【HS47】続・阪神電車を語ろう 次は伝法
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
こないだ貞子がノーパン始球式成功させたけどあれって中身は男だよね? またクソスレタイか
専ブラが次スレ認識しないからやめてくれ >>4
どんな低性能専ブラ使ってんだ。
chmateでもjaneでも認識するぞ。 Android用のChMateは自動追従していない >>7
したぞ。
2chMate 0.8.10.45/SHARP/SH-M06/8.0.0/LR 阪神が尼崎以西に8両編成走らせるのかどうかが知りたければ、株主総会で聞いてくればいい。
あと1か月くらいで、親会社の株主総会だ。 朝ラッシュの神戸市内下り各停って、数分遅れるのが常態化してるけど良くみたら
余りに乗車距離が短いんでみんなエレベータのような乗り方をしてしまうんだな。
ドア間まで入り込まないと。これで各駅で乗降に手間どってる感じ。
これ両数増やしてもどうしょうもない案件やなw
まぁ実態にあわせた所要時間をとるのが無難な解決法やろな。 >>11
直通特急が遅れるせいで普通も遅れてると思ってたわ 福に移った千船病院の旧館が取り壊されてる。跡地は何になるのだろう。また病院建てるのかな? >>12
その直特が遅れているのは各停が･･･みたいな堂々めぐり。
直特の遅れも「直特のエレベータ乗り」が原因のひとつかも知れないな。
朝ラッシュの下り直特には山陽車が入ることが多いんで、仕方ない面はあるんだけど。 >>12
ハード面で対応するのもちょっと大袈裟だな。
多扉車入れるとかドア横の座席減らすとかみたいなの。
魚崎or御影or三宮まで行く奴はドア間に入れと呼びかけるぐらいか。 >>13
老人向け医療施設だったような…(うろ覚えすんません >>17
タイガースも株主総会まではＡクラスを死守しないとね。 >>10
尼崎以西の阪神本線一部を除く快急停車で駅ホーム延伸工事を行ってるから８連は走るだろう。
８連が必要なのは休日の近鉄奈良線内。阪神側は尼崎で終日の作業を避けたいので仕方なく…ｗ ８両なんて簡単ではないわ。芦屋、武庫川は通過になるぞ。わ #丸山ほだか バイキング
#維新 の責任
「本来、維新の会なりが除名するのもわかりますけれども、
責任はある訳で党として、説得して辞めさせる段階がもっと前にあるべき…」
今この時も税金が使われている
（丸山ほだかが辞めないなら、維新は丸山に払われている歳費を維新の責任として返金するべき） 最寄り西宮駅だから何の話をしているのかさっぱりだな
例え阪神西宮が使い物にならないポンコツ駅だったとしてもＪＲ西宮もすぐそばだし
北口も使えないことも無いｗ >>17
阪急阪神HDはそんなに下がってないから、質問料は大したことない。
下げがきついのは、H2Oの方。この1年くらいで株価が3分の2くらいになってしまった。 ま た 山 陽 線 内 で 車 両 故 障 で す か 。 >>27
全く同じ文言を書きに来たが先を越された。 今日明日はドームでサザンのライブ。
なんば線、盛況だ。
どんどん加算運賃払ってくれ。 山陽霞ヶ丘で車両故障。
阪神に限らんが、こんなのばっかりだろ。
車両更新もメンテナンスも十分出来てない。
こういう小さなことだが国力低下、先進国からの脱落現象が観測される。 魚崎～芦屋間の高架工事は、沿線に配布された「としけいかくミニニュース」によると、
今年の12月頃に上り線も高架線に切替えとのこと 高架化が完了すれば芦屋駅西側の勾配が平らになるから、芦屋駅を西側に移設してホーム延伸ができるな なんば線の加算運賃はいつまでかな。
なくすとさらに乗客増えて待避線必要になるかも。そのへんも淀川橋梁架け替えの時に考えてるのかな。 >>34
現状、そうする工事は行われていないな。
そうする気もないだろう。 >>33
うちにはまだ来てないなあ。 いつも来てるからそろそろ来るだろうけど。 >>32
出羽守乙
そんなに日本が嫌ならとっとと日本から出ていけば？
それでなくとも一度外国行け
他の国はこんなレベルじゃないぞ 霞ヶ丘なら、隣に通ってる線路は既に外国ですぜ旦那w >>33
沿線住まいだけどうちにはまだ入ってないな。12月とはまた余裕の日程だな、工事の進み具合を見ていると
甲子園輸送が一段落する9月ころには高架に切り替えできるかと思っていた。
>>34
現地の事情知らないでしょ? 32‰が若干東側で終わるだけで、その勾配自体は何も変わらない。芦屋駅を西側に
移設するなど机上の空論どころか空想の産物、脳内お花畑以外の何物でもない。ホームを伸ばすためには
芦屋駅踏切を廃止するしかない。 そう。神戸市境から東はこれっぽっちもレベル弄っちゃいないからな。 芦屋市内にまったく連続立体化工事に関して構想も計画もないから西宮市境の堀切川のところも
神戸市境も先行工事、準備工事の類はまったくなされていない。仮に芦屋市内も立体化することになったら
せっかく造ったものを壊してやり直さないといけない。もったいない話...
準備工事といえば青木の折返線、車止めは手前に設けられているけれど線路は十二間道路に達しているから
簡単な工事で近8に対応するようにもできそう。 >>38
日本ホルホル、こんなに凄い日本、などと言ってるまに茹でガエル状態になってるのわからんかな？
若ければ仕方ないかもだが、もっと勉強しなさい。 芦屋ー魚崎連続立体交差やけど、完全なるお役所仕事やな。１２月切り替えは役人の都合でしょう。
阪神電鉄も持ち出しになっても、せめて深江の近６対応、退避設備のある青木の８両対応くらいはやっておけば良かったのに。長期間使う設備には冗長性持たせるべき。目先の利益確保のみで余裕ないな。 >>44
芦屋市議会の議事録によると、まだ具体的な検討には至っていないが立体交差化の構想はあるそうな 余裕あるスケジュールをお役所仕事とかブラックな社会を目指してるのかな >>49
そうですね、>>46さんはその違いがわかってませんね。役所的な立場からすると3月末までにできれば良いわけで
それが12月完成だろうが9月完成だろうが関係ないわけです。 工事中に青木付近で遺跡が発見されたんだよな。あれがなければもう少し早く完成したかも。 最初の説明会は1984年頃だよ。
震災があったり遺跡がでたりしたにしても、遅すぎる。
鳴尾の方が後から工事始まったのにとっくに完成してる。
用地買収に失敗したとしか思えない。 >>41
ありがとうー。
そうか、山陽か……orz あのあたりに遺跡があることは工事の前から知られていた。埋まっているものでもっとやっかいで怖いのが
UFAの落とした爆弾。新明和は戦前、戦中は川西航空だったから徹底的に爆撃されて大変な数の死傷者を出した。
周辺では忘れた頃に不発弾が見つかる。７0年以上も前の爆弾が今でも爆発するかどうかはわからんが、
気づかずに重機やボーリングの機械で突っついたら...と思うと怖いね。 そういえば、2007年に青木付近で不発弾が見つかって処理の間西宮～御影間は運休してたな 元ソニーのサービスセンターんとこやな。
国道2号のちょっと下って位置だったけど阪神も止めたんやな。 >>59
線路南のトヨペットのところじゃなかったっけ（今はマンション） >>62
特定個体の不具合と、満遍なく壊れるのとはまた話が違うだろ。 >>64
ごめんね。あなたとは永久に話が噛み合わない。 わかりにくいけど2007年の不発弾処理の時、運休で無人になった青木駅
https://i.imgur.com/zy6Anc3.jpg >>50
今、外出先から帰宅。
どうしたらそういう反応になるの？
ひょっとしてお前が引き籠りなんだ？ 役所の仕事の仕方が分かってない人いるな。
鉄ヲタはモノの見方が狭すぎるなぁ 2007年だったか。あの時は車が一台も走っていない第二阪神国道を見に行った。
ソニー営業所の不発弾はまだ10年経ってないかな。
>>55
地震があった1995年の1月でもまだ用地買収が終わっていなかった。地震があったおかげで
むしろ工事が早く終わったとも言える。 >>64
確かに故障多い。
発展途上国の電車よりかデリケートな機器だね。 >>60
うわ、記憶にないわ･･･そんなことあったのか。 青木駅付近の不発弾処理は
2007年がソニーさんち
2013年がトヨタさんち
だね
1985年頃にも一発見つかったって話で、
実際に避難した覚えがあるんだが
情報探し切れなかったすまん。
どちらにせよ、あの地震の揺れでよく爆発せんかったもんやね 青木ってソニーじゃなくてシャープのサービスセンターじゃなかった？ かつては鳴尾御影線の籾取交差点あたりにあったような気もする＞シャープ >>76
あったなぁ。籾取ではなく剱交叉点。
あそこは魚崎北町だが駅としては青木が近い。 >>63-64
6000系ならともかく、1300系まで重大故障ってどこまでチャチや？
9005Fも故障した。 阪神も、1000系デビュー当初はよく壊れてたがな。 阪急1300はまだ故障気味なの？
あれって初期不良なだけかと思ってたわ >>80
1300Fは未だに故障を繰り返す。
3901形と同じ運命になる可能性あるかも知れん。 >>81
1300Fは離脱してるらしい。
9303Fといい、9005Fといい、阪急電車はデリケート過ぎ。
川重の下請けが阪急電車は駄目と言うてたし。 上り高架の切り替えが１２月とすると、魚崎の上りホーム延伸間に合うか？ >>85
それは次のダイヤ改正までに間に合えばいいでしょ。 >>83
台車すらまともに作れない川重に言われたくはないなw >>87
車体は耐候性の鋼板でしっかり造って実質不死身なのに機器がチャチ。 >>85
時間の掛かる土台部分には手を付けてて後はほぼホームなどの上物を作ったら終わりだから余裕 >>73
ソニーの方があとだったはず。
>>77
シャープは十二間道路と鳴尾御影線の交差点(南西角)。
>>85
阪神お得意の仮構造で対処。それがいつの間にか本構造に造り変えられる。 >>88
ﾁｬﾁって言い方が某紅葉みたいやな
命日ネタはしないのか？ 8332Fの故障も酷かった。
今日、数十日振りに復旧した。 >>88
阪急の最近の新車はアルミ塗装なんだが．．．．。
軽量化を極めすぎて全検でもアルミまで削ってはいけないからとパテ剤まで削って上塗りするだけ、
阪神は塗装を全てはがして下地の金属面まで削り出して腐食や亀裂調査をしてもいい厚み
（全検で塗装をはがしたときに間違って削りすぎることまで考えた鋼版厚さ）で初めから車体を設計していた。
今はステンレス量産ライン対応の標準車体のようだが、武庫川車輌は頑固だった。 12月切り替えと聞いて、あらためて見てみるに架線柱は深江～芦屋の10本足らずが残るのみ。
線路はまだ敷かれていなかった駅部分にもレールが置かれ、とてもあと6月必要なようには見えない。
駅の内装に時間がかかるのかね? 切り替えとなると色々と手続きが要るでしょうに。
それにトロッコとちゃうねんから線路と架線さえあればいいってもんじゃないし。 >>95
最初に１２月ありきだからな。早く終わって予算（税金）余っても困るしな。既に下りは切替てるし役所のペースでやってるよ。 >>93
7000系と7300系まで鋼製車がある。
厚い耐候性の鋼板。 70t乗車対応で外板2.4㎜。
アルミ車は2.5㎜。 >>66
関西スーパーの奥のマンションまだ無かったんだな
>>74
>>75
ダイエー甲南店の横の大きなビルもTOSHIBAと書いてあった気がする 2020年ごろに出るって話の、新型急行車ってどんな設計になるかな。 うっかり室内も5700仕様のままにしてチョイ乗りシートで2時間の黄色い超苦痛特急にw >>101
よそもそうだろうけど、この20年、30年で変わったよ、東灘も。 5700系はドア間7人掛けだけど、乗車距離が長い急行系では8人掛けにして欲しい 直通特急にトイレを付けてくれ
山陽姫路まで行くには欲しい 本線
特急：梅田・尼崎・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎・御影・三宮
快速：梅田・野田・尼崎～高速神戸（5700限定）
普通：梅田～尼崎（5500限定）
各10分毎
なんば線
快急：難波～西九条・尼崎・甲子園・今津・西宮・魚崎・三宮
普通：難波～尼崎
快急は20分・普通は10分毎 うんこもできない超苦痛特急！
うんこ撒き散らし放題新快速！ >>109
一人当たりの座席幅が狭くなりますがよろしいか?
