JR西日本車両更新予想スレッド Part71
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JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1538218899/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured https://news.mynavi.jp/article/20190213-osakahigashisen/
>おおさか東線の普通列車に使用される201系について、「新車に置き換える予定は?」との質問も。
>「現時点で具体的な計画はありませんが、古くなってきましたら、そのタイミングで更新をかけたいと考えています」と答えていた。
緑の201系はもう暫く見れる感じか >>242
一応回生車だもんな
直流モーターにボルスタ付き台車、鋼製の車体とかメンテナンスが面倒くさそうな車両だけど
それにまだまだボロボロの車両は存在してるし 直通快速が321・207で各駅が201・103とかJRの発想が鉄オタすぎる ２０１南蛮送りキベンヌ！！ （ジャボタベックとは言ってない。どちらかと言えばフィリピン国鉄） >>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...
でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな... >>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...
でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな... >>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...
でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな... ２０１南蛮送りキベンヌ！！ （ジャボタベックとは言ってない。どちらかと言えばフィリピン国鉄） 201系なんて関西私鉄的にはリニューアルしてあと30年使いますって年齢だろ >>255
そうなんだけど修理するのに共食いするしかないらしいからな
まあ余り倒してるんだが >>257
流石に無理だろ…＞うめきた開通時車両更新
2028年吹田改修までに更新できるかどうかだと思っているが あ、新造じゃなくて更新か。
そっちは随時時期が来たらやるんじゃね？…やらんか。 >>251
宝塚線〜東線の行き来は片道しか無理だったはず >>257-259
201系の車齢的に、うめきた開業時点で全部新車に置き換えるというのは無理だろうけど、
うめきた開業用の増備編成を新車で入れて開業後引き続き201系も順次新車に置き換えという流れはありうるかと >>263
521みたいな帯に水色の帯も一部入るのか 大和路普通が3扉化されて、おおさか東線はうめきた延伸でも201の方がありえる >>266
奈良の201系はおおさか東線用に一部を残すことはせずに全部一斉に置き換えすると思うがなぁ
（すなわち、大和路線普通が3扉化される際には同時におおさか東線普通も3扉化） 201系置き換え時に3ドア化を念頭に、おおさか東線新規区間にホームドア入れなかったんだろうか。
直通快速の停車駅だけ3ドア4ドア両方対応できるやつを入れればいいだけになるか。
207や321置き換え時も3ドアにするかな？ 201系置き換え時に3扉化して、207系321系のおおさか東線での運用終了と言う形にするのではないかなと 大阪環状線の3扉化に始まって大和路線・奈良線の3扉化になったら4扉車の行き先は無くなるだろうね >>267
逆じゃないかな？結果は同じだけど
梅北開業時に増備が必要となるので、増備車は3扉車とし
東線に必要な3扉車を開業までに増備して、東線は3扉に統一
続けて大和路線用に3扉車を増備して、201系を淘汰、みたいな感じで >>271
