり列車として成立しないのだからJR西は当然の判断を下したと言える
学術研究都市が期待通り発展し大学や研究所をバンバン誘致して本来目指していた職学住一致が実現してればともかく
大阪市内に通勤する労働者のただのベッドタウンに終わり挙句には同志社の文系学部まで撤退した
JR西も学研は所詮C電のおまけだという見解をより強める結果に終わってしまった >>290
学研の路線環境があんな感じなのは結局のところ国鉄→JR故の不幸だと思う
というか学研に限らず旧関西鉄道だった路線は国有化されて何一つ良かったことは皆無なんだけどね
私鉄ならば沿線をただの住宅地だけにせず集客施設まで作って普段のラッシュとは逆方向の需要も喚起するところだと思う
それを考えると昭和初期に京阪が学研を買収するという話があったのだがこれが実現していたら沿線の状況や路線の性格は変わってたのは間違いない
勿論現実の歴史よりも良くなるのは当然だろう
それにしても同志社の文系学部移転は学研には痛手だった
同時に日本は未だに文系贔屓で理系冷遇なのを改めて感じた
いずれにせよ通勤通学だけしか需要がない路線はこれから先の時代は生き残るのは難しいと思う >>291
同志社が理系を残したのはある意味当然、研究設備がでかくなるから郊外の方が有利だし
学研都市線に関しては開発云々関係なく片輸送のままだったと思うよ。中心部を走ってる訳じゃないし、真ん中をつらぬくゆめはんなだってそんなに乗ってないしな。
対奈良で見た時、沿線に相応の規模をもった都市がないのも大きいし、京都府経由になるのもマイナス、おけいはんと近鉄に周辺を固められてるのも痛い所 大和路のガキヲタは妄想であんまり期待してると実際のダイヤ出てきた時にショック受けるからやめた方がいいでｗ
323登場の時、205転属の時とか色々な時にことごとく妄想が外れたんをもう忘れたんかガキヲタは(笑)
ちなみに前に大和路スレで東線全線開業時には東線への直通増発を、と話が 出たときは毎回のように新大阪より天王寺への需要の多さを理由にあり得ない、といわれてたよ。これが実際なら新大阪への増発はあるだろうけどそこまで期待できないだろうな >>290
＞多方面直通
学研も大和路も西から見たら目糞鼻糞だと思うが
奈良が西にとって魅力的ならば京都から奈良線経由で大阪からの直通列車でも走らせてたと思うし、20年以上前のように大和路快速アピールのＣＭもしてただろうね
大和路厨はやたらと奈良を持ち上げてるが、昼間スッカスカの大和路快速を久宝寺で見てるから到底大した路線とは思えない 新大阪直通が本当に魅力的なら
阪和線快速の乗り入れ廃止なんてしないよなぁ >>291
民営化以前ならともかく旧関西鉄道路線が私鉄の方がよかったという要素など一切ない
京阪も近鉄も製造50年近く経過のポンコツが主力路線にもゴロゴロ残るのに対し
奈良線の103和歌山線の105も間もなく置き換えられこの管轄から抵抗制御車が消滅する
プラスJR西の圧倒的路線網を生かした各種直通ネットワークに東線全通ウメキタ新駅さらになにわ筋線が加わりもはや死角がない
おけいはんが仮に学研の買収に成功していてもとても使いこなせずに持て余すだろう
第二ひらパーなんか作ったりしたかもしれんが客も来ずすぐ潰れただろうな
学研はそもそもの路線ルートが致命的な欠陥を抱えてるんだからちょっとそっとの沿線開発じゃどうしようもない
東西線開業で北アーバンのネットワークに組み入れられてやっとある程度は機能できた
学研は通勤需要はそこそこあって黒字だからそれで十分と言えるし
最初から輸送改善による劇的な成果を期待できるような路線ではない >>296
>学研はそもそもの路線ルートが致命的な欠陥を抱えてる
確かにな
木津～大阪間全体もそうだし一部を切り取っても普通の考え方ならあり得ないルートだからね
木津～四條畷・大阪方面は本来ならR163のように生駒山脈をぶち抜くのが正解だし松井山手・長尾～大阪方面にしても四條畷まではまだ分かるけどそこから先は大東や東大阪を通るというこれまたあり得ないエリアを走るからね
こちらは今の第二京阪のルートなら理にかなってる 新大阪～奈良の需要があると思っている時点で香ばしい
観光客は京都経由で近鉄使う >>265
まあ書いてるの学生さんが多いんだろうけど、新大阪を過大評価しすぎだよね。
まあ新幹線には乗れるが、それ以上ではないし。
来年のダイヤ改正って、時期的にまだ現業まで降りてきてないはずなんだけど。まあ、ひょっとしたら、西の本社の人間が漏らしてるのかも知らんが。 >>225
開き直られても、「予想」と「妄想」は違う。
他人の根拠のない「妄想」程詰まらんものはないよ。 >>296
>学研は通勤需要はそこそこあって黒字だからそれで十分と言えるし
その通勤需要が今後の少子高齢化の激化、それによる人口の激減によって更に減る可能性のほうが高いのだが
鉄道の路線が将来にわたって生き残れるかどうかは通勤通学需要だけに頼らず観光やレジャー需要をいかに取り込めるか否かに掛かってる
学研はそのような需要を取り込むことは絶対に不可能だと思う
そもそも学研以外の関西の路線はどこも両方向輸送が中心で通勤通学需要だけに頼ってないイメージある まぁでも新大阪からUSJ直通快速（1本/h）は、あっても良いと思う。
くろしおの空きスジ使えるし。 >>301
そのくせ参加してるじゃん
ｻｻｸｯﾃﾛみたいな奴はともかく、普通に暑く（笑）語ってんだからそれはそれで良いことだよ
夏休み終わったら嫌でも静かになるよw >>304
単なる妄想と割りきってるならまだしも他人の妄想を鵜呑みにしてたり妄想と現実(公式発表)の区別もつかない奴が多そうだからバカにしてるんだけどねｗ 沿線人口が半減ぐらいまでなったら学研も赤字に転落するだろうがさすがにそこまで減らんな
もしそういう時代が到来したら学研だけじゃなくほとんどの鉄道路線が壊滅するわ
そういう危機感に煽られて学研に逆方向需要を作ろうとあらゆる施策をほどこしても
根本がダメ路線なんだから全て空振りに終わる
だからさらに路線ネットワークを充実させて沿線を住居にしてもらえる人間を増やす
今住んでる人間を転居させないようにする努力し続けるしかない >>306
そういう面では松井山手ができてよかった >>298
なら増やせばいいだけの話。
増えるどころか無くなるということはお察し。 >>281
ゆめ咲線のユニバカラーの201も無くなるの？ >>307
北陸新幹線の新駅ができるのは大きいよな
この効果でエリアに企業や大学の集積が進み学研都市が文字通りの機能を果たすようになると
学研は今後数十年間は安泰だろう
>>294
いろいろ学研の問題点をあげつらったが学研が大和路より大きく劣るなど別に思ってないぞ
俺が東線直通は学研より大和路の方が優位だと思っているのは
学研が網干所属の北アーバン大和路が吹田所属の南アーバンで
東線は南アーバン管轄だから直通をやるなら車両運用上そのまま大和路が乗り入れたら都合いいというだけ
実際北と南を双方またがって運行する列車ははるかくろしお等特急を除けば直通快速くらいしかないからな
これも全線開通で廃止される公算が高そうだが それより大阪環状線323系置き換えすら知らん初心者がなぜこのスレにいるのかと >>294
そんなに大和路線を周りが持ち上げてるようには思えないけどね。
私も大和路線使うが、323系くるな、直通快速くるなってスタンスですよ。今のダイヤで十分です。
天王寺口不便にしてまで新大阪を重視する必要はないです。大和路より学研の可能性があると思ってるので、学研直通を押しました。
学研がそうでもない無理なら、東線内や大和路線快速通過駅を考えた方がいい思います。 大和路線はそこまで評価はしてませんが
>>159みたいなレスも信用なりません。
桜井線も新車はずっと入りません、廃線とか散々な言われ様でしたが、227系導入ですしね。多分>>294みたいな人が言ったんだと思いますが。 転用できる車両がなかったから西は仕方なく新車を入れたんだって今でも主張してるますよその人らは まあ、その通りだけにな
とは言うものの、新しい運行制御システムの導入が決定した事からも決して見捨ててる訳じゃないのははっきりしたわな >>279
湖西線と同じような数字で沿線人口密度は30倍くらい違う・・・ >>315
古い車両は全廃と言ってる時点で新車しなかないのはわかってたのにね。
単なる悪口でしかないのが丸わかりでした。
>>316
新技術の実験線みたいな扱いになってますね。利用者がほどほどにいるし、観光的な可能性もある一方で。合理化や災害対応も必要と、条件的にはいいのかもしれませんね 和歌山線も桜井線はそれ自身単体では赤字で経営は苦しいが
黒字路線である大和路や阪和利用客のまとまった供給源であり軽視はできん見捨てるなどもっての外
中国地方ローカルのような深刻な乗客減に悩まされてるわけでなくやりようによっては全然いけるんだ
だからこそ西は100億もの巨額な費用を投資している >>315
中の人の知合いに聞けば323はそんな単純な経緯で入ったわけではないことはすぐに分かるけどねｗ
まあガキに中の人の知合いがいないのは仕方ないが(笑) >>320
さっきから何故そんなに奈良大和路を目の仇にしてるんだ？
それなら中の人の知り合いから聞いたという本当の情報をここで披露してくれないか？
無理というなら和歌山線に227が入って悔しくてたまらなくて咄嗟に出てしまった負け惜しみと看做す 学研都市線はキタ寄りの傾向だから北梅田直通を設定してもそこそこ需要はあると思うが、大和路線ってキタかミナミどっちへの需要が多いの？
天王寺と（一応）難波に通じてるとはいえ日中の優等は大阪直通が中心だし、沿線民じゃないからよく分からんのだけど 返答がない
やはりただのはったりか
そもそも自分が公式発表された現実のみ直視しろガキが妄想するなとのたまっといて
JR西が227系投入をインバウンド観光客需要の高まりに対応するためと公式宣言してるのに
それは違うもん俺は中の人に知り合いから本当の理由聞いたもんってどっちがガキか問いたくなる >>317
貨物の流用路線だからよかったけど完全新規路線として建設
車両も全て新造でとなってたら減価償却でヒイヒイしてたかも >>322
両方それなりにあるだよ。
天王寺にでてしまえば難波や中心部には乗り換えで簡単にでれます。大和路快速はその天王寺をカバーしつつキタにも1本いけるから効率いい。またキタからの客も集められる。
直通快速だと新大阪一点のみで天王寺すら乗換が必要。新大阪にいかない客、ミナミや中心部に行く客には乗り換えが複数回が必要で不便な列車になってしまう。
現在の直通快速も同じ理由で本数増えなかったし、新大阪直通になってもこれは解決されないから、そこまでは乗らない。 >>325
大和路線に関しては天王寺につながるというのが一番価値がある。そのつぎが大阪かな
基本的に天王寺に着きさえすれば市内のどこにでも出られるし、関空だって行ける。更に阿倍野近鉄とキューズモールもあるから買い物需要がある
更に大概の大和路・阪和の駅にとっては一番安い運賃で行ける唯一の環状線の駅が天王寺だったりするしな
なんで、天王寺の軽視は基本有り得んし、やろうものなら近鉄にみんな移りかねない >>326
内容かぶり過ぎた
ボケがきたから逝ってくる >>296
最低限の設備が備わっていたら別に新車であろうが旧車であろうが関係ないな
和歌山線の105が批判の的になるのはバスクーラー車が実質非冷房車で
最低限の設備が備わっていないからでしょ
天王寺（阿部野橋）から見て五条と吉野どちらが心理的に行きやすいかと考えれば
私鉄の方がよかったと思うよ
五条の方が距離が短かく人口も五条(2.9k)=下市(0.5k)大淀(1.7k)吉野(0.7k)なのにね 人口10倍違った
五条(29k)=下市(5k)大淀(17k)吉野(7k)の誤りでした >>323
昔JRの中の人（本社、大阪支社）と仕事したけど、現業の人よりマニアの方がよっぽど詳しかったよ。
で、本社やら大阪支社の人で情報持ってる人は、知り合いでもそんな軽々しく言わない。会社なんて、足引っ張る奴いるわけだし。 和歌山線や桜井線なんかは如何せん本数がゴミだからね…
和歌山線の高田-五条が少ないのは沿線的にも競合的にも仕方ないけど、なんで桜井線こんなにゴミなの…？
本当なら金橋とか帯解とか柳本とか結構需要あるだろうに
だから絶対私鉄のが良かった 仮に私鉄ならとっくの昔に廃線されてるでしょ＞桜井和歌山線
JRだからこそ細々と運行してるわけで。 桜井線は3セクLRT化すればよい。ついでに奈良公園の中まで延伸を。 >>281
大和路線を減らすにも厄介なのは高田快速だな
交換駅で決まる運転間隔と6両制約があるためラッシュピーク時に久宝寺緩急接続を避ける
両方クリアしないといけないからね
>>331
桜井線は毎時2本あれば十分
そこを問題視するなら王寺-高田間が15分ヘッド化の煽りで時間2本にされてしまったことでしょう 和歌山線はともかく、桜井線は近鉄が持ってたら存続してたんじゃねえかな
奈良から桜井は三輪さん需要とかもあるし