しかし5700の仕切り方も微妙に嫌われてるっぽいな。よく空席ができてる。 >>121
あれそんなにいいか?腕の置き場に困る。
むしろ座席間の仕切り横がお気に入りの着席ポイントだ。 >>121
南海とか、山陽梅田寄りのロング車伸の仕切りの方が使いやすい。
チョイノリシートと含めて、考えすぎだ。 深江青木高架化したら多少はスピードアップするのか
現状と同じかな？ >>123
山電の梅田寄りの袖仕切り、あれ意外と腕を引っかけやすいんだよな。良くできてる。
だが山電5000更新車、お前はダメだ。 >>124
スピードアップはないでしょ。現状でも速度制限のない区間を線形そのままで高架にするだけだから。
高架化で緩和された松原曲線とはちがう。 高架化とは関係ないが、快急はスピードアップというか所要時間短縮はありそうですね。 ８両快急の尼連解結の廃止と芦屋通過はほぼ決まってるようなので、所要時間短縮です。 まぁ、武庫川は停車ですかね。駅改良工事でホーム延伸との説明がないのでスッキリしませんが... 個人的には武庫川、甲子園、今津、西宮は駅間が短く止まり過ぎ感がある。 >>130
しかしそれら各駅、切り捨てるには惜しい存在なんだよなぁ。
あの辺りはJRとの競合云々から来る視点じゃなくて「需要があるから停車してる」って感じがする。
競合関係にある区間は手厚くそうでない所は放置っていう以前に、鉄道事業者の本能的なもんで停車させてるみたいな。 >>130
各駅共に他線と連絡してるからね
停める意味はあるわな >>122-123
マジスカ
私あの形状大好き。疲れた時とか
体を預けて、まくらがわり最高なんよ。 西宮以東の普通を6両対応にすれば、今津、武庫川ごときに優等など不要 ろくに社会に出ずに毎日引きこもって、ネットだけが世間との接点だと、子供の頃のイメージだけでしか物事を考えられないから、このような寝言を恥ずかしげもなくのたまえるんだな。 >>130
https://opendata-web.site/station/rank/company/阪神電気鉄道/本線/
↑のサイト覗いて貰えればわかると思うけど、特急の停まらない今津や武庫川でさえ御影や魚崎を凌駕する利用客がいるからね。そこを手薄には出来んでしょう。 >>128
快急は特急との続行運転だし、普通の待避もあるから通過による所要時間短縮はほぼないよ >>137
グループ会社の｢雅洛｣や｢京とれいん｣並みにケツ舐めノロノロ運転ですな。 >>139
無理じゃないかな
普通が逃げ切れないと思われる >>137さん
>>140さん
と、わたしも思う。 >>144
じゃぁ無理ではないってのは根拠レスじゃん 無理って意味がよく分からんね
逃げ切れないなら逃げ切れるように組むでしょう
待避設備も持て余してるわけだし 朝の下り快急が大石～三宮で各停のケツ舐めて走るんで、もしこれ大石で通過退避かましたら
各停の所要時間がもっと伸びるし、快急停車させて緩急結合させたら快急も各停も所要時間伸
びてしまうし、2~3分遅くなる程度で済むならこのままスジ寝かして各停のケツ舐めて走らせ
る方がマシなんかなーと思うようになってきた。 >>140
じゃぁ無理じゃないでしょって根拠ないやんって言ってんだろ
頭沸いてるのはそっちやん >>151
スジ屋でもないド素人が「無理」なんて決めつけるのは失礼でしょうね
時間短縮の例はいくらでもありますから >>153
無理じゃないってのが根拠ないって話なのに、なんで無理な方の話してるんだか
やっぱり頭沸いてんな なんかこんな流れ前にも見た気がするが、無理じゃないと主張するなら無理であることの反例を示せばいいだけだからなあ
無理であると主張する側は悪魔の証明だから何もできないがね ボールは「無理じゃない」側にある そっちの方が圧倒的に有利だ
それでも論理的証拠が出せないのであれば、無理であると結論付けざるを得ない >>155
そのとおり
だからみんな「組んでみてよ」という
それを「スジ屋じゃないから」と逃げるんであれば、最初から「無理じゃない」なんで
主張してはいけない 悪魔の証明
使いたくてしょうがなかったんだね
可哀想に >>159
悪魔の証明という議論においての基礎の基礎も知らないんだね
かわいそうに 何を言おうと証拠が提示できなければ負け犬の遠吠え
次の方 >>160
覚えたての言葉を得意気に使わないほうが良いですよ
恥ずかしいから >>162
組めないんならもういいよ
結論は所要時間短縮は無理
はい次の人 >>164
はいはい、知らないことを知らないと認めることもできない人は議論に向いてないよ
じゃ、結論は無理ってことで、次の話題行きましょう ド素人じゃないID:6DGigX76が無理じゃないことを示してくれるってさw >>167
素人だっつってんだろ
何回言わせる気だ？
頭に蛆沸いてんのか スジ屋に対して「無理」と決めつける失礼さが分からないのかな？
社会に出たことないんだね可哀想 鉄ヲタ同士の喧嘩、くっさー。
尼で一般人に暴力ふるうような輩たちなんだろうな。 >>170
こういうときは反例を挙げればおしまいな方が証明するのが議論の鉄則だよ
無理じゃないと主張する方は一例を挙げればおしまいだけど、無理だと主張する側は
全部の可能性を潰さないといけないのでそちら側に証明を課すのは酷だからね
ということで、この場合は無理じゃないと主張しているお前が一例を挙げて
証明しなければ結論は無理ということになるよ
だからみんなダイヤを組めと言ってるわけ そもそも証明する場面じゃないんだが
もしかしてお前いつも証明求めてんの？ 論拠なき妄想なら煽るんじゃなくてせめて具体的にやれや
Qつまり？ Aどちらにしてもダイヤを組もう >>173
お前はダイヤを組み直すと言いきってるからね
だったらそれができるという根拠を示さないと >>175
いや過去にダイヤ改正何回もしてるでしょ
馬鹿なの？ >>175
所要時間を短縮できるダイヤは組めないとみんなは言ってるわけで
それをできるとお前が主張するなら、できるという根拠を示そう
つまり、ダイヤを組もう >>179
それをやるためには普通がどこで待避してという具体例が必要だよ
それが無理なら、結局時短なんて無理やったんやって結論にしかならないし >>183
まだ存在しないダイヤなんだから、時刻表はないよ
お前が実際に組んで提示しないとね この短時間で全列車の時刻表確認したの？
すごくね？
どうやったのか教えてくれよ ここまできても具体的なダイヤが出てこないということは、所要時間短縮は無理という
結論で間違いないな >>188
時短するためにどの駅でどの時間に普通を待避させるのか、という具体例がないとね
それがいくら経っても出てこないんだから、無理という結論にしかならない >>192
今ないダイヤなのに時刻表見ろとはこれいかに？ >>150
大石は引き返しの回送の待避や山陽普通・山陽S特急の回送がいる時があるので通過待避は無理 >>201
具体例が出てこないんだからしょうがない
否定するなら具体例がないとね >>200
山陽折り返しは石屋川の側線でできるようにする。
大石のホーム返しはもったいないわ 三宮で折り返し出来たらな～。
折り返し線あるわけじゃないのに、そんなに大石が都合いいのかね。
春日野道で折り返して三宮に入線出来ないのか。 三宮改造した時4線にすべきだったよなぁ
本線、山陽、なんば線車両を3線は少しキツいだろ 長大編成乗り入れ可能にすることで縦列停車の構想があったらしい
出典はﾋﾟｿﾌ 地下工事は金額が桁違いに金かかる
やるなら、石屋川御影統合駅を直線部分に作って、両方向に折り返しできる引き上げ線も併設 スジ組まれてもそれが実際に運営できるスジかどうかを確認しないと認めるわけにいかん >>190
新たに退避を増やすと、次の退避駅まで逃げられなくなるパラドックス。
パターンを変えるより、駅進入速度を高める事で全体のスジを立てる方が
効果的じゃあるまいか？ >>203
待避線のあるところで折り返さないと本線のダイヤに支障するがな。
ウテシが反対側の運転台へ～って感じでエンド交換する時間が要る。
かつて大石から客扱いしてた頃は本線上でエンド交換してたけど、
あの頃は12分ヘッドで快急もない時代だったからなぁ。 >>213
どうせ減速しなきゃならないなら停めてしまえ…って事だったかも。 過去に梅田ー三宮を２５分くらいで走らせていたことあったと思う。停車駅は西宮、芦屋、御影くらいですかね。今じゃ停車駅も増えたし無理なんだろ。ただ、特急も快急も遅い感じがするのは否めんな。 これ、もしも阪神大震災がなかったらの話に来る流れや。 >>215
旧3011形の梅田三宮ノンストップ特急が25分で走ってたな
当時は国鉄がズタボロだったからノンストップで直通客ぶん取れたけど今は無理だね >>214
泉北とか、関東の京王もそれに近いな＞曲線上の駅 >>215
甲子園も人が増えたからな
今では北口に次ぐナンバー２位の駅前だわ >>213
昔は小型車2～3両だったから、直線部分に収まった >>215
震災がなければ梅田～三宮を25分台で走るはずだった。震災直前には下りは26分台で走っていた。 >>215
快速10分毎にして、
特急と快速で完全千鳥停車に >>224
千鳥停車ってのは目的地が一緒（梅田とか）なら役に立つけどねぇ >>226
そこまでするんなら、快急を尼崎止にしても問題ないし、そっちの方がはるかに簡単だ
でもそれをしてないんだから、所要時間にはこだわってないんだろう 甲子園は JRと離れているから、昼間に直特、特急を通過にしても良いと思うが。 >>228
バスとの結節点だから、梅田までの直通なくしたら甲子園口までバスを乗り通されてしまう いずれにしても現行の阪神梅田ー神戸三宮間31分は遅すぎる
せめて阪急と同等の27分、できれば24分だな
24分ならば鈍足化した新快速に充分対抗できる時分
高架化が一段落してからでいいから、特急の130km/h化も検討してよいのでは？
線形自体は基本的には悪くないし（御影死ね） 追記
停車駅を絞る列車になるだろうから、乗客と収入確保のために、一部指定席車両の併結による有料座席収入の確保も同時検討が望ましい >>231
新快速に対抗しようなんてもう考えてないからねぇ >>204
三宮上り線から大阪よりに折り返し出来る配線はある。
２番線のＹ線よりも東側に非常用渡り線が有り、梅田行き上り出発信号の下に入れ換え信号も有る。
ただこれは山陽がダイヤ乱れをした時に、大石まで引き上げずに三宮直返しで（三宮－大石往復カット）して元のダイヤに戻すための隠し配線のようです。 【速報】クオカード500円分をすぐ貰える
https://pbs.twimg.com/media/D7zZ_QCV4AA9jao.jpg
① スマホでたいむばんくを入手
② 会員登録を済ませる
③ マイページへ移動する。
④ 招待コード→招待コードを入力する [Rirz Tu]（スペース抜き）
