[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42 ※ﾜｯﾁｮｲ・ip表示版※
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530417779/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1670880.pdf.html（PASS：181019）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
つくばエクスプレス東京駅延伸へ 流山市
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/life/1002088/1002089/1002091/1002093.html
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/002/093/170627toukyouebshinyoubousyo.pdf
首都圏新都市鉄道株式会社の定時株主総会 8市区長が東京駅延伸に係る要望書を提出
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測される・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23145/6566/006789.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照）
○その他読み物・資料等５
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf
TX・都心直結線の新東京駅 同時着工なら費用圧縮
ttps://blog.goo.ne.jp/thinklive/e/175be41f74e0c0aa1c25d7c08a2440b0 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆ 第５回東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（平成26年9月5日）
〇京成電鉄（平田憲一郎専務取締役鉄道本部長他）
（説明概要）（抜粋）
・都心直結線は、新線区間の建設や各鉄道事業者の既存区間における施設整備等に相当の費用が見込まれることから、
今後、事業採算性の如何によって当社が本事業にどのように関わることになるのか、慎重な見極めが必要と考えている。
・新東京駅については、ＪＲ東京駅との接着性及びネットワークを重視した位置について、更なる検討をすべきと考える。
（主な質疑応答）（抜粋）
・将来の成田及び東京の競争力を一層高めるための施策として、何か考えているものはあるか
→当社では、平成２２年に成田スカイアクセスを開業し都心と成田空港間の所要時間を大幅に短縮したが、
輸送力についてはまだ供給過多の状況であり、更なる増客・増収を図っていくことが戦略の第一義である。
都心直結線は大変魅力的なプロジェクトであると思うが、事業採算性の問題等について慎重な見極めが必要と考えている。
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf 成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
個人情報の一部又は全部を投稿すると個人情報保護法等法規法令に抵触する場合があります。
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします
リンク切れ等、訂正お願いします ||
||
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (゜ー゜*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ノ ～（＿__ノ ～（＿__ノ
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530417779/
前スレ「41」無駄に埋めずに最後まで有効投稿お願いします。
埋まり次第ここ「42」ご投稿お願いします。
一部リンクがＮＧワードにひっかかり投稿できませんでした(涙)。 直結線とかいらん スカイライナー通れるように工事すればいい
それより羽田アクセスの総武快速乗り入れが重要 >>26
それは難しいのでは？
乗り入れるとしても、京葉線、せいぜい武蔵野線でしょう。 >>27
まあトンネルの規格に合った新車作ればいいだけの話だ
あと俺がいってるのは東山手のルートな
羽田と成田が同一社で一本で行けるようになればバスとの競合には勝てるし、京成にも勝てるだろう
成田エクスプレスの完全覚醒だな 妄想だがスカイライナーには羽田じゃなくて期間限定で横須賀方面に行ってほしい >>28
東山手が横須賀線に乗り入れするとか、そんな話聞いたことない
あんたの妄想 >>28
>東山手のルートな
どういうルートで、所要時間どれぐらい、と思ってんの？ 羽田＝成田連絡に拘るのは鉄オタだけだろ。輸送量からしてバスで充分だし。
エア快特の存在こそ都営がそれに拘っている証拠なんだが、泉岳寺以南急行とか意味ないことなってるし。
JR羽田線推しになったということは東京都もいい加減理解したってことなんだろ。 >>32
＞輸送量からしてバスで充分だし。
それは現状の話だろ？
俺たちは未来の話をしてるんだよ？
なあ？そうだろ？ >>33
将来的にも成田ー羽田の直結需要は増える見込みなし。
バスで十分。 >>34
都心直結線の主目的は観光需要を増やすこと
「○○で充分」など「上から目線」が
日本を腐らせて行く >>35
どれだけ増えるの？
具体的な数字出して。 >>29
有料特急車両が京成だけなら厳しい
都営浅草線を通らないなら2100悪徳は有るかも？ >>35
>>34は羽田鳴りた直結は不要と言っている。あんたは都心直結線が欲しいと言ってる。
北総沿線民オミットしてよければリニアの成田延伸一択でしょ。観光需要への寄与もそのほうが大きい。 都営地下鉄が人気ないのはルートが悪いのが原因だから
東京駅に乗り入れる価値はあるだろう >>38
リニア延長はどうみても不要。
海外から成田・リニアで大阪・名古屋に行く奴いない。
アジアなら関空の方が便利。
北米ー成田ー伊丹や，欧州ー羽田ー伊丹の方が便利。 >>41
リニア延伸は単に品川東京と成田を15分ほどで結ぶのが目的。
経済的実現可能性等は議論ご法度らしいからSLとリニアならどっちがいいいー？っておバカな議論しか残らない。事実はどっちも無理。 >>40
直結線は都内の駅がなく地下鉄同士の乗換も無い、いわば地下鉄ネットワークの破壊だから都営地下鉄だけで言えば地盤沈下にしかならない。 一周回って、却下された既存浅草線改良が結局一番マシなんじゃないかと思う
2駅程度に通過線作ってそれで終わり。エア快スピードアップ＆増発という無難な底上げで都交や既存浅草ユーザーも納得
日暮里ターミナルが気に入らないなら改築後の京急品川にでも接着すればいい。38分の速度こそ出ないがターミナルとしては品川も東京並の有力駅だ >>44
最高68km/hの低規格路線でスピードアップ(笑)なんてやらないほうがマシ >>45
やっても効果薄ならわかるがやらないほうがマシは意味不明。説明して？ >>46
普通列車が所要時間増大もしくは運行本数減便するのに見合った
優等列車の所要時間短縮が期待できない
浅草線各停駅は毎時6本にまで減便されて嬉しいか？ 浅草線改良といわれると聞こえが悪いけど、直結線のめどが立たない以上、
押上のホーム拡幅は必須ではなかろうか
地主がうんと言うかどうか、そもそも物理的に可能なのか不明だが >>48
鉄道駅総合改善事業に採択されるか怪しいから
やるなら事業者が自腹でどうぞ案件だと思う
都市側(東京都や墨田区)がよほど熱心に推したとしても
国は新押上駅の空間確保に絡ませたいだろうし >>49
現行のエア快を毎時3本→6本へ増発するのに加えて
新たに地下直有料特急を毎時3本走らせるとすると
普通列車は押上以北同様毎時6本に減便しないと苦しい
優等9:各停9では各停を浅草線内で2回待避させないと優等が詰まる
優等9:各停6なら0～1回待避だけでかろうじて逃げ切れる >>51
いやそんなにニーズないからエア特速達化だけで十分でしょ。 >>52
需要的に速達化だけで十分てのもわかるけど、
そのためだけに>>44がいうように待避設備2箇所建設？
そんな金かけるのすごくもったいないなー。
線形が改良されるわけじゃないんだし >>53
なら直結線は接続駅も少ないしさらにもったいないってことに >>54
直結線はその代わり大幅なスピードアップが可能だから。
でも、これだって「そのためだけに？」とかの声が上がるのもわかるし。
それに直結線って、区間が中途半端なんだよね。
そこを解決しようとすると費用がさらに膨れ上がるけど。 >>54
駅が多くても小駅ばかりじゃ拠点駅一つに負けることは貴殿も分かってるじゃないか
浅草線の集客力では有料特急を走らせるニーズがないと分かってるのになぜ東京駅の拠点性を認められないの？ >>56
拠点性は認める。
ただし，直結線建設の可能性は０％。 直結線は新東京から乗って羽田行く需要があまり感じられない
なら東京以北だけで良いし、それなら現状維持でもとなる
とはいえ、折角成田新高速を作ったのに
京成が都心方面では乗り気でないのは感じ悪いね
平行の高速道路が都心まで行かないようになってるから胡座かいてるのか
人口減と言っても墨田区葛飾区あたりならタワマン立つくらい景気良さそうだが
もっと補助金出せと京成は言いたいのか？ >>59
いつ建設されるの？
具体的な日程示して。 >>58
東京駅～羽田空港の需要を否定したらJR羽田線なんて根本的にアウトだろうに…
新東京(←という呼び名が悪いの？)徒歩圏だけでも相応のオフィス需要があるし
何より東京駅・二重橋前・大手町でメトロネットワークと接着できる意義が大きい
目的地が山手線沿線だったら現状の京急やモノレールで問題ないわけだし >>60
幼稚だねえ～
さて地球が何回回ったときだろうね？ >>58
京急からすると東京駅直結の必要性が低いから
直結線はまず無理。 >>56
？
新東京だけの路線つくっても無駄といってるんだけど >>63
可能性は0％なのに「まず無理」なの？
ちょっとは改心した？ >>66
？？
その両駅の間の路線の話をしてるんでしょう？ 途中駅が1駅だけだと無駄なら
途中駅ゼロのJR羽田線は正真正銘のゴミだな >>61
>問題ないわけだし
それでもJRが作ると言ってるところがミソ。
>徒歩圏だけでも相応のオフィス需要があるし
大変な坪数だね。ステイタスも高いし。けどスーツケー転がして出入りするのは考えにくいんだよなあ。そっち方面からの通勤は半蔵門線乗り換えかな？それでいいんじゃない？期待しても実現しないと虚しいでしょ。 >>69
実際、東山手ルートとか作ってもガラガラ空気輸送なのは間違いないと思う。
羽田にF滑走路作ってフル運用したとしても、15両編成の普通列車は空港を利用する全員が乗ったとしても輸送力過剰、もしくは需要に合わせると本数が少なくなって使い物にならない。
特急を走らせてもNEX未満の乗車率だろうさ。
ただ、JRの羽田ルートは、将来さらに羽田から先、川崎横浜方面や、アクアラインに3本目のトンネルを掘って木更津方面へ延伸すれば需要的にも一気に大化けする可能性を秘めている。 >>72
問題は，ＪＲ羽田線をネットでいくら叩いても
直結線建設に何の関係もないこと。 >>72
はるばる宇都宮や高崎から15両で入ってくる車両はそのまま羽田行、たかだが20km。常磐線の品川折返しに比べたら当り前に需要は
大きい。計画通り国際線ターミナルに向かってUターンするなら延伸の可能性は限りなくゼロ。 >>74
キングスカイフロント、小島新田、浜川崎、鶴見経由で相鉄直通とか妄想してしまうな
採算取れないと思うけど >>70
自腹で作るなら勝手に作ればいいんじゃない？自腹ならね。
>>71
それでよく採算取れるね。 前からJRは自腹でやれよと言ってる奴がいるけど、そんなこと言ったら事業主体さえ決まらない直結線なんてそれこそ永遠にできないじゃん。
JR羽田線に公金が入るのかどうか知らんけど、もう国や都も味方についているのであれば、直結線よりは事業性が認められてるということだろ。 >>78
事業主体云々なら、空港アクセス新線で一番可能性高いのが蒲蒲線になるのかな。
第三セクター(大田区または東京都が筆頭株主)の蒲蒲線、民間企業のJR羽田線、事業者が地球上に存在しない直結線の順。 >>77
>自腹ならね。
誰がやねん言うんだろうか？
＞それでよく採算取れるね。
事業主体の計算だからね。感心するのは自由だけどさ。 直結線の唯一のメリットは穴向こうの「混雑で遅延」を京成の空いている車内で毎日味わえて悦に入れることだな。 つまり、京成側はガラガラでも、混雑で遅延という贅沢を毎日味わえるということさ。 現状でも浅草線を通じて遅延が波及するのに
直結線ができると遅延が生じるとはどういう理屈？ 直結でライブ感味わえるだろ。
今は調整代がありすぎてビンビンつたわってこない。
それに浅草線経由と混じることによるカオスも期待出来るしな。 単純に現在のモノレールのダイヤ見ても結構過密なんだから並行する羽田アクセス線がガラガラなんてことにはならないんじゃないか？
少なくとも空港快速と区間快速の乗客は殆どアクセス線に流れるんだろうし >>88
モノレール6両編成と鉄道15両編成では輸送力が違いすぎるよ
編成定員を単純に比べても約600人と約2200人で3～4倍の差がある
東モノの昼間の本数は京急対抗のため少し過剰に設定されてるから
その本数分だけ引き継いだら間違いなくガラガラ >>89
じゃ尚更直結線は無理、ってこと、か？な？ >>92
直結線に30両編成でも走らせるつもり？頭悪いのかな？ ＞東京駅・二重橋前・大手町でメトロネットワークと接着できる意義が大きい
半蔵門線，東西線，三田線は浅草線でも乗り換え可能。 >>94
東西線・三田線は良いとして、
半蔵門線は現実的ではない。 わざわざ高い直結線乗って新東京までいってからメトロに乗り換えるとか、ないない >>100
お前の中ではそうなんだろうな。
俺の中では、俺は丸ノ内線沿線なので、成田行くときに使うよ。 >>101
いつかーそんなーときがーくるとーわたしにはわかっていーたのー >>89
＞>>88
＞鉄道15両編成では
8輌でいいんじゃない？ >>104
JR羽田線の東山手ルートは原則15両編成
西山手ルートと臨海部ルートでも一般列車は最短10両編成
8両編成を走らせるには専用特急列車？を純増するしかないけど
朝夕ラッシュ時にそんなスジが空いてるのは臨海部ルートだけ
直結線は8両～12両編成が前提だけど18m車だし車体幅も狭いし
肝心の空港口では現行の輸送力を大幅に越える計画ではない 丸ノ内線なら新東京より総武地下ホームのほうが近いんじゃないか？
おそらく乗換時間、面倒さ、料金面からしてNEXには勝てなそう。
だいたい丸ノ内線の乗客なんて他の路線から乗り換えた人の方が圧倒的に多いだろ。
池袋から向こうの住民なら日暮里出た方が早い＆安いし、新宿より向こうならJR指向だろうし。
千代田線接続が大事なら町屋に特急かライナー停めればいいし、そこまでしなくてもいいならそもそも千代田線接続は重要ではない。
三田線も東西線も総武地下ホームへは不便じゃないし、だいたい半蔵門線もそうだけど浅草線接続あるしな。
それに羽田輸送ならJR羽田線ができれば、地下鉄で都心に行くようなエリアのほとんどが便利になるから直結線ができたところで用無しだし。
直結線は検証すればするほど作る意味が無くなってくる。
まあ、そんなことはどんなに頭悪い奴でもわかるから一向に話が進まないんだよ。 丸ノ内線沿線って言ってるのに、人の話を全然聞いてないバカだな。 >>108
脳内路線図がJRしかない田舎者なんだよ、きっと >>99
羽田から半蔵門線沿線に行くとき、押上で乗り換えるのって現実的か？ >>111
羽田から行く半蔵門線沿線って具体的にどのエリア？
ほとんどの駅は丸ノ内線、東西線、千代田線、三田線(、泉岳寺乗換浅草線、品川乗換総武快速線)で代替できないか？ >>111
京急、品川方面から半蔵線方面行くって具体的にどこだよ
新東京まで行かなくも選択ルート現状でもあるだろ
同じく直結線の京成方面から利用者は大部分通勤になるだろうからわざわざ新東京行かなくてもことは足りる。
丸ノ内線沿線住民さんが成田行くのに使うんだ!といってもそんなのものの数にも入らんわ >>111
>>113
半蔵門線沿線から成田行く話かと。
だから北総民が直結線熱望してる。
新宿池袋から日暮里乗り換えで十分という書き込みをすると「丸の内線わあ」と伝家の宝刀みたいな反応が来るんだよね。それなら新東京のほうがいいかもね、としか。 都心直結線主趣旨は
海外からの観光需要を増やすこと
地下鉄路線図がアタマに入っている
ビジネスマン視点で考えるのは的外れ 海外からの観光客なら今でもJRで東京駅行けるし十分じゃね？ >>118
羽田につなげる必要ないね。
直結線が出来ても発着枠満杯で海外からの旅行客増えないから。 >>121
では、東京駅から羽田空港まで9分にすれば
成田空港から羽田空港まで59分ですね。 >>122
日本語でおk
>>123
そうだといいね 都心直結線は新東京駅～空港第2ビルまで37分という試算だったはずだが
いつから30分切るって話になってるのか…
ちなみに新東京駅～羽田空港国内線Tは22分だから羽田空港アクセス線
(東京駅～羽田空港18分)と比べると都心側ターミナルの位置を含めて
メリットは薄い >>125
でもJR羽田線は国際線ターミナル行けないじゃん。 >>125
成田(空港第二)→日暮里 スカイライナ36分
日暮里→東京 上野東京ライン常磐10分
東京→浜松町 京浜東北快速4分
浜松町→羽田(国際線) モノレール13分
合計63分が59分に短縮し、
成田空港→東京が46分が37分に短縮、
東京→羽田空港が17分が22分に延びる。 >>126
第2ターミナルに国際線入れるように拡張工事やってるけどね
国内線との乗り継ぎを考えても主要な国際線は第2ターミナルにもっていって現国際線ターミナルは第3ターミナルに改称してLCC系かな 空港駅がどうなるのだろうか？
NAA松本取締役、更なる機能強化で新ターミナル
http://www.jwing.net/news/7649
