[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42 ※ﾜｯﾁｮｲ・ip表示版※
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530417779/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 素直に上野か日暮里からSLで。シャトルバスもあるし。どしても浅草線経由したいなら新橋へ。 川崎南北縦貫線が凍結されたので、都営浅草線を武蔵小杉辺りまで延伸して南武線の混雑緩和を図る。 >>10
「都心直結線自体不要」・・・ 等々
国家の交通政策については
「交通政策＠2ch掲示板」 で、お願いします >>379
新東京駅建設の話が出て来たわけで、案外JRアクセス線を脅威に感じる京急が動き出すんじゃね？
都の交通局を説き伏せる何か条件があればいいんだけど。 横浜市や神奈川県が成田空港とのアクセスを重視するなら予算つけるんじゃね？ 今は羽田空港にかかりっきりだからなあ
357号新トンネル、川崎への橋、などなど >>379
> ほんとうに短絡線は消えつつあるのか
はい、消えた
>>380
> 新東京駅建設の話が出て来たわけで、
駅だけwww
>>381
> 横浜市や神奈川県が成田空港とのアクセスを重視するなら
そんな話いっこも出てない
千葉民のために何で作るのかという話だけしかなかったろ
あきらめれ >>383
新東京駅は品川経由羽田行きとカジノ経由羽田行きの2系統が出来るってことね。
それぐらいはあってもいいんじゃね?
JRアクセスは中距離向けになるだろうから。 >>380
交通局じゃなくて都市整備局だろ
それとも京成・京急東京線じゃなくて都営新東京線にでもするか？ >>386
直結線に反対しているのが交通局の浅草線だから、交通局を説き伏せる何かよい条件はないだろうか?という事 書いてる人いるね
そう、この話はカジノとセット
湾岸エリアの住民の交通アクセスだけでも需要はある
だけど膨大な建設費に見合うかどうかGOサインが出しにくい案件
プラスαでカジノが来ると作らない方がおかしい
カジノから米政府を通して日本に要望が来る
カジノはそれだけ強大な権力を持ってる
築地にひとつ、台場のどこかにひとつ
計ふたつのカジノができそう
羽田、銀座（有楽町）に繋げるだけの簡単なお仕事
東京２箇所にカジノができると横浜山下埠頭は多分カジノできない ここにきて、つくばエクスプレスによる臨海部延伸構想が出てきましたね。
都心直結線と新東京駅で乗り換えができれば便利だけど、
現実は、ゆりかもめ新橋延伸による環状線化と路面電車建設が
妥当なところでしょうね。 カジノは治安が悪くなるから反対。横浜に任せておけばよい。 >>380
東京都が地下鉄作るって言ってるんだよ？ >>380
京急に勝ち目ないでしょ。
羽田ー新東京ー大宮のようなルートで移動する奴いないわけだから。 ＞横浜市や神奈川県が成田空港とのアクセスを重視するなら
重視していない。 >>389
中央区はBRTからLRTに進化させようと思ってたけど、勝どきのキャパオーバーと
晴海選手村跡地の再開発でLRT化は無理ということで地下鉄建設に舵を切った
ゆりかもめ延伸は地下鉄との比較で敗れ答申路線から外れた >>393
新東京なら大手町の需要が取り込めるのでは。
このやり取りは何度目か？
京急からすれば浅草線に加えて直結線の客を取り込めるかもしれないという期待があるからいいんだよ。損はしない。
京急が直結線にカネを出す話ではないのだから。 >>396
羽田空港ー大手町の需要は１日何人なんだっけ？ 空港も2020へテークオフ 羽田が増便、成田は深夜も
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO42267380Z00C19A3EA1001
東京五輪・パラリンピックのある2020年に向けた、羽田空港と成田空港の機能強化の概要が固まった。
羽田は都心上空を飛ぶ新ルートで国際線の発着を65％増やす。成田は開港してから初めて発着時間の延長を決めた。
日本の空の玄関口として訪日客の受け入れ余地は広がるが、アジアの主要空港にはまだ及ばない。