コードを入力した方に300円貰えます
今なら更にクオカードかすかいらーく優待券を貰った残高からタダで買えます。
数分で出来ますので是非ご利用下さい 近鉄と阪神もうちょい速度速めれたらな
出来れば阪急並みに
へんちくりんな特急導入した西武も最高速が････ >>235
やっぱ本線支障せずに折り返しできる設備欲しいよな。
現状、三宮以東で西から本線支障せずに折り返せるところって、全部見渡しても阪急阪神両梅田と
阪急御影の西だけって･･･これは東にターミナルを持たない山電の苦悩とも言えるところだけど。 >>242
概ね東へ向かって断面輸送量が増えてゆく形だったからやむを得まい。
大阪以東でもそれとは東西逆の状況だし。 ならば宿敵JRはどうしているか?新快速と同じエリアに快速が走っている。
これになぞらえて山電普通を6連化し阪神線内を急行として走らせれば…
無駄が多いな。 …いや、4連急行で良ければ不可能ではないなw
しかしこれやるにはダイヤパターン統一必須だな。
山電が弱って20分ヘッドになった暁には(略 初めて深江駅から区特乗ったんだけど座れない位に混んでたな
青木駅だったら座れるのかなこれ >>247
青木は座れる（青木7:17の場合）。
深江は先頭に並んでたら座れるとは思う。 深江の近くに事業完了令和5年3月31日って書いてた >>249
駅前広場とか側道の整備まで考えたらそんなもんだろうな。 >>247-248
待避の有無が大きいよな。
魚崎以西だとなんでこんな列車走ってんねん?状態だから。 >>251
でも、御影発になる前は深江でも座れてたよ。
御影魚崎の座りたい需要を取り込んでる感はある。 >>252
あーそういうボーダーラインに乗るか乗らないかの動きはあるわな。
まぁ青木到着ベースで乗ってるのは袖仕切り+アルファ程度だから、御影魚崎の利用者全体数から見たら誤差の範囲かと。
中には魚崎～深江みたいな「正当な利用者」も居るだろうしな。 青木は車両を選べばまず座れる。深江も座れないことはない。芦屋は運が良ければ座れる。
区間特急は元々は8::39芦屋始発で、始業時にはちょっと間に合わないけれどそれでも芦屋からの
乗客への着席サービスという性格の列車だった。三宮始発で列車の性格はガラリと変わったけれど
青木始発になってちょっと元の性格にかえっていたのに... >>249
とっくの昔に高架工事が終わった西宮市内。側道整備はおわったようだが、鳴尾駅前はまだ工事中。
連続立体化工事って時間がかかるんだな。 >>256
路線が短いから、指定席料払ってまで電車に乗りたい、席に着きたいと思う人いないから。 >>256
じゃあどうして青木発だったのを御影発に変えたの？ >>258
御影/魚崎～深江or打出・香櫨園みたいな流動があったのかもな。
深江で東灘高校の生徒が降りるのは見かけるし。
「座るための列車」として延長した訳ではなかろう。 むしろこの会社に「着席サービス」という概念が存在するのなら、区特は頑なに芦屋始発にしていたろう。
>>252の書き込みのように、運転区間の延長というのは逆に着席サービスの概念がない証拠となりうるのだ。 >>261
知らんがな。
区特に乗ってる生徒本人にでも聞いてみてくれ。 >>262に補足。
深江で座りにくくなった>>252の書き込みのように、運転区間の延長というのは逆に着席サービスの概念がない証拠となりうるのだ。 列車種別に偏らない混雑の均等化が阪神の朝の目標だったとどこかで書いてあった。
山陽から乗ってくる直通特急の前にを前走りに快速急行・区間特急を入れて
快速急行・区間特急を乗車優先、直通特急は下車優先
先走りさせる列車は乗車優先になるようにすると他の列車の客は下車しやすくする。
区間急行も先走り、トータルで駅の停車時間が短くなる。 ずっとジェットカーに乗ってれば何処かで座れるんじゃないのか？ 区間特急だが遅すぎて使いもんにならんな。御影、魚崎からは特急乗ればいいとして、青木からだと梅田まで４０分かかるだろ。せめてＪＲの普通くらいの所要時間に出来ないのか？ＪＲの普通≒阪神の特急 だから無理なんだろな。 >>268
でも、西宮まで普通で行って特急に乗り換えるのと所要時間変わらんから、毎朝あれだけ混んでるわけで。
実態を知らずに時刻表見ただけで語ってるだろ。 >>268
青木じゃなくて摂津本山から乗ればいいじゃん。 >>272
未だにそんな事言っているやついるのか
エビスタなどが出来て明るくなった
ただ北口と違って老人が増えたのは認める >>261
今はスマホがあるからな
待ち時間なんか気にならない 区特が御影始発になった理由
御影で区特に乗って
魚崎で降りて3分待てば快急に乗り換えができるから
快急が止まらない御影の救済措置 区特の御影延長ってすごく意義のあることなのに、阪神は全然アピールしなかったからな。本当に阪神は利用者への宣伝が下手。それが昔からの伝統になっている。
便利なダイヤを組んでいるのに、もったいないと常々思う。 >>278
御影始発になったのこれだよね、あと直通特急の混雑緩和もあるかな まあ、回送してたのに客を乗せただけだから、あまり大したことだと思ってないのかもしれない。
あの改正で尼に停まるようにもなったから、混雑の平準化には寄与してるだろうな。
区特で尼で降りて快急を見送って次の尼始発の各停で座って難波まで行く人を結構見かける。 >>279
逆に、いつまで走ってるかわからんしな。いつなくなるかわからん。
ひっそり始めてひっそり辞めて、ちょうど五分五分じゃね。 快速急行が8両化されたらその分特急とかが減便されるとかはないよね？ >>283
多分ない。
御影に停められないし元町以西に入れない以上、快急は特急の肩代わりをできないから。
それと、快急の8連化ってのは本線内の輸送力を増やすためにするものではないから
その分何かを減らすという発想にも繋がらないと思われ。 >>284
近鉄奈良線内の混雑緩和と、尼崎での分割併合解消によるスピードアップが主目的だしな
じゃあホーム延伸工事完了後は快速急行は大半が8両になるのかな？ >>279
アピールしても結局すぐダイヤが変わる
利用者のことなんか何も考えてません 高架化工事とその他整備等が同じ期間内に完了とか無いからな 日中の阪神と近鉄を15分サイクルに置き換えられないものかな？
現状は阪神特急が6両×6本=36両/時の特急輸送力
これを6両×4本=24両/時の特急輸送力に変更
間を縫って8両×4本=32両/時の快速急行を走らせる
（現状の快速急行は6両×3本=18両/時の輸送力）
特急と快速特急を合わせれば、現状54両/時→56両/時に輸送力向上
快速急行の8両編成は、4両+4両の構成に変更
山陽電鉄内の客の少ない区間は4両編成にて運転
山陽ー阪神を直通して利用する乗客の場合、現状の梅田発着だとJRと運賃や乗車時間を比較されやすく、JRに比べての優位点が見出しにくいが、
山陽ー阪神ー大阪難波方面への直通に変更したならば、JRとの直接比較を避けやすく、また1本で行けて乗車時間的にも見劣りはしない
（運賃的には途中までJRを使ったほうが安いケースもあるが…）
直通列車を今後も継続するのであれば、梅田ではなく難波に向かったほうが良いと思われる
ただし、山陽側での近鉄車の重量問題や近鉄側での山陽車の受け入れが可能なのかなどの問題はあるため、
可能ならば、大阪難波駅の2番ホームを山陽・阪神直通列車の折返しホームとし、1番ホームに大阪難波折返しの近鉄列車に接続が望ましいようにも思わなくはない
（近鉄側が山陽車を受け入れ可能ならばもちろん乗り入れても良い） >>266
乗車率の均等化に最も好ましいのが遠近分離。
阪神も遠近分離が出来ればいいのだが、一部の駅の構造がそれを阻んでいるという･･･ >>292
6両に対応してない、久寿川と住吉や、
近鉄車が停められない御影とか？ >>291
阪神は神戸と大阪の両方向にラッシュがあるから遠近分離のメリットが出にくい。 15年ぐらい前までは完全な遠近分離だったのに何言ってんだか。 武庫川駅改良工事はホーム延伸ですか？
荒れるので想像での回答は、ご遠慮願います。 >>296
金曜日だけど・・・・
請け負うのはハンシン建設？なのか、通路に看板あがっていた
神戸方面ホームから西宮寄り駅舎に行く通路の一部でアスファルトが剥がされていた >>289
おそらく阪神は普通の10分毎を崩したくない。かといって7.5分毎は実現しにくい
今後さらになんば線へ客が流れる比率が高まれば普通10分1本、優等15分2本の木に竹ダイヤなら可能かも知れん 武庫川、令和2年3月までの工事、
駅舎改装(バリアフリー化)メインのホーム拡幅と延伸かな。 何で工事関係の日付って西暦で書かないんだろ・・・
うちの近所なんか未だに「平成３１年６月」とかあり得ない日付のまま放置されてるし トラッキーとラッキーが描かれたハンシン建設の看板があるはずだけどな。 支線側の改札まで見ていないので
そっちに工事看板などがあるならあしからず 8両化にどんだけ執着してんねんな。
実現したところで楽しいのはどうせ初日だけやろ？ >>295
15年くらい前のダイヤのどの辺が遠近分離だったのか教えてくれ >>289
>大阪難波駅の2番ホームを山陽・阪神直通列車の折返しホームとし
現在2番線は近鉄特急の折り返し用ですが
近鉄特急を全て尼崎折り返しにすれば可能ですね
尼崎から速達列車も増えて一石二鳥 今の駅配線が１２分ダイヤ時代の設備だから、西宮－高速神戸間で普通の待避が御影駅で１回、西宮と高速神戸の時間調整をしても、御影駅と次の優等列車停車駅で普通に追いついた特急と快急が詰まって減速する原因になっている。
朝ラッシュ時下りに準急（と言う名の御影から各駅停車あるいは石屋川出庫回送の乗客乗せバージョン）があった頃は準急か普通に大石待避が有った。 大石の退避設備を常時活用するかどうかという問題やな。
山電どこで折り返すねんという話は横に置いといて、これ通過退避でも緩急接続させても
退避駅を挟んだ駅どうしでの移動時間が伸びるという問題があるのよな。またチャリンコ
が先着する区間が増えちまう。
東の方だと千船or野田で特急退避してるけど、あれJR線と離れてるから出来ることなんか
なと思わんでもない。 >>309
ちがいます。特急のノンストップをやめた時点で10分間隔。それが12分間隔になったのは伝法線を西九条に延伸した1年後に
西大阪線特急を走らせるために時隔をあけた。その後西大阪線特急が休止になった後もその時隔を維持していた(おそらくATSの
導入で10分ヘッドでは余裕がなくなったから)。
ちなみに今の配線は基本的には1954年のノンストップ特急運転開始時のもの。 >>231
いま高架工事中の区間が完成すると、踏切が存在するのは芦屋周辺だけか？
高架化したのが遅い分、軌道状態はいいから速度向上は考えても問題はないが、待避駅の見直しを検討しないといけないな
