【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
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近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534835397/ 東武本線系統の宇都宮回避に対して、本気で今さらケチをつけてる阿呆が居るのか…
渡良瀬遊水地を迂回して、足尾山地沿いの人口の薄い地域を回っていくのに、
日光街道沿いの古くから開けた地域を通るJRと同じレベルの本数と速達性を確保しろなんて、
どういう脳みそをしてたら、そんな要求ができるんだか。
そもそも、東武は宇都宮を回避して、日光直通の経路を選んだことで、
JR日光線との観光客取り合いに勝利して、優等の特急列車が生き残れたんだろうに。 東武は日光への路線建設のついでに、宇都宮線を作っただけだから...
壬生や宇都宮の人の誘致でね
東武宇都宮駅は、当時移転したばかりの宇都宮監獄の跡地払い下げで場所を確保したもの >>259
東京都より充実している埼玉県の父母負担軽減制度により、埼玉県民子弟の栃木群馬方面への高校進学は激減しました
東武伊勢崎線（久喜～羽生）は、東武沿線内（埼玉県東部・都内方面）の移動需要ほかに久喜乗り換え（埼玉県南部・都内方面）の需要もあるので、東武宇都宮線よりは混雑してます
まぁ、25年前のラッシュ時（準急10両約10分間隔で鷲宮→久喜は200%近い混雑率）と比較したら激減してますけど
当時の準急の久喜～越谷は混雑率100～150%程度でした >>254
あの立地で市役所と県庁は離れてるってどういうこと！？
スプロール化した拠点都市の廃れた中心街だというのは否定できないけど >>256
JRが15連で小金井や宇都宮まで乗り入れているように
10連で栃木なり宇都宮まで行けるようにすれば良かったのでは？
栃木で6＋4に分割できれば丁度良さそうだけれど
やっぱり東急に押し切られてしまうところが東武クオリティ >>260
JRの日光と東武の宇都宮では遠回りの度合いが違うでしょうに…
できれば快速で、無理なら近鉄アーバンライナーのような特急で毎時2本程度以上のサービスレベルを確保すれば
今のような地方ローカル線状態になることはなかったはず
それこそ東武の脳みそが足りないからせっかくの市街地乗り入れをフイにしてしまったのでは？
もっと言えば宇都宮の中心市街地の衰退は東武に責任があるとすら言えるかもしれない 中心市街地といえば伊勢崎線系統だってそう
準急Aと特急りょうもうが毎時2本ずつ走るだけでも全然違っただろうに >>263
東武駅から県庁・市役所まで１キロ弱
田舎の人はそんな距離を歩く習慣はありません
自宅や職場からクルマで行きますから >>265
> もっと言えば宇都宮の中心市街地の衰退は東武に責任があるとすら言えるかもしれない
とりあえず、このスレとは関係ない話だから、
別のスレを立てるか、地域板・まちBBSに行けよ。
それか、精神科に通え。 >>264
栃木市の人口は合併で２倍になりました
旧市内の人口は７～８万人しかいませんでした
>>250のように過去に快速を運行していたとしても通過駅から利用できない（東武動物公園～新大平下ノンストップ）ので利用者は増えません（板倉東洋大前の開業は１９９７年）
大昔、長距離準急が毎時４本だった時代、長い間浅草～東武宇都宮には終日毎時１本の直通列車（長距離準急）がありましたが１５年ぐらい前には廃止、ということは需要がなかったのでしょう >>265
＞できれば快速で、無理なら近鉄アーバンライナーのような特急で毎時2本程度以上のサービスレベルを確保すれば