都心へのアクセスや宿泊施設の整備などの課題も抱える。
1月末、国土交通省が数年かけて取り組んだ交渉が実を結んだ。
米軍が管制する横田空域の旅客機通過が認められたことだ。日本の上空でありながら、
米軍が管制し日本の管理外と正式に決まったのは1952年のこと。米軍は訓練機の発着に
支障が出るなどとして難色を示したが、なんとか同意をとりつけた。
これにより羽田は都心上空を飛ぶ新飛行ルートを開設でき、国際線の年間発着枠は
6万回から9万9千回へ増える。1日あたり約50便増え、ほぼ半数にあたる24便が日米路線に割り当てられる。
18年の訪日客のうち米国人は5％弱にすぎない。対米配慮ともいえる割り当てをしてでも
新ルートを開設するのは、成田を含めて国際線を充実するためだ。
成田空港はA滑走路の発着時間を10月末から午前0時まで1時間延ばすことが正式に決まった。
成田は年30万回の発着枠が上限まで使われず、数万回分の余裕がある。
成田に多い格安航空会社（LCC）は午後11時台に出発便を設定できれば、機材の運航効率が高まる。
利用者は午後9時ごろまで都内にいられる。貨物便は集荷を1時間遅らせられる。 20年の体制は見えてきたが、アジアの主要空港と比べるとなお見劣りする。
16年の2空港を合わせた国際線の総旅客数はおよそ4700万人。香港は約7千万人、シンガポールやソウルは約6千万人にのぼる。
国交省は羽田の新ルート開設によって国際線の旅客数が約700万人増えるとしているが、アジアの主要空港にはまだ及ばない。
2空港を合わせた国際線の就航都市数は約100あるが、アジアの主要空港より30〜40ほど少ない。羽田は北米路線が増えても、アジア路線が弱い。
一方でかつて羽田の発着枠を増やしたときは、一部の航空会社が主要路線を成田から羽田に移した。今回も移管が起きれば、成田のハブ空港としての機能は下がる。
成田は都心への移動手段もカギとなる。東京駅方面の最終電車は同空港を午後11時前後に発車する。
JR東日本は成田国際空港会社（NAA）から終電の繰り下げの検討要請があったと明かすが「保守時間をどう確保するかなど課題は多い」という。
宿泊施設はまだ足りない。不動産サービス大手のCBRE（東京・千代田）の推計では、東京23区では20年に3500室が不足する。
訪日客が訪れ始めた地方でも札幌、名古屋、福岡で計7千室ほどが足りなくなるという。
18年6月に施行された住宅宿泊事業法（民泊新法）での民泊の届け出数は1万3千件超にとどまる。
ホテル不足を補うほどには育っていない。 羽田の新ルートは騒音や落下物への懸念も根強い。国土交通省は18年12月〜19年2月に計36回の日程で
5巡目となる住民説明会を開催。2月13日に記者会見した大田区の松原忠義区長は「今後も丁寧に説明してほしい」と語った。
品川区ではJR大井町駅周辺の上空約300メートルの高さを飛行する計画だ。
区の都市計画課は「増便は国の事業だから騒音や落下物の対策は国が実施すべきだ」とする。
国には騒音が一定以上の住宅を対象にした防音工事の補助制度があるが、大田、品川の周辺区は基準を下回り対象にならない。
一方、学校や病院、保育施設などは基準を満たすか調査中だ。
落下物は今年1月から国内の航空会社、3月には外国の航空会社に対策を義務付けた。整備・点検の実施や教育訓練、機体の改修を求めている。
国交省は「住民の声を聞きながら追加対策も検討したい」（首都圏空港課）とする。
［日本経済新聞朝刊2019年3月10日付を再構成］ 羽田のアクセス改善が本格化しているのに成田がこのまま無為無策でいたら、
羽田に利用客がシフトして成田は地盤沈下する。千葉県としては白旗か？ >>397
そんなのは知らん。
浅草線単体よりは客を引っ張ってこれるだろ。 >>401
羽田の米国行き発着枠が２４増える。
アジアからの乗り継ぎ需要も羽田に移る。
直結線ができたら，
ＪＲ羽田線，直結線，モノレールの３ルートの羽田が圧倒的優位。 横浜カジノに大きく賭けて本社をみなとみらいに移転した京急
ここに来て大どんでん返しwwww
カジノは横浜没落、築地＆お台場で利権はまさかの東京都へwww >>402
>そんなのは知らん。
>浅草線単体よりは客を引っ張ってこれるだろ。
アホ丸出し
>>403
>直結線ができたら，