桜井線は本当に棄てられた路線だからなあ… 同じ奈良市内なのに運賃二倍本数5分の1とかなんなの… >>331
ゴミに新車。
近鉄なら絶対にあり得ん w むしろ近鉄はゴミに新車(ワンマンにしたいから)、本線にボロ、なんだよなあ… 近鉄も養老線や伊賀線を捨てた前科あるし
買収した田原本線や天理線の末端区間をあっさり廃止させたりするから
桜井線を所有したとしても期待できない >>296
学研都市線の一番の致命的な欠点はズバリ大阪駅に直通が出来ないことだと思う
北新地は大阪駅の代わりにはならないからね
大阪駅集中政策という会社の方針に全く沿えないから必然的に会社としては印象が無茶苦茶悪い
北新地が如何に嫌われてるかは宝塚線ユーザーが東西線直通を目の敵にすることから伺える
宝塚線において昼間の学研～東西線快速を廃止した代わりに設定した大阪発着の快速が大ヒットしたことからもそれが言える >>341
大阪駅発着の快速が大ヒットというのは間違ってると思うぞ
2011年改正以前の日中の快速系統が
・丹波路快速2本／時（クロス6両or8両）
・東西快速4本／時（ロング7両）
だったのに対して2011以降が
・丹波路快速2本／時（クロス6両or8両
・大阪直通快速2本／時（基本クロス4両）
だからな、大阪宝塚の快速は7両ロングのときもあるけどそれは東西快速の送り込みだから例外で 103が7編成、201が16編成
ならば323が23編成あるのもおかしくないよね >>341
北新地は金券ショップ巡りに重宝する
>>343
7編成は奈良103の総数？ 東線2期建設では本来は重要な経営判断になるはずの車庫用地を手当していない（1期は天理駅留置線電化で捻出）
だから関連線区の車両の総数は増えない。
ちょこまかと玉突きや持ち替えで運用効率を底上げして対応する。 >>342
｢大阪発着の快速が大ヒット｣という書き込み、いつも同じ人が書いてるんだよ。
東西線になんか恨みでもあるんか、というくらい東西線を目の敵にしてる。
この人のもう一つの定番が｢計画はオリジナルが一番美しい｣。 >>348
あ、そうやったんか知らんかった
本数も両数もドア数も何もかも減ってるのにただ大ヒットと表すなんてバカじゃないのって思ったらそういうことだったのね
別に東西線直通の快速だって尼崎で京都線直通快速と対面接続してるから、そっちのほうが便利だったりするのにねえ >>349
下りも大阪から本線快速に乗っても尼崎で東西快速に対面で乗り換えできてたし 丹波路快速なら乗り換えなしで便利だったと思う >>348
>この人のもう一つの定番が｢計画はオリジナルが一番美しい｣。
鉄道や道路の新線計画は完成に至る過程で往々にして色々な圧力や横槍で最初の形から大きくかけ離れてそれが故に使い勝手が悪くなったり速達性を損ねたりすることが多い
だから一番最初の計画の姿が最良であるケースのほうが多いと思う
東西線の場合一番最初の計画では北新地を出た後福島辺りで地上に出て来て淀川を渡り途中には駅を造らず一気に尼崎に向かうという形だった
それが西淀川区が余計な口出ししたばかりに現状の東西線になった
個人的には新線や新規の道路計画に対して沿線や部外者が口出ししたり優等列車の通過駅でその駅の自治体からの停車を要請してきたりすることは大嫌いだから
のぞみ登場の時の名古屋通過に対する名古屋市の態度は見苦しかった
逆に京阪間ノンストップ時代の京阪特急において枚方市が運輸省まで巻き込んで枚方市や樟葉への特急停車要請を突っぱね続けたり指導に乗り出した運輸省までも門前払いした当時の京阪の態度は清々しかったね
鉄道の新線ではないが新東名、新名神が猪瀬が余計なことをほざいたばかりに全線片側3車線、最高法定速度140km/hという欧州の高速道路に並ぶ本格的な高速道路が日本に実現という画期的な出来事が潰されたからな
結局は並の高速道路に毛が生えた程度で法定速度も世界最低レベルな100km/hから脱却出来ず
そのせいで日本の道路は高速走行には向かないプリウスなど下らないハイブリッド(by ジェレミー・クラークソン)が蔓延することにも繋がった >>350
そうだよな、対面乗り換えで多数の場所に楽々アクセスできるのと、直通で楽々にアクセスできるという2つの選択肢が用意されてて理想的だったと思う
ネットワークという観点から言うと、
現在の丹波路快速＋宝塚快速は大阪止で、尼崎を過ぎると大阪までしか行けないが
2011以前の東西快速だと乗り継ぎなしか対面乗り換えで大阪、新大阪、京都、北新地、京橋などたくさんの主要駅に楽々アクセスできて、アーバンネットワークの利便性を享受できてた
もちろん逆も同様
かといって大阪直通が少ないのは問題だし東西線経由にあまり人気がないのは事実だから落とし所が難しいが、ルクア開業による大阪止快速新設で不便な点が増えた点は無視できないと思う >>332
逆だな、桜井線は年中観光客が見込めるから
私鉄なら優良路線だ。 桜井線を近鉄が保有したと仮定して高田～桜井の大阪線並行区間は真っ先に廃止
JR奈良～天理間は輸送努力してもJRに利するだけで近鉄路線にほとんど恩恵がないので廃止
天理～桜井間を細々と営業してるだけで終わったろうな >>351
いつも同じことを書いて返答がないのだが、まず｢西淀川区の余計な口出し｣のソースをどうぞ。
そもそも行政法知ってる？東京23区と政令市の区の違い分かってる？
福島から地上に出て途中駅なし、って工費の点から現実的ではない。市街地の真ん中に高架？東海道線に沿ってなら、そんな土地がどこにある？
そのルートだと海老江を捨てることになるが、朝の東西線に乗ると解るよ。
以上、いつものように逃げずによろしく。あなたはいつも逃げるよね。 >>354
普通に考えれば、早々に国鉄奈良からは撤退して近鉄奈良か、それに隣接する新奈良(仮称)に引き直すでしょ
高田桜井が廃止なのは異存ないが >>355
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A?wprov=sfla1
↑からB案というのを探してみな
結果はC案に決定したのだがその裏に西淀川区が絡んでいるといったことは容易に想像出来る
よって「西淀川区の余計な口出し」という言葉を使った
B案は確かに海老江は捨てることになるが尼崎～梅田(北新地)・京橋間の速達性という観点では現状よりはるかに優れると思うのだが
現状は西側で快速であっても各駅停車だから尼崎～京橋で大阪駅回りのほうが速かったり北新地まででも時間が掛かりすぎてるという短所が目立つ
これではバイパスにはならん
もっとも東西線は北新地の立地の悪さも影響してるのだけどね
大阪駅にもっと近づいてたら良かった >>357
B案は千日前線の神崎川延伸を見越したルートだったからなあ >>357
容易に想像できるって、結局口出ししたという根拠はねーじゃねーかw
自分の想像だと言い切ってる根拠w >>357
結局｢西淀川区が口出しした｣証拠はどこにもない、と。
東京の特別区と、政令市の行政区の違いを調べてみな。そうすれば西淀川区が云々、と言うのがかなり変な発言だ、ということがわかるよ。
後さ、前も書いたし今回も書いたが、B案ってJR神戸線に沿うルートだよね。実際に乗れば簡単に分かるが、どこに高架作る土地がある？ 実際に乗れば分かるが、福島から塚本まで阪神高速池田線が横に張り付いてるよ。一度乗ってみな。
社会にでるとわかるが、民間でも役所でも、本命案と対抗案を作るんだよ。番狂わせもないわけじゃないが、対抗案には落とし穴を作っといて、本命になるようにするわけだ。まあ比較することも大事だしね。B案は典型的な対抗案だよ。 >>361
北陸新幹線のルートもそうだったな。
小浜京都が最初から本命で、米原は対抗で、米原乗り換えという落とし穴を作ってあったｗ
舞鶴という咬ませ犬もいたけど。 >>362
舞鶴はあれだ、委員長の地元区だったからだろ
選挙対策みたいなもん にしても、脱線しまくってるなあ
車両更新スレなのにw >>360-361
何にせよ東西線が今の形が最良だと思ってるならあんたは頭がおめでたいよ
何で宝塚線ユーザーが東西線に文句タラタラなのか考えてみたら？
宝塚線ユーザーの本音は東西線に向かうよりも大阪駅に全ての電車が直通して欲しいということなんだから
こう書くと宝塚線を増発するには東西線がなくてはならないと反論してくるだろうけどユーザーの心情で考えたらそんなの関係ない >>364
323系が1編成追加製造されることが発端ですね。車両がどう更新されるかはダイヤ予想しないと分からず、今のそのダイヤの是非の話になってる様子 実際そうなってるやん
ラッシュ時は仕方ない
何より東西線の建設目的は宝塚・学研双方の運行本数拡大に有ったわけだし >>365
最良ではなければダイヤ改正されるとは思うよ。来年は全線白紙改正？
茨木の件もあるし、東線開業、駅名変更もあるので、白紙見直しするなら来年かなと
ちなみに、理想なダイヤとは？脱線してしまうとは 利用者が求める東西線の理想はなんなんだろうか？車両やダイヤとか。
>>365は利用者の声を知ってそうなので持論を語ってほしい。
207系が嫌ならどういう車両がいいとかも、これならスレにもあってくる >>354
使った事もないのバレバレだな。
奈良と桜井間の移動が速くて便利。 >>369-370
東西線の理想なダイヤはとにかく快速が通過運転することに尽きる
尼崎～北新地で各駅停車だから遅いというイメージがあるからな
一番いいのは尼崎北新地間ノンストップ(海老江も出来たら停めたくない)
加島・御幣島・新福島といったショボい駅に停まるというのは想像してる以上に利用者としてはうざいもの
車両に関してはやはり223など転クロ車が運用出来れば最高 北新地が1面2線の状態では線内通過を設定したところで環状線のように詰まって速達効果がないのは確定的に明らか
それでもあるだけはマシか？
環状線内快速も福島大正停車は最初うざかったがもう慣れた
福島も大正も私鉄で考えれば特急停車するぐらいの乗降客がいるからな >>377
人によって考え方は違うと思うけど例えチンタラノロノロでも駅を通過するのと一々駅に停まるのでは感覚的に速いのは前者だと思う >>377
特急もとめればいいのにね。
ホーム長さの問題はありますが、一部停車くらいはありだと思います >>377
昼間の大和路快速は速達効果ありましたよ。関空快速はノロノロでしたが、結果的に今よりは早かったです。
朝夕は当時の区間快速や周回と大差なくなりました。その区間快速は退避や時間調整で周回より遅くなってしまいました。 >>379
ないわ、大体福島なんて特急走るのかとw
まず止めるなら新今宮西九条だろ。 もちろん、新今宮、西九条、弁天町も対象。福島は厳しいですが。
全便止めるのではなく時間帯や便を限定して、特急需要は必ずあります 完全に忘れ去られてるが東西線開通前は
塚本→大阪、京橋→大阪の混雑率が250%超えていたからな。
東西線を作ったことで東京並みの通勤地獄が解消され、宝塚、大和路、阪和からの大阪駅直通が拡大されている。 堂島～中之島界隈へのJRによるアクセスは高まったわな >>365
結局反論できないから、感情論ですか。
私が｢今の線形が最良と思ってる｣かどうか、なんて話は一言もいってないし、関係ない。
｢～であるべきだ｣ということと、｢（現実には）～である｣ことは別物、と言うことは議論の前提だよ。
スレチ失礼。 >>380
大和路快速にしろ関空快速にしろ
停車駅バカみたいに増やしすぎだよな
利便性悪すぎ >>386
環状列車が15分間隔だからそうなる
大正と福島はそれだけでは困る
要は特急と快速の本数が増えすぎたんだわ >>387
どう考えても15分ヘッドで十分な駅の代表だろ
用が全くない >>387
大和路は乗り入れてこなくていいわ
難波行で十分
あいつらのせいで環状線がいつも遅れてる
その分周回列車を走らせてくれ >>391
新今宮乗り換えで十分だな
阪和線は天王寺の高いホームに行かないといけないから勘弁だけど 205系NE403(元HI603)編成本日吹田出場
205-0 奈良転属3編成目 >>391
阪和線も大概だけどね。朝の外回りなど直通快速が遅れて後がズルズルがよくある。 >>393
あと1本か。10月3日じゃなくて227-1000デビューと同時期に103系撤退かな
路線も車両区も一切関係ないけど >>393
ありがとさん
そろそろ駅意外で103系撮影しないとな >>372
>>374
因みに近車にはまだ番号不明な323系の車体あるらしい 227-1000の営業開始は来春。
全車揃うのを待って車上ICOCAはさらに1年後、
無線ATCは2023年春なので、謳われてるものが全部揃うのはまだしばらく掛かる。
無線ATCのモデル線区に和歌山口を選んだのは新在家をベースに纏められることが大きいと思うが、
地元の支援も期待しつつ、和歌山市内の交通再編も目論んでいるのだろう。 和歌山線がモデル線区に選ばれたのは新在家の存在もあるだろうがやはり和歌山線自体が他路線との直通がほとんどない孤立線区(和歌山方)というのが大きい