私鉄が速度アップしないとJR西日本がいま以上の速度アップをする動機付けがないままになり、在来線全体の速度アップ自体が停滞したままになるのは良くないし というか、踏切は別に速度制限の原因じゃないしな
高架化→速度向上の思考はないよ 600m制限は、あくまで現行の在来線設備をベースにしたルールだから、踏切なしでホームドアも完備している区間であれば
理屈の上では600mルールは無視できなくもないだろうけれど、実際には総務省の特認を受ける前提での話にはなるだろうね
600mにこだわらなければ高価なブレーキ装置を導入しなくて済むから鉄道会社としては高速化をしやすくはなる 現在の直特・特急のダイヤは8000系の車両性能に合わせているから、
8000系が全廃になれば多少は所要時間が短くなるかも知れんが。 8000系も割と優秀だけどな
後ろが詰まるダイヤ(遅れ)だと往年の走りを見せる
8000系にしろ、5000系にしろ、武庫川7000ブツ切りも全廃する気ないだろw ついに武庫川線が武庫川を越えて末広町へとは胸厚保だな(違 >>321
ほお、橋を架けて徳島の末広まで延ばすことになったか（違 >>319
5001形や7861形の抵抗制御軍団がここまで長生きするとは思わなかったわw 阪神は連続立体交差化が進んでいる分
どうせなら踏切完全撤去したくなるよね
ホームドア付ければ無人運転も不可能じゃなくなる
長い目で見ればアンダーパス工事なんかに金出しても
お釣りが来るんだろうな >>326
そして梅田駅で幻の阪神名古屋へ向かって逆走＞無人運転 >>330
こんな写真貼るなよ
8両の本線乗り入れを受け入れられへん奴の気持ちも考えろよ ここまで来ても、まだ準備工事とか言い張る奴いるのかな。 円心する気がないのに河川管理者に虚偽申請したンゴとか言って有印私文書偽造かなんかで訴えたらいいんじゃね? ちゃんと河川法に従って申請してるんだな。
河川法があるから延伸不可能って言い切ってたお兄さんもいたが。 今だ！>>337ゲットォォォオ！
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⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ >>330
分かりやすい証拠乙
さあ、来年は快急が8連になるでー >>341
これ「梅田」や「三宮」で検索したとき阪神が上位に来てるとかカラクリあるんちゃうん。 >>342
それなら阪急神戸線が入ってないのが。
つか、西北ブームなのに違和感あるよな。 >>343
西北は住む所ではなく出かける目的地って事じゃない？ >>330
乙です
これで確定ですね
通過とかデマ流したやつ今ごろ 武庫川は８両化確定やな。
あとは芦屋だけか。
ドアカットしないやろうし通過止む無しかw うちにもようやくとしけいかくミニニュースが届いた。
こんな紙も挟まってたぞ。
昔の写真募集とのこと。
https://i.imgur.com/cRGqWdz.jpg >>347
ホーム延長工事なんて絶対ありえないって全力否定していた人、息してる？ これで芦屋のモニタ設置工事でも始まったら、通過とか言ってた人間は完全凍結するなｗ それよりも武庫川駅西宮寄り駅舎からホームまでの勾配なんとかならんのな
あれでバリアフリーとか言われてもピンとこない
今回の工事で横移動はフラットにならないものか
大学病院最寄り駅にふさわしい駅にしてほしいですね 勘だけで言うけど、本線に営業の8両が入るのは、来年じゃなくて再来年な気がする あら ホーム伸ばすのね
西宮方は少し勾配あるけど問題ないんかな？
あの程度ならどこでもありえるんかしら JRの加島や大阪城北詰でも大丈夫なんだから問題なし >>325
武庫川線各駅は開業当初4両編成に対応。今の車両で3両弱か。その痕跡は武庫川駅の川側の旧ホームに見て取れる。 近鉄の大型車体は阪神線には入れない問題があるので近鉄も19m車を作るか阪神の片乗り入れになるとか言ってたのもいた 来春の快速急行8連化により増解結なくなる
ので休日ダイヤの夜も三宮まで
の直通を期待できるのでしょうか >>363
あとは需要次第かね…
乗るお客さんがいないと。 >>366
連解作業を撮影するヤカラが湧くってことだよ。 >>371
そうそう。特に土日ダイヤで甲子園のデーゲームがある日がひどい。
尼崎駅の神戸三宮行き快速急行の12時台とか、尼崎止まりの急行から乗り換えたくても超超満員で乗り換えが出来ない。
そういう苦情があるんじゃない？ あくまで近鉄側のニーズだろ ＞快急８連化。
阪神にしてみれば、だからといって終日連解作業が発生するのはかなわん
…って事でホーム延伸。 >>372
電鉄「ドア間に入ったらまだイケるイケる。甘えるな」
とか思っていそう。 >>373
だと言っても阪神にもメリットはあるしね >>375
あくまで副次的ではあるけどね。
これでもし車両増備が必要だったら絶対やってない。 武庫川は、東側はホーム踏切で延長出来ない。
西側は、橋の上部構造物がネックとなる。
近6対応の際は、数メートルの工事なので通路をホームに変更するだけで大体の対応できた。
近８は更に４０メートルのホーム延長が必要なので、通路部分の大幅な改良が必要となる。
橋梁上の故、重量等の制限もあり、８両対応はかなりの大規模工事となる。今から取り掛かっても間に合わんのに、手を付けてないということは断念していると思われる。
私は建築関係の仕事をしているので分かる。
―――――――-
↑前々スレでこれ書いたやつ、マジで出てきて弁明しろや。 >>376
副次的じゃなくてそれが主目的やがな。
尼ホームでの連解なくしたら夢の世界が広がるねんで。
なんにん人が浮くと思ってんねん。 >>378
だから、連解解消が主目的だと言ってるやろ。
混雑緩和が副次的メリットだと…。 >>379
あ、そういう意図か。
日本語難しいアル… とはいえ10連が消せるわけちゃうから、土日限定やろうけどね
デーゲームは主に土日やから、それでも効果はあるかな >>372
尼崎で本線の急行となんば線の尼崎止まりと２本の乗り換えを受けるから混雑がひどいな。 >>376
車両に関しては既にやってるしね
有効活用出来る訳だ >>383
1000系の２連口は昼寝がちで勿体ない使い方だったもんな。
近鉄は現有車だけで回せるんだろうか？ >>377
彼はかれなりに考えての書き込みだから弁明する必要はないけど、この件に関しては彼の考えは聞きたい。
>近８は更に４０メートルのホーム延長が必要なので、通路部分の大幅な改良が必要となる。
>橋梁上の故、重量等の制限もあり、８両対応はかなりの大規模工事となる。
大幅な改良とか大規模工事の部分。通路をホームに変更するにあたっては
1)線路側のフェンスを撤去する
2)通路だった部分を拡幅してホームと同じ幅にする
3)通路だった部分を若干かさ上げしレベルをホームとそろえる
4)ホーム上屋を伸ばす
工事をする。それがなぜ重量制限に振れるのだろうか? この程度の工事が大規模工事と呼べるのだろうか? >>385
橋桁の追加が必要と思い込んだんじゃないか？ >>385
ラッチ外通路のホーム延伸により幅が細くなる部分について、幅が足りないから道路橋梁や通路としての
要件を満たさないとかか?さっぱりわからんね。 一般の歩道橋が渡れなくなったら痛いな
４３の橋は下から階段で登るのでチャリはしんどい
尼崎側も西宮側もクソ過ぎ
https://i.imgur.com/3DF4ZJL.jpg 公には、一切発表せずに８両化を進める阪神は、他社とは一線を画している。
広報が一切触れない。
あとは、放置状態の甲子園2.3番線だけだ >>390
利用者にはあんまりメリットないからなw
むしろ一部の駅ではデメリットが･･･ 8連にしたとして、阪神車の運用はどうなるんだろうか。8連じゃ特急の運用に入れないけど。 >>392
臨特か快急の運用にしかつかないだろうから問題ないよ 阪神車の近鉄なんば駅折返運用があるが
近鉄本数足りんのかよ････
８両編成化したら１０両編成運用が無くなるの？
８両編成化しても近鉄奈良駅までではなく西大寺切り離しか >>394
違うよ、乗り入れ距離の精算目的があって近鉄線のみの阪神車運用がある >>392
8連って言っても6＋2だから問題ないだろ。 >>396
10連は大物～千鳥橋に停まれないので、通過列車が多くなりすぎる >>400
子供の頃山陽の事知らなくて神戸の方に行ったらちょっと変な色の普通が走ってるなと思ってたわw 梅田駅一部ホームの8両化も来春かな？
次の焦点は、野球臨の8両化があるかどうか？ >>404
しないやろ。1000･9000限定運用になってしまうし。 9000+8000
9300+9000
1000+9300
1000+8000
って出来ないの？ >>406
繋げたら走れるのかも知れないけど8000と9300は貫通扉がただの非常口で幌付けて行き来出来ないので営業運転は無理だな 8000系の先頭部連結器周りって、増併結運転に対応してるのか？ それ以前に、どうしても必要なら、運用をやり繰りして1000･9000系を
ひねり出すだろ。
まぁ、そこまでして…はないだろうけど。 甲子園梅田8連やるんなら、むしろ庫内で中間車挟む方が可能性高いな。
どうやって中間車を調達するか問題だけど。 >>409
それ以前に、回路が協調できるかどうかわからん
1000は9300を、9300は9000を、9000は5500を、5500は8000を順繰りで叩き台に作ってあるやろから、何かしら共通項はあるはずやねん
しかし、少なくとも9000と8000で加速とかの特性は変えとるやろ、そこは繋ぐこと考えとらんから、切り替える機構とかも付けとらんしな
>>410
むかし前面非貫通の3011が走っとったが、福島まで地下線が延びたときに、どんな規格で作ってあるかやな
多分、山岳トンネル扱いできるくらいは確保してあるやろけどな >>415
今の急行系は全部3両ユニットになってるから中間だけ取り出せない >>417
車体側面からトンネルの側壁までどんくらい幅が確保できとんのか、地下線規格やったら狭いんで編成内を貫通した上で前面に貫通扉も付けないかん、山岳トンネルやったらそこまで言われへん、それを尋ねとんのとちゃうかぇ >>418
回路的には3両で閉じとるからそうなんやけど、M車2両に制御と補助電源とCPを積んどるから、Battを除けば機能面で実質2両ユニットみたいなもんよ >>421
なんでやねん、2編成繋ぐとか関係あらへんわ、トンネルの壁面と車両側面にどれだけ空間があるかが大事で、それによって編成内の貫通条件とか前面や最後尾から逃げられる対応が要んのかが変わってくんのよ
山岳トンネルやったら、1列車で何編成か繋いだとき、前面や最後尾が非貫通さらに途中で非貫通の部分があっても、各編成に乗務員が1人おったらそんでええ