できる気配もない、残念 羽田がどんどんアクセスが改善される一方で、成田の利便性をあげる何らかの措置をしないと、
成田は旅客港としては格安航空などの隙間需要、貨物航空を主とするようになると思う。 >>395
ゆりかもめ延伸は中央区民の反対で頓挫したんだよね。
車両は国際展示場から入れるのかね。 JR羽田線は京成にもダメージありそう。
上野東京ライン通って大宮発羽田行きなんて走らせたら日暮里素通りされるしな。 >>406
というか成田はもう羽田の補完の位置づけ（羽田でできないところをやる）になってるよね。羽田の地理的な利便性の高さは明らかで、羽田の利用客を成田にどうやって移すか、というテーマは国には無いと思うんだけど。
ハブ空港として外国の空港にどうやって対抗するか、という視点はあるかもしれないけど、それは東京都心アクセスとは関係ないよねえ。 >>408
日暮里からどうやって羽田行くの？かな？
京成に影響するのは常磐線武蔵野線京葉線羽田行に結構シフトするとこだよね。 千葉県としては成田にもう予算組む意思も余力も無いのか？ >>406
北総線内を160km/h化だな
あまり変わらなそうだけど このままじゃやばいな。
羽田一極化が進むだけ。
かといって羽田は米軍空域と騒音問題からこれ以上は増便は無理。
なんでここまで国は成田のアクセス問題に無策なのか？ >>415
本数が少なくて運転間隔もバラバラで
成田が不便というイメージを定着させたこと。
北米・欧州便の羽田移転を促進したこと。
>>413のように成田は不便と思う人間を増やしたこと。 >>415
上野、日暮里発着だったこと
リニアが乗り入れる品川発着とすべき >>415
逆に諸外国の空港アクセスと比べて
スカイライナーの長所と思うところを挙げてみて。 無知ですまん
成田エクスプレスとスカイライナーはどっちの利用者が多いの？ >>417
リニア接続の必要性はない。
大阪から海外行く場合には
関空から直接海外に出るか伊丹ー羽田・成田便を使う。
成田が得意としていた北米便も来年激減する。 >>419
どっちが上という鉄道会社発表の資料はない。
スカイライナーが不便だから羽田需要が急増した。 NEXは品川や東京からも乗れて外国人向けのレールパスという安売りをしてるけど、スカイライナーの方が利用客は多い。
どうしても上野日暮里が不便で現行スカイライナーが使えないということにしておかないと直結線計画に悪影響が出ると思ってる人には認めたくない事実だけど。
まぁ、そんなこと関係なく直結線はもうできないんだけどね。 >>422
空港輸送はともかく沿線民輸送が総武線にボロ負けしてるのは日暮里のせいだろ >>423
それの何が問題？
京成が問題意識を持っているなら、事業に積極的なはず。
でも京成が関心ないからな。 京成は近くの他線の乗換駅まで乗ってくれれば良い、ぐらいの感じの経営をしているように見えるな。 >>419
人数は分からないけど、イメージでは
NEX：レールパスの外人と東京より先の遠距離客
ライナー：ビジネスマンなど個人客
千円バス：若者と中韓人のグループ
が多い気がする。 京成のやる気とか、このスレで何度目よって感じだけどな。
京成グループって本業の鉄道よりも、ディズニーリゾートとかタクシーとか副業のほうで稼いでる感じでしょ。
成田空港アクセスの欠点の１つって、成田空港近くで単線になってしまうこともあるんだけど、これも京成がまともに取り組んでたら複線になるようにしてたと思うんだ。 >>427
＞成田空港近くで単線になってしまうこともあるんだけど、これも京成がまともに取り組んでたら複線になるようにしてたと思うんだ。
その区間は「成田空港高速鉄道」が所有する他社の路線だからねー。京成資本が入っているとはいえ
JR東も同率の株式を持ってるから京成だけ複線化するってことは出来ないのじゃないかな？ >>428
そこに関しては国のやる気次第だね。
国交省からすれば羽田の国際化と直結線はセットで、都心部からみて羽田と成田両方とも「使える」国際空港にするのが目的だったのにね。
成田にはやる気をなくしているように見える。成田は何やっても誰かに反対されるから。
国交省も初めからJRに話を持ち込めばよかったのに。 海外からの旅行客にスカイライナーをしっかり宣伝しろよ