松本取締役は、今NAAが取り組んでいるのは、航空会社や鉄道会社など、
関係者からの聞き取りだと説明した。それらの意見を踏まえ、空港レイアウトに関する
マスタープランをつくっているところだという。その中で、滑走路を新たに1本整備すること
になるため「（ターミナルは）今の状況では足りないので、ターミナルはもう1つ造る」と、
現在の検討状況について話した。新たなターミナルを造る場所や規模については、
「まさに様々な話を聞きながら決めていく」とのことだ。 >>101
新大塚～本郷三丁目の丸ノ内線なら、大塚駅～錦糸町駅の都バスか大江戸線かタクシーで上野広小路まで行って京成上野からスカイライナーが直結線と同じぐらい早くて楽。
四谷三丁目や御苑なら、赤坂見附のホテルもしくは新宿からリムジンバス。時刻表上はNEX並みに時間かかるけど渋滞を加味したダイヤだから実際は大抵早く着くし楽。 >>132
明らかに遅いか不便なルートを出してどうするんだよ
成田空港行くのに都02を使うルートを提案するなんて異常だし
本郷三丁目が地上経由の乗換であることも知らない机上の空論
赤坂エクセル東急のリムジンバスなんて毎時1本あるかどうかだし
本数の多い新宿でも渋滞を加味してなかったらそれこそ使い物にならない
どっちにしろ直結線憎しで狂った経路を放り出しただけ リムジンバス万能論でいくなら直結線どころかJR羽田線の西山手ルートや臨海部ルートも不要
生き残るのは外環の着工見通しが立たない蒲蒲線だけ >>133
そんなマイナーなルート使わないで
丸の内線＋ＮＥＸで十分なのにな。 >>133
要するに新大塚か茗荷谷に住んでるわけか？
後楽園か本郷三丁目なら大江戸線に乗り換えるっていう発想は出てこないわけだから。
>>135
ねえ、成田便をよく使う人？
あの人身の多いNEXで一度でも足止め喰らった人ならば大抵は次からはバスとか京成とか他を利用するようになるし、
そうでなければ学習能力のないタダの馬鹿だし、
荷物を持って平日の朝に空港へ向かう時に負担になるのは通勤ラッシュとのバッティングで、普通はそれを避けて都02ではないにしても丸ノ内線の都心方向みたいな混む電車は避けるようになると思うんだけど。
たまーにしか使わない奴の発言ならばそれこれ机上の空論。 >>137
新大塚～本郷三丁目に後楽園が含まれているとは知らなかったよ
自分は101じゃないから住所を知りたいなら本人に聞いてね
ストーカーでもするつもり？ その辺の奴らが切実なのは成田なんかより羽田だけどな 純粋な丸ノ内線沿線民が直結線なんて望むワケないじゃんwNEXあるのに。
直結線は乗車時間だけは短くなるかもしれないけど、乗換はNEXより不便、本数少ないでトータル時間はかえって増えるだろうし、面倒くささ増すだけでオマケに運賃も高い。
JR羽田線は歓迎だろうけど。 >>140
乗換がNEXより不便で本数少なくて運賃が高くなる根拠は？
願望が強すぎて尻尾が出てるよ
丸ノ内線からJR羽田線の東海道線ホーム10番線なんて
すぐ隣の直結線より明らかに不便なんだけど
余計なことを書かなきゃいいのに >>134
実際、生き残るのは蒲蒲線だけになるんじゃないの？w
別に万能ではないけれどリムジンバスとの競合がある時点で収益性は下がる(さらに20～30年後ぐらいにはバスへの自動運転技術導入で大増発してシェア拡大とかもあり得る)し、
>>79 にも書いたけど、そもそも事業者不在な時点で直結線は不可能。
国交省以外どこもやりたがってない。国鉄をもう一度つくるでもしない限り無理筋。 >>141
盛んにＪＲ羽田線を馬鹿にしてるけど，
直結線建設に全くつながらないのが笑える。 新東京駅の名前はニュー東京エアポートゲートウェイ駅とかになりそうだな。 >>142
＞国交省以外どこもやりたがってない
ソースは？
>>143
日本語でおk >>145
やる気になっている会社名を出してアンチ直結線をやっつけてやれ！ オ蒲蒲なんて一番実現の可能性ない
東急のわがままで京急は絶対認めないし >>145
羽田20周年
引き上げ線に意欲
ライバルはJRアクセス線
直結線？なにそれ状態
https://trafficnews.jp/post/82099 新東京の場所は不便。直結線は魅力的な投資案件じゃない。
これが京成電鉄のお考えだからな。 都営浅草線止まって品川駅がすごいコトに
海外からの観光客には見せたくない
都心直結線があれば ・・・ 日本のカッコイイ部分を外人に見せて見栄を張れるかを基準に考える奴はどこにでも居るからな
海外媚び政治家や支持者も同じ発想。個人で留まってる内は良いが影響力を持ち出すと実害極まりない それ以前に、浅草線なんてチンチン電車に毛が生えたような速度しか出ないじゃん。
みっともないからさっさと直結線作れよ。 直結線は東京ー成田空港全線で２００キロくらい出してほしいところ。 だからさあリニア延伸で東京成田15分でいいじゃないか。 >>158
直流1500Vじゃ無理がある
3000Vに昇圧するか、いっそ交流化してしまうしかない >>158
>全線で２００キロ
160km/hはやる気になればできるんでは？
それ以上は交流とか、つまり新幹線規格にする！ 130km/h区間を160km/h対応にしても2分くらいしか短縮しない
ボトルネックはやはり青砥～新柴又の急カーブ区間 >>155
というか，空港輸送は日本のかっこ悪い部分だからなあ。
スカイライナーなんて，本数少ない，ランダム運転，単線区間あり，高額の運賃といいところなし。 >>163
つまりさあ、ど田舎京成各線の需要ですら犠牲にできないほど、成田アクセス需要が細いってことでしょ。 >>163
>本数少ない，ランダム運転，単線区間あり，高額の運賃といいところなし。
直結線できても一つも解消されないというひどい話 >>46
横だが、タダじゃない、からな
建設費・維持費用がかからないならやったほうがいいのは確かだが まあ、直通線ができれば、京成もJRと互角に戦えるようにはなるからな
新線加算運賃とはいえ、都営を挟まなくなれば、かえって安くすることも可能ではあるし
東急スレで話題になったけど、特定と私鉄等整備促進測別措置法のような、
運賃に一定額上乗せして、非課税で積み立てて、施設改良に回せるスキームができれば、
京成京急だと10円加算するだけで、10年弱の積み立てで都心直結線ができるとか >>167
>京成もJRと互角に戦える
どの辺りの区間？ >>168
（京成）船橋～東京等
京成船橋流出を抑え込める可能性がある １８メートル車８両と，２０メートル車１５両・１０両の複々線じゃ勝負にならん。 運賃は「都営浅草線と同程度を想定」と報告書に載っている
⬆テンプレ参照↑
運賃認可権限を持つ国土交通省が
「想定」と書いているのだから
事実上確定
収益もそれを基準に計算されている
現実問題として
どちらを経由したか調べる方法は無い >>167
東急では話題になっていても，ここでは全く話題にならないね。
京急は興味なさそうだな。 船橋から東京を直線で結べると良いかもナ。
東西線や都営新宿線、総武線よりも線形がよくなる。 >>170
船橋で流出してる分を新東京、品川の2駅でどれだけひろえると思ってるの？ >>179
というか，京成船橋は乗客,数が５万人未満という少なさからすると，
八千代や佐倉から大手町・丸の内の客を全て奪っても
経営的に全く成り立たない。 >>180
というか羽田成田59分が聞いて呆れるというか。 >>181
仕方ないよ，成田ー羽田の需要はないんだから。 >>180
並走区間での邪魔者扱いが少しでもマシになるならいいんじゃないの 都心直結線の本趣旨は
「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間 ・・・ 」の３つ
これに通勤輸送等々多用な需要で採算性を確保
京成船橋遁走が減れば増収が見込める
検討委員会ではこれら細かい需要を個別に計算し
合計で黒字化できると試算 >>184
十年前の調査をお題目で唱えてるとか、
もはや宗教のたぐい >>184
机上の議論はともかく，
現実の鉄道業者は誰も手を上げないよね。 いくら直結線をdisってもJR羽田線の事業化は遠のくばかり。 >>186
東京駅ー成田空港の京成バスに流れたからなあ。
スカイライナーはクソだが，
実はバスは頻度，運賃の安さでは世界屈指。 あれだけ嫌がってた2100形を入線させてるしなぁ。
浅草線も高速化して、直結線の意義が薄れるかもなぁ。 >>192
東京都が、直結線を作らせない様にする対策 年末年始は空港バスも満員
都心直結線があれば ・・・ >>197
ガラガラのスカイライナーに乗ればいいだけ。 >>198
バスは慢性的な運転手不足
働き方改革で労働時間規制が入れば淘汰される
>>200
スカイライナーが不評なのは日暮里・上野基点だから
言葉の通じない外国人観光客が
日暮里駅など連れていかれても
日本の評判を落とすだけ 2100改良型を作って都営経由で座席定員制列車を走らせれば良い 日暮里はともかく、上野からだと外人が大好きで仕方ない浅草も秋葉原もすぐだけどな 宿に荷物を置かないでそのまま浅草行くの？
高級ホテルが多い東京駅、品川駅、新宿駅各駅周辺のどこからも使いにくいのがスカイライナー >>205
東京駅に高級ホテル？パレスまで歩くとか？スーツケース転がして駅からホテルまで歩く前提のホテルって？ >>206
直結線の東京駅は丸の内側
地下通路直結ならパレスホテルまで徒歩でも何もおかしくない
スーツケース転がす必要性がわからんが、旅行客がそうしたければそうするんじゃないの >>206
タクシーへ乗り継ぐにしても日暮里や上野では位置が悪い
やはり東京駅の拠点性にはかなわない >>208
京成上野だったらそんなに位置悪くないでしょ？タクシー乗るのに。
いや上野駅って言うても在来線時代は東京の玄関口だったわけだし国際空港への連絡鉄道の駅として全然妥当ですよ。 >>209
直結線が欲しい人にとっては、
日暮里・上野は不便で位置が悪いことにしておかないと気が済まないんですよ。
日暮里が山手線乗換に超便利なこと、
京成上野駅内にタクシー乗場があること、
新東京の位置や深度が絶望的に不便なことなんかは「知らない、見えない、聞こえな～い」だから。 パレスホテルでもそれ程グレードの高くない部屋に泊まる人なら東京駅から歩いて行く人もいるだろうし駅からタクシー使う人でもタクシー乗り場があるんだかどうかもわからない京成上野より東京駅選ぶでしょ普通 >>211
どっちにしろ直結線着工とは関係ないね。 >>209
いやいや3.6kmの差は数字以上に大きいでしょ…
距離的な問題はもちろん首都高との連絡も便利とはいえない
在来線時代の昔話をしてみたところで新幹線や常磐特急が
無理をしてでもほぼ全列車が東京駅へ乗り入れしている現実は変えられない >>213
だったらＮＥＸ使うしかない。
直結線はできる見込みないのだから。 >>210
日暮里が山手線乗り換えに超便利でも東京駅まで11分かかるから
乗り換え時間や待ち時間を考慮したらNEXより遅くて不便じゃん
しかも日暮里には地下鉄が一路線も乗り入れてないという弱点がある 地下鉄に乗りたいなら上野まで行くか、浅草線方面に行くかすればいいんじゃないかしら？ >>215
血眼になって東京駅東京駅と言うけど都心8区の中では少し大きめの点に過ぎない。高級ホテルも高層オフィスも分散してるし海外からの客が東京に行ければいいというのは余りに短絡的。
強いていうなら東海道新幹線に乗り継ぐ人にとってはかなり便利だがそれとてNEXと何処まで差別化できるんだか。何しろ3乃至17時間かけて着いた人にとっての30分だからなあ。 >>213
JR東日本への乗り継ぎは上野が便利ですよ。 >>201
>働き方改革で労働時間規制が入れば
公共交通機関を破綻させるような流れを想定してるなら妄想という他ない。高齢化が進んでるから自動運転技術の実用化が急がれるね。
>日暮里駅など連れていかれても
日本の評判を落とすだけ
その現実をものともせず増加し続けるインバウンドを何と。 直結君は地元と東京駅が結ばれることだけを望んで直結線の必要性を必死こいて探し、
NEX、日暮里＆上野、JR羽田線をなんとか理由つけてディスってるだけですから。
空港輸送とか観光客とかは実はどうでもいいわけ。 おっ、TX君がレッテル貼りを始めたぞ
これは新年に動きのある展開か？ >>215
そんなもの弱点でもなんでもない。山手線通ってんのよ。
東京駅方面のホームから数分置きにやってくる電車に何も考えず乗れば約十分で東京駅の山手線プラットフォームに降り立つことが出来る。
丸の内口は至近、八重洲口もそんなに遠くない。
池袋新宿方面のホームからだと全く同じように約十分で池袋、約二十分で新宿。
京成上野まで行けば銀座線日比谷線も使える。
これ仮に東京駅京葉線ホームの位置に空港からの電車が直接着いたとしても丸の内口八重洲口まで約十分は厳しいでしょう？ >>205
浅草のホテルに泊まってるのよ。
さらには南千住近辺のホステルの人気も高い。
自分がよその国行く場合だと(私用自費)、
宿はagoda等で安いやつ選んでも空港からの足はオーソドックスなやつ使います。面倒だから。 >>222
山手線に乗り換えれば何でも済むと思ったら大間違い
弱点でも何でもないなら常磐特急が東京駅へ乗り入れなんかしない
なんなら日暮里に特急止めて乗り換えさせればいいはずでしょ？
そうじゃないのは東京駅や品川駅へ直通できることに価値があるから
なぜ東京駅京葉線ホームが引き合いに出されるのかわからないけど
仮にそうだとして京成上野駅から銀座線や日比谷線への乗り換えも大差ないよね >>223
浅草や上野の安宿に泊まるようなバックパッカーは今まで通り京成一般特急を使えばいいでしょう 京成上野や日暮里じゃないと困る客がそんなに多いなら
上野系統と直結線系統を両方走らせたらいいのよ >>227
直結線は建設見込みがないから終日毎時０本。 >>224
>弱点でも何でもないなら常磐特急が東京駅へ乗り入れなんかしない
東海道新幹線からの乗り継ぎは便利だね。JR東の新幹線とスカイライナーからの乗り継ぎは上のが便利ですから東京は関係ない。 >>224
>なんなら日暮里に特急止めて
まあ常磐線の人は上野で乗り換えてください。
>直通できることに価値があるから
しゃかりきに全部直通してる訳じゃなくて容量と相談してだよね。
そりゃ余裕があるのにわざわざ上野で止めてるのがミエミエだったら千葉茨城民気分悪いだろうしね。
>なぜ東京駅京葉線ホームが引き合いに出されるのかわからないけど
スーツケースを運ぶ距離高低差の負担感としてはいい例え。 京葉線東京駅は近い
遠く感じるのは迂回しているから
直結線東京駅は丸の内口へ斜めエスカレーターで結ぶ そもそも東京にも品川にもNEXが来てるのに何故直結線なんか作る必要あるんだよ。
大深度までエスカレーターとか、移動コスト増えれば乗車時間の十数分差なんて完全に相殺するし。
総武地下ホームでも不便なのに仲通り地下とか、特に八重洲側からトランク転がして行く気にもなれんわ。
そんなんで数千億かけるくらいなら、総武線＆成田線改良でNEX速達化した方がマシだろうな。
直結線できたところでスカイライナーの本数的に輸送力増える訳じゃないし。
何故かその便利なはずの東京駅(おまけに品川渋谷新宿にも)直通のNEXが日暮里上野スカイライナーに負けてガラガラなんだから活用できるでしょ。 >>233
>そんなんで数千億かけるくらいなら、総武線＆成田線改良でNEX速達化した方がマシだろうな。
それが難しいから直結線の計画が出てくるんじゃないのか？
東京～空港第2ビル間がNEX50分、直結線37分だから ＞東京～空港第2ビル間がNEX50分、直結線37分だから
これが直結線構想が消えかかってる原因だな。
大した早くないし，本数も少ない。
今時こんな不便な空港アクセス作ってもアジアの空港に負けるから
作るだけ無駄ということになったんだろう。 >>234
成田東京羽田を分断なく結びたかったんでしょ。
実際は成田羽田直通の需要は小さいから東京羽田に答えが出てしまったので成田東京しか議論の俎上に乗らなくなった。
20分足らずの短縮に、誰がどういう理由で拘るか甚だ疑問。
1000円シャトルがあると、無差別曲線上に乗るコストで直結線建設するのは無理なんでしょ。 >>235
その通り！
成田東京37分とか成田羽田59分とかドヤ顔で言われても、今よりちょっとマシになる程度でいずれにしても落第点なのは変わらず話にならない。
そもそも比較する対象が間違っていて、現状のダメな成田アクセスに比べてどのぐらいダメさを緩和できるかという視点ではなく、ほかの便利な空港に対して優位か少なくとも同等になるにはどうしたら良いかとの発想に立って新線を計画すべき。
例えば、最低でも羽田に対して成田のアクセスをどう優位か同等なレベルに持ってくかを考えないと。
品川～羽田は約15分。品川～成田も約15分以内でアクセスするためには、リニア一択しかあり得ない。 2駅間の所要時間もいいけれど、
空港発着ロビー ←→ 都心側駅前（例えばタクシー乗り場など）
トータルの利便性で考えないと、乗り物単体のスペックだけ良くても
実際の利用者には敬遠されるということになりかねない。
成田の4タミ構想で、各アクセス手段に対して利便性を同等にするのか
それとも鉄道系を不便にするのか見ものだわ。 第四ターミナルへの鉄道アクセスがどうなるかだな。
第一の空港駅はそのままの延伸はビルがあって不可だから、スイッチバック方式になるのかな。
JRと京成の単線問題もあるし、いろいろとややこしいね。 新東京駅の位置は不便だと京成が言ってるからな。
京成が事業者になるなら見直しが不可欠。 >>234
>それが難しいから直結線の計画が出てくるんじゃないのか？
いや流れとしては浅草線八重洲接着の頓挫からでしょ。しかも「直結」は成田羽田であってNEX速達化に言及するのはお門違い。 考えがあって直結線を否定する奴は信用できるが、否定しておいて代案がもっと夢物語なリニアとか語るに落ちてる >>242
>>10
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net...icpolicy/1310128961/
で、お願いします
らしいのでリニアで直結線は書き込みとして大有りでしょ。
京成北総パスして大深度で成田東京羽田直結。 JR九州社長がローカル線斬り捨てに言及
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190113-00000013-asahi-soci
ローカル線は地方自治体が面倒見ろと JR横浜線にパイプ式ホーム可動柵
海外からの観光客には見せたくない