もしもの時、他線区に影響が及ばないのは重要だろうしね、本数もそこそこあるしテストするにはうってつけ JREが埼京線と仙石線を対象にしたのもそうなんだろうな 和歌山～五条間は輸送密度4760と七尾線並みで、LRT化が取り沙汰されてる吉備線よりやや落ちるレベル。
岩出・粉河あたりまでは将来的にも人口減の影響が小さいようだし、
信号・ケーブルを撤廃して地上側の維持コストを下げて、
地元が協力してくれれば何とか持続可能な道が開けますよと。 >>402
吉備線はＬＲＴ化がほぼ決まった様なもん >>152
激しく同意
>>154
汚物201系要らねー
抵抗制御車、電機子チョッパ制御車、界磁添加励磁制御車要らない 和歌山線、万葉まほろば線は今後輸送改善、ブラッシュアップがあるよ
大まかには終日区間を３エリアにわける
【A】和歌山～橋本～五条間❬全て227系で運行❭
【B】五条～王寺⇄大和路線(一部227系で運行予定)
【C】高田～桜井～奈良⇄奈良線(一部227系で運行予定) >>407
大和路線とか奈良線には入れずに、きのくに線にいれるだろ >>407
227系になったら予定では編成一つ減るからな、走る線区は今と一緒だろ
ナラ区の寝床が増えれば、ナラ区の電車で大和路線や奈良線の直通やってもおかしくはないけど
今はおおさか東線の分が確保出来るか汲々だしね なんで集中投入する新車をわざわざ分散させて運用すると思うのか。 >>407
なにがブラッシュアップがあるよﾄﾞﾔｧ
だよw
妄想のドヤ顔発表なんか聞いてねーよw >>413
妄想をあたかも決定事項として書き込むやつが
定期的にいるけど、ウザいな。 決定事項ではなく要望だが
網干・宮原へグリーン車導入と225系集中導入
をやってほしい
221系・223系6000番台は転用して
103系・201系・113系・117系の置き換えに
そうすることによって
グリーン車運行→サービス向上+増益
全車両新快速対応化→運用効率向上+予備削減
旧型車両置き換え→設備向上+省エネ化
これら全てできる 散々袋叩きにされた輩が戻ってきたか
少しは理論武装してきたか？ >>413
この春中期経営計画が発表される前にもこの手の妄想みたわ、確か大和路スレで。 >>415
●新快速のグリーン車の話題はこちらで
新快速にグリーン車をつけるスレ5編成目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535639216/l50
皆様のご理解とご協力をお願いします。
グリーン車の話をちらっとでも出すならこっちにかけ。
>>416
前スレがいっぱいになった、次スレでIP表示になり書けなくなったんじゃないの？
レスしたら、身の内が丸わかりだしな。 車庫用地確保の件だが、立派なものがあるじゃないか！
なぜあそこを使わないのかな？とずっと思ってたのだが？ 宮原はもったいないな。
ブルトレが全滅して東側の留置線が死んでいる。 >>421
百済の貨物駅。
夜間にどのくらいの貨車と機関車が居るかわからないが？
ここを発着する貨物列車は１日何本ある？
入出庫の方法が問題だが。 どのくらいいるかが一番重要だろうにそれすらも知らずに語るとは(失笑) >>423
百済は出庫は良いが入庫がダメ
線路が繋がってない 百済って梅田廃止の受皿にもなって取扱増えたから無理やろ 百済と吹田で分担してるからね
しかも、吹田と違って狭いしw
あそこに車庫機能を任せるのはダメだろ 奈良～郡山間に腐るほどスペースがありそうだけど… ＞車庫ないしは電留線増設。 人様の農地を余裕あるスペース扱いとか脳みそにカビでも生えてるのか？ >>430
後継者がいなくていずれ手放すだろうよ。
郊外には効率的な大規模耕作放棄地があるんだし、今は農地集約化・機械化で大規模農業する流れなんだから、数少ない後継や新参は手間がかかり非効率な小規模農地(線路際みたいな場所)を飛び飛び複数所有するやり方は嫌がるよ。 まあ、どっちにしろ奈良県内で大規模開発なんてのは遺跡を揉み消せた時代ならともかく今は無理だよ
今でも闇に葬れるのは寺と神社とBだけw 災害で貨物列車か百済タから出発できない時に
夜間入庫できない電車が発生するのは困るしな。 >>429
車庫なら建物と違って掘り返す必要ないから作りやすい もう輸送量が増える時代じゃないから
基地用地は買わないだろう。
一応、京奈和道の北進に合わせて
奈良～郡山間には新駅の話があるけれども
まだ10年はかかる。 >>423
貨物駅を留置線に使うとかって。
倉庫会社を駐車場にするって発想だが頭大丈夫か？ 奈良側に留置線があっても大和川の水位が上がったらそれだけで全線運休なのに
留置線が必要なのは大阪側
今はもう無理だけれど浪速貨物も使おうと思えば使えたかもな >>441
放出の電車留置線に余裕分は有るかなぁ？ >>441
奈良でも北側なら洪水あんまり関係ないけど遺跡がね…
大阪側は地価が高いし京都側は（奈良もか）とりあえずややこしいとこ多いし 快速の混雑率が100%切ってて各駅も100%を少し越えている程度で、とてもじゃないけど輸送力が
逼迫しているとは言えない大和路線なので、このまま少子高齢化と関西経済の地盤沈下で、必要
車両数も漸減していくだろ。
こんな状況下で利益を生まない車両基地など不要だわな。 >>444
今現在必要なのはおおさか東線用の車両置き場な。基地でなくていい
なんとなく駅に置いたり、他線区からの直通とかで凌ぎそう
ここを凌げれば今後新車が続々と入る（予定）なので予備車減らしてなんとかすると思う
そのころにはおっしゃる通り必要車両数も漸減していくだろうし >>433
飛鳥より南なら開発しても移籍は大丈夫じゃない？ >>445
来春開業なんだから
もう目処はついてるだろ。 >>446
吉野までは遺跡が出るな
そこから南となると何もないが 新大阪のホームに終電後2本駅留すれば解決。
乗泊も近い。 227系1000番台SD01+SD02本日川重出場 >>445
奈良も221系リニューアル予備と阪和線との予備車共用分の103系が削減されてるから
6連2本くらいは増えても問題ないはずなんだよな
>>450 >>452
宮原だとおおさか東線への出入庫は困難だと何度言えば >>453
北梅田駅始発なら問題ないんじゃないの？ >>454
宮原は大阪駅への回送線と北方貨物線に接続されているが
梅田貨物線（＝おおさか東線）は新大阪ではそのいずれにも接続していない
（新大阪での梅田貨物線→東海道上り外側線のルート（逆向きは不可）のみ存在）
http://www.westjr.co.jp/railroad/project/img/detail/project_J1_01_detail.jpg
最短の回送経路でも宮原～北方貨物線～吹田（信）（折り返し）～新大阪orうめきたとなる
高槻の留置車の一部を宮原か京都（向日町）に移して空いたスペースにおおさか東線車を留置
ということなら回送途上での折り返しがなくなるのでまだわからんでもないが >>456
そういえばそうだった
宮原～梅田貨物線新たに渡り線をつく…らないか(^^; >>443
減らしたいところだろうけれど発駅と着駅の方面が異なる列車が多いので多層立てしないと
減らしたくても減らせないというのが実情だけれどな>大和路線
今はなくなったけれど５年くらい前まで19時頃に柏原で快速連続3本待避という普通があった
直通快速、高田快速、奈良快速の待避順だったかな
今は直通快速、区間快速奈良・高田の2本の待避になっている 留置スペースが不足しているってお前らの妄想だろ。
妄想前提でエスカレートされてもな。 >>459
奈良線205系の入り方を見ての妄想だけどな
いちいち出したり入れたり置くところないからとしか思えない入り方だった パタリと体改少なくなったな。
２２１は網干Ｂの残り施工中でＡは残ったままで２０７は施工中Ｔ１本のみ。
２２３はあれ以降なし。
吹田がリフォームするから延期なのか、幡生ではやらないんだな。 幡生へ行けないのに、幡生でやらないんだなって言われてもねぇ。。。 >>467
短期的に寸断されているから車体更新工事をやらないの？
大雨被害を予期してたのか？ >>463他
違う、違う。大雨前から幡生へは無し。 >>470
関空連絡橋も終わったし、阪和線系統は終わりだな…… >>472 １０３系の初期車を走らして １０３系高運転台車と２０５系中間車及び
マリンライナーのグリーン車の２１３系を優先廃車にするから天罰が下ったんだ
いい加減に２０５系を黄緑帯に張り替えろ もうすぐ送れるから山陰経由でパンタ外したP月の113系都上げしようぜw 空港連絡線の復旧の見通しが立たなくなって
２８１系特急はるかがどうなるか？ >>408
大和路線に入ることは併結運用で想定されてる
227系の最終的な運用エリアは主に和歌山線五条以西ときのくに線になる
>>413
これからの会社の方針として観光事業を重視していく
これから奈良エリアの開発を進めていき、地域価値、線区価値向上による交流人口の拡大を目指していくので 227系に車載型のIC改札機があるのに
あえて高田-五条間は駅設置のカードリーダを置いたのは不思議ではあるか
1日3本の221系五条行きのためだとしたら効率悪いし >>485
そんな与太話、真に受ける奴がいるか w >>485
現計画では、万葉まほろば線は奈良線との直通がメインになるので221系
和歌山線の旅客流動はこの様な利用が多い
【A】和歌山⇄粉河⇄橋本⇄五条
和歌山・橋本乗り換え
【B】五条⇄高田⇄王寺
高田・王寺乗り換え >>489
221系をワンマン改造するのかい？
まさか、桜井線ワンマン廃止して全駅に駅員配置？人員削減してるなかでないと思うけどね。遠隔管理ならなくはないが。
227系が併結できるなら、227系を追加製造した方が長い目で見て得策でしょう。
221系だってそう長いことは使えないのだし。 >>490
227系は他形式との併結機能を捨てたから新形式になったわけでな
（ほぼ同仕様で併結機能がある車両は225系100/5100番台となってる） >>489
まあ、公式に227は万葉まほろば線投入予定だからこういう反応は普通だな
で、221はどこから捻出させる気？
ホシはもうないも同然、キトからも113
がまだ残ってるのに捻出はないし >>489
227-1000はヒネ、221系はナラから出すから運用を弄って本数調整ってとこでしょ
227-1000は現状の置き換え本数-1しか変わらないし
ナラも車両数増やせる状況じゃないから
走る時間帯をもう少しブラッシュアップする程度なのでは
回送も多い天理-奈良間の営業運転頻度をちょこっと上げて
その分105系のスジをちょこっと減便とか >>495
>>483最後の2行は、それに近いことがプレスリリースで出てるよ
但し、実際の施策については…
とりあえず京終駅リニューアル後の姿を見て察するべし >>496
それと227系の和歌山線閉じ込めって矛盾しないか？
まさか観光注力＝転クロ車投入ってロジック？ >>496
いや、後半はともかく前半のほうが疑問点 >>496
各地で随時実施の一つですからね。中期経営計画でもメインは瀬戸内などで、奈良の文字は一切でてませんでしたし。 西日本は東日本と比べて優先席多すぎ。
(ロングシートの場合)東というか関東各線だと車端の短い座席が一般的だが、西日本は長い座席だからな 関西空港駅が水没してるようだが、留置中の車両はなし？ >>504
そういう団体は障害者や高齢者の分野は疎かなイメージだけど。 >>503
そんな東も山手線は両端優先席じゃなかったっけ >>508
駅～連絡橋間の掘割部で架線高さ近くまで浸水してる写真が
twitterで出回っているが、空港島内の高さとしてどうなんでしょう。
掘割からかなり上がっていれば被災してないと思われるけど、
あんまり変わらなければ浸水したかも。 >>511
浸水していたら13年前の大事故の時の207みたいにそのまま事故廃車になりそう
220系シリーズ初の廃車か・・ JR西日本227系1000番台 - 和歌山線・桜井線に新型車両、写真112枚
https://news.mynavi.jp/article/20180908-2271000/
【JR西】289系FG411編成吹田総合車両所入場しクロ288消滅
https://2nd-train.net/topics/article/21229/
【JR西】103系NS413編成廃車回送
https://2nd-train.net/topics/article/21221/
奈良区103系は残り4連3本に
9月4日にキハ120 18が体質改善されて出場 Twitterによると関空駅に223か225が置き去りになり水没したらしい
https://i.imgur.com/J9jhOdJ.jpg こういうときに限って、最新の編成だったりするんだよな
223初期型であることを祈る >>518
今しがたtwitterを見たが車両は確かに取り残されているが、幸い冠水は免れたらしいとの情報があった 最新の編成とかだったら...