通勤電車にデカいスーツケース持った外人の家族連れとか迷惑極まりないわ 東京都がわざわざ羽田の客を成田に回す為に金を使うとは思えんし、
成田をどうにかしたきゃ千葉県自身でどうにかするしかないんじゃないか？ >>424
京成の経営陣は京成ヲタみたいにOLCがあるから経営安泰なんて楽観はしてないだろうけど、
かといって現状打つ手なしみたいな
無策状態になってる。 >>431
いや拡張したところで限界が見えてるんだし羽田だけでは国際的な都市の競争には勝ち残れないことはわかりきってる
国際的な大企業のアジア拠点は既に東京から上海やシンガポールに移してきているんだし東京は千葉県にお願いしてでも東京の都市機能の一部として成田をもっと活用すべきだよ
千葉県も東京のためになんでウチらがーなんてこと言ってないでもっと積極的に協力すべき
東京がなかったら千葉や埼玉はもちろんのこと神奈川もなんの価値がない
東京がアジアNo.1の地位を取り戻さないと日本全体が衰退していくばかり 臨海部地下鉄と地下鉄8号豊洲・住吉間の延伸がほぼ決定したニュースがあったね。
日経に載った将来路線図は、2016年に中央区が出した構想図を元にしている。
https://tabiris.com/wp1/images/2019/04/rinkai5.jpg
注意して欲しいのは、北総線の矢切から新柴又を経由して、(たぶん三線軌条にして)、
葛飾区の細田三丁目付近に、新規の路線を一部建設して、新金線と越中島線を通って
晴海に至る路線が出ていること。この路線は、品川から新丸子に至っている。
その一方、葛飾区は新金線の旅客化に向けて大きく動き出した。
https://kobahito.typepad.jp/files/新金貨物線旅客化の検討資料.pdf
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1522828754/141-145 >>431
直結線ができれば東京−羽田空港が終日１０分間隔になる。
千葉県が直結線の建設費を出しても羽田優位の手助けにしかならない。 別に東京都が羽田を経営しているわけじゃないんだから、客を取られるとか、バカじゃないの? 不確定な羽田〜成田の連絡需要よりも、川崎〜横浜→羽田の需要を
成田に引っ張り込めるのなら千葉県としてもやる価値あるんじゃないか？ 需要を成田に引っ張り込むには、まず成田における
航空便利用の魅力を高めないと意味ない >>438
10年後の拡張でどうなるかだな
首都圏人口3000万人に対して100万回/年も無いのは少なすぎるからな
羽田60万、成田60万(年)くらいあってもいいくらいの需要はある >>429
んー、つか羽田国内、成田国際の前提だったからじゃないの？
羽田の再国際化で、成田は羽田の「大きな」補完の位置づけになったよね。取り敢えずシャトルバスは第三ターミナル停車になってLLC客御用達のポジション確立したし。
だいたいさあ、国際便で一番運行頻度高いのどこ行きで何分間隔なの？直結線で30分短縮とかいうのをを大騒ぎするような話なの？
北総民の熱望はわかるよ、だから却下なんだけど。 >>433
で結論東京都は「成田あってもいいけど無くても税収に影響ゼロかな」で却下。
東京はさ、もう日本企業の拠点に過ぎず多国籍企業やボーダレス企業の拠点は放棄してるのアメリカと一緒。シンガポールはある意味国家的基盤を有しない特殊な国。上海は中国という桁違いな規模の国家の窓口でレベルが違って当然。
東京がアジアNo.1は心地よい会話ではあるが最早アナクロじゃないか？
むしろフランス宜しくインバウンド観光需要が伸びてるのでよしとすべし、と思うけど。 大きな補完というか互いに足りない部分を補完しあってるっていうのが羽田と成田の関係かなぁ
だから可能な限りどちらの空港も都心から同じような時間でアクセスできるのが理想 羽田空港もこれ以上の拡張は非常に困難だからな
国内線大幅減便でもすれば別だけど >>443
いや新ルート利用可能時間さえ伸びれば拡張せずとも内際共に増発可能
特に千歳、福岡、那覇便なんかもっと小さい機材で高頻度に飛ばすのが理想
国内線で大型使ってるのなんて日本くらいなもんだぞ >>444
羽田〜福岡便なんてJAL・ANAは毎時1本以上ある状態なのにこれ以上増発してどうするんだよw