都心直結線は地下鉄南北線のようなフルスクリーン方式で >>246
パイプ式可動柵ってどういうの？安っぽいってこと？
なんで外国人向けにアピールする事が前提になってるのか知らないが諸外国のホームに比べりゃマシなんじゃないの？
つーか外国人観光客は横浜線なんて乗らないだろ 都営浅草線レール破断して
一時不通になったな？
バイパス（都心直結線）ほしい 横浜地下鉄延伸か。
千葉だけは鉄道整備はこの20年間、スカイアクセス以外は何も変わってないな。 海外のホームドアはフルスクリーンタイプが大半
半ドアタイプでもガラス張りが主流
とにかく日本のホームドアは安っぽい。 安っぽいんじゃなくて安いんでしょ。
南北線開業の頃はバブル期だもん。
もう二度と無い日本の黄金期。 >>253
ヨーロッパあたりでもホームドアがついてるのってごく一部の駅だけだよ
アジアの新興国あたりはよく知らないがどっちにしろ最近できたばっかりの路線だけだろ >>253
アジアやヨーロッパなど海外のホームドアやスクリーンドアもかなりの割合で日本製だったりするよ。
よく韓国人が日本製のスクリーンドアと知らずに、韓国の地下鉄はスクリーンドアだから日本より技術的にも進んでるとか自慢するバカ丸出し発言するけどね。 >>257
実際、ホームドアのメーカーは日本がダントツで多いね。
センサー（列車検知とか乗客の検知とかかなりたくさん）などをはじめ、思いのほかハイテク製品ってこともあるけど、
最大の理由が、ホームから電車への飛び込み自殺の数がこれまたダントツだからだと思う。 後発や需要のない路線は後出しで工事が簡単という、簡単な理屈が分からないらしい
日本でも最近の路線なら開通時からフル装備な訳だし 何がなおなんだよ
新規路線じゃなくて延伸区間だろ。100年前からある路線系統の ttps://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1166/791/amp.index.html タラレバだけど、京王本線の線路幅が京成と同じだったら、都営新宿線もそうなってたはず。
それなら、新宿直通ライナーとか実現していたかもと思うと、残念。 >>263
新宿までの途中駅が貧弱＋その新宿が遠い＝下手すると現日暮里上野ライナーより不便かもしれない >>263
タラレバというか、都営新宿線計画時は京王線に改軌を求めている。
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO27809120X00C18A3000000?page=3
京王が拒否したのが現状。
そもそものタラレバなら、湘南電気鉄道が馬車軌道だったらかな？ >>257
日本のホームドアはコスト削減のものばかり
海外はフルタイプで高いもの
これだけでも日本が落ちぶれた貧乏国家になってると実感するな。 この10年くらいにできた中国の地下鉄はほぼ地下駅の場合は全駅にフルスクリーンのホームドアがある。
他のアジアもバンコクやシンガポール等殆どがフルタイプ
ﾃﾞりーあたりは半分タイプ。
最近できたサンティアゴの地下鉄もフルスクリーン
列車のデザインや内装にしても日本製の車両でも海外の導入例はどこもかっこいいし、金かけてるのに
日本はどこもコスト削減の使い捨てっぽいダサい物ばかり。 サンパウロなんかも新しい路線はフルスクリーンだな。 施工費はフルスクリーンタイプの方が安かったはず
荷重を分散できるからとのこと ＞この10年くらいにできた
＞最近できた
自分で答え言ってるじゃん 日本でフルはメトロ南北線、京都東西線のみ？
建築基準法等で面倒なのかも
あと単純にスペースの問題 ttps://trafficnews.jp/post/83203 後付けは補強等が大変なので簡易式
東京メトロ南北線や都心直結線のような
新機路線はフルスクリーン式が良い 残る課題は成田速達化。リニア延伸が理想だな。対関空、対中部で成田とJR東海はwinwinのパートナーになれる。成田は高潮も津波も無いから国家レベルのBCP拠点でもある。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/list/201902/CK2019021002000119.html まあ飛行機は割と飛べない状況があるから対抗しておくのはいいかもね。 >>280
成田-伊丹っていっても実際には都内-大阪市内ってこと考えたら微妙じゃね？
仮に都内-成田の移動を考慮しないとしても運行本数や予約のこと考えたら普通は鉄道選ぶと思うが 関西なら成田→リニアではなく関空だろ？
地下は風圧がすごいからフルスクリーン式が良い >>282
伊丹ー成田というのは主に北米乗り継ぎだぞ？ アジアは成田より関空が便利だし，
関空があまり便利でない欧州・北米も伊丹ー成田・羽田便使うから
リニアに客は流れない。 >>285
成田は滑走路が増えて高頻度化できる。その人の忙しさにもよるけどポツポツしか飛ばない関空より成田からってのは出てくると思うね。
純粋な運行時間だけでリニア大阪品川は伊丹成田より短い。チェックインが20分前とかタクシーイングの時間とか考えたらリニアを偉ぶる人は多いと思うよ。天候の影響も受けないしね。
第一リニア通って暫くはインバウンドの観光客が選好するしね。 アジアー成田ー品川ー新大阪と遠回りする理由がないんだよな。
最初から関空直行便に乗る。 何を言っているかわからないけど、伊丹成田が全てリニアに流れたとしても、1日1000人程度。
リニア一便分程度の需要しかない。 >>287
関空から直行便あるのに成田行くバカいるわけないだろ >>288
570kmのうち70km延伸部分のために500km乗ってくれるならそれでも御の字かもしれない。京都、滋賀辺りは黙ってても成田に向かう。 >>289
だから，成田から乗るわけないと書いてあるだろ。
どうしても成田経由が必須なのは東欧くらい。 >>292
欧州圏内や米国内での乗り継ぎを嫌って日本国内からの直行便を選ぶ人は多いよ
そのお陰で成田～伊丹便が成り立つくらいだし
別に往復3万円払ってリニアに乗るかどうかは別の話 アジアと言っているのに
米国・欧州を持ち出すやつ。 >>290
御の字って、どういうこと？
1兆数千億の建設費が何年で償還できるの？ >>293
伊丹ー成田も客減ってるんじゃないかな。
例えば，ワンワールドの成田発だと
フランクフルト（ＪＬ），ヘルシンキ（ＪＬ．ＡＹ），マドリード（ＩＢ），ロンドン（ＢＡ）しかない。
北米も午前はダラスしかない。 >>295
別に関空から成田に流れることは期待してないでしょ。
ただ，東京と関西をセットにする外国人も増えるだろうから
それは期待しているだろう。 >>292
所要時間だけで言うと、現状の静岡空港と成田の関係ぐらいになるんだよ？あんたがAir Franceならどうする？ >>294
まあアジアからのinboundが、成田リニア関西のルートを好むか関西リニア成田のルートを選ぶか、という話になるね。まそれはごく一部だが。 >>297
とはいえ関空が成田にまるっきり取って代わる路線はないでしょ。 >>299
500キロで10兆。70キロで1兆4000億。
都心は大深度で割高。単線なら割安になるけど半額になるわけではない。
羽田沖に1本か2本滑走路をつくるくらいはかかる。
というわけで、妄想レベルの話だな。 >>300
１０時５５分の成田発のエールフランスに乗るには，
７時１８分品川発で，８時３７分成田空港着のＮＥＸになると思うが，
６時発の新大阪発のリニアでそのＮＥＸに乗り継げるかだな。
リニアとＮＥＸの乗継をするくらいだったら
関空発か羽田発のエールフランスに乗るだろう。 >>302
来年から羽田ー米国便が大増便みたいだから伊丹ー成田もやばいな。 >>303
>妄想レベルの話だな。
完全死亡の羽田成田直結線よりは実現性が高い。
それと、採算性等からフィージビリティーを論じるとスレ違いらしいよ。ナンセンスだとは思うけど。
だからさあ、直結線は捨てて、北総特急新東京乗り入れを実現しよう、とか正直なテーマに戻ったらいいと思うなあ。まあ、確かに成田に行くのが便利になる人もいなくはない訳だし？ >>304
ん？リニアの成田乗り入れだよ？8:30に成田に着けばいいなら7時新大阪発ぐらいかな。 >>303
因みにリニアは東京に用事のある人が大量に品川で降りるね。
だから延伸は新東京経由にして、JR東日本から成田迄の乗り継ぎ客を根こそぎにする。
羽田海外国内乗継と成田プラス新幹線の競争の構図になるね。
実のところ新東京成田と新東京羽田の所要時間が同じになるなら、かなり成田シフトが進むだろうね。
需要増加要素の変数が多くて、収支予測が難しいね。 >>308
リニアの成田乗り入れ予定はないよ。
品川でＮＥＸ乗換になる。 >>309
収支予測は全然難しくない。普通に考えたら赤字で建設の見込みはないよ。
東京⇔名古屋⇔大阪のメガ需要で建設されるのであって、成田の需要ではとても無理。
まあ、妄想スレだから妄想は自由だけど。 鉄道会社にとっては赤字でも日本一の国際空港なので国益のために羽田、リニア、新東京、成田を結ぶべき
リニア、新幹線も日本人利用者は少子高齢化で将来は減少する
成田から来た外国人を日本各地に引き込まないと >>314
根拠示さず言い切られてもねえ。羽田アクセス線も国が金出さないから無理、とか言ってた人もいたなあ。まあ言うだけならただだけどね。何か都心は大深度で割高とか書いてた人もいたけどシールドマシンが深さでコストが違うというのもよくわからないなあ。
>東京⇔名古屋⇔大阪のメガ需要
ここは既存の新幹線が並走する。東海の社長もリニアは儲からないって言ってたよね。
>成田の需要
京成北総をチンタラ走るのと訳が違うから成田自体の需要は劇的に変わると思うけどな。まリニアはともかく。 >>303
1兆4000億を成田空港の年間旅客数4000万で割ると35000。10年なら3500。合ってる？ 直結線の代わりに品川から新東京までリニアを延伸したらおいくら万円？ >>317
成田発着の利用者に1回あたり1,200円を徴収すれば、それだけで30年以内にペイする。
名目としては、香港国際空港のように空港建設費で。
成田から品川までのリニアの施設保有者を空港会社またはその子会社とし、成田空港の施設の一部であると見做す。
運行はJR東海へ委託。
実際は千葉県も出資するだろうから、空港利用者からの1回あたりの徴収額は1,200円未満で済むだろう。 >>315
＞成田から来た外国人を日本各地に引き込まないと
関西は関空があるから成田乗り継ぎには期待してない。
東北・上越新幹線を引き込んだ方が日本全体の底上げになる。 「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
で、お願いします 羽田線は以外にもJRと都の負担でできそうだから、国交省がやりたがってる
直結線、京成、京急がしさすがにこれではやばいとびれ切らして一気に進むかもな。
これができれば完全にNEX壊滅に追い込めるんだし。 直結線は出来る見込みないし
このスレッドも盛り上がらないな。 >>322
関空があるから成田はというのは日本人利用者の考え
外国人は両方利用する場合も大いにある
東北・上越新幹線を引き込むなら尚更成田と新幹線駅を繋げる都心直結線は必要 ＞外国人は両方利用する場合も大いにある
具体的どういう旅程になるの？
＞東北・上越新幹線を引き込むなら尚更成田と新幹線駅を繋げる都心直結線は必要
東北・上越が成田乗り入れなら，直結線は関係ないのだが。 >>327
外国の空港との競争目的のはずなのに，
ＮＥＸ潰しなんて国内対立がメインなのがガラパゴス空港輸送だよな。
２つ残しておけば外国人も使いたいほうを選択できたのに。
羽田の北米枠が来年急増することで，
東京ー北米の需要が減るだけでなく，
アジアー成田ー北米の需要も減ってしまう。
ＳＬ対ＮＥＸなんて詰まらん争いしている間に上客は逃げてしまうぞ。 まぁ今はA350や787で直行の時代だし
乗り継ぎ需要自体が少なくなるのは鉄道整備ぐらいでは解決しない >>333
直結線ができてもNEXはNEXで生き残るでしょ
今回の京急の値下げのようにNEXも全席指定のA特急なんてやめて安売りに走るはず
空港輸送の競争を促進させるという意味でも直結線は意味がある 直結線作るのに別に都の許可いらないだろう。
都営に掛からないんだから。 >>329
というより浅草線があるからか都は直結線を無視してるね。都民にとっても実質的効用に乏しいしね。
寧ろ欲しがってるのは成田空港、北総沿線民で、これは千葉県のマターだよね。 >>330
>東北・上越新幹線を引き込む
>>322は東北上越の成田延伸の話をしてるんでしょ。
まあ東京駅から延伸するのは至難の業だけどね。
その点リニアは品川までガッツリ大深度で来てるから地上関係無しで掘り進めばいいだけだよね。
で
北総憧れの新東京駅は敢え無く幻に終わった。 >>327
>直結線、京成、京急がしさすがにこれではやばいとびれ切らして一気に進むかもな。
東京羽田間のルートが確立するから京急は羽田から成田に直結したところで自社への需要は増えない、と考えるよねたぶん。
京成は元々尻込みがすごくて、羽田アクセス線の始動を見て、それ見たことか、と思ってるよねたぶん。
都、というか浅草線はバイパスには終始一貫して反対、じゃないのかな。 >>326
そういうこと。もしリニアを成田に延伸するとすれば東日本旅客鉄道じゃなくて東海ではないかと。 >>336
そうそう千葉県と成田空港会社と国で作ればいいんだよ。もし浅草線の運賃収入が減ったら、補償の問題は出てくるねえ。 >>333
>外国の空港との競争目的のはずなのに
というより海外国内の棲み分けが前提の時代に空港間輸送を確保したい、ついでに東京にもタッチしたい、ということだったんでしょ。
因みに成田新幹線構想は東京新宿経由中央新幹線接続を想定してて羽田との接続は念頭になかった。 リニアだと停車駅が限られるから北総線にもメリットがある？都心直結線希望 >>343
だからそれは>>341
まあ成田空港が直結線とリニアを選べるならリニアになりそうだけど。 >>334
かつては北米ーアジアは成田乗り継ぎが必須で
日本なのに北米の航空会社のハブという面白い状況だったのだが，
①米国ー韓国・中国の直行便の設定
②成田便の羽田便への移管
③デルタの成田ーアジア便の縮小
などで成田のハブ機能は失われることになる。 >>345
>などで成田のハブ機能は失われることになる。
東南アジア←→成田←→北米
で日本はなかなか便利だったのに、北米路線だけが羽田に回ると
北米～東南アジアは上海乗り換えになりそうだね。
東南アジア路線も羽田に回せば乗り継ぎに良いのだろうけど。7-8ヶ国x3アライアンスも羽田には回せないし、羽田国際ターミナルが貧弱すぎる。 アメリカン航空やユナイテッドはＪＡＬ・ＡＮＡと組めばいいけど，
デルタの羽田便は日本需要のみだね。 だからスカイマークをデルタに救済させれば良かったのに 羽田はある程度便数がそろっても，
成田のように特定の時間帯に
アジア・北米便を集中させるということができないから限界がある。 デルタから見たら、日本も韓国も同じ国のようなものだろう。
そのうち、仁川をハブにして日本からアメリカに行くのに仁川経由必須なんてことも起こるかも。
昔、アシアナのCが安かったので、実際に仁川経由でサンフランシスコに行ったことあるけど。 ttps://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2019/sub_i_201902228433_h.html アクセス線ライナー専用線を北総の脇に途中まで作って１６０㎞運転って無理なのか？
土地も買収済みだし、ソーラー用地になってるだけだし。 直結線はあきらめて、新鎌ケ谷～印旛日本医大間のソーラーパネルの用地のところに
にスカイライナー専用線作って最高時速２００㎞運転化
成田湯川～成田空港間も完全にJRと別にし江複線化して２００㎞運転化。
これだけでもやってほしいわ。
もしかしたら、８分くらいは短縮できるのでは？ 関空みたいに、乗り入れるJRと私鉄の線路幅が同じだったら良かったのにと、つくづく思う。 >>354
その区間で200km/h運転しても3分くらいしか短縮できない
一番いいのは直結線の接着駅を押上から新柴又以遠まで変更することでこれなら5分短縮できる >>355
TXに乗り入れー東京駅もワンチャン
ないか >>356
一番いいと簡単に言うが、金を使う前提は効果高くてもその分だけ評価下がる
大体ただでさえ建設費の割に東京一駅しかない点が疑問点の一つなのに、高い金掛けるなら余計そこが浮き彫りになる >>353
何か勘違いしてるようだがあのソーラーは京成のものでも京成の土地でもない 直結線が潰えたいま、改めて浅草線の改良を考えるべきだな。
八重洲側の再開発もはじまるし、日本橋と宝町の中間に新駅を期待。
これを新東京駅にすれば良い。 京橋一丁目交差点だな
そこから東京駅までは某コテが言ってたように動く歩道を設置すればok >>362
あのあたりって、地下になんかあるんじゃなかったっけ？ 成田空港への高速鉄道は呪われているのかな。
計画を達成した事がない。 >>363
駅ぐらいは作れるでしょう
動く歩道は地上に高架で作れば良い >>365
そうなのね。ならなかなか良いんじゃないかなー。 都営浅草線宝町駅がどこに在るか？
Googlemap等で調べてから書き込め！ 素直に上野か日暮里からSLで。シャトルバスもあるし。どしても浅草線経由したいなら新橋へ。 川崎南北縦貫線が凍結されたので、都営浅草線を武蔵小杉辺りまで延伸して南武線の混雑緩和を図る。 >>10
「都心直結線自体不要」・・・ 等々
国家の交通政策については
「交通政策＠2ch掲示板」 で、お願いします >>379
新東京駅建設の話が出て来たわけで、案外JRアクセス線を脅威に感じる京急が動き出すんじゃね？
都の交通局を説き伏せる何か条件があればいいんだけど。 横浜市や神奈川県が成田空港とのアクセスを重視するなら予算つけるんじゃね？ 今は羽田空港にかかりっきりだからなあ
357号新トンネル、川崎への橋、などなど >>379
> ほんとうに短絡線は消えつつあるのか
はい、消えた
>>380
> 新東京駅建設の話が出て来たわけで、
駅だけwww
>>381
> 横浜市や神奈川県が成田空港とのアクセスを重視するなら
そんな話いっこも出てない
千葉民のために何で作るのかという話だけしかなかったろ
あきらめれ >>383
新東京駅は品川経由羽田行きとカジノ経由羽田行きの2系統が出来るってことね。
それぐらいはあってもいいんじゃね?