E233系ウラ177編成とE721系P1・P19の悪夢が >>521
東北出身のジジイに放火された新幹線もN700だったしな >>518
ちなみに写真のとこは関空駅とは離れた場所ということはご存知？
関空に鉄道で何度か行ってれば分かるレベルのことだが >>525
おまけに「西日本編成表掲載一覧 - 関西編成表wiki」の情報提供用掲示板にも
水没と書かれていたようで。
いやいやいや、駅はもっと高い位置だから100歩譲って多少線路が浸かることはあっても
>>518 とイコールになることはないんだよね。 にしても、早くに運転打ち切りしてんだから日根野に戻せなかったのか？ >>529
関空島が浸水するとはJR西は想定してなかったんだろ、運転再開後に関空からすぐ列車を運行できるようにしたかったのでは？ 広島の２２７系を休止し とりあえず１０５系の置き換え分だけ和歌山地区に２２７系を新車投入しましょう
山陽線 呉線は西日本豪雨で線路が寸断されているから 広島用の２２７系を作っても意味がない
奈良線の２０５系さっさと緑帯に張り替えなさい 「ＪＲ西日本に要望済」
奈良線のＮＳ４０１の１０３系 「先頭車は初期車」 さっさと廃車解体しろ しまかぜじゃなくてサロンカーなにわ使えばいいのに。
お召し仕様なのに皇室の利用は十年近くご無沙汰？
https://youtu.be/H2A89v9maT0 >>533
生憎だが奈良の205は最後まで水色帯のままだとさ そんなに気にいらないのなら”自費で行うこと”を前提に提案すればいい。
どうせまともに相手にされないと思うがなｗｗ 帯色なんてどうでもいいことだし。
出すもの出さなきゃ・・いうだけなら誰でもできる。 >>536
グリーンは警戒色の問題があるから
青帯で正解だろうね やはりここは丁度今余る
広ヒロ113系の出番だな
日根野に都上げしようぜw >>538
正面黄色で側面黄緑でいいんじゃね。昔のように
京阪神緩行から阪和に行った時はわざわざ321系風塗装からスカイブルーに変更してたのにな >>541
それが面倒だから青帯で揃ってるしそのままでいいかってなってそう。
緑帯だったら、小窓ドア車は完全に山手仕様再現なんだけどな。 今日も川崎重工から赤227系8両が出場、これで広島に行けない227系は25両まで増えたな………まだまだ川崎重工には6両ほど、近畿車輛でも4両ほどがスタンバイ中らしいし、まだまだ増えそう。 JR東日本長野総合車両センター「うちに疎開してもらってもいいんだぜ」 >>537
帯の色変えるなら一編成あたりの経費どのぐらいかかる？ 103が撤退しさえすればもう奈良線と黄緑は何の縁もなくなる >>548
全検の際に変更するなら、スカイブルーも黄緑も手間は一緒じゃないの？ >>502
中期経営計画以前に投資は発表済みだけどね。 >>545
陸送と航送の費用は誰が出す？
そんな不要不急な経費は現地の復旧作業にまわすのが当たり前
現地送り込みはあわてなくていいからな 復旧するまでは広島近辺の車両も余ってる状態だから無駄金作ってまで輸送する必要はない
塗装はおろか帯張り替える金すらケチる会社だぞ >>556
それがいかにも論理的必然であるかのように語るから。 >>556
明確なソースがないのに事実のように語るから
妄想なら妄想でそれ相応の語り方がある >>560
嘘と区別がつきにくい妄想だよな…ソレ。 幡生までディーゼル機関車牽引で山陰本線を走らせた方が鉄ヲタ的には嬉しいのではないの？ >>561
ｻｻｸｯﾃﾛのが一番参考になるんでね？
あれは本当に駄目だと思う
ある事柄に対して想像力を巡らせ語るならともかく、自分が言っている事が全て事実で正しいと断言するような論調はアカン奴、ヤバイ奴の典型
何より、会話が成立しなくなってくる
個人的意見とスレ違い失礼 >>557
3方向が年単位だったら考える必要あったで
航送か広島工場使わせて貰うしかない >>562
むしろ見抜けなきゃ問題ないんだが、見え見えのウソは余計にイライラする。 趣味系の板はどこも「予想」と「妄想」の区別の付かない頭のおかしい輩
が一杯いるからな 2ちゃん(現5ちゃん)て元々そういう場所なわけで。 ソースのある情報や、根拠に基づいた予想は、フェイスブックみたいな名前付きのところでやればよい話。 >>574
どこにも行かずに今の場所で終焉を迎えます
103系は早く排除しないといけないから（泣）
岡山には新車が入ると思うからお楽しみに >>574
新車を欲しがらずボロを欲しがる厨は氏ね ボロがいいとは言わないが、今の新車があまりにつまらない。 >>577
俺には103に｢面白さ｣なんて微塵も感じない。新型車も面白みなどないが103より快適なだけはるかにマシ。
要は面白みではなく長年慣れ親しんだ愛着の問題かと。
あるいは自分と同じ世代の車両が壊されてなくなるのは自分自身の存在を否定されてるような感じがしてしまうとか？ｗ 線路が水没した画像も出たけど、
あれって駅にはいかなかったのか
地下鉄みたいに防水扉とかがあるの？関空 あの地点付近は飛行機が2期島にいける誘導路を建設できるように計画されているので
地表面からはかなり下がっている地点
駅自体は地表面より上だったはず 線路が飛行機の誘導路予定地点を潜っている場所だよね。
関空の将来計画図とか見ると判りやすい >>585
ガラプーオヤヂのお前さんよりかは長生きかと…ｗ
＞関空 >>573
なぜ今も朝日フラッシュニュースを放送しているのですか？ >>587
日光線の205系がマルーンの帯。茶色の帯は京都に合うと思うけどな
221～225系にもぶどう色の細い帯入ってるしな >>580
俺も｢面白さ｣なんて微塵も感じない。
新型車は似たり寄ったりで面白みなどないかもしれないが103系よりはるかに快適でマシ。
一方で年代が近かったとしてもゴミはゴミ。
2017年まで・・・いや2010年ごろまでこんな老兵を大阪環状線（モリ）で置き換えようとしなかった
当時の上層部の脳みそはもっとゴミｗ
戸袋を埋めるだけにしてソレ以上はゼニかける必要は無かったんだよ。
本気で勿体ないと思うなら足回り含めて走行能力も改善してから来いと。
だから「ボッタクリバー」だったと何度言えば・・＜103系30N・40N車 >>589
酉の場合は阪急の二番煎じと思われるのが嫌でマルーンに手を染めないとかあり得る そもそもマルーンレッド単色だった近鉄が1986年の3200系以降ツートンにしたのは、
単色時代は阪急と色々比較されて卑下されていたからというのもある。
JR西日本なんて今でも阪急どころか近鉄にも及ばないイメージだからな。
ましてや脱線事故の後だと阪急と似た色にした時点で卑下されるに決まってた。
そのくせ425は内装を阪急と似た緑系に変えれば許すとか訳わからんけど。 >>592
阪急の真似だの比較だの意識しすぎなのはお前さん始めとするごく一部の比較、勘繰りが大好きなヲタだけでは…？ｗ 環状線は超優良路線だからいくらボロの103でも客はたくさん乗ってくれる
103の性能も環状線の路線環境に完全にマッチしていた
西が2010年以降もどう考えても早急置き換えが必要だった環状103運用をずるずる引き伸ばしてた事情は理解できる 京阪神緩行は101系入るまで旧型国電はぶどう色のままだったろ
阪急の真似もくそもない C電に101系あった？
京浜東北線しか聞いた事ない。 C電新性能化の嚆矢は1969年の103系直接投入だから緩行線に101系運用の実績はない
旧国電はぶどう色のイメージが強いが関西地区では環状線の影響を受け片町阪和線で朱色に塗装された編成も多かった >>601
片町線の場合環状線の影響というより車両を共用していた故の話ではないか？ >>601
非冷房の低窓を101系と勘違いしてたわ 確かに101系と103系は高運転台じゃない限り番号見ないと区別がつかない >>601
>>603
>>604
けっこう印象違うよ。
前面窓の天地が有名だけど、方向幕のサイズも違う。 >>600
101系は無かったな
一時だけ元101系だったクハなら居たけど 101系に関したら全廃は東より西の方がずっと早かった
長年働いた片町線で生涯を遂げると思われたが木津電化でまさかのモリ転属
桜島線メインに運用され1991年最後は歴史電車ヘッドマークを付け引退 >>606
Ｃ電に元101系だったクハなんか居たか？ >>608
Tc103-2052が
H2年より廃車となるH4年まで
当時の本アカに所属していた >>610
沿線民でもありＣ電で通勤もしてたけど巡り合ったことないなぁ。
専ら和田岬線？
７連に繋がってた？ 最後は訓練車扱いだったこともあり
C電での営業運転期間は短かった >>613
その頃の写真はまだほとんどが白黒だから、余計にイメージしづらいな。 >>606
ｸﾊ103-2052×7Rの西明石方はｸﾊ103-8と聞きますね。
実際は見た事ないです。 >>611
和田岬線は2001年まで非電化で1990年まではディーゼル牽引の旧客それ以降はキハ35が運用されていた
そして原型103最後の運行路線として歴史に名を刻むだろうがもちろん101入線実績はなし >>615
本当だ。こんなん居ったんやな・・・
ttp://ohlinsmagic.xxxxxxxx.jp/Tc1032052.html >>619
ブログで見た事あります。
阪和線から転用したそうです。 JR西日本 和歌山線・桜井線用227系1000番代 お目見え
http://modelernahibi.blog.jp/archives/28525472.html
ただ素子は広島地区用がIGBTであるのに対して，SiC(炭化珪素＝シリコンカーバイド)を採用しているのが新しい． >>620
中間車は何処から来た奴なんだろ
…元から明石にいた個体？
だとすれば、なぜクハにだけそんな代物を持って来たか？
その辺りの事情を知ってる人がいたら教えて。 >>623
SiCということはMOSFETなんですか？
環状線が最初で最後って話だったと思うんですが >>625
公式発表でフルSiCとなっているので、SiC- MOSFETだと思う。
Si-IGBTより低損失なので323で終わりじゃなく変わっていくんじゃない？ 要約すればIGBTはトランジスターの一種（GTOはサイリスタの一種） >>626
MOSFETは、駅間が短い路線向きと過去スレで聞いた気がするが
最高速度が低い路線なら良かったってことかな？ >>630
低損失になる分、回生ブレーキの効率が良くなる（低速まで効く）のでそう言われてるだけ。 >>634
N700SはSiCだが
MOSFETとは聞いてない 鉄ヲタやニュースリリースはSiC-VVVFって表記を好むけど、MOSFET-VVVFという表記はしないのかな >>637
MOSFETは小型で小容量のものは以前から存在していて既に広く使用されているが
（身近なところだと例えばカーステレオのアンプとか）、SiC素子は最近になって実用化されたものなので、
ニュースリリースなどに記載するには新しく登場した用語であるSiCの方が訴求力があると
判断されているんだろう
で、鉄ヲタによくいる車両の外見だけしか見てないヤツだと、SiC＝なんだかよくわからんけど
とりあえず新しいものという理解なので、>>621のようなことを書いて失笑されると
SiC-VVVFに対する（旧来の）Si-VVVFという表記なら時々見かけるようになってるな >>638
要は、(現在の)SiCもIBGTということ？
従来のSi-IBGT-VVVFからSiC-IBGT-VVVFになったということ？ 今のところSiC-IGBTのパワーモジュールは出てなさそう。IGBTにするメリットないから。
フルSiCだと、SiC-MOSFETとSiC-SBDの組み合わさったパワーモジュールを使ってる。 ＪＲ九州のフルSiC821系が120キロの高速運転するか注目 >>639
となると秋分の日あたりに全面開通して試運転兼ねた回送をやるんだろうな
電気機関車複数両繋いで上下線同時並走とかもやるだろうな >>649
阪神大震災後の六甲道の時は理論上可能とされていたが施工実績がない工法での復旧だったので
厳重な試運転が実施されたもの
今回は普通の試運転だけで終わりだろ IGBTのBTってバイポーラトランジスタの略だったのか……
ふーむとなるとSicｰMOSFETと呼ぶべきなのか。
鉄道より１桁上の1000kw級?だとSic-MOSFETでは無理で、Sic-IGBTの領域って東芝のサイトに書いてあるな…。 >>651
容量の大きいのは変電所とか向け。
スイッチング周波数を上げてフィルター回路の小型軽量化を無理にする必要がないから IGBTでもいいんだよ。 炭化ケイ素、シリコンカーバイドなので、SicじゃなくてSiCね。 ○まず素子の種類
トランジスタ、サイリスタ、ダイオード…
○素子の材質
シリコン(Si)、炭化ケイ素(SiC)、窒化ガリウム(GaN)、ゲルマニウム、シリコンゲルマニウム…
○素子の構造
・トランジスタ：バイポーラ型(絶縁ゲートバイポーラ(IGBT)はさらに下位分類)、電界効果型(FET)(金属酸化膜(MOSFET)はさらに下位分類)…
・サイリスタ：逆阻止、逆導通、ゲートターンオフ(GTO)）…
・ダイオード：ショットキー・バリア(SBD)… >>654
GTO→IBGT→の流れで言うならMOSFETだけど、技術革新としてはSiCで