4扉は本線・宝塚線・学研都市線で使い続けるんじゃないかな なにわ筋線開業セレモニー、テープカットの横には201系が >>273
その207/321系が寿命を迎えるのは20〜30年先かな？
流石にその頃ならホームドアも寿命だろうしこの3線も3ドア化しそう >>276
そんなことを言い続けてるうちに30年位すぐに経つな。 >>272
おおさか東線に優先して新車や3扉車を入れ無ければならない理由がないよね
大和路の方は新今宮の島式ホームはホームドア優先度高いだろうから先に大和路が3扉に統一され、201系が日本全体で引退する時の路線はおおさか東線になると思う
>>274
なにわ筋線とつながった時点で、運用の都合を考えればおおさか東線はなにわ筋線からの車両が直通する体制になるのでそういうことは起きない 新路線、新駅にミドリムシはダサいけど、かといって新車を入れなければならない理由もない >>279
アメニティライナー「俺がいる！」ドン！！！ むしろステンレスよりウグイスの見慣れない塗装車体が新大阪を出入りしている方がインパクトあって新線が間近なことを感じる >>278
関空快速なにわ筋東線経由久宝寺行きが誕生するんですね。 >>278
201系がなくなる時は、大和路線・東線一気にだと思う。
運用分けてまで別々に投入する必要性もない。
投入時期に差がつくとしても、桜井・和歌山線の227系導入時期の差くらいのごくわずかしかでないかと。 >>278
梅北開業で車両を増やさないといけなくて
増えるのは3扉車になりますよね
新今宮のホームドアの優先度が高いという意見は散見されるが、
その気配はないよね
梅北開業に併せて3扉車を増備するなら、おおさか東線の方が運用が少ないので
開業に間に合わせたら？という程度の発想だが
どっちが先になっても連続して増備されるんじゃないかな >>283
227-1000と違って201系は車両数が多いから
227-0や323並に3年程度かけて増備するんじゃないかな >>282
関空・紀州路快速は環状線方面の本数を減らせれないだろうし
天王寺の阪和線との渡り線の容量もあるだろうから
大和路線に直通する方が簡単なんだよな
そうすると、高田発、なにわ筋線・おおさか東線経由、快速久宝寺行とか
王寺発、なにわ筋線・おおさか東線経由、普通久宝寺行とかになりそう >>288
それに…
関紀快速は環状線･大阪駅直通のままの方が、南海･空急と差別化できる。
新大阪へは天王寺か新今宮で対面乗り換えが可能だし。 >>288
なにわ筋線の建設目的を考えると関空快速の直通は間違いないかと。
その名目で、大阪府と大阪市が出資しているから。
大和路直通はそれを踏まえてどの程度設定するか、だと思う。
環状線は周回増やす、ゆめ咲き（夢洲？）増やすなどで対応は十分可能。 >>290
関空快速をなにわ筋にすると、地下鉄や他社線からの乗換も不便になる。
何より関空快速は既に大阪駅に直結してるから、なにわ筋には入らないでしょう。
なにわ筋線は広域的な遅延の影響を受けやすいから、トラブル発生時になんばや北梅田で打ち切りしやすい大和路線と東線系統が各停になると思うけどね。 >>290
｢はるか｣が直通すれば十分かと ＞なにわ筋線経由の関空アクセス。
梅田も駅の立地が糞だから日常利用価値での大阪駅の優位は変わらんだろうし。 >>293
｢関空快速はなにわ筋線直通｣は単なるイデオロギー、又は思い込みにすぎん。
むしろアクセスは都心側終起点に多様性を持たせるべき。
なにわ筋線は選択肢を持たない南海に任せときゃいい。 大和路線とおおさか東線の両方からなにわ筋線に直通させると編成の向きがコロコロ変わるから車両運用組むだけで死ぬほど面倒そうだしダイヤ乱れたら恐ろしいことになりそうだな >>295
無闇に他路線へ出なけりゃ大丈夫。
今でもそれほど柔軟な車両運用をしてるわけじゃないし。 >>294
大阪府と大阪市を追い出して、JR西日本単独ですればまだいけるかもしれないけどね。
>>295
たしかに方向ぐちゃぐちゃはかなり大変なことになるね。 >>297
西は｢はるか｣でお茶を濁しておけば、一応府や市の顔は立つ。
梅北新駅の使い方は西の一存だし、
