JR東日本車両更新予想スレッド Part232
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured このことしか書いてない、作りたての垢の情報か
うん？な話もいろいろあるし、どこまで信じて良いのやらｗ
毎度出回る怪文書を、今回は捨て垢にしてみました感もなくもない
ま、この手の話は生温かく見守るしかないね >>493
例のアカウント見たけど性格悪そうな人だから相手にしないことにした E217が中央東線ってまじなんか？
211よりはマシになるが劣化度合いはどうよ 東京トンネルの塩水でかなりやられてるだろうから転用するほど価値はなさそう E217の東線211置き換えはないきがするんだけんどな
6連の置き換えならパンタグラフ交換と耐寒耐雪改造くらいですむけど、3連はおそらく先頭車の電装化も必要になる
だいぶくたびれてるE217に今更そこまでやらせるかね
6連だけ置き換えって線もあるかもだけどそれだと211の半分も置き換えられなくて中途半端すぎる まあ塩害的にも川重前期車は無理やろな
転用前提で話すならば東急後期車をサハサロ5両抜いて6連化かね
西八王子見る限りいい加減新系列車VVVFで統一したいのが見える >>497
そこは付属の4連をそのままでいいんじゃないかな
大糸線とか篠ノ井線で有効長3両の駅あるんか？ >>501
大月がJRホーム使うなら20m4両でいけるんじゃね？ 埼京線に7本入れて余るから4本転出って
最初から3本入れればいいんじゃないですかねw >>503
嘘だと敢えて分かりやすくしてくれてる有能なんだろ(すっとぼけ) 労組資料にE217のドア歪みが酷いから何とかしてくれ、いつまで俺達にハンドワークさせる気だって書いてたような。特に川重車が酷いとも。
その辺配慮すると今後使うともおもえんなぁ 209も217も川崎重工製の車だけやたら劣化してるのは2シート工法の失敗ということか マトE231は加速度2.5でそれに合わせてE531も近郊型なのに2.5にしたのだろうから、E233-3000を入れるというのはないのでは？ >>507
設計方針の法定耐用年数14年で廃車する(廃車出来る)事を前提とすればある意味予定通りなのかと思う。長く使おうとすると当然問題が出てくる。 >>507
失敗というか在来工法とユニット工法と考え方が違う
どうひっくりかえっても川重は持たせない前提で最初から企画されてたら顧客の要求にあってない >>508
V車の加速特性なんざあとからいくらでも変えられるぞ >>512
中央線もE233に統一されてから2.5から3.0に変えたもんな。 >>487
なぜ妄想を情報として投稿する？
迷惑なんで消えてください。 >>508
E233系3000番台なら2.5km/h/sに出来る
2.3km/h/sなのはE231系近郊タイプの限界がそこまでだから揃えてるだけ >>466
E231-500中央総武と玉突きで武蔵野・八高は外してない。 >>466は木を見て森を見ない、情弱に留まるタイプ。スルーで。 >>513
>>515
トタの場合統一されたからというより路線最高速度が引き上げられたから。
E233系は全番台加速力の切り替えは可能。 >>512
抵抗制御だって限流値いじればある程度変えられるぞ >>518
ただ番台によって設定可能な加速度が違うんだよね
MT比の関係とかもあるんだろうけど
転用改造するなら加速度を変えやすくはなるね ヒント
JR東日本、駅ナカに1人で籠って仕事できる“キューブ型シェアオフィス”設置、東京・新宿・品川駅で11月28日より実験提供
永沢 茂 2018年11月7日 14:01
東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）は、東京駅・新宿駅・品川駅の構内で、1人が籠れるほどのシェアオフィス空間「STATION BOOTH」を実験提供すると発表した。
内部の広さが1.21〜1.44平方メートルほどのキューブ状のブースを、各駅に4ブースずつ設置。あらかじめ専用サイトで利用予約した個人や法人が使えるようにする。
デスク、椅子、照明のほか、無料Wi-Fiや電源、USBポート、暖房、モニター、アロマも備えられており、不特定多数が行き交う駅構内においても、
秘匿性のある情報を扱うような資料の作成やテレビ会議を伴うテレワークなどを安全・快適に行える。
(以下略)
https://internet.watch.impress.co.jp/img/iw/docs/1152/054/jre1.jpg
https://internet.watch.impress.co.jp/img/iw/docs/1152/054/jre2.jpg
https://internet.watch.impress.co.jp/docs/news/1152054.html 直流電動機の整流子の整備やめたいんだろうから
185も189も485もなくなるなら211もなくしたいのはわかる。
なのでE231が転用できるようになるまでの短期間だけE217という可能性はあると思う。
後期のは比較的痛みも少なさそうだし。
てか山スカ復活してくれたら嬉しいぞ。 そのTwitterにE217の画像はただの場所潰しで特に意味はありませんって追記がされてる画像が回ってるぞ
これはマジでただの撮り鉄駅員の写真自慢だったっぽいな >>507
E233E331E501E721も川重製は状態が悪い >>522
けど、抑速ブレーキが付いて無いE217を大月以西で走らせても大丈夫だろうか? >>523
意味不明だけど、それで迷惑被るのはヲタだけ…… 西八王子地元だからその貼り紙毎月見てるけど、先月がE653だったからちょっと気になってるんだよな 相模線や日光線の205て長持ちするんかな。
217より丈夫そうな雰囲気はするけど 相模線は製造時期がほぼ209と変わらんからな
ただ見劣りするけどね E235-3000には絶対乗るな!