JRアクセスは中距離向けになるだろうから。 >>380
交通局じゃなくて都市整備局だろ
それとも京成・京急東京線じゃなくて都営新東京線にでもするか？ >>386
直結線に反対しているのが交通局の浅草線だから、交通局を説き伏せる何かよい条件はないだろうか?という事 書いてる人いるね
そう、この話はカジノとセット
湾岸エリアの住民の交通アクセスだけでも需要はある
だけど膨大な建設費に見合うかどうかGOサインが出しにくい案件
プラスαでカジノが来ると作らない方がおかしい
カジノから米政府を通して日本に要望が来る
カジノはそれだけ強大な権力を持ってる
築地にひとつ、台場のどこかにひとつ
計ふたつのカジノができそう
羽田、銀座（有楽町）に繋げるだけの簡単なお仕事
東京２箇所にカジノができると横浜山下埠頭は多分カジノできない ここにきて、つくばエクスプレスによる臨海部延伸構想が出てきましたね。
都心直結線と新東京駅で乗り換えができれば便利だけど、
現実は、ゆりかもめ新橋延伸による環状線化と路面電車建設が
妥当なところでしょうね。 カジノは治安が悪くなるから反対。横浜に任せておけばよい。 >>380
東京都が地下鉄作るって言ってるんだよ？ >>380
京急に勝ち目ないでしょ。
羽田ー新東京ー大宮のようなルートで移動する奴いないわけだから。 ＞横浜市や神奈川県が成田空港とのアクセスを重視するなら
重視していない。 >>389
中央区はBRTからLRTに進化させようと思ってたけど、勝どきのキャパオーバーと
晴海選手村跡地の再開発でLRT化は無理ということで地下鉄建設に舵を切った
ゆりかもめ延伸は地下鉄との比較で敗れ答申路線から外れた >>393
新東京なら大手町の需要が取り込めるのでは。
このやり取りは何度目か？
京急からすれば浅草線に加えて直結線の客を取り込めるかもしれないという期待があるからいいんだよ。損はしない。
京急が直結線にカネを出す話ではないのだから。 >>396
羽田空港ー大手町の需要は１日何人なんだっけ？ 空港も2020へテークオフ 羽田が増便、成田は深夜も
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO42267380Z00C19A3EA1001
東京五輪・パラリンピックのある2020年に向けた、羽田空港と成田空港の機能強化の概要が固まった。
羽田は都心上空を飛ぶ新ルートで国際線の発着を65％増やす。成田は開港してから初めて発着時間の延長を決めた。
日本の空の玄関口として訪日客の受け入れ余地は広がるが、アジアの主要空港にはまだ及ばない。
都心へのアクセスや宿泊施設の整備などの課題も抱える。
1月末、国土交通省が数年かけて取り組んだ交渉が実を結んだ。
米軍が管制する横田空域の旅客機通過が認められたことだ。日本の上空でありながら、
米軍が管制し日本の管理外と正式に決まったのは1952年のこと。米軍は訓練機の発着に
支障が出るなどとして難色を示したが、なんとか同意をとりつけた。
これにより羽田は都心上空を飛ぶ新飛行ルートを開設でき、国際線の年間発着枠は
6万回から9万9千回へ増える。1日あたり約50便増え、ほぼ半数にあたる24便が日米路線に割り当てられる。
18年の訪日客のうち米国人は5％弱にすぎない。対米配慮ともいえる割り当てをしてでも
新ルートを開設するのは、成田を含めて国際線を充実するためだ。
成田空港はA滑走路の発着時間を10月末から午前0時まで1時間延ばすことが正式に決まった。
成田は年30万回の発着枠が上限まで使われず、数万回分の余裕がある。
成田に多い格安航空会社（LCC）は午後11時台に出発便を設定できれば、機材の運航効率が高まる。
利用者は午後9時ごろまで都内にいられる。貨物便は集荷を1時間遅らせられる。 20年の体制は見えてきたが、アジアの主要空港と比べるとなお見劣りする。
16年の2空港を合わせた国際線の総旅客数はおよそ4700万人。香港は約7千万人、シンガポールやソウルは約6千万人にのぼる。
国交省は羽田の新ルート開設によって国際線の旅客数が約700万人増えるとしているが、アジアの主要空港にはまだ及ばない。
2空港を合わせた国際線の就航都市数は約100あるが、アジアの主要空港より30～40ほど少ない。羽田は北米路線が増えても、アジア路線が弱い。
一方でかつて羽田の発着枠を増やしたときは、一部の航空会社が主要路線を成田から羽田に移した。今回も移管が起きれば、成田のハブ空港としての機能は下がる。
成田は都心への移動手段もカギとなる。東京駅方面の最終電車は同空港を午後11時前後に発車する。
JR東日本は成田国際空港会社（NAA）から終電の繰り下げの検討要請があったと明かすが「保守時間をどう確保するかなど課題は多い」という。
宿泊施設はまだ足りない。不動産サービス大手のCBRE（東京・千代田）の推計では、東京23区では20年に3500室が不足する。
訪日客が訪れ始めた地方でも札幌、名古屋、福岡で計7千室ほどが足りなくなるという。
18年6月に施行された住宅宿泊事業法（民泊新法）での民泊の届け出数は1万3千件超にとどまる。
ホテル不足を補うほどには育っていない。 羽田の新ルートは騒音や落下物への懸念も根強い。国土交通省は18年12月～19年2月に計36回の日程で
5巡目となる住民説明会を開催。2月13日に記者会見した大田区の松原忠義区長は「今後も丁寧に説明してほしい」と語った。
品川区ではJR大井町駅周辺の上空約300メートルの高さを飛行する計画だ。
区の都市計画課は「増便は国の事業だから騒音や落下物の対策は国が実施すべきだ」とする。
国には騒音が一定以上の住宅を対象にした防音工事の補助制度があるが、大田、品川の周辺区は基準を下回り対象にならない。
一方、学校や病院、保育施設などは基準を満たすか調査中だ。
落下物は今年1月から国内の航空会社、3月には外国の航空会社に対策を義務付けた。整備・点検の実施や教育訓練、機体の改修を求めている。
国交省は「住民の声を聞きながら追加対策も検討したい」（首都圏空港課）とする。
［日本経済新聞朝刊2019年3月10日付を再構成］ 羽田のアクセス改善が本格化しているのに成田がこのまま無為無策でいたら、
羽田に利用客がシフトして成田は地盤沈下する。千葉県としては白旗か？ >>397
そんなのは知らん。
浅草線単体よりは客を引っ張ってこれるだろ。 >>401
羽田の米国行き発着枠が２４増える。
アジアからの乗り継ぎ需要も羽田に移る。
直結線ができたら，
ＪＲ羽田線，直結線，モノレールの３ルートの羽田が圧倒的優位。 横浜カジノに大きく賭けて本社をみなとみらいに移転した京急
ここに来て大どんでん返しwwww
カジノは横浜没落、築地＆お台場で利権はまさかの東京都へwww >>402
>そんなのは知らん。
>浅草線単体よりは客を引っ張ってこれるだろ。
アホ丸出し
>>403
>直結線ができたら，
できる気配もない、残念 羽田がどんどんアクセスが改善される一方で、成田の利便性をあげる何らかの措置をしないと、
成田は旅客港としては格安航空などの隙間需要、貨物航空を主とするようになると思う。 >>395
ゆりかもめ延伸は中央区民の反対で頓挫したんだよね。
車両は国際展示場から入れるのかね。 JR羽田線は京成にもダメージありそう。
上野東京ライン通って大宮発羽田行きなんて走らせたら日暮里素通りされるしな。 >>406
というか成田はもう羽田の補完の位置づけ（羽田でできないところをやる）になってるよね。羽田の地理的な利便性の高さは明らかで、羽田の利用客を成田にどうやって移すか、というテーマは国には無いと思うんだけど。
ハブ空港として外国の空港にどうやって対抗するか、という視点はあるかもしれないけど、それは東京都心アクセスとは関係ないよねえ。 >>408
日暮里からどうやって羽田行くの？かな？
京成に影響するのは常磐線武蔵野線京葉線羽田行に結構シフトするとこだよね。 千葉県としては成田にもう予算組む意思も余力も無いのか？ >>406
北総線内を160km/h化だな
あまり変わらなそうだけど このままじゃやばいな。
羽田一極化が進むだけ。
かといって羽田は米軍空域と騒音問題からこれ以上は増便は無理。
なんでここまで国は成田のアクセス問題に無策なのか？ >>415
本数が少なくて運転間隔もバラバラで
成田が不便というイメージを定着させたこと。
北米・欧州便の羽田移転を促進したこと。
>>413のように成田は不便と思う人間を増やしたこと。 >>415
上野、日暮里発着だったこと
リニアが乗り入れる品川発着とすべき >>415
逆に諸外国の空港アクセスと比べて
スカイライナーの長所と思うところを挙げてみて。 無知ですまん
成田エクスプレスとスカイライナーはどっちの利用者が多いの？ >>417
リニア接続の必要性はない。
大阪から海外行く場合には
関空から直接海外に出るか伊丹ー羽田・成田便を使う。
成田が得意としていた北米便も来年激減する。 >>419
どっちが上という鉄道会社発表の資料はない。
スカイライナーが不便だから羽田需要が急増した。 NEXは品川や東京からも乗れて外国人向けのレールパスという安売りをしてるけど、スカイライナーの方が利用客は多い。
どうしても上野日暮里が不便で現行スカイライナーが使えないということにしておかないと直結線計画に悪影響が出ると思ってる人には認めたくない事実だけど。
まぁ、そんなこと関係なく直結線はもうできないんだけどね。 >>422
空港輸送はともかく沿線民輸送が総武線にボロ負けしてるのは日暮里のせいだろ >>423
それの何が問題？
京成が問題意識を持っているなら、事業に積極的なはず。
でも京成が関心ないからな。 京成は近くの他線の乗換駅まで乗ってくれれば良い、ぐらいの感じの経営をしているように見えるな。 >>419
人数は分からないけど、イメージでは
NEX：レールパスの外人と東京より先の遠距離客
ライナー：ビジネスマンなど個人客
千円バス：若者と中韓人のグループ
が多い気がする。 京成のやる気とか、このスレで何度目よって感じだけどな。
京成グループって本業の鉄道よりも、ディズニーリゾートとかタクシーとか副業のほうで稼いでる感じでしょ。
成田空港アクセスの欠点の１つって、成田空港近くで単線になってしまうこともあるんだけど、これも京成がまともに取り組んでたら複線になるようにしてたと思うんだ。 >>427
＞成田空港近くで単線になってしまうこともあるんだけど、これも京成がまともに取り組んでたら複線になるようにしてたと思うんだ。
その区間は「成田空港高速鉄道」が所有する他社の路線だからねー。京成資本が入っているとはいえ
JR東も同率の株式を持ってるから京成だけ複線化するってことは出来ないのじゃないかな？ >>428
そこに関しては国のやる気次第だね。
国交省からすれば羽田の国際化と直結線はセットで、都心部からみて羽田と成田両方とも「使える」国際空港にするのが目的だったのにね。
成田にはやる気をなくしているように見える。成田は何やっても誰かに反対されるから。
国交省も初めからJRに話を持ち込めばよかったのに。 海外からの旅行客にスカイライナーをしっかり宣伝しろよ
通勤電車にデカいスーツケース持った外人の家族連れとか迷惑極まりないわ 東京都がわざわざ羽田の客を成田に回す為に金を使うとは思えんし、
成田をどうにかしたきゃ千葉県自身でどうにかするしかないんじゃないか？ >>424
京成の経営陣は京成ヲタみたいにOLCがあるから経営安泰なんて楽観はしてないだろうけど、
かといって現状打つ手なしみたいな
無策状態になってる。 >>431
いや拡張したところで限界が見えてるんだし羽田だけでは国際的な都市の競争には勝ち残れないことはわかりきってる
国際的な大企業のアジア拠点は既に東京から上海やシンガポールに移してきているんだし東京は千葉県にお願いしてでも東京の都市機能の一部として成田をもっと活用すべきだよ
千葉県も東京のためになんでウチらがーなんてこと言ってないでもっと積極的に協力すべき
東京がなかったら千葉や埼玉はもちろんのこと神奈川もなんの価値がない
東京がアジアNo.1の地位を取り戻さないと日本全体が衰退していくばかり 臨海部地下鉄と地下鉄8号豊洲・住吉間の延伸がほぼ決定したニュースがあったね。
日経に載った将来路線図は、2016年に中央区が出した構想図を元にしている。
https://tabiris.com/wp1/images/2019/04/rinkai5.jpg
注意して欲しいのは、北総線の矢切から新柴又を経由して、(たぶん三線軌条にして)、
葛飾区の細田三丁目付近に、新規の路線を一部建設して、新金線と越中島線を通って
晴海に至る路線が出ていること。この路線は、品川から新丸子に至っている。
その一方、葛飾区は新金線の旅客化に向けて大きく動き出した。
https://kobahito.typepad.jp/files/新金貨物線旅客化の検討資料.pdf
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1522828754/141-145 >>431
直結線ができれば東京－羽田空港が終日１０分間隔になる。
千葉県が直結線の建設費を出しても羽田優位の手助けにしかならない。 別に東京都が羽田を経営しているわけじゃないんだから、客を取られるとか、バカじゃないの? 不確定な羽田～成田の連絡需要よりも、川崎～横浜→羽田の需要を
成田に引っ張り込めるのなら千葉県としてもやる価値あるんじゃないか？ 需要を成田に引っ張り込むには、まず成田における
航空便利用の魅力を高めないと意味ない >>438
10年後の拡張でどうなるかだな
首都圏人口3000万人に対して100万回/年も無いのは少なすぎるからな
羽田60万、成田60万(年)くらいあってもいいくらいの需要はある >>429
んー、つか羽田国内、成田国際の前提だったからじゃないの？
羽田の再国際化で、成田は羽田の「大きな」補完の位置づけになったよね。取り敢えずシャトルバスは第三ターミナル停車になってLLC客御用達のポジション確立したし。
だいたいさあ、国際便で一番運行頻度高いのどこ行きで何分間隔なの？直結線で30分短縮とかいうのをを大騒ぎするような話なの？
北総民の熱望はわかるよ、だから却下なんだけど。 >>433
で結論東京都は「成田あってもいいけど無くても税収に影響ゼロかな」で却下。
東京はさ、もう日本企業の拠点に過ぎず多国籍企業やボーダレス企業の拠点は放棄してるのアメリカと一緒。シンガポールはある意味国家的基盤を有しない特殊な国。上海は中国という桁違いな規模の国家の窓口でレベルが違って当然。
東京がアジアNo.1は心地よい会話ではあるが最早アナクロじゃないか？
むしろフランス宜しくインバウンド観光需要が伸びてるのでよしとすべし、と思うけど。 大きな補完というか互いに足りない部分を補完しあってるっていうのが羽田と成田の関係かなぁ
だから可能な限りどちらの空港も都心から同じような時間でアクセスできるのが理想 羽田空港もこれ以上の拡張は非常に困難だからな
国内線大幅減便でもすれば別だけど >>443
いや新ルート利用可能時間さえ伸びれば拡張せずとも内際共に増発可能
特に千歳、福岡、那覇便なんかもっと小さい機材で高頻度に飛ばすのが理想
国内線で大型使ってるのなんて日本くらいなもんだぞ >>444
羽田～福岡便なんてJAL・ANAは毎時1本以上ある状態なのにこれ以上増発してどうするんだよw
羽田～札幌・伊丹・福岡・那覇のような高需要路線は中型機で飛ばすほうが効率的
新ルート利用時間が伸びれば増便できるというソースは？
それにピーク時間帯に増便できなければ意味ないんだぞ >>440
直結線が動き出した当時に羽田の再国際化の話が出始めた。 >>444
ソウルーチェジュ，メルボルンーシドニー，リオーサンパウロとか，
かつての松山ー高雄に比べると
客の割りに便数が少ないことがわかる。 無駄だからと、何の手も打たずに、ただ、時間が過ぎるのに任せる、
なら成田は安定の斜陽インフラとして漸減していくだけじゃないか？ >>445
羽田ー福岡は特に高頻度運行というわけじゃない。
サンパウローリオデジャネイロなどは２社でそれぞれ毎時２本だから。
羽田・福岡ともに満杯だからこうなっているが
本当はもっと便数が飛んでる。 >>441
フランスが観光大国としてやっていけてるのは農業大国でもあるという基盤があるからだぞ
観光需要なんて経済情勢がちょっとでも不安定になったら真っ先に削られる
あとアメリカは世界No.1という地位を放棄しただけで日本とは全然状況が違う >>451
インバウンド増えたほうがいいんだろ？
アメリカと日本が一緒という話をしてるんじゃないよ。アメリカにはアメリカの、日本には日本の企業がある。ボーダレスとか関係ないと言ってるんだよ。 >>448
いや減り続けることはないと思うよ。羽田が満杯なら成田使うしかないわけだから。
まあ関空とか中部、その他の地方空港との競争（インバウンド）はあるだろうけど、それ、殆ど都民は関心が無い。 千葉県は成田の利便性向上の為に予算組む気はないのか？ >>454
千葉県の権限内で何ができるか挙げてみたら？ >>453
千葉県民にとっても興味ないだろ。
市川，船橋，習志野，千葉，松戸，柏あたりは成田に興味なし。 ttps://news.mynavi.jp/article/railwaynews-168/ >>430
スカイライナーはシェア低すぎだよな。
航空券代にライナー料金2000円を含めるとかして、スーツケース客をスカイライナーに誘導すべき。本当に今年から毎時20分毎に走らせるのかね？京成のことだから怪しいな。 >>427
複線化するとJRを追い出すのでもない限りまたトンネル掘り直しだからな。
京成がやるわけ無い。 スカイライナーはスカイツリーの押上行きとか設定しないのかね？
日暮里ばかりじゃダメだわ。
増発分は青砥や新鎌ヶ谷とかの途中駅も止まって通過駅近辺からも利用しやすくしてほしい。 成田に投資することで日本えお出入りする国際便の総需要が増えるなら投資の途が拓ける可能性はあると思う。しかし総需要は変わらずで国内空港間の競争だけの問題なら国費を投入する理由がない。
ハブ空港にするのに成田東京間のアクセスが関係するとも思えない。
従って成田の応援と沿線住民のメリットのためなのなら、成田空港、千葉県、京成が主体になるしかない。そこで例えば6割程度の出資に目処が立つなら、国も動くかもしれない。 >>463
そうそうその時は成田便だよね。直結線があってもなくても。 >>464
旅行自体を取り止めるかもね
もしくは行先国を変更するか スカイライナー増発って単純に本数増やすだけ？
押上延伸や停車駅増やすとかしないのかね？
そもそもなんで都が特急車両の乗り入れ拒否してるんだ？
都よりより混雑するメトロだって乗り入れてるのに。 押上発着のスカイライナー設定しても乗る人少ないだろうな。
しかもせっかく20分毎のフリークエントサービスが実現しようとしてるのに上野と本数分散させたらかえってサービスダウン。 >>466
現押上駅は地下鉄規格が適用されるだろうから乗り入れ不可でしょう
青砥や新鎌ヶ谷に止めたら都心方面からはただでさえ劣化NEXなのが
所要時間の増加で本格的に際立ってしまう
都交の特急車両乗り入れ拒否は謎だね
組合がハンドル訓練したがらないのかな 都営線内相互駅間利用客向けじゃないからとか？
エア快は一応都営線内だけの利用ができるけど >>466
都営はユニバーサルサービスって考えから
有料車両やクロスシート乗り入れを嫌ってるとどっかで見たな
新宿線の京王ライナーも難航してるって話だし いや、だから、北総線の矢切駅から新金線・総武線・越中島線を通って晴海、品川に
繋げる構想が出てきたんだってば。
鉄道ネットワークの拡張
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html
46～47頁(52～53コマ目)
成田空港方面 (矢切駅経由) ※ 北総線と結節
この図が、今月報道された臨海部地下鉄新線のニュースでも示された。
https://tabiris.com/wp1/images/2019/04/rinkai5.jpg >>470
このスレの住民は直結線の賛否にかかわらず
その構想にそこまで興味持たないのでは
だって矢切で乗り換えだし。(P45)
つまり成田空港から都心や羽田空港への直結ルートにはならない
銀座地域と国際展示場を結ぶ路線のおまけとして調査されてるみたいで
成田や羽田を主題に据えた調査じゃないよね 失礼、レス番ずれた。
>>472のレス先は470ではなく>>471 >>471
>繋げる構想が出てきたんだってば。
中央区の調査で、イロイロルートが検討された(471の図)
都はその頃、JR羽田、蒲蒲、豊住、大江戸延伸、多摩モだけが都の構想と国交省に上げ、マスコミにぶち上げた。
その数ヶ月後の国交省の答申の委員会で「中央区はTXとの接続だけ考えなさい」
ぐらいだっただよ。(ストレートに表現するとね） 4月5日の臨海部地下鉄新線の新聞記事で出された図を拡大して、
グーグルマップの葛飾区細田三丁目付近を拡大したのが、下記の画像。
https://i.imgur.com/FdtMzNp.jpg
地図中の「鎌倉公園」付近から、「ひまわり保育園」付近を、新線で結ぶ計画
であることがわかる。この場合、鎌倉公園から矢切駅は、三線軌条としなければ
乗り入れ出来ない。 >>472
だね
越中島線の旅客転用は江東区自身既に諦めてそうだし
豊住線だけでも採算性が怪しいのに1kmも離れてない並行線は余りにも過剰
国際展示場と羽田を繋ぐ路線も羽田アクセス線ではないルートを無理やり引いただけみたいだし >>471
有楽町線野田市延伸よりも実現の可能性低そう まあ、なんちゃってという感じの観測気球ではあるんだろうけどね。
京成の区間を通らずに、仮)南高砂駅から新柴又までの約1.2kmを、JR東日本が
新しい路線を建設するというのは面白いと思う。
森地茂、岩倉成志、加藤浩徳、岸井隆幸、中村文彦さんたちが、考えてるんだろう。
なお、仮)南高砂駅は、葛飾区が3月末に出してきた、10駅プランの駅名。
https://kobahito.typepad.jp/files/新金貨物線旅客化の検討資料.pdf
>>477
高齢化社会では、比較的長距離の高速鉄道と、地域住民の足としての路面電車
タイプに住み分ければ、1kmも離れてない並行線だけど、必要ではないでしょうか。 東京駅もお台場にも関係ない中央区の我田引鉄
アホくさい、バカバカしい >>479
LRTなら意味はあるだろうけど江東区も葛飾区もそれはとっくに諦めた >>472
越中島線亀戸から総武線に接続すりゃ直結するよ。単線だけどねえ。 >>475
葛飾区を国交省が操って動かしてるのか。地元選出議員の利権絡みか。 >>479
路面は走ってないね。金町線はよく見ると複線化できる用地があるようだね。ま転用不可能だから残ってんだろね。
越中島線はさあ、豊洲でマンションなんかが立ってとぜつしてるから無理。やるなら明治通り沿いに新木場まで延伸してりんかい線に接続だね。赤字を運ぶ貨物線。 直結線が絶望的だから
別の路線の話で盛り上がってるな。 >>485
高砂付近で複線用地を活用して線路の高さを下げる工事をしている。 >>482
それはちょっと情報が古いですよ。
葛飾区が新金線の旅客化を考えたのは、平成6年頃と、平成15年のことで、たしかに
二度も断念せざるを得なかったのは事実なんだけど、数年前から、LRTで旅客化
しようという考えがどんどん進んできて、今回はいよいよ決定的になっているのです。
>144名無しさん＠１周年2018/12/30(日) 23:42:34.32ID:LeXD+VHJO
>>>2
>>>49さんの書く通り複線用の用地はあるんだが、当初は単線運行で駅の対面で列車が
>すれ違う方法で葛飾区が決定したらしい。
>
>来年度は環境アセスメントで施工前の調査の年になる。
>予算は計上済みらしい。
>再来年頭に着工開始の段取りとのこと。 葛飾区議会の会議録から
平成30年12月12日 都市基盤整備特別委員会
No.28 平田みつよし委員
そこで先ほど課長からもお話あったとおり、今年度中には新金線の利活用も含めた調査
の結果ですか、報告が挙がってくるというふうに今お話あったのですけれども、それをし
っかり、この整備方針のほうにも反映させる必要があると思うのですけれども、その辺の
お考えをお伺いしたいと思います。
No.30 交通計画担当課長
先ほどお話ししましたように、年度末には新金線の検討について、一定の方向性で検討
報告をまとめて皆様に、また区民の皆様にもご説明をしたいというふうに考えてござい
ます。その中で、今、委員がおっしゃりましたように、この整備方針の中では、少しそういっ
たことが見えてこないということでございますので、今後もちょっとそういったことも、例え
ば反映をさせて案のほうに盛り込むですとか、そういったことはちょっと考えていきたい
というふうに思ってございます。
こういう流れの中で出てきたのが、>>475のpdfで、
新金線 いいね! というサイトでも、
【祝！新金貨物線旅客化の計画化確定】
というあつかいですよ。 参考資料
平成16年3月に出されたものの、断念された
「 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」
の抜粋が下記のURLの個人ブログで読める。
この時の、通常電車タイプで整備すれば、矢切・晴海・品川ラインとして活用できそう。
新金貨物線について
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/1254939.html
新金貨物線についてのデータ2
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/1611587.html
新金貨物線についてのデータ3
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/1782855.html
新金貨物線についてのデータ4
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/2201442.html
新金貨物線についてのデータ・まとめ
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/2626163.html 埼京線・湘南新宿ラインの代々木のように
1日数回の貨物だけだからいいやと思っていた踏切が
旅客化で開かずの踏切になる心配はないのかな?