｢はるか｣の大阪駅発着は考えられないし。 >>297
＞ たしかに方向ぐちゃぐちゃはかなり大変なことになるね。
車両運用ってもんがあって、知らないうちに編成が逆になるなんてことは
およそあり得ない。
それとも車扱時代の貨物列車よろしく、
その辺にある車両を適当に拾って使ってるとでも？ w >>298
お茶濁せるならはなからあんな案はでないよ、公式に。
予定が変わるとすれば、夢洲のIRの結果かな。IRが決定したら環状線西側への需要が一気に高まるから、はるかがなにわ筋行かない可能性すらでてくる。 >>299
久宝寺→北梅田→難波→久宝寺の直通運転したら方向変わってしまうけど 奈良-久宝寺-天王寺-北梅田-新大阪-放出-久宝寺で折り返し逆方向 >>301
それで折り返せば問題ないだろ。
久宝寺で逆編成が隣同士並ぶだけなんだから。 >>300
10年以上も先に直通する列車の種別まで拘束する案ではないだろ。
｢例えば｣関紀快速なら○分短縮…って話以上のものではあるまい。 >>303
久宝寺にそこまでのキャパないでしょう。快速もあるんだけど。あの久宝寺で何本折り返しさせる気なの？ >>290
大阪駅へ乗り入れできないけど、梅田の駅に乗り入れする
のがなにわ筋線なわけで、関空紀州路快速は既に乗り入れてるんだから、乗り入れ出来ていない関空特急や紀勢特急(＋大和路からの乗り入れ)、南海車の乗り入れで目的は達成してると思うが >>306
とはいえ、関空快速直通の案以外は公式には出てないんだよね。
大和路線が鍵なら見解や想定を出した公式資料くらい出てるはずなんだけど >>307
公式資料っても「役所が予算どりと地元承認を取り付けるための資料」であって、実際開業後の運用を縛るものではない。
目的は「旺盛なインバウンド需要に対応し大阪市中心部の国際競争力を付けるため、JR・南海の関西空港直通列車を梅田方面へ延長する事業」
なので、大和路線で奈良方面云々を記載すると目的がぼやけてしまうから敢えて記載されていない。 そうでないと予算がつかない、つまり奈良方面、大和路線が弱いってことの裏返し。 JR難波の延長なんだから、本来なら大和路線メインで計画立ててもおかしくないし、そうあるべきなんだけど
わざわざ関空目的で事業化し、公式資料作ってる、さらに意図的に大和路線抜いてる時点で、大和路線の優先度が低いという国や自治体の認識なんだよ。 さらに言えば関空、阪和重視の計画がでるということは、その方面の利用を重視した施策や観光誘致などを行うということなんだよな。バックがついてるといった方がいいかな。
計画にすら載せてもらえない大和路側が10年くらいで立場が変わるとは思いにくい。 >>305
どこで折り返そうと、車両運用をキチンと決めておけば問題なし。
鉄道の運営とプラレールを一緒くたにしちゃダメだ。 >>309
大和路線は、既に大阪・京橋にもJR難波にも直通していて
敢えて弱いとすれば新大阪だが、東線延伸の直通快速の本数を見ると需要は見込まれてないのだろうな
大和路線が直通するという予想は、既にJR難波まで乗り入れているのをそのまま延長するだけで済むという理由
関空紀州路快速がなにわ筋線にルート変更すると、阪和線から西九条・京橋への直通がなくなるし
天王寺止まりの阪和線を新たに乗り入れると天王寺の阪和線ホームを持て余し
大和路線がJR難波折り返しのままなら、天王寺〜JR難波の本数が過剰になる あと、はるかの後継になる関空特急車両を南海と共同開発するとの報道があったけど、
それは特急は南海経由にシフトして速達性に注力し、JR線側は一般列車中心に乗り入れる 途中できれた、
くろしおと一般列車中心に乗り入れる可能性があることの裏返しかなと。
>>313
さっきも書いたけど、そこはIR次第だと思う。これの方向性によってガラッと変わってくる >>312
だから聞いたんだけど、簡単に東線を難波経由で直通させるとか、方向違う列車が久宝寺で対面するだけとかいってるけど 大和路線の優先度が低いというよりは大和路線を直通させる必要性に欠けるというような
そもそもJR難波から伸ばすからといって大和路線をメインに据えなければならないというわけでもないし単に位置的にちょうどよかったとかそんな理由だと思うけどね