Si-IBGT→SiC-MOSFETと言えば正しい対応だが、
今までがSiだったとか触れられたことがないので、何それ？ってなるだろうし、
オタが納得する一般人向けの説明が難しいね 半導体は極初期のゲルマニウムを除いて、シリコン単結晶が当たり前だったから、あえてシリコンと言わなくてもよかったが、
最近はパワー系で炭化ケイ素や、窒化ガリウムが出て来て、シリコンと書かなければならないようになった次第。 よく分かんねーから半導体ネタはもうお腹いっぱいだわ >>656
何も言わなかったらシリコンだったのが
今は書かないといけないの？ >>658
液晶のIGZOと同じ
半導体と言えばシリコンだったのが
それ以外でも高い効率がある素材が出たと言う事 まだ随分先だろうが
521系や223系5500番台が
機器更新の時にはSicへ換装となるのかな？ >>660
その時期が来れば521系は北陸三県の各3セクへ譲渡されてるだろ >>659
IGZOは以前からシャープの製品で使われていたみたいな話なんだろうけど
今までTNだIPSだの言っていたのがIGZOだったとかじゃないから
SiCに対するSiとは異なるな 最初は227系1000番台はSi-IBGTって報道されてた気がするけど
結局323系と一緒のSiC-MOSFETになったの？
それとも別の形式（SiC-SBDとか？）？？ また半導体について語りたい人に指摘されるからもうやめろ >>660
機器更新時にそこまで大きな換装はないんじゃないかな
ありそうなのは、225系200番台(仮称)がSiC-MOSFETになったりするのかな
過去スレで、形式区分はシートじゃなくてシステムの違いによるもので
新快速等用の転換クロス車でもSiC-MOSFETなら323系になると言い張っていたが
シートでもシステムでもなく、用途か何かで区分されるんじゃないのかな >>667
227系と323系の制御伝送系は全く同一の仕様 >>663
すれ違いで申し訳ないが
IGZOというのは半導体素材そのものの名前なんだよＴＮやらIPSというのは乱暴に言うと液晶画面の表示方法の種類の事を言っている
だからこそ持ち出した訳 国鉄時代はC電は103ではなく幻の105(今の105ではない)が当初予定だったらしいが、幻の105だった場合は同じ色の阪和もそれになっていた? >>665
WNとか中空軸とか、直流直巻とか直流複巻とかいったところは熱心に知ろうとするのに、
半導体の話になったら頭がパンクするのが鉄ヲタなのかね。
今や電車も半導体なしには動かないのだから、せめて鉄道に関係する部分だけでも勉強しろよ。 個人的にはRCTが好き
無いもの扱いされてるけど… >>671
車両ヲタとか模型鉄とかが買う鉄道趣味誌にはその手の解説記事はめったに載らないし、
そういうのが単行本にまとめられてもやはり車両ヲタとか模型鉄とかは買わないからな
そもそも知ろうとする気がなくて、諸元表に載る単語だけ適当に覚えてる感じ？ >>672
初の営業用VVVF車、熊本市電8000はRCTだったな。
三菱はその後もRCTの可能性を追求していたが、鉄道線用ではGTOに移行。 >>670
C電より先に阪和103入ったからどうかな >>669
IBGTとSiCが同列でないという例としては合っているが
SiCが登場してから、従来のIBGTがSiだった例としては相応しくないな
有機ELに対する従来の素子を表す言葉はTFTのようだが
Siと違ってTFTは液晶パネルと同義に近い意味で従来から知られていた言葉だな 関西では国鉄本社から103を嫌々押し付けられたという推論が罷り通ってるけど
高度成長期と大阪万博を迎えた当時の関西の通勤需要は爆発的増加の一途をたどり
輸送力の神だった103を早く回して下さい状態だったという事実が見過ごされている >>673
解説する人がいない
そもそもできる人が少ない
国鉄時代のように本も出てないしな (中の人もすぐメーカー送りじゃ…ｹﾞﾎﾝｹﾞﾎﾝ) >>677
実は有機ELでもTFTは使われてる
液晶との違いは素子自体（つまりTFT）が光るか光らないかということ
インバータもそうだがディスプレイも大概ややこしいよ >>685
マンガン乾電池はアルカリ乾電池の対義語みたいになっているが、実はアルカリ乾電池にもマンガン(二酸化マンガン)が使われているのと同じだな。 >>686
結局は進化したものだと考えると分かりやすいな
液晶➡??有機ＥＬ
マンガン電池➡??アルカリ電池
GTO➡?鶴GBT➡??SiC
根っこ部分で共通するものがあるけどちょっとずつ何かが違うという感じかな >>688
どういたしまして
電機屋でない一般鉄オタ相手ならこれで十分
本職目指すならこの程度の知識じゃ笑われるだけだが >>687
界磁チョッパにも抵抗制御が使われている。
電機子チョッパには使われていない。
同じチョッパ制御の名がついているが、ここには大きな差があるな。
無脊椎動物から脊椎動物の時代に移行したような。 >>679
103系を首都圏から嫌々押し付けられて云々は、首都圏のATC化絡みで
1970年代後半に非冷房の先頭車が大量の関西に転属した時の話だな
この時は推論どころか実際に関西地区から本社に抗議が行ってる
>>680
本ならちょうどいいのが今出回ってる
https://www.amazon.co.jp/dp/4330765179/
何年か前に鉄道ファン誌で連載されていたものがまとめられたものだが
結局その手に知識に興味を持たないし知ろうともしないから、
雑誌に連載があっても読まないし、本が出ていてもその存在自体を知らないし、
存在を知っても3000円以上もする本に金出せるかとか言い出したりするわけだな >>690
まずは電圧制御と界磁制御の違いを理解してみては。
電圧制御：抵抗制御、電機子チョッパ、etc.
界磁制御：界磁チョッパ、界磁添加励磁制御、etc.
直流機を速度制御する場合、定トルク領域（低速域）では電圧制御が用いられ、
定出力領域（中速域）では界磁制御が用いられている。 >>693
低速域の制御を抵抗制御、電機子チョッパ、etc.から選択して、
中高速域の制御を界磁チョッパ、界磁添加励磁制御、etc.から選択って訳ではないみたいだよ
電機子チョッパ車は、中高速域も電機子チョッパ制御で
界磁添加励磁制御車は、低速域から界磁添加励磁制御みたいな感じで >>694
抵抗制御車では低速域では主回路に接続された抵抗器で電圧を制御してモーターの回転数を上げていき、
主回路の抵抗が全て抜けて電圧が最大になると今度は界磁分路という補助回路の電流量を
別の補助抵抗器（界磁抵抗器）で制御することでさらにモーターの回転数を上げていくが、
界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御は界磁抵抗器を半導体回路に置き換えたもの
したがって、狭義の解釈では界磁チョッパ制御車や界磁添加励磁制御車は
低速域では抵抗制御ということになる
ちなみに電機子チョッパ制御車は基本的に低速域から高速域まで電気子チョッパ制御で、
界磁分路の制御はあきらめる（201系や東京メトロ6000系などがこの方式）か
回路構成を工夫して主回路用のチョッパ装置でおこなっている（東京メトロ7000系など）
また、低速域は電機子チョッパで高速域は界磁チョッパというのは
東京メトロの0xシリーズで採用された四象限チョッパがそれにあたる >>695
低速域-中高速-高速域に分けて要約すると
通称抵抗制御：抵抗制御-抵抗制御-界磁抵抗制御
通称電気子チョッパ：電気子チョッパ-電気子チョッパ-(電気子チョッパ)
通称界磁添加励磁制御：抵抗制御-界磁添加励磁制御-界磁添加励磁制御
通称界磁チョッパ：抵抗制御-界磁チョッパ-界磁チョッパ
通称4象限チョッパ：電気子チョッパ-電気子チョッパ-界磁チョッパ
こんな感じですか？ >>679
厳密には足回りが113系の103系が欲しいと鐵道管理局から要望があったぜよ >>697
大筋の考え方としてはそれでよいが、中速域の区分はいらない
（制御方式によって切り換わる速度は変わってくるが、低速域と高速域だけの区分でよい） >>699
モーターの定格回転数で決まるんじゃないのか？
＞抵抗制御から界磁制御への変わり目。 奈良線の221系の自動放送の前に流れるBGM聴いた事あるなと思っていたらちびまる子で本編終わってCM入る前に流れてる音楽と同じだ。 >>701
ちびまる子のCM前といえば、広島テレビがスポット枠の天気予報のOPで流していた事が。 >>700
103系は40km/h程度で抵抗が抜け界磁制御に移行。その分消費電力を抑える設計。
山手線や大阪環状線でも界磁制御を十分に使える。
阪急5000系は70km/h近くまで抵抗が抜けない。中速域の加速は良いが消費電力は多い。
今の今津線運用では界磁制御にはほとんど到達しない。 環状の201は編成ごと廃車になったものも出たらしいが、それなら323導入までのつなぎで束の201を買えばよかったのにな
どうせ323導入による整備後は酉車だけで足りるわけだったから >>705
束の201は酷使され過ぎて使い物にはならんかったよ >>706
実際には環状線はC電201を転入させても103が残っていたわけだが、結局323導入まで103を一部残留させるくらいなら束から201を買った方が良かったということ
どうせ大和路は最終的に元C電用だけで足りるということから >>709
どのみちあと少しで淘汰予定の103系を、
東京で酷使されボロボロになった(しかもコッチのものとは色々異なる)201系に
一時的に置き換えてみても全くの意味なし経。 環状は無理して201に統一する必要がなかった。それだけ。 >>711
むしろ201系の方が“ツナギ”だったからね。 モリの103は201と数年しか車齢が違わず。
まあモリに束201を入れて、状態のよい103をナラやヒネに持って行くことも出来たが、
それ以前に束201の状態が酷すぎた。 >>712
そうそう、ツナギで201を入れなかったら4ドア新製車を入れざるを得なかった。
JR西としては3ドア車に統一したい思いがあったんだとおもう。 >>714
201モリ転属の頃はまだホームドア云々による3扉統一の話は出ていなかった。
本線C電で停車駅が増えたダイヤに乗らず持て余していて、たまたま環状線が選ばれただけ。 当初は全車環状線に転用する筈が、6M2Tや4＋4編成が出来ることが問題になり、
7連＋ｻﾊを環状線に、ｻﾊを抜かれた6連をナラへ転用することに変更され、
103系が残ることになったと聞いてるが…。 >>716
その気になればモハやクハをサハ化して8連固定にすることはできたが、大和路線のボロ103淘汰の方が優先されたのもあるね。
当時は冷風車とか、本物のボロがいたから。 その時はおおさか東線部分開業もあってナラに増備が必要だったのも201が回された理由の1つだな 後悔なのは、当時モリに201系導入で環状103系体質改善車を阪和線にさせたことか。
ナラ送りにして延命N40車（いわゆる黒サッシ車）を日根野送りにしたらナラに今も体質改善車が
残っていたかもしれない。 >>705
ソース2chじゃなんともはやだが
西は東の201をもらいに行ったのに、あまりにボロボロ過ぎて部品だけ持って帰ったって…
今編成ごと廃車が出てるのは、もちろん部品取りを兼ねてだろう。
多分国鉄車一掃計画最後の山になるだろうから、そこまで持たせないと＞201系 中央線の末期には悲鳴にも似た物凄い音を立てて走ってたからなぁ
＞東の201系。
あんな代物の部品って、一体何を持ち帰ったんだろ？ >>724
あれでも最高時速100キロ程度しか出てないんだよな >>726
中央線は95km/hまでじゃなかったかと。 中央線の201なんて置き換えが決まるずっと前から、各編成1箇所はフラットが発生かつ行先表示が半分「豊田」が出てる状態で電気消えて止まってた。
また、各台車もクルマで言う所の「サスが抜けた」状態になっててキコキコカタカタ揺れまくってた。
あんな状態のゴミを貰えと言う奴は一体何を見てたんだろうか？ 東の車両なんて置き換え計画がしっかりと決まってるからろくな整備なんてしてないよ
とりあえず走ればいいという感じ
一方で西はいつまで走らせるか本社ですらわからないからしっかりと整備されている >>727
E233になっても最古速度はそのまま？ >>729
＞本社ですらわからないから
なんぞいや 国鉄時代から首都圏の手入れは雑だよ
恐らく労組が悪いんだよね
週刊誌情報だとまだ運転系には
残党が残ってるって話じゃん >>731
自治体に「補助金くれたら新車いれる」と言いまくってる手前どこから話が来るかわからない
さらに新幹線やらうめきた線も周りに左右されて開業時期がコロコロ変わるから車両計画がうまく回っていない >>732
どこかで大井より吹田の方が整備が丁寧とあったような
とりあえず国鉄時代だったら103ATC車や205関東車共々、201関東車も間違いなく関西に転用されていたと思う
近郊型についても211関東車などが関西や廣島などに転用されていただろう それと福知山線脱線事故が無ければ酉の103引退ももっと早かったかもしれない
C電201・205転用でも置き換えきれなかった分は321を直接投入して置き換えてただろう >>733