例の一時停止不要の信号機付き踏切も赤信号の時間が長くなるとか >>488
>>489
>>490
伝聞、個人ブログの話がどうでデマ流してないで
具体的な計画、予算根拠示してくれ ちなみに31年2月の区長の区議会定例所信表明には、検討を続けます、くらいの事しか無いんだが、
当然それ以上のものをものを出してくれよな >>492
>>493
そんなものはまだ公式には出せないからこそ、断片的な情報から近未来を読み解くのが
このスレの住人の仕事だよ。
>>491
当面は、若林踏切方式でしょ。
三月末の検討では、
「国道6号との交差を交通信号により旅客列車を通行させる方法を想定している」
ただし、これは、将来的には、JR東が新金線を高架することで、国交省と話が
ついている。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000677712.pdf
「・新宿地区を進めるには、交差するJR新金線（貨物）の高架化が必要である。JR新金線（貨物）
の高架化は時期が未定となっているが、まずは現道拡幅（６車拡幅）を実施することでJR東日本
と合意されたため、平成１７年度より用地取得に着手。」
この下のpdfの4ページにある横断図を参照 新金線が高架線となる
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000680940.pdf
横断図の切り出し画像
https://i.imgur.com/akgOQbG.jpg 平成30年1月17日の葛飾区議会 建設環境委員会
No.46 街づくり計画担当課長の発言
「計画では都市計画道路補助276号線との立体化にＪＲ新金貨物線の踏切が支障となるため、
ＪＲ新金貨物線の高架化が必要となります。しかし、ＪＲ新金貨物線の高架化は時期が未定で
あることから、現状の渋滞を少しでも緩和をし、周辺地域の利便性の向上を図るために、先
行して現道の拡幅整備を進めることとし、現在都心側から重点的に用地を取得している状況
でございます。縦断図の下、計画横断図をごらんください。真ん中の拡幅部（幅員35ｍ区間）
の図が、先行して進める拡幅整備後のおおむねの形でございます。その左、立体部（幅員
35ｍ区間）の図が、都市計画道路補助276号線との立体化が図られた際の整備の状況で
ございます。」
平成31年3月17日に、中川橋からコミネビル(旧サンヨー)までの一部区間、片側三車線化完了。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000738806.pdf
7ページ目
http://www.city.katsushika.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/020/148/0305kouhou.pdf
上り側は、某マンションの共有地部分のみ用地買収できていない模様。 決定したって言うから ソースあるのかと思いきや
具体的な予算根拠は、無し
せいぜい担当課の言いっ放し発言くらいのもので
ほかの"情報"とやらも架空妄想鉄道レベル
それから読み取るのがスレ住人の仕事とか、
まあ自分のブログでも作って勝手にやっとけ ↓ 北海バカボン
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
｜＼ ＿_・＼＿
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 京都も博多も札幌より遅れた都市なんでしょ
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
インフラの整備というのは、目先のそろばん計算だけではないからね。
「ぼくちゃんの考えた未来の交通」のように揶揄するのは勝手だけどで、
これらを考えているのは、国交省と御用学者、財界だから。
相当程度は、彼らがやると考えた方向に動くものだよ。
オリンピック後の公共工事として優先されることが確実視されるからこそ、
LRTではなく、通常電車の路線という話まで出てきているのだろう。
rail-to-utopia.net/2019/04/2044/
「作業協力に名を連ねる「社会システム」は需要予測に長けた交通コンサルタント会社です。
「メトロ開発」は地下鉄建設のコンサルタント業務を行っている東京メトロの子会社」 >>498
決まった、リスクアセスメントやる
そういう風に言ったから、その根拠を出して、って言ってるだけなんだが。
新年度がスタートしたばかりの時期だけど、予算措置は？って聞いてるだけなんだが。 >>500
あなたもしつこいね。そんなものはまだないことを知っていて絡むのはよしなさい。
葛飾区としては、LRTの計画を本気で進めたいからこそ、よくよく手順を踏まなければ
そんなことはまだ発表できない話。
ここは、成田羽田直結のスレだよ。LRTの旅客化などではなく、もっと意欲的な
新柴又・南高砂のJR新線という構想を話題にしているんだよ。
この構想が、どこから出てきて、どんな影響を与えるかの議論をしてくれ。 >>501
488名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6778-eQKB [222.158.59.175])2019/04/16(火) 18:46:48.90ID:VH1dyxfA0>>492
>>482
それはちょっと情報が古いですよ。
葛飾区が新金線の旅客化を考えたのは、平成6年頃と、平成15年のことで、たしかに
二度も断念せざるを得なかったのは事実なんだけど、数年前から、LRTで旅客化
しようという考えがどんどん進んできて、今回はいよいよ決定的になっているのです。 >>503
直結線が中止になったからＬＲＴのスレッドになった。 >>504
始まってもいないのに中止になったのかw 路面電車ではないつまり全線が専用軌道のLRTというと世田谷線みたいか?
どう見ても赤字が確実だなぁ >>501
軌間の問題でどうせ直結しない、と考えると、羽田アクセス線が武蔵野線乗り入れて東松戸で乗り換えりゃ一緒だね。つまり不要。
地域住民の足として、中央区の欲目として、は否定しないけどそういう局地論でしかないと思うな。 東急池上線や静岡鉄道なんかも欧米の解釈だとLRTに含んでいるケースも
多いようだけど >>506
線路敷設が要らないから、とにかく客車走らせるだけ、なら大したコストにはならないと思う。JR北海道や東北の地方ローカルよりはましかもよ。とりあえず人だけは一杯居るから。
バス停のポストみたいなもん立てて、一車両二時間に一本ぐらいでやってみたらいいよ。 LRTは、葛飾区だけの問題ではないのです。新金線はそのほとんどが葛飾区内ですが、
実は、新小岩から金町までの区間には、江戸川区内を通る部分があります。
江戸川区上一色三丁目
江戸川区西小岩二丁目
江戸川区西小岩三丁目
この間約800メートルは、江戸川区内なので、ＬＲＴの駅を決めたり作るのは
江戸川区ということになります。
LRTが総武線を経由して、平井の方も通るようになれば、こちらは完全に江戸川区の問題。
こうなると、江東区民にもさらに、それを伸ばして欲しいとコメントする人が出てきます。
年末にあったスレ
【鉄道】葛飾区 新金貨物線の旅客化検討を継続
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1546165305/
そもそも江東区は、「LRT基本構想策定調査」を平成15年3月に出していました。
https://www.city.koto.lg.jp/470801/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2002lrtreserchreport.pdf こうして、LRTを作ろうと、区民が盛り上がってきたところで、
なぜか、通常電車タイプの方が安く済むとか、矢切から仮称、南高砂をつなげようなどと
いう、ある意味でぶちこわし? または発展的なごり押しのJR新規路線構想(約1.2㎞)が出て
きました。
https://i.imgur.com/FdtMzNp.jpg
高砂の団地は建て替えているから、その団地と、公園は用地の問題はクリアできそう。
問題は、学校とか住宅だけど、これには、魔法のような解決策が用意されている。
奥戸の森永乳業が、2021年に操業停止になって、大規模な工場跡地が確保される。
うーん。平沢勝栄とか、安倍昭恵さんのパワーかな? 。ぜひ忖度して欲しいところ。 >>513
その報告には欠陥、というか詐意を感じるな
新木場の交差点で、どうやって道路を2車線分拡幅するというのだ?
線路の分だけ車道が削られるからな
軌道敷も自動車通行可にすると、電車が直進の信号が青になっても、
その前に右折の車がずっと詰まっていて動けないし 東陽町の貨物線から先、新木場までは複線のLRT用の都の土地が用意されれるな。
都バスはあそこはドル箱路線 東京五輪が終われば土建屋の仕事が無くなるから
間違いなくどこかの鉄道路線は作るだろうな。
横浜の相鉄東急乗り入れ路線終われば建設が決まった基本新線計画は首都圏には一切なし。
都がやりたいのが豊洲市場や臨海ぶまで行く観光地下鉄なんだろうけど優先順位は低い。 ttps://goo.gl/maps/3ApDz9GHYdk6JW6r8
これ見ると分かるけど、明治通り沿いには都の複線分の用地がずっと確保されている。
新金貨物線合流部まで続いている。 >>515
やるなら、手前で潜って新木場駅は地下化だろうね。 江東区
亀戸～新木場間のLRT整備構想
https://www.city.koto.lg.jp/470801/kurashi/kotsu/kokyo/7799.html
東京都「広域交通ネットワーク計画について」における評価結果
東京都が平成27年7月に公表した「広域交通ネットワーク計画」では、「越中島貨物線貨客併用化」として検討されましたが、
収支採算性の評価結果が「累積資金収支の黒字転換年が41年以上又は累積資金収支が黒字に転換しない」となり、未だ事業性が課題となっていることが明らかとなりました。
地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉)
https://www.city.koto.lg.jp/470801/kurashi/kotsu/kokyo/53247.html
東京都から「整備について優先的に検討すべき路線」と位置付けられました
東京都が平成27年7月10日に発表した「広域交通ネットワーク計画について《交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ》」において、東京8号線(豊洲～住吉)は「整備について優先的に検討すべき路線」とされました。
約40の構想路線のうち、整備について優先的に検討すべき路線とされたものは、東京8号線(豊洲～住吉)を含めわずか5路線であり、改めて本路線の整備効果の高さや意義・必要性が示されることとなりました。
豊住線すらなかなか進まないのにLRTなんて以ての外 新金線の旅客化は、路線がつながっている越中島線の旅客化実現を後押しする
だろう。 江東区も、今後を考えると、南北に地域住民のための鉄道、 つまり越中島
線LRTが、高齢化社会には必要になる。
葛飾区が進めようとししている新金線のLRTが、江東区の越中島線LRT化を呼び、
一方、江東区が進めようとしている地下鉄8号線延伸が、墨田・葛飾区内の8号線を
実現させる。つまり葛飾区と江東区の動きは補完しあう。
. ∧∧ ..｡:*ﾟ
（*‘∀‘）b 各区民がんばれ
.(| /´ ﾟ*:｡.. 新金線の旅客化は江戸川区民にとっても重要な関心事。
江戸川区議会議員の渡部正明さんの平成29年2月24日の発言
「新金線客人化の要望はかなり昔から沿線で聞かれ、葛飾区の選挙のたびに出ては
消え、消えては出る、これは江東区の貨物線も同様に、選挙のたびに唱えられます。
かつて貨物線であった武蔵野線、また鶴見線、そして山手線の側線、これが全て今、
総武快速線、横須賀線ですとか、湘南ライナーとして客人化がなされています。
当然、金町から細田、西小岩、上一色、東新小岩、新小岩、平井、小名木川、新砂、
越中島までＪＲの客線化、約二十キロ、それこそ、仮称・東京下町ラインと銘打って、
そういう思いで関係区が連携して、ＪＲに申し入れしてもよいのではないかと考えます。
水戸街道の平面交差ですとか、様々な課題がありますが、軌道敷は現在も、複線分
が全て整っております。今、単線だけで運転をしておりますけれども、荒川の橋梁も
旧中川の橋梁も緩行線、快速線、そして貨物線の二線分がきちんと確保されておりま
すので、この全線二十キロの越中島・豊洲間、ユリカモメも約二キロの延伸で、お台場、
新橋まで路線がつながり、有効なネットワークが形成できます。」 我田引鉄w
ゆりかもめは豊洲から晴海三丁目を通って晴海埠頭の奥で北に曲がり、
朝潮運河を渡って月島埠頭で東に曲がり、勝どき駅前で北に向きを変えて
勝どき橋の横を平行に隅田川を渡って築地を経由して新橋の計画なんだが 新橋まで行く計画はポシャりました
築地市場跡地開発しだいでは分からないけど 築地再開発に中央区の意向を大きく組み込む代わりに地下鉄を諦めさせてゆりかもめ延伸案復活ってのはあるかもね チコちゃんに叱られる！にスカイライナー登場
Nippon＝Nippori だそうな 勝どき止まりのゆりかもめじゃ意味ないでしょ
新橋まで伸ばして環状線化？ ゲージの異なる鉄道間の新線としては、約800メートルの区間を結ぶ
「蒲蒲線」が期待されています。
仮称)南高砂駅のあたりから、北総線の新柴又から京成線に合流する
高砂北公園の付近までの新線をつくるとすると、直線距離は、約1000メートル。
議論をするのに、この際折角ですから分かり易い名称をつけたいと思います。
高砂4丁目、高砂3丁目、高砂2丁目をとおるので、高砂の古名から
「JR曲金線」でどうでしょうか。
「JR高砂線」だと、兵庫県の高砂市とか、台湾の高砂族と重なるからです。
「JR細田新線」、「JR新柴又南高砂」、「柴砂線」とかの方がいいかな。 多くの人に覚えてもらいやすい名前としては、
北総線と総武線の直結線だから、
「総総線」とすれば良いかな。 >>513
それは別に大した問題ではないだろう。葛飾区が江戸川区に協力を求めれば済む話。
都営新宿線の本八幡駅が千葉県市川市にあるのは有名だが，実は他にも似た例はある。
横浜市営バスが川崎市内を，都営バスが埼玉県飯能市内を通行していて，それぞれ区域外にも停留所がある。 >>532
あぁなるほど。わたしが言いたかったのは、
葛飾区が出してきた資料にある仮称)奥戸駅
https://kobahito.typepad.jp/files/新金貨物線旅客化の検討資料.pdf
この想定の「奥戸駅」は、実は、江戸川区西小岩2、3丁目にあるので、江戸川区
としては、別の駅名「上一色」にしたいとか、なにかしら希望もあるだろうと?
そうすれば、この駅の設置費用は、江戸川区にも負担して貰えるはず。 羽田～成田の連絡需要よりも、
成田に川崎～横浜の需要を開拓し引っ張り込むことの方が
利用者数は増えると思う。 ＮＥＸは品鶴線経由で武蔵小杉は通るが川崎～横浜の通りからは外れている。 「川崎市」と「横浜市」は経由するが川崎駅も横浜駅も経由しない、NEXは >>518
もともとは越中島線を京葉線と合流させて東海道貨物線に繋げる貨物線用地だったらしい。勿体無いから使ったらいいと思うが踏切や鉄橋改修が面倒いかな。 >>526
中央区民が景観だの騒音だのって反対してんだろ。地下に潜らせりゃいいんだよ。 >>539
予定に無くてもやればできる
京急蒲田駅分割併合もやればできる >>546
は、「羽」もあるみたいなんですけどう。は、「羽生」とかですかあ。 成田空港の訪日客、5年連続過去最高
夏目社長、鉄道増強に期待
https://www.aviationwire.jp/archives/171749
成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は4月25日、発着回数が年間50万回に達する2030年代初頭以降、旅客数が年間7000万人を突破した際、成田空港と都市部を結ぶ鉄道の輸送力増強が中長期的な課題になるとの考えを示した。
NAAが25日に発表した2018年度の運用実績によると、国際線と国内線を合わせた年間の総発着回数は前年度比2％増の25万6821回と、7年連続で過去最高を更新。
アジア諸国を中心に訪日需要が旺盛なことから、国際線発着回数は3％増の20万4366回と、4年連続で過去最高を更新するとともに、年度として初めて20万回を突破した。
総旅客数も5％増の4317万5992人と、4年連続で過去最高を更新。
訪日客は11％増の1772万9028人と5年連続で開港以来の最高値を更新した。
現在成田空港には、JR東日本（東日本旅客鉄道、9020）と京成電鉄（9009）の2社が乗り入れているが、利用者の増加により、混雑が激しくなりつつある。
また、冬ダイヤからは空港の運用時間が翌日午前0時までと、1時間延長することから、NAAは鉄道各社に終電の見直しを要請している。
夏目社長は、「中長期的課題だが、50万回の時点で7500万人と現在の4300万人から大幅に増える。車両増結や増発の余力はあるが、7000万人、8000万人と増えた際にはいまの輸送力では足りない。抜本的な対策が必要ではないか」と述べた。 鉄道は輸送力増強に時間がかかるため、早めに対策を検討する必要がある。
夏目社長によると、国土交通省を交えた勉強会を鉄道会社と始めているという。
また、2018年度に成田を発着した旅客便全体のうち、LCCのシェアは32.1％と2017年度の30.7％に続き3割を超えた。
夏目社長は「アジアと近距離が中心だが、ZIP AIRが中長距離路線の開設を目指しており、より中長距離LCCの受入を強化したい」と語った。 複線(複々線)化も直結線も両方やればいいでしょ
NEXはむやみに増発すると総武快速線や横須賀線・山手貨物線の一般列車への影響が大きいし
京成も上野～青砥間の余力はそれほど多くはない
新東京経由と上野発着を20分毎で運転すれば丁度いい JRは空港第2ビル駅の交換可能化
京成は湯川から土屋までの複線化で十分 滑走路追加するときに新ターミナルを追加するのなら
空港側の地下の構造を抜本的に作り直しても良いのでは。 >>553
空港側を単線ループ化するかもね
4タミ？へバスでしか行けないのは不便 海外からの観光客を朝夕ラッシュ時間帯に
都営浅草線へを突っ込むワケにはいかない
中央区や東京都交通局の妨害からも避ける必要が有る
いよいよ都心直結線の出番
ただ、最初から課題視されていた
京成押上線対策は必要 LCC利用者だと宿泊代も安くあげようと成田周辺に泊まる可能性もある
京成のアクセス特急乗って新鎌ヶ谷とか東松戸に泊まって都内観光ってパターンもありそうだし
東松戸にはそれを見込んだ格安ホテルとかいくつかあるってニュースで見た気がする 海外行きのLCC便は早朝か深夜発が多いから、LCC利用客向けに、
東京23区内と成田空港第三ターミナルを直行する深夜バスが
運行されていると思われるが。 >>558
国際線の朝はLCCでもさすがにそんなに早くはないよ
例えば今日のダイヤだと3タミ発の便は8:00の春秋航空ハルビン行が始発で次は10:00の春秋航空重慶行
2タミ発のタイエアアジアXやベトジェットエア(各1便)を含めても多いとはいえないね
https://www.narita-airport.or.jp/ais/flight/today/inter_dep.html
早朝の出発が多いのは国内線で、9時までに3タミから12便
1タミのピーチとANAを含めて10時までに20便が出発する
https://www.narita-airport.or.jp/ais/flight/today/domes_dep.html 第四までの乗り入れは普通に考えれば北京首都やヒースローみたいなJR、京成の各単線ループだろう。
少なくとも直接の乗り入れは必須。 成田はいつまでたってもアクセスがネックと言われてしまうな。
短絡線構想が最も盛り上がったのが2014年頃か
東京駅まで30分台達成冴えすれば交通がネックとは誰も言わないはず。
現状は53分だからねえ。
スカイライナー日暮里乗換とNEX利用でも時間が変わらないわけだし。 >>560
>少なくとも直接の乗り入れは必須。
→→→ 4タミ
↑
東京 → 2タミ → 1タミ
のような位置関係だけど・・ どうするのかな >>561
東京乗り入れなんて可能性ゼロの方法を選ぶより，
日暮里ー成田終日２０分間隔のほうがよい。 >>562
1タミの地下が空いてるならその図の1タミと4タミの間も繋いで単線ループにするだろうけど…
>>563