あとはOCATの存在も関係してくるかどうかといったところか >>314
車両は共同開発しても列車の統合はないだろ
…天王寺は無視出来ないからね。
あと、関空アクセス用一般列車にもバリエーション確保が重要。
神戸線や宝塚線からの乗り換えも大阪駅環状線ホームの方が便利だし。 >>316
逆編成同士が並んでも、運用を分けていれば問題ないと言ってるんだが？ >>313
新大阪の需要が見込まれてないというか大和路に入れる余地と人員が無いと言う方が正解かと。 >>319
厳しい言い方だけど、
現場でスジ引いたり車両運用に携わってない人ができるとか軽々しく言わない方がいいかと。 >>314
ああ、はるか南海経由厨さんでしたか
>>315
万博期間中、はるかが弁天町に臨時停車するかもですが、なにわ筋線開通は万博より後ですね
(はるか・くろしおがなにわ筋線経由になるのは決定事項として)
関空紀州路快速が弁天町を外せるかどうはIR次第で変わりますが
IR以外にもUSJの第2パークの噂もあるし、USJはずっとあるから西九条は簡単には外せないと思うな >>317
＞大和路線を直通させる必要性に欠ける
これは同意。関空への時間短縮を前面に押し出してるから関空快速を直通させると考えた方が自然だし。 >>322
弁天町でなくとも西本町で中央線に接続してるのでは？ >>323
ちゃんとした梅田からの所要時間で比べたときに
短縮にならないような気がする。 >>324
西本町自体に中央線の駅は無いから微妙だよ >>321
むしろ現場でスジ引いたり車両運用に携わってる人にとっては常識かと。
でなきゃ、近鉄の特急車なんかわけが分からなくなる。 >>322
共同開発の報道で、可能性高いかなと思ったくらいだよ。競争する気なら共同開発なんてしないから >>327
もしやJR西日本の社員？
頭の中でできると実際引いてみてできるは全く違うからね。
よく運用でこれならできるとか、更新でこれなら辻褄が合うと自信をもっていう人いるけど、私はそういう人ほど信用できない。 >>329
国鉄時代、｢日光｣と｢中禅寺｣で田町へ帰って来た157系は互いに逆編成だったが、
翌日は必ず同じ列車で日光へ向かう運用にして混乱を避けていた。
(日光での差し替えはあったかと。)
そういうことは車両運用では常識だという事だ。 >>325
なにわ筋線は、環状線の複雑さの緩和やトラブル時の影響範囲の軽減もあるよ。
運行上も環状大和路と阪和線で分離されてるから、阪和が抜けたらすっきりしたりするんだよね >>330
国鉄時代と一緒にしたらいけないよ。しかも管轄も違う。
当時に比べて色々と制約が多くなり適当な事ができなくなってる中で、今も同じ事が簡単にできるとは思えないけどね。 >>332
制約が多くなってるからこそ、車両運用は余計に厳密にしなきゃならないわけで。 >>333
大和路直通は区間快速で周回の肩代わりもしてるし、運行管理システムも同じ。阪和線よりは環状線との親和性が高い。 >>334
それをいわれると、なにわ筋線開業後のダイヤ、運用、人員計画をきっちりと出してといいたくなるんだけど… >>314
あ、お前は関空特急は南海任せ厨だったのか >>335
大和路を抜く場合は区間快速も抜く(なにわ筋線直通化)だろ。
それに、両端で同じ線路を共有するより片端が別々の方が、
トラブル収拾の際の自由度が高い…って見方もできる。 >>337
>>328にスタンスは書いてるよ。
JR西日本としては、なにわ筋線を南海に使わせたくないが本音みたいな節はあるけど。 >>323
関空への時短アピールこそ関空特急だろ
早く行きたいなら関空特急、安く行きたいなら関空快速
大和路は難波からの延伸だから、乗り入れても不思議はない
もちろん、全数乗り入れとは思わないが >>338
大和路も阪和も全部抜いて環状運転に専念がベストだろうけど。南海を追い出せば可能
今の環状大和路阪和の運行形態や管理体制含めて白紙見直しするという考えかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