INTEROSやらかして戻れなくなるぞ 205は編成中M車が1ユニットしかない場合
空転とかパンタが離線するとめんどくさいことになるから
勾配線区には向かないんだろう >>527
意味分かって書いてる？
俗に言うブラシレスモーターってインバーター内蔵の三相同期電動機なんだが >>535
勾配路線な八高線、富士急では1ユニットで問題なく走ってる。 >>524
201系はそうでもなかった感じだったが。 なぜ2シート工法以降の川重の造作の悪さが話題のところに
201系を持ち出して、話が噛み合うと思ってしまったのか
そういや205のJR東発注ロットで、川重のダンピング納入が噂された横浜線、埼京線向け辺りの造作が云々された事もあったな昔、、 何故、国電総研が埼京に相鉄＆りんかい京葉外房線一括括りで増発用のE233-7000宮ハエ入れる理由知らない鉄ヲタが多過ぎて笑ったわ
一応各線の配分は
りんかい京葉外房運用 4本（上下2運用）
相鉄本線直通用 3運用（稼働2,予備1）
コレに関連して209-500ケヨ34引き抜きが終盤に予定されてるから、E233-7000埼京は10コテは車両不足の入出場の予備として京葉車両センターに出入りするシフトを大宮支社が組むだろう 国電総研のハエ車増備記述に外房線京葉線は一切書かれてない定期 埼京川越E233系はどちらにせよ大崎から相鉄本線とりんかい京葉外房の系統分離はやるだろう
ちなみに千葉支社のお漏らし極秘資料の記載には2019年の計画で現行の京葉線蘇我止まりを外房線上総一ノ宮まで引き伸ばす記載が書かれておるからな りんかいから京葉っつったって通過連絡運輸対応してないじゃん >>546
対応させるっつったってIC使われたら経路分かんないから対応のしようがないでしょ >>547
いっその事、東京駅の京葉線通路に中間改札付けてチェックしたらいいんじゃね。ここ通らないと無条件にりんかい経由で精算するとか。武蔵野線や総武線経由で迂回されると問題出てくるけど。 JRとしては統合後の運賃でりんかい線をペイできるくらいの買取値にならない限り、
TWRを買うことは無いし直通もしないでしょ。 ２１７系は中央東線に転用は多分ない 横須賀線に２３５系新車投入される際 ２１７系は１１両編成からグリーン車付き８両編成に短縮して
内房線 「千葉−君津 ラッシュ時間は舘山」 外房線 「千葉−上総一ノ宮 ラッシュ時間は安房鴨川」 成田線 「千葉−成田空港」 まで運用すればいい
２１７系オールロングシートの４両編成は相模線に転属して 相模線の２０５系を淘汰したほうがいい りんかいを統合すると既存のJR運賃を計算し直さなければならず
直接関係ないのに安くなる区間が出てくる
千葉ー川崎・横浜は一段安くなる区間が出て
JRとしてはやりたがらないだろう 仮に買収があっても東モノみたいに子会社化で落ち着きそうではある
給与水準も東とTWRでは違うし 直通させたら
子会社にしても意味ない
終点じゃないから京成成田のような構造にもできないし >>546
何で出禁のオブライエン（静岡県人）がこのスレにいるのかな？
さっさと立ち去れ >>554
まあ、子会社化して直通ならりんかい線スルー客の差額のとりはぐれだけだから、
JR線に組み込むよりはグループ全体では影響は少ないかもしれない。 >>375
ライナーを特急格上げor廃止したのはもうお忘れ？ >>551
千葉〜君津や上総一ノ宮までで8両編成のうちグリーン車2両も必要ないぞ。 >>547 :ソレは基本的に定期券のiC情報で対処するんやろな、だから千葉や水戸のローカル沿線はカメラ付きワンマンが付く訳で、2020年の南房総ワンマン対応の後は2022年レベルで総武本線成東〜銚子他残りのワンマン非対応ローカル沿線は全部ワンマンスイカ対応になるだろ
ソレが東の上の幹部の本丸部分な >>522
そして、
高崎以外→JR世代のVVVF
高崎だけ→国鉄時代の抵抗制御車
にするのか。 >>521