壁面が車両側面に迫っとる地下線やったら、併結しても必ず非常時だけでも編成内は貫通できてなアカンし、前面や最後尾から逃げられなアカン >>418
思い出したからゆーとく、8000の第1次車が出てきたとき、8201-8001-8101+8202ってな編成で試運転やっとった
つまりや、TcとMM'で細かい単位のユニットにはできるっちゅうことよ 今の8000系って中間以外は棒連結器で永久固定だったはずだが… >>426
そや、固定8連は8000とかやと使い途が限られすぎて・・・まぁ、そのうち車両更新で廃車が始まる運命やからな、遊び気味でもええんかわからんがの
9000や1000や新型の6連に、1000や新型の2連を足して賄うんが妥当やろ >>430
現状ベースでしかものを考えられない奴が多すぎるからさ。 8000は順次廃車やし、9300は更新工事が近いんやけど、9300は9000みたいな改造はせんやろ 河川法があるから武庫川は手を着けられないとか、思いこみにはうんざり。 8000に中間挟んで8両って意味不明やん
素直に4+4で8両やろ
貫通しなくても両端から脱出出来るしみんな喜ぶし一石二鳥以上やん そういえば、阪神沿線活性化関係のホームページや広告、ステッカーの背景って
皮肉にも快急が8両になったら最大の犠牲になる芦屋駅やな。
どうするんやろうか？ 4+4で8って、どの車系でどんな車種構成を念頭にしとんねんな 甲子園帰りの臨時特急で1000の2＋2＋2って編成なら乗った事ある。 西大阪線延伸も絶対不可能厨が喚いてたな。
どんな理由で不可能と言い張ってたのか忘れたけど。 >>444
九条のエゴ住民。
そいつらが年を取って鬼籍に入ったから実現出来たのもあるかと。 阪神阪急経営統合の時も、ありえないとする論理をたくさん示してくれた。
全部嘘っぱちだったわけだが。 なんで阪神は頑なに普通と急行の車両を別にするのだろう
普通系の車両も110キロ出るんだから、全車加速度を4にして統一すればいいのに >>436
まあまあ、もうホーム延伸は決まってるんだから。ただ今後は根拠のない主張･反論は謹んでほしい。 >>448
根拠の無い妄想は許してくれよー
思い込みで他人ボロカスに言うのはダメだけどさー >>441
山陽5000系
6000系の4両も出るでしょう >>449
いや、みんなの話では武庫川駅ホームの延伸はすでに着手したみたいだけど。それがなぜ
>根拠の無い妄想
?
それこそ根拠のない妄想だな。 >>449
いや、みんなの話では武庫川駅ホームの延伸はすでに着手したみたいだけど。それがなぜ
>根拠の無い妄想
?
それこそ根拠のない妄想だな。 まあ、次の新車はこんなんでみたいなchakuwikiやTwitterによくある戯れ言ならええやろ
それを断定調で言ったり、他人を攻撃するのは論外だが >>454
まずは普通系の抵抗制御車の置き換えが先とちがう? 甲子園臨が8両で2番線をふさいだら、
快急8両が停車出来なくなり、本末転倒
てことで甲子園臨8両はほぼありえない >>454
あと4～5年かけて5001形置き換えてそれからやろ >>422
JR東西線は3+4の編成で幌無しで運転してるだろ というかよく考えると快急8両になったら、
甲子園臨はどうするんだろう？
今みたいな2番線の長時間停車が出来なくなるが
やはり1番線や4番線も8両に対応すべきだと思うがな 甲子園始発の急行の問題もあるし
まだまだ8両化は謎が多い >>459
神戸高速というか岩屋からの地下線か開削工法で断面が四角、震災によるＨ鋼補強で両側３００ｍｍ使ったので建築限界縮小後は全幅３２００ｍｍ（震災前は３８００ｍｍ）、
車体幅が２８００ｍｍとして４００ｍｍ両側しかない。
片側が２００ｍｍよってドアコックを開けても側面脱出は困難（実際は柱位置間で出られると思うが）
そのため全列車貫通編成にして両側の先頭車まで逃げられるようにして先頭車から正面避難ルートを確保する必要がある。
ＪＲ東西線のような最近のシールド工法だと円形断面なので横に広がり建築限界横幅が側面脱出できる幅が出来る。
ただし火災等の災害時に非貫通連結面から前に逃げられないのはデザインのために乗客の安全性を犠牲にした上で、その分の命の値段分の安値で料金を取っている欠陥車輌と言われてもしょうがなく321系は７両貫通になった。 >>454,458
今の塗装が不評やっちゅう話から、2020年から新型急行車を入れるんでそのとき塗装も検討するわって、NHKのBKが阪神から言質とってたやろ確か
>>459
それやったら、>>422で併結しても必ず非常時だけでも編成内は貫通できてなアカンってゆーたやろ、それJR西の207とかのことや、しっかり理解せんかぇ 甲子園臨時は乗るだけ、降りるだけだから1,4番線にドアカットで8両運用もありうる。折り返しは8両対応してるぽい。
上りの尼崎本線ホームが対応してないからなんば線ホーム使うとかしかないけど、上りは結構本線ホームの延伸余地もありそうだからここが工事始まったらわかりやすいね。 なんば線ホームなんてしょっちゅう空いてないか？
ほとんど１０分ないしは１５分サイクルだし、長時間停車の列車って増結発生してる快急くらいじゃ？ >>441
南海本線の2000系関連と「ワイ、普通車限定、、、」 >>468
8000「三宮から西なら青幕出すで～」 >>470
逆にこれはなられへん方ちゃうん?
駅で流すのは行進曲になる奴やろ。 おい、前々スレでこれ書いた奴、弁明せえや
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
武庫川は、東側はホーム踏切で延長出来ない。
西側は、橋の上部構造物がネックとなる。
近6対応の際は、数メートルの工事なので通路をホームに変更するだけで大体の対応できた。
近８は更に４０メートルのホーム延長が必要なので、通路部分の大幅な改良が必要となる。
橋梁上の故、重量等の制限もあり、８両対応はかなりの大規模工事となる。今から取り掛かっても間に合わんのに、手を付けてないということは断念していると思われる。
私は建築関係の仕事をしているので分かる。 武庫川でホーム延伸しとるやろボケ
出てこんかい
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
武庫川は、東側はホーム踏切で延長出来ない。
西側は、橋の上部構造物がネックとなる。
近6対応の際は、数メートルの工事なので通路をホームに変更するだけで大体の対応できた。
近８は更に４０メートルのホーム延長が必要なので、通路部分の大幅な改良が必要となる。
橋梁上の故、重量等の制限もあり、８両対応はかなりの大規模工事となる。今から取り掛かっても間に合わんのに、手を付けてないということは断念していると思われる。
私は建築関係の仕事をしているので分かる。 これ書いた奴、ぶっ殺す
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
武庫川は、東側はホーム踏切で延長出来ない。
西側は、橋の上部構造物がネックとなる。
近6対応の際は、数メートルの工事なので通路をホームに変更するだけで大体の対応できた。
近８は更に４０メートルのホーム延長が必要なので、通路部分の大幅な改良が必要となる。
橋梁上の故、重量等の制限もあり、８両対応はかなりの大規模工事となる。今から取り掛かっても間に合わんのに、手を付けてないということは断念していると思われる。
私は建築関係の仕事をしているので分かる。 武庫川のホーム延伸は単純に柵を取り払うだけじゃだめなのか 通路のアスファルトはがしていたが、そのあとどうするんだろ
巧みの技でも出るのか >>478
今の通路部分の線路側への拡幅、乗降しやすい高さへのかさ上げが必要なんじゃないかな。 通路自体も広げないと。
列車待ちの人と武庫川線とか西口に行く人が交錯するぞ。 >>482
今のホーム部分は拡幅されたけど通路部分は狭いままだぞ。 >>473以下
普通ならダンマリ決めても気にしないけど
>私は建築関係の仕事をしているので分かる。
この余計な一言があると出て来て何か書いてほしいよね。読んだ時一番奇妙に思ったのはこの部分
>橋梁上の故、重量等の制限もあり、８両対応はかなりの大規模工事となる。
素人の考えではないの? 橋脚にかかる重量は車両そのものが変わらない限り、1両だろうが10両だろうが
同じだと思うけど。かっての潜れ阪神の連中の主張と同じレベル。建築関係の人の発言とは思えない... >>487
嘘付きの化けの皮が剥がれた
ということで旦ﾄﾞｿﾞｰ そもそも建築関係って言い方が曖昧だよね。「消防署の方から来ました」レベルな。
まぁ、はなから釣る津守で書き込んだんでしょう。
そういえば最近芦屋民はおとなしいね。いよいよ道連れに出来るお友達が居なくなって引き籠もったか。 >>489
平日は基本6両だから心配ない
と気休めを言っておく >>490
最近の「なるべく単純に」という阪神のダイヤ作成の傾向からすると、
快急というだけで全通過もありうると傷口に塩を塗る。 朝夕は難波で近鉄急行～阪神快急の化け電にすればいい。
布施と石切しか停車駅変わらんし、２駅停車よりも
増解結の方が時間かかるだろ。どうせ方向幕を操作するんだし。 >>491
そもそも平日と土日で停車駅が変わるのなんて武庫川とかあるんだし、
平日朝ラッシュは特急は甲子園通過だし、「なるべく単純に」に説得力はないよな でも快急の場合、グモかなんかで運用がズレて6連のはずがいきなり8連がやってくる可能性が
あるから、簡単にはいかないのよな。 同一種別内で停車駅を変えるのはやめてほしいね。直特にも言えるけど。 糞スレの
ねむりを覚ますドアカット
たった二両で
スレはねむれず
召喚呪文唱えてみたw 普通にドアカットに収束しそうやけどな。ホンマに。
アホみたいな議論しとっても想定以上に現実は単純だったりする。
逆神はおると。 >>497
直特の場合は、山陽区間での時隔と輸送力調整の産物だから
ある意味仕方ない。 >>497
こちとら車両を見れば「赤直」「黄直」で区別できてるけど、駅によっては時刻表がすごく分かりにくい表示になっててもにょる。米印で判別しろって… >>496
１０連が６連に変更はよくあるけど
６→８なんてあったか？ >>470>>471
これまでの例からだと、なる！ >>499
新規のドアカットは認められないんですよw >>504
それは虚偽だって何度も出てきた話題なんだが
推奨されないがやむを得ないなら認可される >>501
ここのスレ住人は赤、黄で区別出来てるけど、一般の人にも浸透させようと思うと、敢えて種別として記してあげないと分からんと思うのよね。赤直通特急|姫路とかね。
須磨浦公園特急の扱いも難しい。青直特とかできないものか。 >>505
虚偽の根拠は？
いつになったら出してくれるんだ。
待ちくたびれた。 武庫川駅はホームを延伸し、使う予定のない延伸部分は柵を付けると思う。 >>506
それなんて早口言葉?