有難う、何かと面倒なんだなぁ・・・
>>735
国鉄時代なら「使い倒す」前に地方に回るな。
まあ関西より静岡名古屋岡山広島新潟だろうが。
JRになって、首都圏の車の再就職先に困っているように見える。 >>737
だから東は再就職する前に廃車する、使い捨て設計を編み出した。 205系だの201系だの
西の路線で東のお下がり車両に乗る事に快楽を得る変人が居るらしいってのはわかった どちらかと言うとJRが1つの企業グループだと思い込んでいるじゃないの？
今のJR各社は積水ハウスとセキスイハイムみたいなもん。 中国民航→中国南方航空、中国東方航空、中国国際航空・・・ 置換えを急速にやりだしたのは東日本大震災でブラシ足りなくなったからでしょ？ >>739
205は西日本では少数形式で、また東日本もJR化後に製造されたものが主体だった。
国鉄末期に設計された形式でもJR化後の増備車はそれぞれ各社ごとの変更が行われているから、そう簡単に譲渡できないのが難点。 >>744
そうじゃなくて、国鉄型の保守のノウハウを持ってた社員が定年を迎える時期になって
技術継承が追い付かなくなってきたから
現状でも既に退職者の再雇用でなんとかしのぐという状況になりつつある
JR東日本が急速に車両の置き換えを進めたのも、技術継承が追い付かなくても
保守可能な車両への置き換えを早期に進めるというのが目的の一つだった
>>745
特にJR西日本がATS-Pに他社との協定では規定されていなかった独自機能
（拠点P方式やICカードによる速度制限等）を追加してしまったのが痛かった >>740-743
株式会社さくらや（新宿・消滅）と有限会社カメラのさくらや（荻窪）とか。 >>743
中国民航の民営化は分割民営化方式だったな。
その後経営統合が進んで、南方航空が北方の東北地区（旧満州）に路線を持っていたりする。
JRももっと早い段階で北を東に、西を東海に吸収させるとかすべきだったように思える。 >>746
あと環境省の省エネ車両促進とか
（奈良線複線化工事アセスで103系名指しで排除指導とか）
低金利政策とか置き換えへの圧力や有利な条件が重なったよね 国鉄車の過度なリニューアルで車両にかかる税金をアップされたのも大きいだろ。
これで過度なリニューアルをやらなくなった。 自動車と同じで13年たてば税金を上げるとかしたら、走るんですばかりになるだろうなｗ >>738
ところが209系もE231系も転属が決まり、在来線40年の新幹線20年という目標まで決まった
何があるか分からん >>752
東日本としては電気ドカ食いの抵抗制御車を早急に全廃したいから
安い新車を作りまくった事情があったからな。
しかし今は抵抗制御車は残り少ないから以前ほどは
新車を作りまくる必要が無くなったんだろう。 >>753
と言うより直流モーター車の廃止だね
新幹線では20年年近く前の話だが、直流モー ターは交流モーターと違いメンテナンスを外注していた >>753
変電所のスペースがどこも半分以下になってるからね >>740-743
中国地方と中華人民共和国
三菱鉛筆と三菱グループ(三菱電機、三菱自動車、三菱UFJ銀行etc.) はるやま商事とはるやまチェーン
千鳥屋グループ
も同族会社ながら資本関係が無いな こうやって一つ例を挙げるとこぞって似たようなことを争うように挙げていくのもヲタの悪い癖だね >>758
「聞いてない 誰もそこまで 聞いてない」 >>726
酷使の原因は加減速の多さじゃないかな
快速と言っても中野から各駅停車で京浜東北より駅間距離は短いから… 103系が環境アセスで引っかかったって
運輸局かどっかにしつこくクレーム入れてる沿線民でも居るのか? しつこいクレームはありそうだけど
103系はダメで205系はおｋなあたり、環境省に103系アンチがいそう 役人って某都知事みたいにロクな知識ないくせにこうしろとか言ってくるの多そうだしな >>765
103系アンチといえば川島冷蔵庫が代表格かと
この御仁の103系嫌いは徹底してるよね
>>766
ホームドアなんか鉄道の業界の事情や技術水準なんか完全に無視して設置義務になったと言える
元々国交省は運輸省時代から鉄道でも自動車でもその時代の技術水準を丸っきり考慮しないで法律や基準を作って業界を混乱させる悪弊がある
その典型例が自動車の排ガス規制
1970年代の排ガス規制はメーカーは達成不可能としてたのに運輸省が勝手に基準作って業界は大混乱に陥った
排ガス規制そのものはアメリカのマスキー法の模倣だが元祖であるアメリカですら業界の技術水準が伴ってなかったから施行はすぐにはやらなかった
もっとも日本は島国で他国と直接接してないから一国で勝手に排ガス規制が可能という事情もあったが >>768
冷蔵庫は113や115は何て言ってた？ >>767
違うけどもっといいのが出回ってる今日なのにｗ >>769
113/115については記憶にない
103系は何かにつけてボロクソで「国鉄で一番の駄作」呼ばわりしてたほど
もっともこのオジンは私鉄車両贔屓、国鉄JR車両を嫌ってるイメージある
評論の偏り具合が欧州車マンセーで日本車嫌いな国沢光宏に何となく似てる 103系は20年間モデルチェンジが不要だった日本鉄道史に残る傑作。 103系をよくぞ20年も作り続けたものだと呆れかえる。 >>770
今まで単線だった路線に10年以内の設計の車両とかを強制するのは厳しいだろう
せめて30年以内ではなく20年以内の設計にすべきと思わないでもないが >>772
ありがとう。
それなら209や221あたりも批判かな >>775
今ではE531やE233がそのポジションに近づきつつあるな。 >>768
逆神の冷蔵庫が103を否定すればするほど103が国鉄の
いや国鉄のみならず日本いや世界を代表する傑作通勤型車両である輝きを増すという
103の大量輸送能力は殺人ラッシュに悩まされてた現場にとってまさに救世主もはや神扱いだったからな ｷﾊ40は酷評していたな
埼京線を取り上げた時に205系はまあまあ評価していた
251系は座席が悪いと酷評していたが、確かにｱﾗのある車輛ではあった
後ディーゼルカーはJRWよりJREの方が良いと書いていたね 冷蔵庫は大出力、高性能のマッスルカーを称賛する筋肉バカだからな。 国鉄はかつて機関車牽引の客車貨物主体だから横軽等の例外を除いて最急勾配でも25ﾊﾟｰﾐﾙ以下だから近鉄や南海のようなハイパワーな車両は不要
駅間距離も長いから阪神のような高加減速車も必要なかったってだけの話なのにねえ
関西私鉄の特殊事情に当てはめて国鉄車をボロクソ叩くのはどうかと思っていた >>785
冷蔵庫はメルセデスW204のC63AMGみたいな大排気量大出力化物車が好きそう その点、西は冷蔵庫好みなところがあるな。その結果が425だったりするが、 >>772
国沢光宏を引合いに出されたら幅広い視野での論旨、世間からの認知度や支持層の広さ等からしても圧倒的に冷蔵庫は劣ってるだろ。
其に冷蔵庫なんかくるりの岸田と同じく陰キャラのネガティブな屁理屈感丸出しで、対比される国沢に対しても失礼でしかないね。 >>789
>対比される国沢に対しても失礼でしかないね。
その比較が失礼というので思い出したけど「私鉄の103系」という言葉あるけど比較された私鉄車両からしたら失礼極まりない話だね
「そんな比較されてもアリンコほども有り難くないわ！」という罵声がその私鉄関係者やファンからの罵声が聞こえそう 103系も東武8000系もたくさん作りすぎてしまったことがまずかった >>788
些か不謹慎な表現になってしまう事を容赦願えば、425での犠牲者を想像させられる様な、著しい萎縮と圧迫感を与える車輌記号フォントにも表れてる感じだな。 スーパーカブじゃね？ライバル不在で設計は若干変わったけど、概ね60年変わらずそのままで今も売ってるけど。 それも違うような
例外を除き基本的に1979年で製造を終えてるし
もう残り６０両程 >>772
後からだと何とでも言える、「神の視線」ですな。
1964年に単年度赤字、1966年には繰越分を入れても赤字。特に東京圏で通勤需要が鰻登りで、車両不足も顕著化。
この状況だと多少条件に合わなくても、路線にあわせて新形式を起こすなんて贅沢よりは、中庸の性能の車両を大量生産する、という選択になりますわな。民鉄の車両との比較なんて置かれた条件が違うので、余計無意味だね。
まあ川島氏は気づいてなさそうだけど。 とりあえず今後の予想
新幹線500系
→N700系S8両編成を導入して廃車
在来線特急
381系
→385系(仮)を導入して廃車
281系・283系
→北陸新幹線敦賀延伸に伴う681系・683系の一部を導入して廃車 在来線一般電車
103系・113系・117系
→関西地区に323系・中国地区に227系を導入して廃車
在来線一般気動車
ｷﾊ40･47･48系
→新型気動車を導入して廃車 103系は少なくとも中庸ではなく低庸であろう(川島冷蔵庫風に 年々雪だるま式に赤字が膨れ上がる財政状況の下、
大量に残る旧型通勤車両の取り替えが喫緊の課題だったわけで、
結局は103系の継続投入しか道がなかったんだろう。 在来線電車103/113/115/415/183/485系やら気動車40系やら新幹線0系あたりは財政難やら労組対応で長らく作り続けられたんだなあ。 >>801
ここ、オタの意見を披露するところだから。 >>799
281系は2025年頃に新車投入して置き換える構想があると過去に報道があったはず
2025年の万博の誘致に成功することが前提なのだとは思うが
103系は現状で置き換え計画が未公表なのは和田岬線・加古川線・播但線だけだから
和田岬線以外は和歌山線とほぼ同仕様の227系での置き換えになるだろ
京都の113系・117系の置き換えは網干に225系を投入して、221系・223系を玉突きするか
京都の運用を網干に運用移管するかになるかと
>>809
予想も意見も出さずに文句垂れるだけならますます無意味 結論しっかりだしてるしｻｻｸｯﾃﾛさんじゃないね。 >>814-815
なんか知らんけど時々ｻｻｸｯﾃﾛ扱いされてへこむorz
実は>>49を書いたのも自分だが>>50の通りなわけで >>791 ＪＲ九州の８１３系もＪＲ東海の３１３系も長期製造しています
東海道 山陽線 「関西地区」 ２２５系新車投入 ２２１系 ８両編成 関西線転属 湖西線 草津線 山陰線 「京都－園部」 ラッシュ用に転用
２２１系６両編成 湖西線 草津線 山陰線 データイム用に転用 奈良線みやこ路快速終日 ６両編成運用 １１３系セミクロスシートと１１７系は廃車される
福知山線 山陰線出雲地区 ２２７系２０００番台 「耐寒耐雪仕様の転換クロスシート車」 これに伴い
１１３系セミクロスシートの中期車 １１５系２両編成のセミクロスシート車は廃車
七尾線の一部に５２１系の新車を導入 ４１５系の初期車は廃車 ４１３系は現役使用 >>817
レッテル貼って逃げようとしたんだろ
恐らく>>811はｻｻｸｯﾃﾛ関係者 >>820
いや、単に文体読めない子、もしかしたら長文全然読めない子
ｻｻｸｯﾃﾛ氏の文は一般人でも読みづらいが >>810
網干の221系も気になるが
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
に、「113系、117系 約170両を新製車両に」と書かれているから、基本は直接投入だろう。
ていうか、PDFの説明では、281系と113系・117系は対等なはずなのに
何で281系は新車で、113系・117系は玉突きなんだ。 >>821
それもあるか
ｻｻｸｯﾃﾛの文書はもう暗号だと思うけど
一応ｻｻｸｯﾃﾛ=eoなのは確実ですが
最近スマホかプロパイダ変えたっぽい >>799
500系の後継がN700S系であることは既に報道されているが
700系E編成とどちらが先に廃車になるかは分からないと思っている。
>>800
323系は環状線だけじゃないかな
227系1000番台はSiC-MOSFETでも227系だし、SiC-MOSFETでも225系を名乗るんじゃないかな
他形式と併結しない前提で227系も有り得ると思っているが、3連以下しか227系を名乗れないなら229系になるかも ホシで221系を在籍させておくメリットが分からん。
６連は普通／快速の運用があるからまだいいとして、あえて８連５本も残しているのがね。
それのために223系（V編成）が性能落として運用せざる得ないのに・・。あと４連１本も。
どうも「ホシに225系（Ixx）⇒ナラ221系８連⇒キトに６連」が妄想に終わってしまいそう。 >>822
そう書かれてたらやっぱり置き換え相手は新品だよね
＞113・117
>>824
227-1000がSiC（シリコンカーバイト）なのは既報だが
MOSFET使ってるって話あったっけ？
>>825
ナラに221系8連が来ても、キトへの6連押し出しはないと思う
201系の置き換えの一部は221系だろうから
ただ、全部クロスじゃラッシュはしんどいのでロング新車は欲しいところなんだけど >>825
そのわりにはモリからナラに転属する201系が多いんだけどソレが本当だとして
何年ぐらい先の計画？
それと221系６連ナラ転属説で東線は４扉柵の駅があるから単純に対応除外でいいのか？ >>827