そのことは>>10に答えが出ています
＞もっと言えば宇都宮の中心市街地の衰退は東武に責任があるとすら言えるかもしれない
ありません
あの地域（街外れの刑務所跡地）が商業地域になったのは、東武宇都宮百貨店の開店がきっかけです
競合他社は後から進出してきて、先に撤退又は郊外移転又は廃業していきました >>266
準急Ａは、都市化が進んでいた久喜～羽生の駅周辺住民の利用機会拡大のために、廃止されたものです
沿線自治体の増発要望に対して、当時経営不振だった東武は単純に列車を増発できなかったためです >>256
うるさいじゃないよ。
朝ラッシュに乗ってみろよ。
分割編成が入るなら東急利用者は東武線直通廃止を求める。 >>268
浅草しか行かないから東武に責任があるんじゃん。 >>273
自分で矛盾したこと書いてると思わない？
東武の急行・準急は半蔵門線・田園都市線直通だから浅草しか行かないわけじゃないよね
その半直・田都直通が１０両固定編成なのは田園都市線の都合（>>272）だから、新栃木・東武宇都宮方面は無理だよね >>260 >>265
【東武日光線の歴史】その１
東武鉄道は観光地である日光への路線を計画しました。
当初は明治45年（1912）に佐野鉄道を買収したことで、その終着駅である葛生駅を起点に日光への路線を目指しました。
しかし、大正8年（1919）に終結する第1次世界大戦後の好景気から、東京から日光へいち早く到着できるルートの見直しを計り、同10年には東武伊勢崎線杉戸駅を分岐点として幸手、栗橋、栃木、家中、鹿沼を経由し、日光へ到着する東武日光線の免許申請を行いました。 南東北の田吾作の誇りの大都市・宇都宮の衰退が東武の責任転嫁をしていて笑っちゃうぜ。宇都宮は、ＪＲで東京、池袋、新宿、渋谷、横浜に一本で行けるし、
おまけに新幹線まで通っててすごく恵まれているのに、衰退してんのは、宇都宮自身の問題なんじゃないの？だいたい、宇都宮なんて一般的に都内への通勤圏ではないし、
ＪＲですら、古河以北、特に宇都宮以北の列車本数をかなり減らしてきてるし、大体、東武は、宇都宮まで交通に力を入れる義務もないし、近鉄が何々したからって東武も見習えとか意味不明。
なんで、車社会かつ人口密度が低い地域に赤字を垂れ流してまで力を入れなきゃいけないんだよ。国の税金が投入される国鉄みたいにいち私鉄の東武は資金に限界があるから、
あれこれ、むやみに投資なんてできないの。近鉄が大好きだったら関西へどうぞ。 南東北の田吾作の誇りの大都市・宇都宮の衰退を東武に責任転嫁をしていて笑っちゃうぜ。宇都宮は、ＪＲで東京、池袋、新宿、渋谷、横浜に一本で行けるし、
おまけに新幹線まで通っててすごく恵まれているのに、衰退してんのは、宇都宮自身の問題なんじゃないの？だいたい、宇都宮なんて一般的に都内への通勤圏ではないし、
ＪＲですら、古河以北、特に宇都宮以北の列車本数をかなり減らしてきてるし、大体、東武は、宇都宮まで交通に力を入れる義務もないし、近鉄が何々したからって東武も見習えとか意味不明。
なんで、車社会かつ人口密度が低い地域に赤字を垂れ流してまで力を入れなきゃいけないんだよ。国の税金が投入される国鉄みたいにいち私鉄の東武は資金に限界があるから、
あれこれ、むやみに投資なんてできないの。近鉄が大好きだったら関西へどうぞ。 いま押上だけどトウブ直通が１０分に１本は少な過ぎ。
というよりも押上止まりはがらがらで
乗客が直通に集中している。
直通を倍にすればもう少し乗車率が分散される。
マジ半蔵門線は押上止まりは半分でも十分。 >>274