だから日暮里発着便だけでは輸送力が足りなくなると言ってるんだろうに 日本橋から分岐して西側に乗り場作れないのかな。デルタ案に近いが、八重洲口から歩ける距離にスカイライナーとアクセス特急専用ホームにすれば、短絡線にしなくてもいいと思うんだけど。 >>566
都営地下鉄は特急車両乗り入れ禁止だから論外 第４ターミナル
２・３タミ、１タミ容量
成田空港ー成田湯川 単線
新柴又-高砂間
高砂踏切、高架化
押上線容量
新押上
そして浅草線oｒ新規直結線
TX東京延長ー臨海地下鉄
アクセス線内以外は問題山積みでなんともならん
あきらめろ スカイライナーの等間隔20分毎運転は
最低限のサービスで今まで出来なかったほうがおかしい
その上で>>548-549 まずは高砂の立体交差だな。あとは土屋までの複線化。
直結線はない。 土屋までの複線化にほぼ意味が無いんじゃないの？
土屋から空港までの複線化をしてこそ意味があるし、それが無理だから
わざわざ湯川から先を単線にしたわけだし。
スカイライナーの20分間隔以上の増発も不可能だし
ほんと都心側が行き詰ってるな。 ただ、地図をみても予算さえつけば湯川～空港間の複線化は
比較的容易だろうな。
航空予算がつけばすぐに着工できそう。
都心側は利害関係が絡んで無理だろうな。
現実的にやるべきこと。
①湯川～空港間の複線化
②高砂立体化
③都の交渉でスカイライナー浅草線乗り入れ
この辺だろう。①と②は予算さえつけばできる。
いずれにせよ、新滑走路と新ターミナル建設で空港内の鉄道は大改築が求められる。 成田高速鉄道の現在線を京成専用にして北側にJR専用の複線を作れないものか…
あとは矢切～印旛日本医大間にホームドア設置して北総線内も130km/h超運転するとか >>576
北総線内を160～200km/hで走っても2分くらいしか短縮しないんだよなぁ
新押上～新柴又を160km/hで短絡すると5分短縮できる 2分短縮と折返し8分を許容すれば5本で回せるようになる >>575
①のうち、2ビル～空港間の複線化は厳しいのでは？
これが可能なら、2ビル上りホームは現状よりもっと延長できて、
本線とSAの客を完全分離できたはず。 京成は160㎞運転するがJRは130㎞だから高速対応必要ないから
JRを追い出すほうが楽だな。
JRは単線の低規格の新設路線を作る。
>>579
ターミナル付近は堀直すしかないだろうね。
第四ができれば、第二ターミナルは閉鎖だろうし。 ホント、成田は単線区間の存在がガンだと思う。
関空みたいに、JRと私鉄の線路幅が同じだったら良かったのにって思う。 ま成田の発展ガー、とか鉄道がしょぼいせいで縮小ー、とかいう心配はご無用ってことだな。10両編成にして、それでも収まらなきゃ二階建て新車両検討かな。 2階建てにして収容人数が増えるなら新幹線がみんなそうなってる罠 デカい白人には日本の2階建て車両は狭すぎるからな。
2階建てにするならせめて新幹線サイズじゃないとダメ。 >>565
単線ループ化は編成の向きが変わるから、土木工事的に問題がなくても
実施しないと思っていた
でも4タミ駅でスイッチバックする配線にすれば、
一応その問題は解決するのね
ただ、空港行き客と空港発客が混乗するのは好ましくないかなあ、
特にライナーやNEX
どこかループの外に留置線新設して、空港行きはそこへ入庫、
空港発はそこから出庫とする手はあるけど 内容：
高砂の新車両基地エリアのイメージ画像は、線路の上部に防災公園などを設置する計画だ
ったが、その計画は中止となった。詳しくは、下記のとおり。
葛飾区会議録より
平成31年3月25日 都市基盤整備特別委員会
尾形保男 高砂・鉄道立体担当課長の発言
高砂駅周辺の街づくりについて、報告いたします。資料№７をお願いいたします。
１の検討状況でございます。高砂駅周辺では、鉄道立体化に向けまして、一体と
なった街づくりを取り組んでございます。下記２点につきまして検討が進んでまいり
ました。平成27年度に庶務報告いたしました高砂駅周辺まちづくりプランの改定を
行うことといたしました。今後このプランの説明会を開き、区民に周知を図ってまい
ります。
１点目ですけれども、鉄道車庫の再生と一体となった高台公園です。
開かずの踏切解消に向けました鉄道の連続立体交差事業でございますが、高砂
の車庫を四丁目の都営住宅建てかえで生み出された創出用地に移転し、ここに
車庫と一体となった高台公園の整備を検討してまいりました。費用や管理面で関
係機関と協議が整わず、車庫の上をふたかけして高台公園にすることは取りやめ
るものでございます。 >>584
新幹線は5列だと別に広くない。足元は最近の航空機のレベルなら、狭い、と文句言う理由がない。たぶん10両編成二階建て化で1.5倍位はいける。 >>583
MAXは設計最高速の限界が廃止の理由だろ？そもども車両数も少なかった訳で、容量は問題じゃないということになった。160km/hなら限界のはるか下だろう。 >>589
東北はともかく上越は速度が支障ではない。
バリアフリー対策上不利なこと
荷物の上げ下げが面倒なこと
大きな荷物が置きにくいこと
構造が複雑な割りに３割程度の定員増にしかならないこと
などのさまざまな事情があったのだと思う。
この点でＴＧＶやスイスの２階建ては
ホームの位置が低いこと
動力集中方式であることから
日本の新幹線より有利。 >>590
上越新幹線も275化するみたいだけどな 2階建て車両はスイスのシュティドラーとかがいいね。
でも、日本の狭軌とホームの乗せるのは無理。
東の2階建てグリーン車も狭くて利用客からは嫌われてるな。 第四ターミナル鉄道乗り入れだと、第一でスイッチバック方式しかな。
第二で第一と第四の両方向に分岐して、第四側はループ片側線になり、
ぐるっと回って第一で合体。
つまり、第四は第二→第一一方向で、終点は第一みたいになる予感。
第一でスイッチバックして始発。 待避線とホームドア設定でなんとかいけるかなと思う。
北総沿線は今、ソーラーパネル置いてる成田新幹線の用地が確保されてるり、待避線は容易にできそう。
ホームドア設置と待避線建設で北総西白井～印旛医大前の160㎞運転は可能性高そう。 東成田2面4線復活させて本線はすべてそっちへやればいい >>593
京成とJRが並んで進入する第一でスイッチバックするのは厳しいと思う。 >>594
県は地球温暖化対策政策の一環という大義名分で
あの県有地を一括でメガソーラー企業に貸しているので
あの土地を鉄道施設として使わせてもらおうと期待しても無理
使えない前提で考えないと >>597
>期待しても無理
国の政策の方が上位。 東成田の上にショッピングセンターとチェックイン施設、温泉施設でも作ればいいな。
本線経由はすべて本線へ流せばいい。 >>596
第二と第一間って地上ほとんど駐車場ですよね、線増さほど難しくないのでは
NAAがやる気だしてるらしいし旅客の使いやすい形でドーンとやればいい >>600
第一では単純に突き抜けさせて第四に向かわせる方が
スイッチバックさせるよりシンプルで支障も少なそう
スイッチバックが必要なら、まっさらな土地に作る第四で >>592
東のグリーンとＴＧＶの２等は広さはあんまり変わらないと思う。
感覚的なもので数字は出せないが。
何が違うかと言えば高さが違う。 第1位はそのまま突っ切った場合は上にターミナルビルがあるから工事は難しい。 >>603
スカイライナーは標準軌だから高さは余裕出せるんじゃないか？ 流れとしてスレタイトルは「成田拡張に合わせてスカイライナーの容量アップどうやる」かなんかに変わる感じだな。 都心側の容量が無くてスカイライナーの増発は不可能に近い。
短絡線以外だと、都営浅草線に乗り入れできるように交渉するくらいしか方法が無い。
都営よりも混雑するメトロには特急車両は乗り入れてるのに都が是が非でも拒否してるのは
なぜなのか？
むしろ、都側による反成田路線にしか見えないのdが。
つまり、成田が不便でないと仕方ない層。 3-3-3をまずは6-6-6くらいにできればね
空港内は単純複線かループなのかは知らんけど 今は最大
京成特急３
アク特急３
スカイライナー３
JR快速２
NEX２
の計13本が限界か。京成＆JRと合体で複線と考えると打倒。
他はともかくスカイライナーを毎時最大6本にできれば合格
京成本線特急 ３ 東成田経由
アク特急 ３
スカイライナー６
JR快速２
NEX２
計16本、これでいいわ。 現状のままスカイライナーを毎時6本走らせたら上野～青砥が詰まるけどな 優等と普通で編成を共用できないから
上野のホームも足らないし 成田空港輸送単体では国はカネ出さない
都心直結線は通勤対策他多様な需要を見込んでいるから
国土交通省は力を入れてきた
都心直結線を推進しているのは国土交通省だが
目的に東京都交通局排除を含むから
都営浅草線からみは有り得ない 160キロを出すアクセス特急2両特別車で毎時6本。
単線区間あるし、これが良いんじゃないかな。 >>614
都交は一部特別車の乗り入れも拒否してるからなぁ >>615
全部上野でも良いよ。青砥で対面乗り換えできれば。 JRも2-2をスジでは4-4にできるようにならないかな そんなに需要ない
NEX 14/ 15連化で十分
新宿行きが需要あるようだから、6+6+3か、7+7に増結 羽田アクセスはもうお腹いっぱいだから、直結線は諦めて、品川から新東京は普通の地下鉄を通してくれよと思う。
品川ー札の辻・慶応ー東京タワーー虎ヒルー霞ヶ関ー有楽町・日比谷ー新東京 >>619
都心直結線の主趣旨は
「羽田成田両空港間、及び都心と両空港間の高速鉄道アクセス・・・」 だが、
通勤等が主な需要
新橋駅（西新橋交差点付近）がほしい 主旨？趣旨？
それから「しゅし」なのに『および』で二つも挙げんなあほ >>621
この場合は主旨が正しい。
で別に「主旨としてAおよびB」ってのは間違っちゃいませんよ。
「この構想のメインポイントはAおよびB」
って言えばそんなに違和感ないでしょう？ >>619
森ビルと大学の先生さえいれば、南北線の救済という名目で品川駅の山手線や京急線の工事を止めることができるんだから、
都心直結線も戦略を変えればいくらでも可能性がある。
だいたい、この南北線の延伸にしたって採算が合うかが不明でどこが事業者になるかもわかってないなど、直結線と条件は大して変わらない。
これからでもいいから、森ビルの再開発エリアを巻き込むようにして、あと新東京駅の地主である三菱地所を巻き込むべきだ。
少なくとも、南北線の延伸ごときよりも意義がある。 優先順位
①湯川～土屋間の複線化
②土屋～成田空港間の複線化
③ホームドア設置・退避設備の充実化
④③の整備による西白井までの160㎞運転区間延長
⑤短絡線
スカイライナーとアクセス特急の中間的な車種が欲しい。
特急車両で沿線利用型という風に。
これと併せて15分間隔運転は必須 短絡線は京成、京急のみならず、日本トップ2の東西線・総武線の混雑解消やら千葉県、成田空港、神奈川県まで
巻き込んでやるしかない。 >>625
2100の京成版みたいなやつ？
都営乗り入れは困難だろうし、上野発着だとスカイライナーと競合するだろうから難しいところ >>625
大昔にあった3扉クロスシート車みたいな。今他社で増えてるね。 >>625
①～④で改善されるのは成田空港輸送関連のみで
投資あたりの経済効果は
多様な需要が見込める都心直結線の方が高い
③は別に必要
今流行りの通勤ライナーは
京急Wing号及び京成モーニング（イブニング）ライナーで実現済み
シティライナーは夕方なら需要有る
都営浅草線には直通できないので
ここも都心直結線が必要 イブニングライナーやモーニングライナーに車両取られるせいで空港線経由の速達列車が朝晩になかったり少なかったりする状況も改善できないものか >>630
それも都心直結線できれば
上野始発と青砥で対面接続できるので
車両は増備されるだろう 品川・東京発イブニングライナーは
確実にドル箱化し
京成電鉄は増収増益となる 最早成田羽田直結なんてカンケーねえ、通勤需要頼みで新東京作れ、ていう北総民の本音だよねえ。千葉県の金で作ったらいいよ。で、北総京成の運賃に加算すりゃいい訳で。 >>633
北総民だけど、確かに東京駅に直通で行けるようになったらうれしいね。
でも、各駅は、朝からガラガラなので、別に通勤需要の対策はいらない。アクセス特急は、混雑してるけど増発してくれればいい。
なので、直結線がほしいかと言われると微妙なところ。 >>633
最初からそうなんだよ。
新東京クレクレ君は空港輸送や採算性なんて本当にどーでもいいと思ってんだよ。
まったく計画が進まないのが都の陰謀だとか京成がアホだとか本気で思ってそうだしw
事業主体さえ決まらず、構想止まりになってる意味が全くわかってない。っていうかわかりたくないんだろうな。 >>633
単体ては（他案と同じく）採算合わない
都心直結線は多種多様な需要が見込め
投資あたりの経済効果が高い >>636
直結線の収益効果は実は大きい。
JRが直結線を阻止すべく動いてきているのがその証左。
羽田一辺倒の都も直結線反対だから京成も身動きとれない。
経済的な要因ではなく政治的な要因で直結線は潰されようとしているんだよ。
ただ、マクロ的な視点を持てる国交省は直結線の意義がわかっているから、しかるべきタイミングで巻き返しをはかるでしょうね。 >>638
直結線阻止、と言うより上東ライン開通で準備が整ったから発表したんでしょ。
浅草線と直結線は大きくはゼロサムだから反対で当たり前。
いや北総民京成民に運賃上げの無理強いはできない、千葉県も成田空港も出資する様子がない、という経済的な要因でしょ。
国交省の資料に通勤需要の話は出てくるの？ 国土交通省，東京都，千葉県，京成，京急，誰もやる気を見せてないからそりゃ無理だ。 >>640
国交省はやる気がある。唯一公共的でマクロ的な視点が見えるから。
それ以外は、自らの利益や利権ばかりに目が行くから正常な判断ができない。
建設すべき直結線が建設されないのだから、民主主義も資本主義も困ったものだね。
中国ならすぐに着工している案件でしょ。 >>641
>建設すべき
べき、ね。
>困ったものだね。
そう？ スカイライナー15分間隔は欲しいな。
2本がノンストップで
2本がそれぞれ2駅（青砥と新鎌ケ谷か東松戸か千葉NT中央）停車
沿線主要駅に毎時1本あれば、アクセス特急の代わりになる。 スカイライナーを増発して青砥と新鎌ヶ谷か東松戸に停車させ、
埼玉や千葉からも利用できるようにすべき。
ラッシュ時は空港と都心への通勤用に従業員の多く住む千葉NT中央にも停車させる。
距離が短いから値段も安くする。
アクセス特急はおまけでいいよ。
毎時2本 スカイライナー（上野、日暮里、空港）
毎時1本 スカイライナー（上野、日暮里、青砥、新鎌ケ谷、空港）
毎時1本 スカイライナー（上野、日暮里、青砥、東松戸、空港）
朝晩7時～9時、6時～8時台 計1日12本 スカイライナー（上野、日暮里、青砥、千葉NT中央、（成田湯川）、空港） >>641
いやいやいや、
かつて国交省が絡んでたから唯一の頼みの綱なのはわかるけど、今はもう完全にやる気ないよ。答申で答え出てるじゃん。
「事業性の見極めを期待」
「事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待」
って、もはや直結線に事業性がないことも事業主体が決まらないのもわかってるし、
ニュアンス的には「計画自体を見直した方がいい」って感じで完全に他人事で計画放り投げてる。 >>646
夕夜成田空港方面行きスカイライナーは
羽田空港発都心直結線経由・京成上野発それぞれ
スカイアクセス線経由と京成船橋経由を各１本/hずつ
計４本/h（１本/15分）
京成青砥で対面接続 >>650訂正 m(__)m
誤：スカイライナー
正：イブニングライナー 東松戸に止めてくれるといいなあ。新鎌ヶ谷は京成がある船橋からの南側住民は取り込めないけど、東松戸なら武蔵野線が直通してる京葉線ユーザーを取り込める。 上越新幹線が240→275km毎時に速度アップしたけど8分短縮。
アクセス線でも160→200㎞、130㎞→160㎞毎時に速度アップやってほしいわ。
5分短縮できるだけでも違うのだが。 アクセス線は通勤型車両もも時速160㎞対応してほしい。 >>655
5分縮むのが事実としてもそれで何がどう違う？山手線ですら一本か二本早くなるだけだが？ >>654
TDL界隈のホテルのリムジンも毎時一本あるかどうか。成田アクセスの需要なんてそういうレベルだよ。 なぜアクセス特急にはボックスやクロス席のある600系やCflyerといった車両を頑なに入れないの？
一部にでもあるだけで全然違うのに。車端部なら邪魔にもならないし。 >>660
空港アクセスにボックス・クロス席入れたほうがよい、ってのは
現実を見ない自宅警備員ならではの発想。
マジレスすると、
600は入ったことある。
C-flyerは速度120km/対応していないから無理。 座れりゃ楽だけど空港輸送って意味ではデカいスーツケースもあるから余計に不快度が上がるのよ
京成本線普通の船橋ー高砂間ならクロスでも良いけど それならスカイライナーをなんでロングにしないのか？
他国の空港アクセス鉄道も大半がクロス席だけど。 そういえば、東京モノレールもクロスだな。
セントレアエアポートアクセスもクロス席
香港空港鉄道もクロス席 東京都交通局が何かと邪魔する
都心直結線目的の一つは
東京都交通局排除 東京都に代わって千数百億円の地方負担分支払えば建設に一歩近付くのでは…
沿線自治体にその覚悟あるんかいな？ シールドトンネル自体は世界一安い
建設費高いのは東京駅
都心直結線が動けば
東京駅を共用するつくばエクスプレス延伸も動き出す
東京都が欲しがっている臨海方面線（つくばエクスプレス直通）も動き出す >>669
ふるさと納税特例法を作って、成田発着全便5000円引きクーポンを一万円寄付のお礼にしてだな、結果千葉県以外の地方税収で作ってしまうという >>669
爆益出してるNAAが半額くらい出資すべき シールドトンネル本坑と東京駅を分離して
東京駅は地下街権益とセットで
辞書等に出資してもらう Ｂ１：コンコース
Ｂ２：１番線：羽田空港方面
Ｂ２：２番線：金沢文庫方面
Ｂ３：３番線：京成船橋方面
Ｂ３：４番線：北総線方面
Ｂ４：５番線：臨海副都心方面
Ｂ４：６番線：つくば方面 >>672
クーポンをNAAから2500円で仕入れる取り決めにする。NAAは差額2500円分を集客費用として落とす。 >>675
B2の1番線は羽田アクセス線だよね？
京急のエアポート快特やエアポート急行は2番線かな >>679
2階建ての2面4線という意味でしょ
羽田アクセス線は直接の関係はない 成田は北米ーアジアのハブの機能が失われることになる。 >>681
通過客の割合が減少し発着客の比重が高まるということは
空港アクセスの改善がますます求められるね。 >>676
url
>>679
どこから来たか無関係に、行先で振り分け 新東京は都心直結線、TX-湾岸地下鉄とも前後の駅は全停だろうから
各1面2線で済むでしょ やはり、直結線よりもむしろ湯川以東の複線化が急務だな。
農地ばかりだしそんなにお金かからないだろう。 ハブ機能が失われると北米線が減る
日本企業のビジネスチャンスが減ることにも繋がりかねない >>687
ロンドンパースも直行で飛べるようになったし、際際ハブなんて前時代の発想だな。
LCCが伸びていくことを考えれば、格安バスの方が大事。少々時間がかかっても安けりゃいい。
だから莫大な建設費をかけて、時間短縮してもなあ、という感じ。 >>688
まあA321LRとか小型かつ長距離対応の機材もあるしね
ただまあ乗り換え需要は減ってきてはいるがゼロにはならない
成田空港の発着枠も乗り換え前提に短時間に集中させたから飽和して、更に滑走路増やすわけだし >>689
もちろん乗り継ぎ需要はゼロにはならないでしょ。
でも、北米ハブ機能がなくなる、際際ハブが壊されたって言っても、そんなのどうでもいいんじゃないって話。 >>690
>北米ハブ機能がなくなる、際際ハブ
今の羽田国際線の規模からして、成田ハブの完全移転までには30年は早いぜ。
ラウンジなどのターミナルビル施設・ゲート数・駐機場・午後3-5時の出発便の枠確保、全部が絶望的に困難。 >>691
あなたのようなハブ空港に拘る発想を捨てなきゃ。
もう成田はハブじゃないんだよ。 ＞午後3-5時の出発便の枠確保
デルタ・ユナイテッドは羽田で北米便は確保できるが，
アジア便の枠は確保できないのに
どうやって羽田ハブにするの？ >>692
スタアラにそう言ってくれな。
ANAが成田空港を特定の時間帯に集中して使わなくなったら君の言い分は正しい >>686
東京ー北米が便利になるし，
地方ー北米も便利になる。
いいことだらけ。 >>696
>ハブと直結線
成田ハブが維持できるか否かは、成田空港の将来の利用者数に強く関係する。