新しい世代の公衆電話みたいなもんか
そのうち特急車の車内とかにも出来そうだな >>544
ブラシレスDCモータっていうのが、インバータと三相同期電動機を組み合わせた商品。要はPMSM。パソコンのファンのDCモータもこれ。
インバータの部分が普通の直流モータはブラシと整流子で機械的にやってるだけであって。 >>565
PWM制御だろ普通。
ウチの井戸ポンプがそうだし。
PWMはマイナス行かないから交流とは違うぞ。 >>566
PWM制御だとモータはブラシ付モータになるよ。鉄道用だとチョッパ制御って名前になるけど
(厳密には三相作るときの低速域もPWM制御って言うときもあるが) 東海道宇都宮高崎線にE235入れるっていうのは国府津小山に所属させるってことなのかどちらか一方に入れてもう片方にE233を集約させるってことなのかな
国府津車と小山車って運用乱れ以外でも繋げているもんなの？ >>549
天才あらわる
…と言いたいところだが、ディズニーランド帰りのおのぼりさんが引っ掛かって右往左往する様が目に浮かぶ… >>549
それどころか新宿から蘇我も中央線と総武快速線で行っただけでりんかい経由とられるのはちょっと >>568
置き換えは当初は小山のみの予定だったような記憶
結局INTEROS↔TIMSの読替えが難航してて横須賀先に置き換えっかって流れになる一因になってたんじゃなかったかな >>568
確実に言えることは、高崎に所属することはあり得ないということ。 >>570
じゃ東京、新橋、品川、錦糸町、新宿特急ホームにも改札機つければいいね >>564
いや、
高崎以外→JR世代のVVVF
高崎だけ→電車の所属無し
だろ?
高崎や日光、黒磯の北関東ローカルは宮ヤマ所属のE231で確実にまかなわれる。
ちっとは学習しろ。 >>574
>>563のまちがいでした。
大変失礼しました。 >>560
それじゃ103113115のハズレは近畿車輛になるなw >>549
＞武蔵野線や総武線経由で迂回されると問題出てくるけど。
根本的な大問題だよ。迂回というか、普通に武蔵野線〜各放射路線の経路は利用者も多い。
似たような例で東武が半蔵門線経由で北千住降車時にメトロ経由扱いで出場できるようにしているけど、あれはメトロ経由の方が安くなるからできていることで
逆にJRのみを利用しているにも関わらず、りんかい線経由扱いして正規の運賃より高くなるのはダメだろ。 >>549
アホ。
新木場と東京、中間改札付けるとしたらどちらか？
新木場に決まってる。
東京では影響が大き過ぎる。 >>568
コツとヤマの併結は元々は運用乱れが原因ではあると思う。
それぞれ入区した時にでも元に戻そうにもすぐ運用乱れが発生したりで運用も広範囲だしそのまま走らせてる事が多い。
併結云々というか本来コツの運用のはずがヤマで来るというのも珍しくない。当然その逆もある。 新潟のU108・・・・さようなら
でも勝田に移籍しても現有車両が臨時運用や故障検査などで万が一車両が足りなくなった時また新潟に戻ってくるよね？ りんかい線を東日本が買収出来れば最高のシナリオだが一筋縄じゃ行かないわな >>588
仮にそれが本当にできた時点で、JR全体の運賃体系に本格的な見直しが入る気がする
「分割した方が安くなる場合がある」って問題も含めて あるいは、西のJR東西線のように、東が第二種、東京臨海高速鉄道が第三種という、
上下分離方式をとるのでは。 >>502
というか、JRホームしか使わないだろ？ E235配置と同時にコツヤマの付属編成で高崎ローカルを置き換えることって可能
あと、高崎だから云々の回答は無しで >>538
201系は近車製の海側が酷かった。青3編成やT10編成はボロボロ……
近車製は室内化粧板も色褪せが酷くてクリーム色が肌色に変色もしていた。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