浅草から延長して山手線の駅まで来れば良かったじゃん。東武の責任だろ？ 東武のスカイツリー駅は駅付近連続立体交差事業のついでに曳舟方向へ500m程度移転して、地下の押上駅とスムーズに乗り換えできるようにした方がいいな >>274
栃木県民のために田園都市線住民がラッシュで我慢する正統性は無いな。
東武がメトロに土下座して清澄白河発で分割編成を設定すれば良いじゃん。 >>272
むしろ百害あって一利無しの半直は快速以上にイラネ。
豊住線ができた暁には東武からの直通は全部豊洲発着にして東急直通は廃止が妥当。 >>279
東武の浅草雷門駅（現在の浅草駅）乗り入れの４年前（昭和２年）には現在の銀座線が開通してますが・・・
当時の浅草は東京一の繁華街
国鉄総武本線の御茶ノ水～両国間の開通は昭和７年で東武の浅草雷門駅開業の１年後
京成の上野公園駅（現在の京成上野駅）乗り入れは昭和８年で東武の浅草雷門駅開業の２年後 >>282
豊洲住民「東武なんか来るな。」
東武沿線民「渋谷に行かないなら要らね。」 >>281 >>282
栃木県民のために埼玉東部・東京東部（武蔵国の東の地域、東武鉄道の社名の由来）の住民がラッシュで我慢する正統性は無いな >>281 >>282 >>284
東武伊勢崎線と半蔵門線の相互直通運転は、国の運輸政策審議会答申第１８号「東京圏における高速鉄道に関する基本計画について」の別紙２「路線の新設・複々線化等の整備計画」の＜１７＞に示されています
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto//kankou/unseisin/date/18besshi_2.pdf ここで東武に文句言ってる奴等のレスを見ると、
アンサイクロペディアの東武日光・宇都宮線の記事が妥当に見えて来る 運輸政策審議会答申第１８号の別紙２で示されている相互直通運転の範囲は東急田園都市線二子玉川から東武伊勢崎線久喜まで
実際には中央林間～半蔵門線～久喜・南栗橋だが・・・
田園都市線の中央林間から二子玉川までと東武日光線の東武動物公園から南栗橋まではオマケだから新栃木・東武宇都宮方面は論外（笑）
あと、東京８号線（豊洲～住吉～押上）の東武線との相互直通運転は答申では特に示されてないな >>276-277
でも東武が沿線経営に失敗したのは事実だよね
宇都宮だけじゃなくで伊勢崎線系統も例外なく中心市街地が衰退してる
郊外区間が長い近鉄や名鉄と比較されるのは妥当でしょ >>289
東武は東急と違って沿線経営は最初からしてないよ
東急は自社開発の住宅地を売るために鉄道を始めた会社
東武（伊勢崎線）は当初、足利や伊勢崎の絹織物を東京へ鉄道で移送することがメインだった
東武日光線は東京から日光への観光輸送を目的に建設
中心市街地の衰退は東武沿線に限らず北関東共通 快速否定して何が楽しいのかわからないよ
見ていて書く内容が支離滅裂 >>291
鉄道会社否定して何が楽しいのかわからないよ
見ていて書く内容が無知蒙昧で支離滅裂 >>289
なんで田舎の宇都宮から安く都内に行かせるために東武が成功させなきゃならないんだよ。
成功してるＪＲ宇都宮線があるじゃん。素直にＪＲで行けよ。ここまで東武に未練がましくたらたら文句言ってるのはただ安く行きたいだけだろ。
名鉄や近鉄だって乗降客数は大したことないじゃん。東武と比べたってどんぐりの背比べじゃね。
近鉄や名鉄ってＪＲより短中距離で運賃が高いんだろ。なら、東武より田舎に金をかけられるな。 >>289
なんで田舎の宇都宮から安く都内に行かせるために東武が成功させなきゃならないんだよ。
成功してるＪＲ宇都宮線があるじゃん。素直にＪＲで行けよ。ここまで東武に未練がましくたらたら文句言ってるのはただ安く行きたいだけだろ。