俺たち良く訓練されたヲタなら須磨ハムより西から発着する特急ってのが直特だと分かるけど、ふつうのピープルには黄直との違いはよく分からんわな。 >>506
一般的には車両に書いてる文字なんてチラッとしか見ずに幕の色で判別してるから今ので問題ない >>509
虚偽でないと主張する方が根拠を出すんだよ
虚偽でないなら、法律なりがあるわけだから、それを示せば虚偽でないことは
一発で証明される >>513
そうなると今度は赤直と無印特急の区別がつきにくくなる罠が。 阪神以外で同じ種別表記なのに色で停車駅が異なる列車を運行している鉄道会社なんてあるのか？ >>515
証明出来ないところ見ると、新規のドアカットが可能というのは嘘なんだな。
どうせお前は駄々こねている芦屋住民だろ。
これ以上何を書き込んでも無駄だ。 何度も繰り返されてるやりとりでウンザリですが、仕方がないのでソース貼っておきますね。
―――――――――――――――――
鉄道に関する技術上の基準を定める省令
第三十六条 プラットホームは、次の基準に適合するものでなければならない。
一 プラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する列車の最も前方にある旅客車（車掌が旅客車以外の車両に乗務する場合は、
当該車両を含む。以下この条において同じ。）から最も後方にある旅客車までの長さのうち最長のものの長さ以上であって、
旅客の安全かつ円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないものであること。ただし、地形上等の理由によりやむを得ない場合であって、
車両の旅客用乗降口の閉鎖その他の必要な措置が講じられているときは、この限りでない。
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=413M60000800151&;openerCode=1#L >>519
…それ、色の違いか?
東海の新快速が色違いの幕を使ってたことがあったような。
青幕と緑幕みたいな。穂積停車の有無だったけな(適当 >>519
意味が違うだろ…
いずれにしても普段阪神を使わないユーザーに色で見分けろは不親切極まりない >>:520
そうか、やっぱりホームの西側への延伸は無理か。じゃあ芦屋駅踏切廃止、東側への延伸か快速急行通過しかないですね。 >>523
>>520 はドアカットは禁止されてない、という文脈じゃないの？ >>506
特急なのに駅表示の「各駅にとまります」はちょっとなぁ・・・
特急である必要性が全くないんだが これ >>517
紀州路快速
日根野以南も快速と、日根野以南各駅停車の二種類ある。 今夜なんばから乗ったんだけど
乗車位置の○ ○をそれぞれ左足右足で踏んで
仁王立ちしてたヤバイ系の女がいたわ >>526
例外規定はあるものの、ドアカットは実質的には禁止ですね。 例外規定は、この法律ができる以前にドアカットで対応していた駅利用者の利便、既得権保護のために条件付きで付け足したのだろう。
ドアカット禁止がこの条文の趣旨と思う。
文字通り読めば安全確保すればドアカット可だが、そのような運用はされないでしょう。 >>532
されないでしょう、って想像で言われても >>533
それでは、99.9パーセントないと言っておくわ >>527
神戸高速線の乗り入れ規定が骨身の髄までしみ込んだ者からすると逆に、
本線6連で普通幕を見ると恐怖に近い違和感を覚えるんだが･･･ >>535
法律の解釈論で言うとこれは遵守事項が書かれており、例外規定がある形
ドアカットが許容されてる訳でない
例外規定があるのは既存のドアカット駅を守る為にあり、新規に発生させることは許容していないと捉えるのが妥当
芦屋の場合、連続立体化というドアカットを阻止しうる有効な手段があるのでそれを実行すべきであって、新規に行うのは不適切と行政的に判断され得る 特急 須磨浦公園 は
神戸三宮～須磨浦公園間は普通 須磨浦公園に
幕？LED表示のほうがわかりやすいかも
上りは三宮入線前に特急に変える >>538
され得る→可能性がある→100%ではない→されないこともありうる
それより今津線と武庫川線の直通まだ？ >>538
ネタ元の省令は、軽く見ただけでも例外規定がたくさんありますけど、
「例外規定は新規に発生されることは許容していない」と言い切れるんですか？ >>538
> 法律の解釈論で言うと
なんかこれって武庫川のときの
> 私は建築関係の仕事をしているので分かる。
に通じるものがあるなｗ 車両に応じたプラットホームを設置しなさいってのが大原則
地形とかでどうしても無理な時のみ例外でOKとするって法律
ホーム延長するコストダウンとしてのドアカットは認めないって事 >>542
近々、晒し者になりそうだから残しておくべきだな >>543
うん、そういう解釈でいいんじゃない。
新規のドアカットが一律禁じられているわけでは無いということですね。 >>541
新規がどうかは関係ない
回避可能な手段があるのにそれを採らないのは認められないということ
芦屋は高架すれば解決可能もしくは踏切を潰してホーム延伸 話が混ざってますよ。
1. 新規のドアカットは可能か？
2. 芦屋のドアカットは可能か？
分けて話しません？
1に関しては、省令を素直に読めば、一律で新規のドアカットが禁じられてはいないでOKかと思います。
2に関してはもう予測でしかないですが、保守的な阪神のことなので、8連快急はアッサリ通過になると思います。
8連は土日のみで平日は今まで通り6連かと思うので、土日のみ通過なら影響も少ないんじゃないでしょうか？ >>548
芦屋のドアカットがない理由として法律を持ち出すのは誤りということでFAのようだね
実際にドアカットをやるかどうかは兵庫県と芦屋市次第じゃないかな
高架化のやる気を見せれば、じゃぁ完成まではドアカットしておくよ、という感じで
未来のないドアカットはしないよ、と >>548
混ざってるか?