羽田は都心至近の24時間空港なので騒音問題解決して、大拡張(4-5兆円)すればそれが一番良い。日本財団や国交省の外郭団体将来構想レポートは↓の感じ
大規模埋め立てして、羽田に滑走路を6本、第4タミ(2タミの海側・滑走路の向こうの海)-第5(川崎側・今は海面)を新設、第二湾岸道を第4-第5タミに直結、東京港も沖合移転で大規模埋め立て・航路も変わる。
だいたい30-40年かかる大仕事。JR空港線は第5ターミナルからアクアライン鉄道で木更津へ。 デルタの成田のハブ機能はほぼ崩壊。
羽田にもハブ機能は移らない。
ユナイテッドはデンバー，ヒューストンは成田に残るようだが，
アジア乗り継ぎ需要がどれだけあるか。
アメリカンはもともと以遠権ないし，
ＪＦＫ，ＯＲＤともにやる気が感じられない。
エアカナ エアカナダも需要が多いところは直行便か，
香港，仁川経由も可能。
成田必須とはなってない。 エアカナダも需要が多いところは直行便か，
香港，仁川経由も可能。
成田必須とはなってない。 >>697
いやそうじゃなくて、トランジット客は東京向かわないでしょ？ 元々東京だけの利用客では成り立たない路線もトランジットが加わると成り立つ
どちらかが大幅に減ると成り立たなくなる >>702
だからトランジット客には直結線は要らないでしょ？ハブ空港としての存立如何は直結線と無関係。国際線の羽田シフトが影響するのはわかる。 >>703
同じ飛行機に同乗する以上無関係とは言えないんだがな。 >>705
トランジットまたは首都圏客のどちらか片方の客が減ると搭乗率に影響する
搭乗率が減ると減便、撤退に繋がりトランジットと首都圏客の双方に影響する。
ただそれだけの話。 >>708
北米路線の大幅減便で直結線は絶望的になった。
密接に関係していると言えるだろう。 羽田空港は拡張の前にパンクする
政府もさらに需要を延ばしたい
都心直結線できれば
北米含む多くの航空路線で
成田空港増便が期待できる
空港以外の需要も期待できる >>710
>>709
北米路線の大幅減便は羽田シフトで空港アクセス手段の問題じゃないでしょ。
いや成田も東京から18分になるなら別だけど。だったらリニアしかないよね。 >>710
航空需要そのものが増えれば当然成田発着も増えるよね。
けど、「直結線無いから北米行かない」とかあり得ないでしょ。
空港以外の需要って？ 直結線があるから成田発着便でも良いや
はあり得るけどな
空港以外の需要は、通勤通学レジャー等でしょ。 直結線は成田空港や、京成線、北総線沿線民には大きなメリットがあるんだよな。
問題は、その受益者が相応の負担をしようとしないこと。
千葉県が費用負担しようとしないのに、東京都が悪いみたいなこと言うからな。
成田のタカり体質は変わらない。 千葉ニュータウンにgoogleのデータセンター建設かよ
スゲーなあそこのエリア
名だたる世界的企業ばっかりやん そして、得られる結論は変わらない。
費用を負担する人が出てこないから、直結線はできない。
以上。 データセンターエリアだからな。
そういうのは集まるものだ。 富士山から遠い、東大から近い(気持ち)、空港近い、台地の上で地盤良い。津波当然無い >>715
駅からは遠いよ。でも成田から近いからだろうね。 都営浅草線は（認可条件を含め）通勤路線
ラッシュピークに有料特急は難しい
ダイヤが乱れた時は通勤顧客優先
バイパス路線は必要 北総線で懲りたんだろ。
ちょうど収用委員会がなかった時期で地主の言いなりで高い値段で土地を買収せざるを得なかった。
それに便乗したのが東京都葛飾区の区議だ。
自分の手柄にするために、だれも使わない駅を無理やり作らせて、建設費を高騰させたからな。
りんかい線もそうなんだが、地元エゴで作らせると、予想外の費用がかかり、それが運賃に跳ね返る。
関係者が二の足を踏むのもそのせいかもしれないな。 >>713
もうあり得ない。
北米路線の羽田シフトは確定。
できるかどうかもわからない直結線は構想外。 >>723
そうだよ。
できれば状況はマシになるけど、誰もお金を出さないから絶望的なのが直結線。 ハブ空港云々と直結線は無関係、でいいのかな？羽田とのトランジットどーたらこーたらでやっぱり必要、とか、無いかな？ 北米便が羽田に移るということは
地方から北米に行く際の成田ー羽田の移動が大幅に減るということなんだが。 >>725
>どーたらこーたらでやっぱり必要
直結線は不要だよね、羽田→成田なんて1日1000人ぐらいだ。羽田重点化で更に減るのさ。
そもそも北米が羽田になったら、成田はLCCのアジア便だけ残る。関空や中部と同じ様に北米・欧州路線はまだ有るのが不思議！ぐらいに減る。北米の行き先はロス・シカゴだけぐらいになるね。 常磐線をメインにしてくれれば京成からは日暮里乗り換えで十分となるな 京成だったら京急に直通してるから羽田アクセス線には興味ないでしょ。 どうして空港アクセスは単線区間を作っちゃうんでしょうな。 国の成長の基本とも言うべき空港アクセス線が、単線ってちょっとあり得ないよな。
やはり直結線こそ本命。 つまり、羽田アクセス線の単線区間に直結線は助かったって感じだな。 >>733
> 国の成長の基本とも言うべき空港アクセス線が、単線ってちょっとあり得ないよな。
> やはり直結線こそ本命。
一行目と二行目がさっぱり繋がらない 単線区間が1kmぐらいあったところで何も問題ない
毎時6本は突っ込める >>727
新勝寺だご祈祷してもらわんと。
直結線妄想退散！ 通勤輸送やってるんじゃないんだから毎時20本以上も無くても余裕。少ないという感覚の方がおかしいだけ
そんなのでも非定期客の塊なので鉄道会社には旨い >>728
＞１時間８本・１日144本
⬆４往復/h？
東京方面だけ？ それとも３方向合計？ 京成電鉄は、2019～2021年度の中期経営計画「Ｅ４プラン」を発表した。
スカイライナーの車両増備により、増便をはかり、2019年度にも20分間隔化を実現する。2021年までに80便（現行は59便）まで増やす。
さらに、成田空港利用客の増加を見越した将来プランとして、成田スカイアクセスの線路容量の拡大や
駅改良によるボトルネックの解消などを進めるほか、スカイライナーについては、車両や停車駅を再検討するとしている。
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/library/dl/presentation/2019_e4-plan.pdf >>738
そう、毎時6本で足りるのか！？wというのが一般の感覚だけど、
JR東はその斜め上をいって毎時4本を計画してるww
とはいえ、15両(300m)で4本だと毎時60両(1,200m)。
グリーン車を抜いて考えても13両(260m)が4本で毎時52両(1,040m)。
京急は品川から8両(144m)で6本だから毎時48両(864m)。
輸送力としては京急を凌駕してる。
でも、やっぱり客視点だと毎時4本(しかも頻繁な遅延あり)じゃ使えないだよな。
湘南新宿ラインとかにも言えるけど、短編成でいいからもうちょっと高頻度運転しろよと言いたい。 >>745
直結線は完全に無いが青砥乗り換えは出てくるかも、か。 湯川～空港の複線化と北総線区間の速度向上はやってほしいな >>747
うち１本/hは有料特急
さらに朝ラッシュ時間帯はスジ引けない
>>750
空港需要改善だけでは採算合わない
都心直結線は通勤等々多彩な需要のトータルでの採算を見込む >>751
都心直結線の採算は「誰」が見込んでるの？ 直結線の羽田成田接続機能も
JR羽田アクセスが出来れば日暮里乗り換えで
羽田成田接続機能が実現する。
直結線はもう不要でしょう。 >>756
乗り換えを避けたいならリムジンをお使いください。 東京駅の地下、大規模拡張へ JR東、店舗面積3倍も
JR東日本が、東京駅の地下エリアを大幅に拡張する計画を進めていることが8日、関係者への取材で分かった。
周辺整備を担う東京都と協議を始めた。
2020年東京五輪・パラリンピック前に完成する工事中の部分を含め、駅構内の店舗「駅ナカ」は現在の約7千平方メートルの3倍程度に広がる可能性がある。
収益増とともに、面積増による混雑緩和を狙う。
東京駅は、国鉄時代から工事が途絶えていないといわれる首都の表玄関。
将来の人口減少を見据え、運賃収入に頼った経営から脱却するためJR東が進める改革の象徴的な事業として、地下工事は注目を浴びそうだ。
共同通信 6/8(土) 16:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190608-00000092-kyodonews-bus_all >>751
>空港需要改善だけでは採算合わない
↑もうこの時点で直結線を作る理由がないじゃんw >>760
> >>751
>
> >空港需要改善だけでは採算合わない
> ↑もうこの時点で直結線を作る理由がないじゃんw
おばかさんだからレスするの止めてあげて 南北線の品川駅延伸とかを見ればわかる通り、
鉄道の新規路線が実現するかなんて、
採算の問題じゃなくて誰が担いでいるかにあると思う。 >>762
うん、採算は最終的にはわからないからな。
要はリスクを取って投資できる事業者がいるかどうか。
直結線は、事業者がいない。 >>763
ほんとこれ。京成と京急が焦らないならもう廃案。 京急からすると要らないよな。
品川が日本有数のターミナルになったから
品川発着でなんの不利益もない。
JR羽田線がどうなるかわからんが，
仮に成功するならどうせかなわない。 京成と千葉県がやる気ないのに、建設できないのをJRと東京都のせいにするのはやめてほしい。 本当にそう。
京急にとっちゃリニア需要もあるし、南北線が品川に延びることになったし、
直結線より実現可能性が高い蒲蒲線も増収要因になるから、もう直結線は要らない。
京成だってスカイライナーの20分毎運転が実現するし、もう直結線は完全に必要無し。
これ以上ライナーの総本数を増やすことが難しい中でターミナルを新東京に変更もしくは分散させても、乗客が移転するだけで増収にはならんし。
てゆうか新東京だと下手したらNEXに競合負けして乗客減る恐れもある。
実はJR羽田線ができて常磐線からの上東直通増える方が日暮里で羽田空港へのアクセス接続が実現してむしろ京成にも利用客にもプラス。 >>767
>ターミナルを新東京に変更もしくは分散させても、乗客が移転するだけで増収にはならんし
その通り。北総沿線の通勤人口が増えるかも、と思ってる向きがあるようだが郊外の住宅開発はもう止まっただろ。もしふえる革新があるなら地主と北総、京成が出資すればいい。
成田空港は実のところ直結線で利用者が増えるなんて思ってないから静かなもんだし。 都心直結線ができたらそれはそれで面白そうだから俺的にはできるんなら出来るで良いんだが
そもそも今の京成上野はそんなにターミナルとして悪いとは思わないんだよな
それこそ京急品川と同じく上野東京ラインの完成で便利になった
それに新東京ができようとできまいと東京西部からのアクセスが致命的にウンコなのにはあんまり変わりないしもうこれはどうしようもないよな 都心直結線の計画意義は、空港連絡輸送向上以外に京成本線船橋乗り換えの客を都心まで乗ってもらい、総武快速とメトロ東西線の混雑緩和をする目的がある。 そりゃごもっともなんだけど、船橋以西が混雑することで京成は直結線とは別に投資をしなければならなくなる 10両編成を導入する計画があったと思う(青砥、船橋は10両対応済)。ただし実現させるには他駅のホーム延長やそれに伴う信号機移動など、かなりの量の設備改良をしなければならない。
因みに上野、日暮里、東成田の10両対応ホームはスカイライナー10両化の計画があったから。 あと北総は全駅10両対応前提で建設
ただし湯川は北総ではないので含めてない
(湯川は待避有効長が8両しかない) 京成は８両でもスカスカだから１０両編成は夢また夢だな。 浅草線は狭くてボロい駅が多いから駅を作り直してほしい。 >>771
その通りで、だからこそ京成（運賃への転嫁を考えれば京成沿線民）と千葉県が相応の費用負担をすべきなんだが、
そうはならないから行き詰まっている。 >>771
北総だけじゃなくて本線も直結線に乗り入れると言ってるのか？ >>777
そういう議論が、千葉県か船橋市か成田空港か京成かJRかメトロか、何処かにあるのか？ 船橋逸走民がみんな丸ノ内に向かってると信じてるバカがいて困る。
しかも直結線ができて本線快特がすべて直結線に直通したとして(それもありえないんだけどw)、
京成船橋→押上まで朝の快特で現状25～28分、
押上で1分停車してそこから新東京まで6～7分分だとしても京成船橋→新東京は35分くらいかかるな。
ちなみに総武快速はJR船橋→東京は朝でも25～26分で行くからなぁ。
直結線できても船橋乗り換えの方が東京まで早いんじゃないの？ww
しかも新東京は総武快速よりも深くて中途半端な位置だし。
そこから這い出るくらいなら船橋乗り換えの方がラクって人も多そう。
東京駅周辺とか八重洲方面に行く人とか。
そして船橋スルーして浅草線まで乗ってくれてる利用客を逆に逃す恐れもある。
日本橋方面行く客も多いだろうし、八幡逸走や勝田台逸走が増えて、逆に東西線の混雑率増すかもww
莫大な建設費かける価値なんて全くないな。 >>10
「都心直結線自体要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
でお願いします。 >>781
このスレは妄想スレだからな。
事業者だの建設費だのリアルな話は、ちょっと引くわ。 細かな収支計算がずらずら書き込まれてるならともかく
この程度でリアルな話と言われても 乗り換えハードルや着席需要を考えると、船橋からの競合はギリギリ
京成は通勤路線としては葛飾区までで
市川船橋は大敗、津田沼から本線は第二の区間だが、
都心まで直通するとなると10両化も一応視野
それより10両化が必要なのは、遠い未来に赤字解消して値下げした時の北総
今は料金の壁で8両に収まっているが、この壁がなくなると
独占区間から間違いなく都心まで10～12両の需要となる
直結線は北総の有利子負債解消するあたりで動くかもね >>784
有利子負債解消のために幾ら投資できるのかという簡単な引き算。 都営浅草線は８連までしか入れない
都心直結線できれば
京成10連を新町・文庫まで
京急12連を高砂まで
それぞれ突っ込める >>780
船橋の乗り換え客の流出はある程度は防げるよ
10分しか違わないとなれば乗り換える必要性も低くなる >>787
各駅停車利用者は確実にJRだな。
どうせ乗り換えるなら便利な総武線を使う。 >>787
確かにどこに行くにも「乗換えなし」は魅力的だと思う。
ただ現状で京成沿線から総武快速に乗り換えて東京で下車してる人、しかも丸ノ内・仲通り周辺に向かってる人なんて限定的だし、そんな人の逸走を「ある程度」防いだところでどうしようもないでしょ。
そもそも新東京は駅の位置と深さが致命的で利用自体しにくいという問題があるし。
それに「乗換無し」だから多少時間や運賃かかっても京成→浅草線に直通してる人が逆に総武線、新宿線、東西線に流れたら本末転倒。
直結線や新東京が不要とかダメとか言う以前に空港輸送も含めて莫大な建設費をかける価値が全くないってだけ。
スカイライナーも上野日暮里から変える必要は全然ないし、通勤輸送も直結線より浅草線のほうが総合的に競争力は高いと思う。それに都営とメトロの統合が実現するほうが新東京よりも効果はある。 >>789
押上線の混雑率が大幅上昇して総武線快速の混雑率は低下するする予測だがな
丸の内にオフィスを構える企業は多いし大手町駅とも近いから乗換便利
全員が直結線利用者になる訳ではないだろうが、相当数移るのも事実 >>788-789
正直京成も連続立体化などで大幅な改善余地があるからなんとも
押上線なんか四ツ木～青砥間が連続立体化されれば、踏切を気にしなくてもよくなり毎時24本→30本程度は流せるようになる
京成八幡付近、京成津田沼付近が連続立体化されれば、津田沼まで12連化も可能になる
青砥や京成船橋が10連まではホームは準備工事済みなのは周知のとおり
輸送力にも余裕が出るし、選択肢も増えて着席サービスなども考えられるようにもなる
千葉線方面への急行運転で津田沼での分割併合等も
ラッシュ時に快速を運転して各停を10分毎程度に減らすことを考えてもよいかもしれない
押上の簡単な対面乗り換えで東京駅の東側（浅草線）、西側を挟むように抑えられるのは強いし、
押上折り返しの浅草線の着席性も出てくるし混雑も緩和される
何も完全に勝たなくてもターミナルも違うのだから活路はそれなりにあるよ >>789
> それに都営とメトロの統合が実現するほうが新東京よりも効果はある。
こういう、論点とは無関係の案をだしてくるのはどうかと。
良いなら両方やればよい。 京成のせいにされてるけど
石原が、東京メトロの経営乗っ取りのために、国交省にゴネたのが原因だろ。
南北線の品川延伸なんて、過疎路線の南北線に品川駅のリニアを引き込みたいというもっとくだらない理由なのに、東京都が先導したからさっさと計画が進んでる。 泉岳寺はそのまま泉岳寺駅
押上は新押上駅と報告書（テンプレ参照）に記載
(現)押上駅は浅深度
宝町駅側は住宅地と運河 で分岐工事は困難
東武スカイツリー（業平橋）駅改良時に
新押上駅基礎工事されるか否かで
今後が予想できる >>793
で、これまで京成が直結線に関心を示したことが一度でもあったんですか？ 泉岳寺接続が難工事だから、そのまま品川につなげればいいのに。
京急品川駅自体、その先の踏切解消のために改築しそうだし。 >>791
津田沼立体化って構想にあるのかね？
あの踏切もうずっと閉まったままだし、なんとかしてほしいのだが。
千葉線への直通もしにくくなってるし。 普通は迂回するから津田沼駅前の踏切通るやつは時間あるやつしかいない
しかも道路作ってるし >>796
京成の本業はディズニーランド経営でしょ？(笑)
紀州鉄道と一緒で銀行対策のために鉄道業を装ってるだけ。 >>675
丸ノ内線JR線東京駅や千代田線二重橋前駅や三田線大手町駅と同一駅扱いになるだろうね 有楽町付近の首都高新路線は決まりそうなのにこっちはなんの動きもなし >>806
日本橋の首都高地下化で江戸橋JCTのC1相互の通行ができなくなる、
それに伴い八重洲線の車線増などの機能強化がされる訳だけど、
八重洲線にはKK線を使わないと高速道路から直接進入することができない
しかしKK線は大型車非対応なのでKK線の地下に首都高新線を建設しC1の代替ルートとするのが有力 >>808
なんでやるのかサッパリわけわからんな。 >>809
スレチだけど。。。
KK線は、首都高が出来るより前からあった計画で、銀座周辺の川を埋め立て、その跡地に商業施設と屋上部分に道路を作るというもの。
首都高のような高速道路としてしっかり設計されたものではないのでカーブは急だし大型車両が走るのに耐えられない構造だった。
最近になって日本橋周辺の首都高を地下に潜らせることが決まったため、都心環状線の一部ルートを変更する必要が出てきた。
その中でこれまで大型車両が通れないKK線を経由させるという案がでてきて、今検討中というところ。
ところで、この検討の中のメンバーにちゃっかり中央区が入っているけど、都心直結線より前にあった、浅草線八重洲口接着計画で、八重洲口の地主をまとめきれずに計画は宙に浮くことになった原因を作ったんだよね。
そういう意味で、あんまり中央区の調整能力って疑問があるし、首都高の計画もうまくいくのかね？って思ってる。 KK線に大型車両を通す場合、補強と少しの拡幅は要るみたいね そこまでKK線を機能強化する場合、賃料収入だけじゃ運営できなくなってしまうので都か国か首都高に移管するしかない
また構造強化工事のためにテナントに退去してもらうなどが必要
ハードルは高いね いやいや、
>>810
>日本橋周辺の首都高を地下に潜らせることが決まったため、
まずこれを国交省ごり押ししてるのがおかしいだろ、と
両方あわせて総工費いくらになるのか
闇が深い ほんとだよ
政権中枢の意向もあるだろうな
民主もどうせならこういうところを叩いてほしい
800mの地下のためにいくらつぎ込むのか、その金を他に使えばどんな（鉄道や首都高の）新線や延伸ができるのか、とな。 どのみち直結線みたいな負の遺産になる事業よりはマシなんだろ。 まあ直結線は微妙としても、地下鉄なら豊住線や品川地下鉄構想、TXの臨海副都心方面への延伸
高速道路なら上野線のC2直結、北千葉線など他の事業のほうが有効な気がする
あくまで気がするってだけだが >>821
ミッチの、せがれと組んだな？
>>820
都心直結線など首都圏交通政策を公約に掲げた 候補者・政党は無かったな？ >>824
> 都心直結線など首都圏交通政策を公約に掲げた 候補者・政党は無かったな？
昔、「２階建て車両でラッシュ解消」
昔々、「新幹線の羽田空港乗り入れ」
とか、色々いたけど、いずれも...。 >>825
昔：恥事？