名鉄や近鉄だって乗降客数は大したことないじゃん。東武と比べたってどんぐりの背比べじゃね。
近鉄や名鉄ってＪＲより短中距離で運賃が高いんだろ。なら、東武より田舎に金をかけられるな。 >>289
２０１０年 古河～宇都宮 日中毎時１本減便
２０１０年 宇都宮～黒磯 日中２０分に１本→３０分に１本に減便
２０１４年 宇都宮～黒磯 日中３０分に１本→４０分に１本に減便
２０１７年 新前橋～伊勢崎 日中毎時２本に減便
伊勢崎～小山 日中毎時１本に減便
結局、この地域もＪＲ宇都宮線しか成功してないよね。しかも、古河以北は古河と小山と宇都宮しか利用客が多くないけど。 >>291
支離滅裂で無知蒙昧な快速乞食を否定して弄って遊ぶことが楽しいんだよｗ >>293-294
安さも快適さも武器にできないなんて
本当にだらしない会社だな東武(笑) >>297
平日9時過ぎに東京に着く場合
【JR在来線利用】
宇都宮7:16→上野9:11（105.9km 1時間55分）運賃1,940円、グリーン料金980円（平日事前料金）
【東武線利用】
東武宇都宮7:44→浅草9:06（113.2km 2時間22分）運賃1,193円
東武宇都宮7:00→浅草9:11（113.2km 2時間11分）運賃1,193円＋しもつけ特急料金820円＝2,013円
しもつけをリバティに置き換えて所要時間10分短縮、特急料金1,230円（410円UP）＋東武東京メトロパス利用で片道あたり運賃1,220円＝2,450円で競争力があるかどうか...
特急リバティしもつけが終日30分間隔で運行できるほどの旅客需要がもしあれば、運賃料金面では快適性でなんとかJR在来線とは勝負になるかもしれないが、東武の都内ターミナルが浅草・北千住では所要時間面で... >>297
滋賀作・朝夜逆転ニートさんは、こっちのスレまで監視しているんですね。 >>298
浅草に拘るからダメなのであって地下直ならまだ勝負になるだろう
会社的にも浅草松屋より押上スカイツリータウンだろうし ってか快速が数少ないライナーしかない東海道線の静岡県内だってスピードだけで言えば結構速い部類なのにブーブー言われるのもねぇ
(あっちはトイレ無し編成を入れてきたり行き先が結構ランダムって別の意味で不便な面はあるけど)
宇都宮線はそれこそ都市間輸送で東武は静岡鉄道同様に地域輸送って位置付けでいいと思うんだが 東武伊勢崎線は終点が浅草という時点で終わってる。
朝のラッシュ時に一体どの程度の人が浅草まで行くんだよって話。 日比谷線との相互直通運転開始で東武浅草駅の乗降人員は激減
半蔵門線との相互直通運転開始でさらに減り
ついに松屋浅草は規模縮小、浅草駅建物の4階以上は東武が別の店子を集め全体をエキミセとしてリニューアルオープン
その時だけ東武浅草駅乗降人員は一時的に激増するもその後は続かず減り続け
今や東武久喜駅を下回り越谷駅並み >>300
東武鉄道と東武土地建物（東武子会社）は松屋の大株主
東武の社長は松屋の社外取締役 >>301
静鉄を引き合いに出すなら
昼間は毎時9本、朝晩には急行も走らせる
こんな芸当が東武にできると思う？ 昼間は毎時12本はあるじゃん
半直急行6本、日比直普通6本
浅草-竹ノ塚普通3本、浅草-北千住普通3本
この他に有料特急が2、3本 東武の問題は、結局いつも浅草ターミナルのダメさに行き着く。
日比谷線直通のときに、各駅停車で乗り入れてしまったのが運の尽き。
最初各駅で乗り入れてても、京成みたいに途中から優等乗り入れに変更する手もあっただろうに。 弱い心臓から送り出される血液は体の隅々まで行き渡りにくい
強い心臓から送り出される血液は体の隅々まで行き渡る
前者は伊勢崎線（正式路線名の）