1.で結論出たらそれ以上考えなくてもええやん。
まぁあと9か月もしたらは答え合わせは出来るだろうけど。
あ、でも厳密には「新規のドアカットは可能か?」の答えにはなってないのか･･･ 新規のドアカットは可能だが、芦屋でドアカットはしないということでいいかな？ >>551
それについては各人が予測で言うしかない
厳密を求めるなら答えは「わからない」にしかならない 新規ドアカットは法律上は問題ない
芦屋でやるかは別問題
仮に芦屋が通過になっても法律上の問題じゃなくて事業者と自治体、監督官庁が判断しただけのこと 頭の整理がつかない人がいるようなので
・新規のドアカットは認められない。法律は既存のドアカットのみ認めている。
・芦屋は高架化すればホーム延長可能なのでドアカットは認められない。
・芦屋は高架化しなくても道路を潰せばホーム延長可能なのでドアカットは認められない。 大塩がドアカット初めてから、今までの間に法律変わったのですか？ どうも法律で禁止になってるんじゃなくて、ドアカットを認可する国土交通省が基本的に認めない形になってるみたいだね。
ややこしいい。
阪神だと尼崎の工事中に一時的にやってた記憶が。 >>554
条文をどう読んでも新規と既存を分けている部分はないよ
既存だけがOKならそういう条文になるしね、経過措置みたいな感じで >>554
そう言う法解釈するのは出来ない弁護士
原則認めないが例外として認めるよってのが正しい法解釈
例外として認めさせるのが弁護士のあるべき姿
あの例外が既存の物のみを指して新規許可しないと解釈させるには法律に明記するか別途通達が出る もうめんどくさいから、芦屋厨の夢は最後の最後まで持たせておこうぜ。
確率論でいけば結果は(略 >>558
ここまで来ると国交省にドアカットについての解釈や見解を正した方が早いな 法律と省令をごちゃにしているのが多すぎやな。
法律は制定や改正は国会の議決が必要なのでややこしいが省令は国会はもちろん内閣の閣議決定も必要なく省庁のさじ加減でどうにでもなる 省令だから守らなくてもいいというのは、現実的にはない。 国が言ってるけど、無視してドアカットだ！なんて私鉄は存在しない まあ快速急行自体がオマケみたいなもんなのでドアカットなんて面倒なことしてまで停車しないだろ。芦屋は通過やね。 ドアカットは法律上は問題ない
阪神が芦屋でやるかと言えばやらない
よって快急は通過 なんば線直通10分ヘッド化への布石ではないかと思ってる。
8連快急は芦屋通過、6連急行は芦屋停車で。
残念ながら日中の本線急行は全部尼止まり。 >>568
それやるには急行も直通させる必要があるね
それか快速急行にしてしまうか なんば線直通10分ヘッドはオーバースペックやろ･･･
御影がなぁ･･･御影がアレならなんば線と本線の交互運転という手もあるんやろけど。 >>569
だから急行も直通。芦屋停車の有無を列車種別で分けることができる。 >>570
急行はなんば線内各停でなんば線普通が２０分ヘッドになるとか 芦屋の場合は富裕層パワーが期待できるから何が起こってもおかしくない
なによりも市役所直結駅だし そもそも特急・快速急行芦屋停車は市役所の再三の陳情によって実現したものなので
市役所のほうが弱い立場にあるんだよ >>571
近鉄急行にも８連運用あるんだよね、これが
しかも土日は終日、夕方以降は平日でも８連運用あるし
だから、芦屋対策にはならんのよ >>576
8連運用を快急と急行で逆にするとかね。
ある程度大規模な改正になるだろうから、現状にあまりとらわれない方が良いかと。
朝夕はどのみち10連だからどっちみち同じだし。 芦屋川を5m程度掘り下げて、掘り下げた分を阪神も軌道ごと下げれば駅側の踏切を気にしなくて済むんじゃないか？ さっきテレビ番組99人の壁で、
電車の写真が出たんだけど、
なぜか阪神1000系だった。
幕は快速急行奈良。
関テレならまだしも、フジテレビ制作なのになぜ。。 >>578
そこまでするなら駅東側の県道344号をアンダークロスさせた方が簡単では？ >>577
10連は石切に止まれなかったから急行10連は難しいかな。 >>563
そう言う意味ではなく法律は制定や改正には数週間から数ヶ月かかるが省令は極端な話、大臣決裁があれば1日で制定でき、官僚のさじ加減で何度も改正できると言うことを言いたかったわけやで。 >>577
近鉄側の事情鑑みると快速急行は最大10連で急行は8連、10連は尼崎で切り離すしかないがホーム延伸さえすれば8連は直通可能
しかし、芦屋に停めるとなるとせっかく8連対応がほぼ無駄になる、かといってドアカットは論外
結論をいえば、さっさと高架にするか踏切潰してホーム延長しろって話 ああ、キモイキモイ。
今晩、梅田行阪神特急で、芦屋で降りた中年白髪まじりデブ眼鏡が、
ノートパソコンのカメラ通じて、向かいの女子の下半身を画面で眺めてたよ。
隣からよく見えるのに、そんな事する奴の気が知れんわ。
その後、鉄道関係の画面に切り替えたから、多分この辺りのスレも見てるんだろうな。 >>580
既存道路をアンダーパスにしたら沿道の建物ってどうなるんだろう？
パントリーとか本屋とか。 夕方ラッシュ時は近鉄快急～阪神急行の化け電でええがな。８両のまま
直通出来るし解結もしなくていい。 夕方の快急10連いる？ 奈良線もだいぶ乗客減ってるし、実際鶴橋で混み具合見てても、8連で捌けそうな気がする。 >>570
オーバースペック以前に無理でしょー。
本線のスジがかつかつになって甲子園臨とか、
将来的な近鉄特急を～なんて、近鉄側の一縷の希望？も
自ら断つことになる。 >>586
立ち退くか用地を削る必要があるわな。側道を設置する幅が必要だ。
側道なしなら、出入り口がなくなってしまうw >>592
問題になるのはそれ以外な時間帯
平日の昼間は6両だから問題ない >>595
だよなー。芦屋警察署信号からにしむら珈琲までアンダーパスにしたら
側道を歩道のみで造っても、勾配ぎりぎり・スペースもぎりぎりってかんじだな。 今工事してる仰木深江の連立が終わったら、本線で地平を駆ける獅子、もとい阪神電車が
見られるのはマジで芦屋市内だけになるんだな。
まぁ踏切だらけの割には対自動車事故もグモもあまりない区間だけど。 打出～芦屋間も盛り土で立体交差して殆んど踏切ないな
芦屋駅の前後だけ道路側が盛り上がってくるのは嫌がらせみたいｗ >>599
天井川だから仕方ねぇよ。
一方、国鉄はトンネルで潜った、だから。 芦屋駅東側の踏切の交通量ってそんなに多くなさそうだけど、閉鎖して芦屋川左岸線経由で迂回すると問題あるのかな？ 橋上駅舎化して南北自由通路作れば歩行者自転車は問題なさそう >>598
西宮の国道４３号線の近くを走っている場所にある陸橋から見られるよ >>596
それ以外は今までどおり１０両だろ。
８両にするとしたら昼間だろ。 >>605
普通に平日はラッシュ時10、昼間6でええやん >>605
近鉄は阪神と違ってこまめに両数変えるからね
車両形式含め変幻自在過ぎなんだが、それが近鉄の魅力 今日ドームで何があるんや??
なんやこの難波からの快急の混み具合は。オッサンオバハンばかり。
ほとんどドームで降りてったけど… >>608
ゆずのライブ。
加算運賃お支払いいただいてありがたやありがたや。 >>593
6両でも捌ける
座席なくして無理やり押し込めばいい
隙間なくギチギチになるまで無理やり押し込んでやれば4両でも行けるわ >>608
調べたら一瞬で解決するが
手間も時間もかけてここで聞く理由は何なんだろうか >>611
そこまで極端なのはいらないけど、もし夕方の快急が8連になれば、平日朝の下り尼崎での解放以外、
増結解放作業がなくなるので、阪神にしたら相当なコストダウンになると思う。 >>609-610
回答サンクス。
へぇ。てっきり演歌歌手か何かの宗教団体の会合かと思ったわ。
よく観察したらわかったかも知れんのやけどそれどころではない混み方やったしな。
やっぱ快急は発車直前に飛び乗るもんやないな。 >>612
ネタ振りやん。
これ見たら、なんば線稼いでるなー思うやん。 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000025.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
ドアカットの話をしている人は、とりあえず上記ページの省令の解釈基準を読んでほしい。
（第36条関係）
基本はホームの利用客が少ない場合じゃないとOKにならないっぽい。
芦屋の場合、将来高架化するまで当面の間認めてという手もあるかもしれないけど。。
昨年度末に急に市長が連続立体を言い出したのは、ドアカットを特別に認めてほしいからかも？ >>613
夕方以降の8連急行って実は元々10連快急だったんだが御存知？
要はもう輸送力調整は行っているという >>616
良いもの見つけてくれた、マジ乙
運用解釈でみたら芦屋はどう考えてもドアカットNGだね >>617
大昔は夕方ラッシュ時快急・準急・普通がほぼ１０分間隔で走ってた。
パターン乱すのは奈良行き特急の存在だった。
それを快急・急行・準急を２０分間隔にしたのが今のダイヤだろ。 >>621
阪神の線路はどうでもいいようだな。
よろしい。通過だ。 >>616
乗降客数の基準はなんだろうね？
東急の駅なんかは普通に1万人超えの駅だから、そこで認められてる以上は
閾値が謎だ 東武浅草(乗降48000人)ですらドアカットおkだから、実質閾値はないと思うぞ >>625
それだったら明記されてないとおかしいし 出来るかどうかじゃなくてするに値するかを考えろ
芦屋は特急が止まらない野田、武庫川、今津と同等以下の利用客数であること
快急が通過しても特急は継続して止まるから本数は確保されていること
つまりわざわざドアカットしてまで止める価値なし
終わり >>627
その程度の理由なら近鉄6連用のホーム延長すら必要なかったとなるわけで >>628
いや伸ばせるなら伸ばすでしょ
伸ばせなかった御影は通過だからね >>629
御影は延ばせなかったのではなくカーブ上にあることが問題なわけで >>630
カーブ上にある駅とかいくらでもあるけど
だいたい芦屋でごちゃごちゃ言うならそれこそ御影でドアカットすればよかったのに
緩急接続できる分芦屋よりも意義あるでしょ >>631
19m車ですらホームとの隙間が結構大きいのに21ｍ車なんて無理でしょ、ということなわけで
ホーム延長とかそういう問題じゃないわけで >>632
だからドアカットすればよかったよね
でもしなかった訳で
ていうか正直近鉄車両の隙間よりも各停の隙間のほうがでかいと思うけどね >>632
ID:Kz4ILNdxの言ってるのは5両くらいドアカットしろって話じゃないのか >>633
ドアカットで解決できない問題が御影にはあるわけで >>634
1両でしょ？
>>635
ドアカットで解決できない問題って何？
隙間云々ははっきり言って大した問題じゃないっていうかほかの車両と大差ないが ホームからの幅が広い部分のドアのみのカットが出来るか？と言えば出来なくもない
が、その為に車両運用が煩雑になるのは頂けない
かといって近鉄車が停車したらホーム転落のリスクが高すぎる
で御影通過と 急行が西宮止まりなのだから、芦屋の特急停車は正しい。今津やら武庫川と比較するのはおかしいですね。 >>636
大した問題ですよ
19m車での隙間が21m車だとかなり広がりますからね >>640
だから大差ないと思うんだけど
現地直接見たことあるの？
正直各停のほうが大きいと思うんだけどなあ
>>639
誰も特急停車の是非についてなんか話してないぞ
もちろん芦屋の特急停車は正しい >>640
御影駅停車不可の理由→分岐器上での停車が脱線の恐れがありドアカット不可。 ただ８両の快速急行をドアカットしてまで停車させることはない。芦屋利用客のエゴだわな。 >>642
大差なくないよ
19m車では10cmあるところが21m車では15cmに広がるわけだからね >>617
あー、それは知りませんでした。すでに輸送力の調整はしているんですね。
地下鉄とJRを除くと、夕方の10連って関西私鉄ではかなり珍しい(唯一？)と思いますが、
10連から8連にさらに調整する可能性は、あまり無さそうですか？ 御影、上りの優等だとカーブの内側にホームがあるから、車体が長いと車端部のダァの隙間が
余計広がるわな。 >>645
どういう計算？
こっちは現地で直接見たんだけどなあ
>>643
分岐器の上で止まったらまずいの？
なんで脱線するのかがいまいちよくわからんが確かに何となく危ない気がするな >>649
トングレール先端が破損する可能性があるんかな?