昔々：知事を担いでコケた元大臣？ 昨日8/6(火)
京成停電のため都営・京急大混乱
都心直結線が東京-品川間結んでいれば ・・・ orz ヒント
成田空港発の終電・終バス延長 都心着は午前０時以降に
朝日新聞デジタル 2019年8月30日8時0分
https://www.asahi.com/articles/ASM8Y6445M8YUDCB01G.html
成田空港の発着時間が、１０月２７日から午前０時まで１時間延長される。
それに合わせて、空港から都心に向かう鉄道とバスも新たな深夜便を運行する。
京成電鉄と京成バスが２９日に発表した。鉄道は午前０時すぎ、バスは午前１時半すぎに都心に着く便ができる。
京成スカイライナーは、成田空港発の上り最終電車が、現在の午後１０時半から１１時２０分発に５０分繰り下がる。
日暮里到着は１１時５９分、京成上野には午前０時４分に着く。
◇ 京成電鉄のスカイライナー＝成田空港駅
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20190829004045_comm.jpg 朝の通勤時に京成津田沼駅8時38分発に、八千代台駅でのモーニングライナーがチンタラしてるから成田方面から使う客は乗れない
で、結局はその前のに乗るか、50分発に乗るか？で、間が30分も空く
バカかよ京成www 至急改善しろ 都心直結線新押上駅できれば
ダイヤに余裕が生まれ
京成線朝上り増発できるかも？ >>833
片方向一線しかない青砥が一番のネックだから、そこをどうにかせずに
新押上駅を作っても、そこまで効果は出ない 羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-yomonline-bus_all >>834
高砂駅造り直す時
（金町線含めて）４面８線位にすれば良い 2面4線+AE用通過線+金町線用1面1線でよくね
青砥も押上線方面通過線増設 高砂が大改造されれば、１０分ヘッドで高砂～印旛日本医大を往復するだけの４両編成が爆誕するかも 今日の京急の乱れで
京急→押上行きが浅草橋行きに変わったんだけど
そんなこと有るんですね
浅草橋は折り返し線があるの？ JR東が京成京急都営を潰しにかかる？
ttps://www.kzlifelog.com/entry/jre-jre-point-services 都心直結線基礎工事？
ttps://mobile.twitter.com/awa_sakura/status/1175650306425667584?s=19
記事の引き上げ線が本線となり
現行本線を直結線へつなげる？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 京急の品川駅改造がショッボイから泉岳寺でなんとかするだけでしょ >>846引き上げ線がやたら長い気がするけど、
もしかして京急の12両編成対応してる？ >>846、>>848
品川駅のシーサスを見る限り50mの長さだから、
12連×2本分の引き上げ線があるようには見えるな
12連分の216m程度は余裕を見てもありそう
ただ、ホームまで延伸するのかといえば…本当にやるのかね？ >>850
その画像と地図をビルの形状をたよりに
照らし合わせてみたけど、12連には全然足らない
引き上げ線は8連用だね >>821
国交省／成田空港とアクセス鉄道の将来需要対策検討へ／２０年度に予測調査実施
https://www.decn.co.jp/?p=110180
もしかしたらその辺やるかもね
日本って何でもかんでも無駄遣いといって何も作れないからこういうことになるんだよなぁ
関係ありそうなんで、京成の前スレからコピペしとく。 真面目な話、直結線は都心側のルートが移るだけで成田・羽田両側の輸送力増強には繋がらないでしょ。
成田や羽田の拡張が進むほど両空港間の移動需要も下がる一方だし。 >>853乙
>>855
都心に近付くに従って混雑率は増すのだから無駄ではない
それでも押上ー青砥間増強は必要
8号線・11号線延伸計画を標準軌に変更して
都心直結線に繋げるのも一つの方法
四ッ木ー松戸から新京成線へ直通しても良い スカイライナーは直結線でいいとしてもアク特は浅草線内こまめに集客する方が良さそうだしなあ >>861
改良後の泉岳寺に12連が入れないのは確定済み 12連が貫通してないと、どっちみち地下鉄規格のトンネルは走れないのでは？ >>859
＞アク特は浅草線内こまめに集客する方が良さそうだしなあ
スーツケース持って地下鉄なんて勘弁してくれよ ラッシュ時間帯に
キャスターバックなど持ち込まれたら迷惑
海外からの観光客も
満員電車など乗せられたら
日本など二度と行きたくないと思うだろう 満員電車が耐えられない人は東京観光を諦めた方が良いですよ。電車どころか街中至る所が人混みになってるのが東京なんで。
まあ渋谷のハチ公前とか行くと外国人観光客がいっぱいいるし、人混みを興味深く眺めてるんで、東京に来る観光客はむしろ人混みを楽しんでるみたいですけど。 どちらかというと満員電車とか通勤ラッシュが観光資源と化している。 浅草線の緩いラッシュくらいが観光には丁度良いかもな
千代田線とか東西線に来られても困る 各駅の乗降客数推移を見てるとここ数年は浅草線利用者激増してるな 満員電車には満員電車の乗り方があるのに、分かってないバカが更にカオス化させるんだよ
混んでるから押すのは当然と思い込んでガンガン押してくる田舎者
混んでるのにドア前から動かない、触れるのを嫌がり払おうとモゾモゾ動き続ける外人 まあ客の練度に依存しているとそうなるわな。
鉄道会社が増結なり増発あるいは線増するなりして
輸送力を上げる必要があると。 元の原因はそうだが、混雑率だけに原因を求めるとバカ客に完全対応するには120％位まで下げないと無理だぜ
空いてても座席に荷物置く奴出るんだから数値と関係なくマナーはマナーで大事 国策で観光客を増やしているのだから、国策で輸送力を増強しないとね。 満員電車の原因は観光客じゃない。
直結線の恩恵は、主に京成と北総沿線民だから、京成と北総の運賃を上げて建設すれば良いと思うけど。 >>875
逆になぜへりくだらないといけないの？
国際社会だからこそ、外国のお客様というだけで無条件に尽くすべきという感覚は時代錯誤 「お客様は神様です」
」観光立国を目指す」が
ただのかけ声ではなく
海外からの観光客を本気で増やすつもりなら
需要を増やす努力が必要
「バスで十分」
「日暮里で十分」
など上から目線では 競争に勝てない
いずれ頭打ちになる >>879
海外からの観光需要を喚起するなら、やるべきは新たな観光スポットを作るとか、既存の観光スポットの宣伝するとかだよね。
空港アクセス自体を半ばアトラクションにするにも、物珍しさじゃ上海リニアに遠く及ばないし、サービス面でも香港の機場快線とくらべて大きく劣るしね。
成田羽田リニアを作るなら、それ目当てに来る人もいるかもしれないけど、きっと「費用がかかる」とか言って反対するんでしょ？直結線のことを費用や採算で批判するのは認めないのに。
あと前々から思ってたんだけど「～で十分」という意見がどうして『上から目線』になるの？ >>879
一行目の前提が違うって言ってんの
国策で招き入れようが客や会社には関係ない
落書き被害増加してるがこんなのが神様か？
感覚が昭和丸出し
譲り合い精神で付き合うのは日本人同士だけにしとけ 地元駅から都心への別線ルートが欲しいために空港輸送をダシにして必要性を訴えてるのが直結君の正体だけど、
直結線ができても空港アクセスの輸送力は上がらないという認識が欠如してんだよ。ターミナル分散による利便性低下には目をつぶってるし。
そもそも通勤輸送含めて総合的な観点で採算性も無く建設価値が無いと言う結論は出てるんだけどね。
だからこそ話が進まないわけで。 >>879
成田に着いた観光客が東京が羽田に直通してると喜ぶという意味不明の短絡 妄想してるぶんにはまあ楽しいが、実際に金を使って建設となると
目的達成には中途半端な案かな
そんなもの作るために金を使うのもねえ この路線構想を国交省が立ちあげて盛り上がったのって2014年頃？
地下鉄でも時速160㎞高速運転するとか夢のような話が国交省から出てたのも
はるか昔だな。 >>885
2007年頃からかな。
アジア・ゲートウェイ構想の中に位置付けられて議論が本格化した。
待てど暮らせど京成から前向きな返事がなく、2014年頃>>9で事実上終った。 完全に消えるのは答申から削除されたとき
まあ、事実上はもう消えてるだろうけど >>10
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net...icpolicy/1310128961/
で、お願いします 趣味的な流れにしていくべきだな、そういう意味では。
妄想スレというよりは未成線スレ。
直結線を見据えて建設された構造物って何かあるのかな。 >>890
そのスレ嫌い。レスが全然無いんだもの。
だいたい他の未成線スレで「『路線自体不要』と言う者は別スレでやれ」なんて言ってるか？ >>891
泉岳寺、押上、青砥辺りにそういう形跡があっても良さそうだけど、聞いたことも見たこともないな。
こういう所に京急京成の直結線に対する考えを感じる。 >>893
都心直結線どころか、その前身の浅草線東京接着でさえ
その3駅がほぼ現在の姿になったあとで出てきた話なのに
そんなもんあるわけ無い つくばエクスプレス延伸して
東京駅で都心直結線接続
ttps://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?yj=15779675927953 >>897
身の回りの出来事をどうにかして直結線にこじつけたいんだよ。マジレスしてはいけない。
今日の京浜東北線の事故による浅草線の混乱も「直結線があればこんなことにはならなかった」とか思ってるぞ。たぶん。 成田から羽田まで旅客機で飛んだら何分で着くかフライトシムで試した。
https://youtu.be/Zh4674X6VcQ >>899
机上の空論はやめとけ
空域が絡むから時間かかる >>902
成田空港スレでも直結線は関心なしだよ。
バスアクセスの方が期待感が高い。
エアポートバス東京成田は相当便利になるしな。 バスに任せっきりでは
海外からの需要はいずれ頭打ちになる
「都心直結線自体が不要」など国の交通政策は
「交通政策板」の該当スレでどうぞ >>904
> バスに任せっきりでは
> 海外からの需要はいずれ頭打ちになる
>>880
>>881
> 「都心直結線自体が不要」など国の交通政策は
> 「交通政策板」の該当スレでどうぞ
>>892 >>904
>バスに任せっきりでは海外からの需要はいずれ頭打ちになる
ちょっと何言ってるかわからないんだけど、バス主体のままだと
成田の入出国者数が頭打ちになる、って言いたいの？何で？ いや、「国際線ターミナルの新駅がアクセス線の終着駅になり、国内線の新駅と
数分でつなぐ見通し」というのは初情報だと思う。
これまでは将来的に延長を検討するという曖昧な位置付けだったから りんかい線と京葉線直通も大きな話題なんだが
>>910はまったくわかってない なんでこっちに？と思ったら
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 5【総合】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1569122374/
dat落ちしていたんだ・・・ 確かに海外からの需要は頭打ちになったな。
直結線が無いからではないけれど。 観光客頼りの商売って水物なんだな
こういうこともあるし、
そもそも旅行って絶対しなきゃいけないものでもないので
気まぐれな需要といえばそうだわね >>917
空港直結リニアで決まりだね。
上海リニアをも超える、最高時速500kmの空港アクセス。 >>920
リニアでは採算取れないだろ？
都心直結線は通勤需要などで採算取ったうえで
主趣旨
「羽田成田両空港間、及び都心と両空港間を高速鉄道で・・・ 」
達成する >>921
それじゃ >>917 のいうキラーコンテンツにならないだろう？
地下鉄なんて世界中の都市にある。 高速道路・車社会のドイツにおいて、今「鉄道移動」が流行している。
ttps://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200313-00231505-diamond-int&p=1 日本の鉄道そのものがキラーコンテンツ
ttps://www.newsweekjapan.jp 新東京駅駅名は「東京駅」？
ttps://railf.jp/news/2020/03/26/115000.html まあ不況の時に投資するのが一番効率が良い、というのはあるけどね。 >>933
第二ターミナル駅ー成田空港駅間の京成は複線化されそうだけどね 京成スカイライナーの一部列車が青砥駅に停車 4/11から当面の間
2020.04.08ニュース関東
ttps://tetsudo-ch.com/10248752.html 東京駅から1000円のバスがあるから
京成スカイライナーなんて要りません コロナ恐慌で公共事業拡大で一気に事業が進みそうだな。 都営浅草線の通勤顧客と都心直結線観光客は分離した方が良い スカイライナーでパンデミックとか洒落にならん
まあ今はその心配も無用だろうが >>943
空港需要だけじゃ採算取れないんじゃなかったのか？ >>946
ライナーと通勤列車を混ぜるなという話なので合ってる まだ妄想直結線の話をやっているんだ
羽田が国際化したから
ありえない話なんだけどね 国交省 羽田空港アクセス鉄道の基盤施設整備に2020年度着手 2020年4月30日 発表
ttps://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1250383.html
ttps://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1250/383/01_o.jpg
ttps://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1250/383/04_o.jpg
ttps://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1250/383/02_o.jpg
ttps://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1250/383/03_o.jpg 路線新設と引上線整備で世界一の民間鉄道とローカル私鉄の地力の違いが出てしまったね
JRのアクセス線が三方面完成したら京急の品川口は終わったも同然
ピーク時毎時9本に増発してどうにかなるもんでもないだろう >>952
新橋方面は（有料特急を除けば）２往復/hが精一杯
朝ラッシュ時間帯に新橋方面スジ引けないのは致命的欠陥
京急の敵ではない
そうはいっても、混雑時間帯に都営浅草線に突っ込むのは問題
１号線認可条件に「通勤輸送」が含まれている
やはり都心直結線は必要 東山手ルートは東海道新幹線と調整ついたってことか
それでも東海道線新橋に朝突っ込むのは不可能
浜松町にでも駅作るんだろうか
あるいは新橋の大屋根に線路乗せて東海道線方向別上下二層ホーム？ >>953
確かに朝ラッシュ時(鉄道)の上り東京駅方面は湘南新宿ラインが戸塚で抜けている毎時3本分の枠が限界だけど
航空の到着便のピーク時間帯はもう少し遅いのでそこまで重要ではない
本当に大事なのは出発便のピークが鉄道の朝ラッシュに重なる朝の下り空港方面で
単純に現行の品川止まりを羽田空港行に振り替えるとすると5～10分間隔になるので京急にとっては完全なる脅威 >>954
> それでも東海道線新橋に朝突っ込むのは不可能
何言ってんのおまえ >>953
通勤輸送と空港輸送を混在させるのが問題だと言うなら、京急蒲田-京成高砂を別線で整備する計画でないとおかしい。
現行の計画だと品川-京急蒲田と押上線がボトルネックになってしまう。 去年，家族４人で午前１１時羽田発でＪＦＫに行ったけど
急行が混雑していてスーツケース持ち込めないから
特急の増結車両に乗って蒲田で乗り換えた。
京急好きだから乗るけど
品川から羽田まで３０分以上かかるのはちょっとなあ。 １１時に間に合う快特ってあったっけ？
ＲＥＲ－Ｂでも荷物置き場はあるし
日本の空港アクセスは遅れてる。 通勤客からすると荷物置き場は邪魔だからね。
空港客に配慮した造りにすると通勤客は不便になる。逆もまた然り。
「空港輸送だけじゃ採算取れない。通勤需要も取り込む。」
とか言ってると、結局はこうなる。 >>961
東京モノレールは両立できているのでは？
あれでも嫌なら有料特急と通勤列車で分離 まあ東京モノレールは空港輸送で採算をとってる路線だからそこはまあね。 >>963
平日の通勤時間帯に乗ったことある？
全列車各停にしてるのは平行ダイヤで本数を稼ぐためだけじゃないよ >>962
モノレールは空いてるからな。
京急は空港輸送が増えたとは言え
本線の輸送量も多いから品川～蒲田も本線優先にせざるを得ず，
朝夕の羽田行きは急行となり通勤客と混在となる。 >>960
6時19分、6時49分にエアポート快特羽田空港行きがあるぞ ８号線・11号線延伸を都心直結線へ変更して
京成押上線複々線化すればよい >>953-955
東海道線朝上り（北行き東京方面）に割り込ませるのはダイヤ的に無理
東海道線との合流付近は単線で、わずかなダイヤ乱れが致命的になる
仮に北行き（上野・東京→羽田）スジ引けるなら（品川行きを羽田行きに変更）
南行きは高輪ゲートウェイ駅を造って、そのまま田町車庫へ突っ込むしかない
それでも
朝ラッシュ時間帯超満員の宇都宮線・高崎線・常磐線にキャスターバッグ持って乗るのか？
「ひたち」「ときわ」でさえ、朝は上野止まり JR羽田アクセス線は国が工事してJRが借用することになったし、
もともとJRが想定してた1時間8本の倍(16本？)運行ってことは、接続部分も当初の計画より改良整備されるのかもね。
ルート割振りはしらんが。
あとは、東山手ルートは基本的に常磐線品川行きを羽田に振ってくれるか、高崎線宇都宮線の日暮里にホーム作って停車させるかしてくれれば、京成にとっては万々歳だなあ。
どちらにしても直結線は可能性ゼロになった。
ttps://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202005/CK2020051102000113.html >>967
品川-京急蒲田はどうなる？
あと、建設区間が伸びるから採算の計算もやり直しだな。 >>970
利便増進法でやればいいんじゃないの？
京成側も地下鉄補助では無理筋なわけだし >>968
>東海道線朝上り（北行き東京方面）に割り込ませるのはダイヤ的に無理
>>955は
> 航空の到着便のピーク時間帯はもう少し遅いのでそこまで重要ではない
と書いているのだが？
> 朝ラッシュ時間帯超満員の宇都宮線・高崎線・常磐線にキャスターバッグ持って乗るのか？
今の京急はまさしくそんな感じじゃん。 >>971
利便増進法でやるのにしても、採算の計算しなきゃいけないのは変わらないと思う。 >>973
そりゃそうだけど未知の世界な新線区間と比べたら
ラッシュ時の高い混雑率と2系統の輻輳でパンクしている現状があるのでむしろ有利 >>974
ＪＲ羽田空港線で羽田～都心はＪＲが大半を独占するから
京急は横浜方面がメインとなる。
品川～蒲田の混雑は緩和されるだろう。 そもそも沖合展開の時にどうしてJR(国鉄)の乗り入れを考慮しなかったのか。 まさに民営化しようとしているタイミングだったので
償却が必要な資産のからんでくる事業は恐らくNG >>968
南北が逆だろ？
太田市場へ移転は鉄道駅設置という約束だった
太田市場駅ー高輪ゲートウェイ駅間だけでも目的は達成できる
後は田町車庫入庫 次スレ：[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]43
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1590106935/
「都心直結線」不要論者は「交通政策 5ちゃんねる掲示板」↓
【新東京】成田-羽田_浅草線短絡新線12
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします。
ここ「42」無駄に埋めずに最後まで有効投稿お願いします。
埋まり次第、次スレ「43」ご投稿お願いします。 >>982
「話題にしてる路線に否定的な奴は別板行け」
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