後者は東上本線 東上線は東松山までの利用者がめっちゃ多いのに、武蔵嵐山～小川町は茂林寺前～館林より若干少ないのが不思議
ちなみに起点からの距離は館林＞小川町
まあでもそれを考えても小川町までは利用者が多いと考えていいだろう（伊勢崎線は館林まで）
でも久喜以南に匹敵するのが東上線だと森林公園以南？
トブコ以南は東松山以南？
東上線の方が奥まで頑張ってるな 小川町＝館林とすると、その二駅に匹敵するのは日光線だと何処だろう？
新栃木は運行上の同格駅であって利用実態はとてもじゃないが同格ではないし
まさか栗橋なんてことはあるまいな？
久喜～館林と南栗橋～新栃木、トータルの密度は後者が約4割だが特急に絞れば日光線はぼろ負けはしてない
特急では日光線は伊勢崎線と比べてそこまで少ないわけではないのでそれにもかかわらず無料列車との合計では4割になってしまうということはミクリ～新栃木の無料は久喜～館林の無料の3割くらいしか居ないのではないか？ 居ないのではないかって、実際乗ればその通りなのは一目瞭然じゃないか >>311
じゃあ「小川町＝館林＝栗橋」「羽生＝南栗橋」ってこと？ とりあえず沿線人口(南栗橋以北)をトンネルの向こうの田都以上にすれば長距離優等をゴリ押ししていいけど、現状は世田谷区以下だろ 日光線の無料列車の利用者が伊勢崎線より少ないのは、2013年の減車も原因の一つじゃないか？
胃袋と同じで、小さくすればそれに合わせたかのように少なくなる
例外は新伊勢崎～伊勢崎
06年に6両→3両に大減車してるのに何故か、17年度の伊勢崎駅東武利用者は浅草準急時代の05年よりも多い（＝新伊勢崎～伊勢崎の利用者増）
でも伊勢崎の躍進は例外中の例外で、普通は減車したら利用者も減るもんでしょう
日光線は13年の減車以降、更に減ったように見えるので、もし4両にせず6両のままだったらミクリ以北は史実よりも活気あったのではないかと思われる 日光線が終日4両になったときの改正で「伊勢崎線は6両なんだから日光線も6両維持してほしかった」と言う人は居なかったのか？
ワンマン化で4両とかなら別だがツーマンのままで4両に減車とは斬新だったよな
そこまでして減車した理由って何だろう
バンドマンに喩えると、「今までよりキャパ小さい箱にするわー」的なアレだろ
バンドはキャパ小さいほうが客にとってもメリットあるけど日光線はキャパ小さくして客にメリットは無いわな
伊勢崎線側が6両・一部8両（結構割合ある）であると考えると
不公平感ばかりが噴出してもおかしくないのに不平はなかなか聞こえてこないよな
やっぱり呆れて不平言う気もなくなったのかね？
東武はJRと特急直通するなど仲直りして「丸くなって」から迷走気味じゃね？
昔の日光バトルしてた頃の尖ってた東武なら無料列車4両化なんて体たらくにはならなかったろうな
どうしてこうなった 減車だけでもキツイのに快速の廃止も上乗せだから痛いな
「伊勢崎線トブコ以北には無料の通過列車がないんだからミクリ以北の急行あるだけでもマシ」と思う人居るだろうけど、伊勢崎線はどのみち無料優等無理だろ
館林から先の単線がネックだから通過運転はしたとしても館林までにならざるを得ないしそれじゃ走らせる意味がない
日光線は全線複線だから快速向きの路線
快速は日光線の無料列車の誇りともいえた存在 そもそも豊洲にはすでに東武は乗り入れている。
そして、半直は三越前、大手町、九段下、永田町、表参道、渋谷などに
乗り換えなしで直通しているから価値がある。
全便豊洲では半直の価値は無くなる。
浅草の需要が落ちているのは区間急行の存在。
浅草発着を各停北千住または竹ノ塚と
急行は半直と同じ停車駅でトブコまで。
スカイツリー駅は曳舟側に移動して