羽田〜札幌・伊丹・福岡・那覇のような高需要路線は中型機で飛ばすほうが効率的
新ルート利用時間が伸びれば増便できるというソースは？
それにピーク時間帯に増便できなければ意味ないんだぞ >>440
直結線が動き出した当時に羽田の再国際化の話が出始めた。 >>444
ソウルーチェジュ，メルボルンーシドニー，リオーサンパウロとか，
かつての松山ー高雄に比べると
客の割りに便数が少ないことがわかる。 無駄だからと、何の手も打たずに、ただ、時間が過ぎるのに任せる、
なら成田は安定の斜陽インフラとして漸減していくだけじゃないか？ >>445
羽田ー福岡は特に高頻度運行というわけじゃない。
サンパウローリオデジャネイロなどは２社でそれぞれ毎時２本だから。
羽田・福岡ともに満杯だからこうなっているが
本当はもっと便数が飛んでる。 >>441
フランスが観光大国としてやっていけてるのは農業大国でもあるという基盤があるからだぞ
観光需要なんて経済情勢がちょっとでも不安定になったら真っ先に削られる
あとアメリカは世界No.1という地位を放棄しただけで日本とは全然状況が違う >>451
インバウンド増えたほうがいいんだろ？
アメリカと日本が一緒という話をしてるんじゃないよ。アメリカにはアメリカの、日本には日本の企業がある。ボーダレスとか関係ないと言ってるんだよ。 >>448
いや減り続けることはないと思うよ。羽田が満杯なら成田使うしかないわけだから。
まあ関空とか中部、その他の地方空港との競争（インバウンド）はあるだろうけど、それ、殆ど都民は関心が無い。 千葉県は成田の利便性向上の為に予算組む気はないのか？ >>454
千葉県の権限内で何ができるか挙げてみたら？ >>453
千葉県民にとっても興味ないだろ。
市川，船橋，習志野，千葉，松戸，柏あたりは成田に興味なし。 ttps://news.mynavi.jp/article/railwaynews-168/ >>430
スカイライナーはシェア低すぎだよな。
航空券代にライナー料金2000円を含めるとかして、スーツケース客をスカイライナーに誘導すべき。本当に今年から毎時20分毎に走らせるのかね？京成のことだから怪しいな。 >>427
複線化するとJRを追い出すのでもない限りまたトンネル掘り直しだからな。
京成がやるわけ無い。 スカイライナーはスカイツリーの押上行きとか設定しないのかね？
日暮里ばかりじゃダメだわ。
増発分は青砥や新鎌ヶ谷とかの途中駅も止まって通過駅近辺からも利用しやすくしてほしい。 成田に投資することで日本えお出入りする国際便の総需要が増えるなら投資の途が拓ける可能性はあると思う。しかし総需要は変わらずで国内空港間の競争だけの問題なら国費を投入する理由がない。
ハブ空港にするのに成田東京間のアクセスが関係するとも思えない。
従って成田の応援と沿線住民のメリットのためなのなら、成田空港、千葉県、京成が主体になるしかない。そこで例えば6割程度の出資に目処が立つなら、国も動くかもしれない。 >>463
そうそうその時は成田便だよね。直結線があってもなくても。 >>464
旅行自体を取り止めるかもね
もしくは行先国を変更するか スカイライナー増発って単純に本数増やすだけ？
押上延伸や停車駅増やすとかしないのかね？
そもそもなんで都が特急車両の乗り入れ拒否してるんだ？
都よりより混雑するメトロだって乗り入れてるのに。 押上発着のスカイライナー設定しても乗る人少ないだろうな。
しかもせっかく20分毎のフリークエントサービスが実現しようとしてるのに上野と本数分散させたらかえってサービスダウン。 >>466
現押上駅は地下鉄規格が適用されるだろうから乗り入れ不可でしょう
青砥や新鎌ヶ谷に止めたら都心方面からはただでさえ劣化NEXなのが
所要時間の増加で本格的に際立ってしまう
都交の特急車両乗り入れ拒否は謎だね
組合がハンドル訓練したがらないのかな 都営線内相互駅間利用客向けじゃないからとか？
エア快は一応都営線内だけの利用ができるけど >>466
都営はユニバーサルサービスって考えから
有料車両やクロスシート乗り入れを嫌ってるとどっかで見たな
新宿線の京王ライナーも難航してるって話だし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