だれかが国鉄型が数年以内に全部置き換えだーって叫んでるから
2028年から吹田工場を改修するので
それまでに旧型車は全廃するってこれは報道で出てた
その旧型車に201系が入るなら置き換わるはず。なので10年先だね
東線4扉柵はどうするんだろう。学研乗り入れあるならあっちも4扉なんだよねえ
ただ221系6連は大和路線内運用なり奈良線運用なり使うところはあるから…
4連にされちゃうかも知れないけど 227系1000番台が新宮まで入線
https://railf.jp/news/2018/09/26/000000.html
201系LB12編成改めND621編成が22日に本線試運転を行った >>829
新宮まできたのはきのくに線での運用が発生するのかな？
105がそうだから当然なんだが >>825
ホシの221系は、225系の新製で転出させた方が良いと思っているし、
キトの117系の後継の6連・8連については、221系で良いと個人的には思っている。
ただ、223系の部分が�ﾁかかった。
キト113系の後継の4連については、227-0の4連版(229系になる？)が良いと思っている。 >>826
↓辺りの話では、SiCだと必然的にMOSFETになるらしい。
>>625-626,636,638,643,651 >>831
今までに、キトに一般車が新製配置されたことってあるんか？ キトにはロンシー227-1000入れて3連に減車、ラッシュ時は6連だな。
ホシ221はギリギリまで粘ってナラ集約か、廃車までホシ。 >>834
それを言ったら、ヒロやモリに新製車が直接投入されているのがおかしいだろ
新在家にしてもそうだし ｢絶対新製配置されないだろう｣じゃなく、
キトってどうしても微妙に中古の寄せ場になってるイメージが…。
ヒロには昔115-2000、モリには103冷房車が新製配置されたのを
覚えてるけれど…。 よくよく考えたらモリへの新製配置は323系以前は1980年のサハ103-502・503以来だな >>838
JR化以降の話ね
>>839
ヒロも国鉄時代の1983年の115-3000最終増備以来だよね。 >>840
115系3000番台は広セキじゃなかった？ >>841
確認したら、新製時はセキで、ヒロに転属してシティ快速で活躍して、
再びセキに転属して現在に至るようだ。 >>842
113-700の新製配置はミハでなかった？
モリへの新製配置で思い出したが編成単位での投入になると1973年以来になるw
その後の投入は中間車のみとか片側のクハがない状態での投入だったりする >>823
ｻｻｸｯﾃﾛ＝禿アンドロイド
eoはワッチョイになる。
同一人物がスマホと自宅パソコンを使い分けてるんだろうえ。 オレも「キトに新製配置」のイメージが持てないなぁ…。
受け持ちが嵯峨野線、湖西線、草津線ってあたりがそう思わせるのかも知れないが、
なんか「西最後の直流モーター車お世話処」になりそうな気がする。 >>846
＞「西最後の直流モーター車お世話処」
その役目は山口や岡山だろう。
221も最終的にはどっちかに流されると思うし。 >>846
今の所、ナラがその候補だけど
ま、抵抗制御に限定したらキトで確定してるな
オカもセキも227がくるだろそのうち >>847-848
地方は人員合理化を深度化する必要性から、むしろ先に交流モーター化を進めたいのではないかと。
…短編成の必要性からみて221系も不向きろうし。
キト(とナラ）は一応近畿圏だし、吹田も近いからお世話処としては最適ではないか？ 221は近畿圏で一生を全うするだろうな
仮にも岡山(山陰)じゃ抑速制動と短編成は不可避だから有り得ないし 221が岡山、広島に行くならとっくに行っているはず。
近畿で一生を終えるに同意。
ホシにも最後まで残る。 221はJR型だし置き換えは最後だろうな
順番に113･117が先で201･205になるか？ >>849
広島ですら3連と2連の227系に集約だから、
221系が岡山に回ることはないだろうね
短編成化改造はもうないか
一時期223系2000番台頃、車端部をねじ止めのユニット式にして、
転用先頭車化改造をしやすくするなどしてきたが…無駄になるか
九州新幹線の根元収入と言い、北陸新幹線の想定外の収入と言い
西日本も昔の西日本ではないから >>822
それなら113や117は別とし
115置換捻出のため221を新車に置き換える可能性はありそう >>845
>>823
ササクッテロはパンダワールドってとこじゃないの？ ロンシーって誰が言い出した単語なんだ？
ここでたまに見かけるが、気になって仕方が無い。 ロンシーと言う略し方が自体が全くの場違いや畑違い感を確かに与えてるな でもこの単語のお陰で香ばしい輩をNGに入れやすいので便利 鉄ヲタはともかく現場もロングって呼んでるのに何でその呼び方に拘るんだろうな >>848
自分は「直流モーターズ奈良」って名前つけたわ
今どき直流モーターは珍しいからな ロンシー、クロシーww
NGにするほどではないが、ウザイっすね。 >>858
何年か前に首都圏各社の車両スレにシングルアームパンタをシンパと略すアホが湧いて
それがいなくなったのと同じ頃に今度はロンシー野郎が湧いた
おそらく同一人物なのだろうと言われてる
>>862
ぼくがかんがえたかっこいいりゃくしかたをもっとひろめたい
みたいなこと考えてるんだろ シンパは意味不明だけど、「ロンシー」はtwitter検索してみるとある程度使われてるからなあ…
意外と若いオタは使ってるのかもしれない はっきり言ってダサいしわかりにくいから省略の意味がない えらい言われ方だが、ロンシーは本来クロスシートを入れるところにロングシートを入れたことへの蔑みを込めて使ったんだけどね。18切符関係でロンシー地獄という言い方があるように。
気持ち悪い言い方なのは承知の上。 「ロング地獄」ではダメな理由がわかりません。
若い人の感性についていけなくなったのか。 ビニールシートをビニシーと略するのは聞いたことがある。 >>871
適材適所だな
共通化のためとは言え阪和線普通列車がクロスシートで紀勢線南部がロングシートは変 阪和線各停に3扉でもロングを入れない方こそおかしいだろ >>846
6連、8連については、221系の転出で良いと思うが
221系の4連はホシに1本しか残っていないからな。
221系で不足する部分は223系の転出を言っている人もいるが
ホシで支障がない223系を間接的に転出させるくらいなら
4連はキトに直接投入で良いんじゃないかな。
227系のような他形式と併結不可で良いので 811系を見習え・・・・オールロングシート
↓↓↓↓↓
アンテナ ＪＲ九州、普通電車を刷新
2017/5/9
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/128853?ph=1
新製品 ◇普通電車をリニューアル◇ＪＲ九州は、普通車両の８１１系を刷新して運行を始めた。九州の織物をアレンジしたシートなど「伝統と革新」をテーマにデザイン。長崎線の鳥栖駅～肥前山口駅間など３路線で運行している。
デザイン監修は、豪華寝台列車「ななつ星」などを手掛けた水戸岡鋭治さん。１９８９年に製造された車両を再利用し、側面に青色のラインを施すなどすっきりした外観にした。
レールに対して平行に配置するロングシートは博多織や久留米絣（がすり）などをイメージ。エネルギー効率の良いモーターと制御装置、ＬＥＤ（発光ダイオード）照明など新技術も採用した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/128853 >>876
>>873
通学時間の混雑緩和と津波避難対策 >>857
最近でも環状→大和路の221や阪和→奈良線の205がそれなんだよな >>880
221系の環状→大和路ってそういうのに該当するか？
205系の阪和→奈良って、103系淘汰が本来の目的？ >>880
モリに221はなかったぞ環状走ってる221は元からナラのやつ >>880
環状→大和路は201系のことを言っているんだよね？
それは、大和路に201系を入れるのが目的ではなく、環状に323系を入れるのが目的で
余った201系を大和路で有効利用することにしただけ。
もし、環状に323系を入れることがなかったら、103系の後継は221系をロングシート化するなり
227系の6連バージョンを新製するなりで対応しただろう。
阪和→奈良線の205系も、奈良線に205系を入れるのが目的ではなく、阪和に225系を入れるのが目的
205系が余ったら奈良線で有効利用することにしただけで
もし、阪和を223系225系で統一することがなかったら、103系の後継は221系をロングシート化するなり
227系の4連バージョンを新製するなりで対応しただろう。 >>882
201系の間違いかもな。
そうだとすれば、本来の目的は環状線の3扉車統一
…大和路線の103系淘汰はオマケ。
阪和も奈良線の103系淘汰のために３扉･2-1転クロに統一したわけじゃない。 >>854
ホシに関しても、いずれは225系が追加投入されると思われるが
(223系・225系統一が目的であって、221系捻出が目的ではない)
捻出された221系の有効利用先としては
オカやセキは、ヒロと同様に短編成化する方向だし、221系の中では4連は貴重だから、無いだろう
117系6連・8連の後継として、いくらか221系6連・8連がキトに行って
残りの221系は、大和路・区間快速の完全8連化や、一部201系を廃車にしてでもナラに転属じゃないかな 新快速に指定席？導入報道があったけど、次期新快速新型車両導入が頂点で、そこから押し出される車両が本線221、湖西線や草津線の置き換えに回り、下流で国鉄型排除の流れなんだろうな。そこに大和路の201まで絡むのかも。もしかしたら奈良線の205も。
奈良線の205はタブレット放送未対応だからたぶんワンポイントリリーフ。 >>885
それにしてもキトの113･117系は実にしぶとい。 >>883
転配なんていつもそうじゃん。
首都圏ATC化で、余った103系を関西で有効利用することにしただけｗ
東海道C電201系を入れるのが目的で、余った103系を広島で有効利用することにしただけｗｗ
ボロを押し付けられる方は、適材適所ではない。 >>888
少なくとも前者は異なる。
当時の国鉄責任者による趣味誌記事に「関西地区の新性能化」が
目的として明確に記載されている。
だいいちATC化で捻出されたのはクハだけ、中間車は直接新製投入だった。
関西地区の新性能化に加え冷房化促進という目的と、首都圏のATC化対応の
両立を図るための苦肉の策だった。 >>889追伸
後者に関しても、広島地区に103系を入れるためにC電に201系を投入したわけではない
…という論旨では？ >>889再追伸
あとまぁ、103系が厳密な意味で“適材適所”だったのは結局大阪環状線だけだったかと。 >>888 広島 岡山に １０３系が転属されたのは 片町線 東海道山陽線の普通に２０７系の新車導入の際にねん出された
１０３系を非冷房の１１５系を置き換えるため 冷房車の１０３系を広島 岡山に転属をした
当時 ＪＲ西日本の近郊型の冷房車の新車が入れられなかったため
>>887 のいう通り 湖西線 草津線の １１３系 １１７系はしつこく使用しているが
大阪環状線にホームドアの設置のため ３２３系の新車投入 冷房の効かない 和歌山地区の１０５系を置き換えるために ２２７系の新車投入
広島に２２７系導入に手がいっぱいで 京都の１１３系 １１７系を置き換えるための ２２５系１００番台の製造に手が回らないんだよ
紀勢線 「御坊－新宮」 の２２７系はせめて山側がロングシート 海側が転換クロスシートにしてほしいです >>887
ホシ221をキトに全部転属させても113と117の同編成数にしようとすると先頭車足りないしな。 >>895
そうか足りるんか。それならキトは221に統一かもな。 投資効果の薄い単なる若返りは後回しだよ。
225系2次は新快速終日12両化や阪和線車種統一による輸送品質改善という明快な目的があった。
323系は環状線集中投入により一気に近代化させることと、おおさか東線延伸開業車の捻出。
和歌山227系は老朽取替を機に持続可能なローカル線モデルの構築、奈良エリアのテコ入れ。
本線にこれ以上225系を入れても221系から置き換えるアドバンテージは検修費ぐらいだし、
湖西線も草津線もこれといって輸送改善の予定はない。 >>897
草津線の輸送改善は大義名分として十分成り立つで
お布施あったら完璧 >>897
2022～2025年の113系、117系置き換えは直接新製車なんかな、やっぱり。 >>895
4連×2本が8連×1本になって運用上問題ないのか？ >>886
タブレット放送って車内マイクにタブレット近づけるだけじゃないの。
２２１とかは別途コード引いてるが。 最近はコード新設もなく、再放送ボタンの遮蔽無くなってるのも出てきてるから、関空快速みたいなのにするんだろうね本線は >>902
たかが端子ひとつ付けないんだから奈良線に長居しないってことの表れ。
端子ないから205だとタブレット使わないことも多いし。 しかし何で関西の鉄道は今に至るまでJR私鉄関わず抵抗制御車がゴロついていたの?