押上とラチ内通路で連絡。
曳舟では半直急行と各停を接続。
浅草急行はスカイツリーー押上でz線と接続。
浅草まで北千住以南で５分短縮すれば
もっと需要は増えるはずだし
銀座線はもともと便利な路線だ。
利根川を越えてくる北関東なのか南東北なのか
そんな北のエリアは非日常でバッサリと扱った方がいい。 >>297
碌に人も居ないような荒野には、攻めるにも守るにも武器なんか要らないからな。
悔しかったら自分たちで武器を手にして、反抗してみれば良い。 >>306
静鉄はほぼ単線路線で毎時9本
東武は長大な複々線使ってようやく毎時12本(笑)
でも有効列車はほとんどの区間で毎時6本しかなくて
毎時9本使えるのは竹ノ塚～北千住だけ
地方鉄道の静鉄にすら負ける東武(笑) ん？静鉄が単線ってどこと勘違いしたんだ？遠鉄か
まあ東武が線路設備や利用者数の割にショボいダイヤなのは変わらんが >>319
複々線なのに新快速と快速（各駅に停車）が日中15分に1本しかないJR西日本の京都～高槻、さらに草津～京都はそれ以下
東武だけでなく地方鉄道の静鉄にすら負けるJR西日本のアーバンネットワーク（笑） >>321
有効本数が毎時4本なのは高槻～京都だけで京都～草津は毎時7本だな >>322
いずれにしろショボいダイヤだよね
複々線なのに日中の有効本数７本／ｈなのは草津～京都の新快速停車駅相互間だけで、それ以外の複々線区間の駅相互間は３～４本／ｈじゃない？
１９７０年から複々線なのに残念 >>323
旅客需要じゃなくて貨物需要のために作った複々線だから仕方ないよね
京都駅は分岐駅だから東武動物公園駅相当と考えると毎時7本、最低でも毎時4本確保されてるのは偉いね 2019年
3月16日
ノ ロ 央 線 が 、 悪 い 方 に 変 わ る 。
ノ ロ 央 線 特 急 ぐったり出来る、もっと不快に、もっと不便に。
ノロ央線（中央線）に比べたら東武なんてマシ。 >>324
ＪＲ東海道線の京都駅と東武線の東武公駅は電車の本数が同レベルなんだね
京都市の人口は１４７．５万人
東武公駅は南埼玉郡宮代町（人口：３万数千人）、北葛飾郡杉戸町（人口：４万５千人）も近いし、茨城県猿島郡境町（人口：２万５千人）とかと路線バスで繋がってはいるが・・・ >>326
浅草～東武動物公園と大阪～京都がほぼ同距離
京都に相当する繁華街は東武沿線にはないけど
そのぶん東京＞＞＞大阪なのでトントン >>327
沿線の人口規模考えたらJR西日本ダメじゃん 京都～大阪の有効本数は日中毎時４本、１５分間隔、１２両編成
浅草～東武公の有効本数は日中毎時６本、１０分間隔、半直１０両編成
どちらが利便性が高いか明らかだよな（笑） >>328
それを言ったら東武伊勢崎線系統のほうがよほどダメだわ
>>329
京都市内～大阪市内はふつう阪急か京阪を使うから毎時6本×2
新快速は山科民と滋賀県民を大阪に運ぶための列車だからこんなもん JR西の京阪神地区は大都会なのになかなか電車が来なくて不便
地下鉄直通の東武スカイツリーラインは日中でも10分間隔で電車が来て便利 >>332
本当に大都会の神戸～高槻は毎時優等8本＋各停8本なんだからそんなみっともない真似はやめとけよ…
スカイツリー区間以外が絶望的なダイヤだからって現実逃避はしないほうがいい 結局浅草が全部悪いに尽きるな
日比谷直通の急行も遅すぎ 仮に新栃木まで半直3本/時、日々直2本/時、区間快速1本/時の6本/時になったとして、南栗橋以北の利用者が激増すると思う？ >>335
利用者が増えるには、
①他の沿線から人が移住してくる
②その沿線で利用していなかった人が利用するようになる
のどちらかが必要だが、②は元々の人口密度が薄過ぎる田舎では大差無いし、
①はこんな田舎よりもっと条件の良い所があるしで、
何の期待も持てないな。
しかも、ホーム延伸とかの金も掛かるとあっては… >>333
大都会・神戸～高槻は複々線区間なのに日中7.5分間隔ずつとか不便だと思わないのか？
農村の住宅街・草加～東武公でさえ日中10分間隔ずつなのに
京阪神のJRが絶望的なダイヤだからって現実逃避はしないほうがいい >>335
栗橋駅西側が区画整理して宅地供給があるし古河市南部からの需要もあるので、
もともと供給不足の南栗橋～栗橋は増発すれば間違いなく増えるが、今でも供給過剰の利根川以北は増発しても減少傾向は変わらない >>335
なんで「激増」しなきゃいけないんだ
各停ばかり増発して小駅を優遇しても仕方ないし >>337
神戸～高槻はほぼ全区間で並行路線があるだろうに
それを抜きにしても優等と各停が毎時8本ずつあるのは全国的にもレベルが高いほう
JR西の15分サイクルは問題も多いけど少なくとも神戸～高槻間は供給過小とはいえない >>339
そもそも利根川以北の東武日光線の駅は小駅しかないだろw
今後、板倉ニュータウン（群馬県企業局の開発地、東武鉄道は無関係）の開発が進んで、板倉東洋大前の乗降客数が２．５倍になって栗橋・栃木並みになれば、南栗橋以北の区間急行は多少増えるだろうね
ただし、そうなるまで相当な時間がかかると思うけど >>340
供給過少なんじゃなくて、大都会の複々線区間なのに７．５分間隔ずつでは複々線の設備を無駄にしているし、利用者目線で不便だってこと >>341
小駅しかないんだから各停増やしても無駄じゃん >>343
板倉東洋大前の乗降客数が２．５倍になって栗橋・栃木並みになれば増えるだろうと書いたのは、南栗橋以北の区間急行だ
レス付けるなら人の書き込みを読め >>342
各停に優等待避が発生しないだけでも複々線設備は充分に活かしてる
本数面でもここより明確に多いのは山手線内を除けば中央快速線くらい
他の複々線区間は緩行線か快速線のどちらかの本数が足りない 逆に半直廃止、北越谷～南栗橋は昼間区間準急毎時6本に減便したとして、南栗橋以南の利用者が激減すると思う？ >>347
東武伊勢崎線と半蔵門線の相互直通運転は、国の運輸政策審議会答申第１８号「東京圏における高速鉄道に関する基本計画について」の別紙２「路線の新設・複々線化等の整備計画」の＜１７＞に、
東急田園都市線の半蔵門線を介した東武伊勢崎線との相互直通運転は、同＜１５＞に、それぞれハッキリ示されています。
そして、東武鉄道は、特定都市鉄道整備事業計画（平成７年３月２０日認定）で「伊勢崎線１１号線直通化工事」に８４３億円もの巨費を投じています。 >>350
想定があり得ないから。
半蔵門線直通は国の方針ですから。 >>347
東武の半直は「特定都市鉄道整備積立金制度」を使って整備したも
利用者は運賃を通じて工事費用を前払いしたから東武の半直廃止は常識では有り得ない >>345
ＪＲ西の神戸～高槻よりも、銀座線（浅草～上野）、有楽町線＆副都心線（池袋～小竹向原）、小田急線（代々木上原～登戸）、東横線（渋谷～菊名）、京急線（品川～京急蒲田）、ＪＲ東の各線（品川～大船、錦糸町～市川、赤羽～大宮）の方が多い気がします。 >>352
それならゴミの分割編成を半直から追放しろよ。 >>356
無理して挙げてみてもその程度しかない訳ですよね
各停か優等のどちらかが本数不足になってる路線が沢山含まれてますよ
例えば京王の新宿～調布が抜けてますけど笹塚～調布は各停が毎時6本しかないのでアウトなわけです ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