ｻｻｸｯﾃﾛによれば90年初頭は各社とも抵抗制御激減が念頭にあったらしいが >>899
基本はそうでしょうね
ただ、221系6連8連の数少ない受け皿の1つになりうるので気になっているだけで
>>897
統一による運用の効率化のメリットはないの？ >>905
鉄道業は不動産業でもあるので、バブル崩壊で深手を負って車両更新を後回しにしたんだろ。
その後、少子高齢化と関西経済の地盤沈下による乗客減から、さらに更新が延び延びになって今に至る。 >>905
ｻｻｸｯﾃﾛは関西のことなんかずぶの素人だから全くあてにならんよ(彼奴は推定小田急沿線)
一つはなんだかんだで整備しやすいからじゃないかね
00年代半ばくらいまで直流モーターのブラシは今と違って簡単に手にはいったし
もう一つは関東私鉄よりもずっと金がなかったからでしょ バブル崩壊&大震災&失われた20年&東京偏重だからね >>883
奈良線103系淘汰があったから阪和線の225系導入早めた可能性も
奈良線に201系が入れれば焦ることはなかったんだけど
結局未だに入ってないって事は…
余裕がない線区だし勿体ないしで新製投入は見送ったんだろう
227-1000を和歌山で色々テストしてから新製投入車のスペック決めんじゃね？
>>899
公式にそう書いてあるんだからそうなんだろう＞直接新車 >>909
でもまだいるんですよね。
京都に何が何でも221系を入れたがる人が。113や117は、廃車前に221系で他地区へ転属させた上で転属先で新車置き換えするとか、無理矢理にも程があるよ >>888
広島は車齢が変わらないだけでなく
低性能温風トイレ無しのクソボロロングを無理矢理押し付けられた
非冷房115系を温風103系で置き換える暴挙に出たのだからね 環状線に入る車両は車内ディスプレイつけるようにするのかと思えば223系の体質改善ではなかったな >>911
広島の103が走行してた区間は全駅トイレあるの？ 阪急阪神京阪南海山陽も大阪メトロも京都市交もリニューアルでLCDつけてるのにJRだけは頑なにつけないのは何でなんだろうな >>913
歯車比トイレ問題も考えずに
下関までのロングラン運用に入れたバカ会社の文句はもっといえ 四半世紀前に作られたモニタシステムに動画配信を追加する拡張性がなかった。
かといって総取替に見合うほどの投資効果も見込めなかった。
動画広告収入が見込める路線でないとコンテンツの書き替えに金掛かってヤダ。
そんなところでは？ >>910
(113系は新車直接投入で)
ホシに225系を入れて221系をキトに転属して、そのタイミングでキト117系は廃車ですよ
117系をホシに転属したりしませんよ >>913
駅にトイレが有っても、列車から降りて往復する時間がないと行けないだろ？
呉線は単線だから、交換時の停車時間が長いのか知らないが >>900
ないと思うけどな
精々空気輸送区間ができる程度で、大抵の区間8両対応してるし >>900
4連で運転する時間帯に必要な4連は確保するとして
ラッシュ時は8連貫通と4連+4連で運行、それ以外の時間帯は4連だけで運行とすると
8連はラッシュ時だけ使用、4連は終日稼働となって、走行距離に差が出ることだけが問題か。 いや、>>895は4連を無くして8連ばかりにする案か。
必要車両数はラッシュ時で決まるので増えないとして
ラッシュ時以外は、例えば本数半減・編成長半減で4分の1の車両数の稼働で済むところが
本数は半減だが編成長は長いままなので、ラッシュ時以外も半分の車両数が稼働するようになる訳か >>922
嵯峨野線なら8両固定でも空気輸送にはならないと思う >>912
0番台は全ドアにLEDあったから1000番台以降の千鳥配置は千鳥でLCD新設を期待してるが果たして >>923
行楽期は終日8連で運転しているみたいだが、
そうじゃない時期の昼間は4連で運転している訳で
例えば座席の半分以上が埋まっていれば空気輸送とは言わないが
4連で済ませられるならその方が良いわけで >>925
オフシーズンも海外の観光客のお陰で混んでるし8貫いれてもよくない？最悪お昼は梅小路においときゃいいし 混んでるんやったらロンシー入れたらええやん。ロンシーやで。 >>930
リニューアルで、だから221系205系あたりちゃう？ >>931
リニューアル時には取り付けてないと言っただけで
新製車に取り付けていることは否定してないと言いたいのね >>917
東日本は山手線の広告収入で他線区に導入してるんだっけ？ 南海もLCD取り付けた車両が居るんだ
ノーマークだから知らなかった 混雑時の収容力緩和を目的に221や223にも (阪急みたいな) 奥行きの深いロング改装 (九州811と同様) をちっとは考えたらどうよ。 >>937
そうじゃなくて、>>914が言いたい対象の形式が、という意味 >>936
だからそうしたいなら歯車比を205系と同じにして
鶯や橙一色や水色に塗れば良かっただろ？ >>918
キトに新車を入れてキトの113・117は廃車
ホシに入るとすれば221系の行き先はナラ。入らない分は廃車
つまり221系が廃車できるタイミングまではホシの221系は健在だろう。 >>942
221が奈良に行くのは同意だけど、新車は網干に入れて223(特に223-1000)を京都にやった方が良いような？ 223-1000こそホシで寿命を全うしそうに思えるけどなぁ。 >>942
>>822のPDFが、原則として直接投入を指しているのは否定しないが
既にキトで結構な数の221系4連が運用されているのに
何でそんなに追加転属を忌避するのだろうか 221に関してはもう転属させるつもりは無い気が
225追加で玉突きしようにも必要な編成や両数がミスマッチしてるからやりにくいだろうし 単に会社全体の車種別経年表において「113系、117系 約170両を新製車両に」と書いてあるだけで、
京都支社とも嵯峨野線とも湖西線とも草津線とも特定しているわけではないんだが >>948
170両ともなれば京都は確実に含まれますよ。
今や奈良以外は国鉄型の置き換えは新車投入が基本となる中で
113/117を転属させて旧型車を置き換えるのは無理がある。 >>946
マジで？
日中とはいえ大和路快速環状線の６連は勘弁して欲しいんだけな。 京都の113・117系が新車に置き換えられるのは類推できるが、
京都に直接投入とはどこにも謳われていない。
玉突きで221系が行き113・117系が廃車になることは類推できるが、
単純に網干に225系を新製して221系を捻出しても、営業上何の効果も生まない。
新車を入れることにより、一挙両得以上の輸送改善を狙える企画が必要。
たとえば新快速にグリーン車？を入れる話と、
おおさか東線うめきた延伸、奈良線複線化2期、あとゆめ咲線や嵯峨野線も微増を続けている。
このへんをどうするかが投資順としては先で、最も古い電車を潰すのは最後の帳尻合わせにすぎない。 >>951
わざわざ広島や和歌山に新車を直接投入しだしてるから老朽車取り替えが主目的となりつつあるのは確か、ＡＴＳの試験諸々があるというのも事実だが
公式で明言された吹田の工場更新があるからメリット云々の前に旧世代車は221も含め置き換え対象となってるのは間違いないかと >>951
JR西日本HP調達計画の保有車両一覧には
113系、117系約170両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期2022年～2025年）
と書いてある
両数は大体キトとオカ足した数
あと、本線で使うような列車が作られるかどうかは分からんぞ
113と117の代わりなんだから >>953
吹田改修に伴う置換計画がどこまでかは明らかになってないからな
201系は余裕で間に合うと誰か言ってたが221系までは流石にキツクね？ >>955
221とて吹田の改修終わる頃には車齡40年超えてくるし、いわゆる旧世代の抵抗制御系統だから(VVVFでないし、交流モーターでもない)、当然置き換え対象だわ 広島は設備更新期にあったことは確かだが、可部線の輸送量が伸びてきたり、
人口減時代へ向けて基本編成の切り下げ（3～2両に）、ワンマン準備、
全面置き換えによりAIMS車上検修活用による要員減、など複合効果が出るように考えられている。
単純な老朽車取替は行っていない。 >>951
玉突きで221系が行き113・117系が廃車になることは類推できるが
↑これは新車置換とは言わない。
最近あった奈良線の103系→205系、221系を奈良線に新車投入しましたといってるのと同じだよ。
JR西日本はこれを新車投入とは言ってないから、113/117系が走る線区への直接投入と読んでいる。
2022年には北陸新幹線の敦賀延伸もあるので、
その前後にに合わせて京都地区（湖西線等）のブラッシュアップを予定してるのではないかな。
北陸への輸送強化の名のもとに新車投入なら理由としては何の問題もない。 仮に約110両の227系又は227系の4両以上Verを直接投入するとして
オカとフチの113系・117系の後継に先に割り当てたら
キトは113系4両編成までで合計約110両になるので
キトの117系6連・8連の後継は別枠で221系の転属という考えもできる >>959
そういう見方はできるんか…＞新車置き換え対象の113・117
ここのところせっせと作ってるのはローカル用の比較的短い編成だから
本線向きの長い編成の新車（こまめに作ってる）はどうなるかまだ読み切れないということか
それを踏まえ
>>956
40年できっちり置き換えする会社と思ったか？
好景気と低金利がそこまで続けばいいがな… 北近畿特急の車内Wi-Fiまだ？
競合してるバスでは使えるんだが。 >>960
確かにそういう会社だがw
最近の置き換えペース考えると大分風向きは変わってると思う
>>957の言っている事＝老朽取り替えなんだがね、手間が掛かる車両はこれ以上保有し続けられないから合理化の出来る新車を入れる、四の五の言ってられない状態になりつつあると言う事
いびつな人員構成の問題もあるから正しく必要不可欠なもので投資の効率化とか最大化なんか生易しい話じゃないのさ、しないと組織が崩壊する、そういうレベルの話になりつつある 113系廃車するときは転クロシート221に移植よろしく 227-0 と 323 は計画上本年度で増備終了で、来年度は 227-1000 しか増備予定が見えてないけど、他に作らないの？ >>964
公式になにも言ってないから何とも
推察としてはキトとオカ用(セキも？)で227が来ると思うが、キトは225の可能性もある(主に湖西線や草津線用なため)
オカは227で間違いないかと
323はナラの201と205置き換えで投入されると思うが奈良線用の205は227になる可能性も
221の置き換えもその内来るので全くの新型の可能性もあり得る 工場のラインを途切れさせないために何らかの製造は続けるんやろな。
とりあえず新快速の指定席？に絡めて新快速分の8両編成は丸ごと取り替えが玉突きの出発点。
押し出された車両がどこへ行くか？
普通に考えればホシの221が押し出され、キト113と117の代替。
221の経年を考えたら多少の余剰廃車で数合わせはあるんじゃない？
全数そのままお引っ越しはもう無理でしょ。 新快速に2扉以下のグリーン車をつけるならともかく、単なる座席指定車だったら更新工事で対応可。
もっとも223系は新快速運用の酷使で傷みが激しいから、更新せず直接置き換えもあるかも。
転配の可能性は低い。 >>967
223系を岡山辺りへの転配なら短編成化、全面貫通化、抑速制動追加改装は不可避だから。 >>967
221系も新快速での酷使で傷みがひどく40年もたないとかと言われてたけど
実際は大したこともなくリニューアルでまったく問題なしだった。
223系も見た目の経年劣化が目立つだけで、リニューアルすれば問題なく使えると思うよ。 >>967
新快速にグリーン車などつけないから。
JR西は新快速の運行エリアで着席機会を増やすと発表しただけ。
新幹線敦賀延伸にともない余剰となる681/683系を使いまわして
大阪-敦賀、あるいは姫路や赤穂から敦賀までの
着席機会を増やす列車を設定するか検討しますよという意味だよ。
新快速に着席保証車両を設けるか否かは、
681/683系流用の着席機会提供列車の受け入れられ具合を見た上で、
新快速用車両の更新時期に合わせて、別途検討することになるだろうね。
現時点で新快速に着席保証車両を組み込むと考えるのは時期尚早。 一般的な通勤電車が日車200～300kmのところ、
新快速は日車800～1200kmも走るから消耗は激しい。
221系の実績を踏まえて223系以降はタフに作ってあるが。 >>970
新快速に有料座席って言ったのに、どうしたら683転用の新列車なんて読めるの？
サイコパス？ >>970
そうは言ってもその見極め期間分キトの国鉄車両を引き延ばすのも厳しく、転用計画から外し直接新車を入れると新快速の取り替え期と噛み合わなくなり転用先に困ることになる。 >>972
新快速に有料座席、ではなく新快速 区間 に有料座席、という表現だった。
別列車か組み込みかははっきりしてない。 >>964
今年度で、227-0と323の大きな新製計画が終わるので
次の3年間の新製計画の発表を待っているが、まだ無いね
113系、117系の後継の新製が発表されるのかと思ったら
>>822のPDFでは2022年～だから、丸々3年空いているね
41年以上の形式を確認すると、413系・415系が残っているみたい。
北陸新幹線の金沢開業の時のように、2022年度の敦賀開業までに、
413系・415系を521系に更新してから、3セクに引き渡すんだろうな >>975
その間はJR東海の要望で、新幹線の車両置き換えがある。（N700a→S） >>975
確かに北陸新幹線敦賀延長で在来線の交流区間がなくなるからな
後は直流車両のみに特化すれば良いから保守面も問題なし >>969
｢酷使されてる｣ ｢塩害｣はよく目にする｢お前見たんか｣ワードですな。 >>976
そうなの？
N700aとN700Sは、消費電力が違うだけで走行性能は同じという認識だが
そう言えば、東海の要望による700系淘汰のための
N700A16連の増備は来年度まで続きますね
その後は、こだま用だけど経年の激しい500系や700系レーススター
淘汰のためのN700S系8連の増備が待っているが、
北陸新幹線の敦賀延長用の増備の方が期限が切られているので優先だな >>975
新幹線開業で三セクに引き渡す分は、原則として運用移管される区間で常用されている車両
すなわち現在北陸線で運用中の521系となる
したがって近いうちに増備が必要な521系は七尾線の415系・413系置き換え用だけ >>980
同じ事を書こうと思ったが、七尾線自体は直流だよな
ただ、交直流車がないと、金沢駅はおろか津幡駅にすら入線できないですよね >>982
金沢開業の直前に521系を新製して3セクに渡したのが記憶に新しかったが
今残っている413系・415系は金沢-敦賀用ではなく七尾線用みたいですね
>>981
レールスターですね。滑舌が悪くてスマソ 新幹線敦賀開業後のアクセス特急はどうなるんだろうね？
サンダーバードは特急が今と同じくらいだと思うけど、
しらさぎは現行の名古屋便だけ残して、米原便は快速化かな？ >>986
特急としては短すぎるようにも思うけど残すんじゃないか？
需要にもよるだろうけど。 >>987
東京～福井は金沢経由の方が早くなるし、
東京～敦賀は米原経由の方がまだ早いが金沢経由なら乗り換えなしとなるので、
米原乗り換え需要がどの程度残るかは微妙なところ >>986-987
サンダーバードは、はるかと統合(くろしおとも有り得る)するのではないかと考えている
梅北開業で、はるか・くろしおも大坂に準ずる駅に停車するようになるので
しらさぎの需要は微妙みたいだけど、快速にするのも違う気がするし
3両の付属編成か、半室グリーンの3連を組んで、短編成で残すのかな 遅れやすいもの×遅れやすいものはやばそう
サンダーとしらさぎの統合は？
大阪発敦賀経由米原行き >>991
運用ではあるのかなと思ってる、サンダバしらさぎ統合
敦賀までになって交直流車が不要になると、金沢配備じゃなく683系関係はすべて向日町辺りに配備だろうから、しらさぎ車も京都方面に回す必要があるから、その関係でサンダバしらさぎ統合するかもとは思ってる >>992-993
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