ポイントには進路を転換するためにレールが薄く作ってある箇所があるからなぁ。 >>649
御影は低速で通過してるとはいえ、動いてるわけだからそこは見たと言っても
感覚でしかないわけで
計算は三角関数さえ知ってればできるからやってみるといいよ >>651
いや分からんから教えてくれ
三角関数だけでわかる気がしないっす
ホームがどこまで張り出てるのかとか
車体幅とかオーバーハングとかいろいろ考えないといけなくない？ 阪神車にとっては広げすぎた隙間なので阪神者の方が隙間が広いとかじゃね？ >>652
わかるよ。
基本的にホームが円弧だと仮定して（それ以外でホームと車体の幅を小さくできるカーブがあったら教えてくれ）、
弦の中央と円弧までの距離はホームの曲率が与えられすれば分かる。
具体的には曲率半径をRとして、弦の長さはRcosθになるから、この長さが車両長の半分だとすると、隙間は
R(1-sinθ)という感じで計算できる >>647
今よりもっと減ればだが
それは無いでしょうな、善くも悪くもなんば線が下支えしてるから >>654
円弧だと仮定するのが無理ありすぎ
だいたい曲率が与えられればって曲率いくらだよ >>656
無理があるなら、他の仮定モデルを教えてくれ
俺としては一番車体とホームの距離が小さくなるモデルを採用したつもりなんだけど、
これ以上のモデルがあるならそれを採用することはやぶさかではないし >>657
もっともらしいこと言うのはもういいから
そのモデルで隙間の計算してくれよ
申し訳ないけど俺には出来そうにない >>658
どうせこれで計算した結果を示したところで理解する気ないだろ？
モデル自体ですでに否定してきてるんだから
数式も分からんと言ってるわけだし
計算結果を示すことになんの意味がある？
まずは自分で計算してみろよ
数式は示したんだからさ、それで間違ってるところがあったら指摘するわ 否定したのは悪かった
だから教えてくれ
数式くらいは頑張って理解するよ >>660
悪かったというか、モデルを否定してきた時点で
「あぁ、もうこいつは御影の隙間は許容範囲だ」という結論から理論を組み立てる人間というのが
わかったからもういいよ
違うと言うなら自分で計算してみて
間違いがあれば指摘するから いやもういいよ
結局計算もできないくせに大口たたいただけでしょ
そもそも曲率教えてもらえないんじゃどうしようもないんで絶対無理ですね
終わり >>662
じゃぁ、曲率半径200mで計算してみて？
これなら計算できるでしょ またやってるのか。
実名だして、メールでやってろ。 >>665
それでなんで噛み付いてきたのか…
てっきり計算方法に文句をつけてるのかと思ってたわ
やっぱり「御影は俺の見た目では問題ない」という結論だけで文句をつけてたとしか思えないわ 純粋な疑問だったんだけどなあ
無知な俺に説得力ある反論してくれたらよかったのに
自分では計算しないで人に押し付けるだけ
ていうか結局自分でも理解できないんでしょ >>667
計算式は示した
これで「結局自分でも理解できないだけでしょ」ならやっぱり理解する気ないんだな
としか思えない ネットで調べる時間与えるので明日の夜ぐらいに答え出してくれればエエけどね笑 >>668
お話にならんね
お前はただ不貞腐れてるだけ 外野から見てたらID:Kz4ILNdxの負け惜しみにしか思えないけど。 争いは同じレベルの者同士で云々
さっさとクソしてママとおねんねしとけ レベルの低いどうでもいい話はチラシ裏やTwitterなど使用しなはれ >>641
停車位置も西宮寄りにずれしてくれ
民度の低い尼寄りにする必要なし >>647
1980年代まで夕方の快急は全て8連だった。
夕方の快急が10連になったのは1990年ぐらいから。
今の乗客数だと近鉄8連なら可能だが、阪神8連では厳しそう。
ホーム延伸工事は阪神10連に対応してるのだろうか？ なんかここのスレ見てると、芦屋厨というよりは、芦屋を通過させたい厨の方が
騒いでるように見えるんだが
ドアカットはともかくとして、平日にも８連を無理やり入れようとしてるとことか >>601
北側から国道43号へアクセス出来なくなる
阪急方面から国道43号へ直接出られるのは芦屋駅東側の踏切と宮川沿いのところだけ
他にも芦屋高校前と打出の交差点もあるけどこっちはJRのあたりで途切れちゃう 芦屋はどうでもいいけど、武庫川を通過にしてほしい。
甲子園行くのに尼で既にいっぱいなのに
更に乗り降りあると遅延の元だ >>678
それくらい我慢できるﾚﾍﾞﾙだと思うけど。
あれがあろうと無かろうと43交点は精道まで上り線としか接してないし
直接抜けれるとか言ってるけど、当該の道は2号線下りと接して切れてるけどw
一通かどうかが気になってるのかね。松風通り、鳴尾御影線で左折、東岸道路、精道でもそれほど手間変わらないような。逆方向の迂回でも2号線で道を変えてる手間を考えたらそんなに変わらない。
東岸道路、市役所横は見た目の割に交通量少なくて勿体ないくらいだから使わせたいところだし。
この手の主張がよく分からないんだよなぁ >>681
2号線の上宮川交差点でクランクになってるけど2号線上に止まらないように信号が制御されとる
その踏切の道だけど43号線と阪神のアンダーパスで桁下が3.2mに制限されてるので大型は南側の鵺塚橋の交差点では川沿いの道から精道交差点と阪神踏切を渡るように案内されてる
踏切をアンダーパスにするよりは駅を持ち上げてしまった方が手っ取り早いと思う たぶん快速急行を芦屋通過にしてもヲタ以外は言われないと気がつかないレベルやと思う 芦屋市ってば精道交差点のひとつ東のところで頑張って道幅広げようとしたけど挫折しましたorz
みたいな所もあるし、あー芦屋やなーと思うわ。
踏切除去なんて実質無理やろ。 8両での試運転はするのかな?
もしするなら芦屋がドアカットか通過かがわかるのでは? ドアカットならホーム西方40mのあたりに車掌が見れるモニター付ける工事もしなきゃ
いけないし、ホームに駅員常駐しなきゃいけないだろ。
ドアカットなんぞ面倒なことせずに通過だ。もともと快急は芦屋通過だったし、停車駅を
通過に戻すのは阪神電車のお家芸だ。 >>691
そういう理由だったら近鉄6連対応の工事すらいらなかったんだよなー
でも対応工事したんだから、そういうことなんだろうなーと どうしても芦屋救済したいんなら急行を３本青木まで伸ばせばよくない？ 快速急行の代わりに急行を三宮まで運転したらあら不思議！
芦屋にも御影にも停まれます！ >>693
快急とは別の、近鉄直通で6連限定な種別が出来る可能性もある。
朝ラッシユに直特と区特だけではしんどいだろ上下とも。 ８両化するのか、ただの準備工事なのか
はっきり阪神からアナウンスしてほしいわ。当分８両化の予定はないからアナウンスしないんだろうけど。
阪神は、表面的な事実で勝手に判断するなよって思ってるんだろうなぁ。 >>697
準備工事じゃないだろ、実際ホーム延伸工事は始まってるし ホーム延伸だけで８両化って思われて、迷惑だろうな。 >>700
散発的に延ばすんだったら将来へ向けての準備かな？とも思うけど一斉に延ばし始めたからそう思うのも仕方ない 8連化とちゃうんやったら、一体なんの動機で、一体なんの必要があって一斉にホーム伸ばす工事してんねんってことよ 元から８連対応な三宮と西宮となんば線尼崎、ホーム伸ばす工事始めた
魚崎・今津・甲子園・武庫川、近鉄直通の８連優等が停めるつもりなら
芦屋も工事しとるわ。何度も書いてるが、夕ラッシュ時や休日ダイヤでは
近鉄急行～阪神快急でパターン変えればいい。増解結の停車時分よりも
布施・石切停車のほうが時短になる。尼崎や難波から化け電も
ルミナリエ臨時なんかでも実績ある。 それこそ、必要もないのに一斉にホーム延ばしたら、株主総会で糾弾だわな。 阪神電鉄は何か急ぐ必要があって、対象とする駅でホーム延伸やっとるわけや
なんでよ >>703
両側踏切で挟まれてるから無理
ドアカットも見込み無し
快急芦屋通過は不可避 ８両化？に向けた信号機関連の工事の話題が全然でてこないね・・・
石屋川車庫に８両は入れそうにないね。 >>693
10年以上使ってるのにいらなかった訳ないだろ
何言ってんだ まえにも書いたが。
尼の後ろ4両切り離しでも、放送を聞かずに尼で慌てて前に移る客が今でもたくさん見かける。
尼は停車時間が長いから前の車両に移れるが、芦屋でホームが開かない車両に乗ってしまった客がどんな騒ぎになるか。
法律論以前に、ドアカットなんてやらないよ。 いろいろな意見が出ていて面白いですね
ダイヤ改正発表後は過去レス晒しが盛り上がりそうです >>696
朝ラッシュは6連のままで芦屋停車じゃね？ >>710
それは知ってる。
ホームを延伸しただけですぐに今まで運用実績のない８両が運用できるのかという話。 >>708
尼崎以東の各駅で準急停車駅とか、
10年どころじゃない歴史があるんだけど、あっさり引っぺがされましてな。
快急乗れなくなるくらいなんだ。
特急があるじゃねぇか。嫌ならJR、阪急だってあるでしょ。
こちとらラッシュ時4両の各停にギチギチやぞ。 >>715
なんば線内でやってるじゃん
第一、試運転はするでしょ 10両編成は尼崎で何両切り離すんだろうね
2両？4両？ >>717
> 嫌ならJR、阪急だってあるでしょ。
何言ってんだこいつ
そんな考えを電鉄が持ってるわけないだろ >>720
いや、この会社についてはそう思ってても不思議ではない。 深江の上り高架ホーム、下りにはある窓が全くなかったり、東西両端のガラス張り部分が上りだけ曇りシートが貼られたりと、何か近隣から苦情でも来てるのか？ 下りの方が目の前すぐマンションなんだけどね。
曇りガラスにしたらせっかくの船の帆部分のデザインが台無し。 芦屋通過されると親か子供が氏ぬ奴がいるからしゃーない 恐らく中の人はも昔の自由に「まにあっく阪神」ホームページでこんな工事をしています。こんな設備が未使用の準備工事で残っています。と書けた頃と違い
Ｈ２Ｏの元、ホームページ管理権も取られて、株主総会までに何かを漏らしたらインサイダー取引の要因となると箝口令をひかれているのでは >>723
西大阪線時代は最大4両だったのをご存知ないようで >>712
この雰囲気なんば線開業前の本数や停車駅論争を思い出す
>>714
誰か言ってたが平日は今の運転パターンのままで土休日は尼崎以西の全快急を8両化して増解結廃止するのかもしれない
近鉄が土休日の10両快急を残したい場合は全便なんばor尼崎折り返し等の妥協を近鉄にしてもらう必要があるかも
あと、土休日は芦屋へのフォローとして>>694が言うように西宮急行を青木まで延長するかもしれない >>732
青木までの急行はないでしょ。留置線は渡り線廃止の代替やし、 そもそも、なんば方面優等通過への救済策にならん。青木終点も西宮以西の三宮への需要を満たさないからなぁ～ ＞渡り線廃止の代替
発展的解消というかグレードアップだよな? >>732
芦屋へのフォローなんていらんわ
ドアカットして停めるだけで全部解決やし >>732
相直前の近鉄の土日の快急はほぼ終日8両やったので近鉄は10両にこだわってないと思う
快急が8両になれば平日夜間の三宮乗り入れも時間延長出来る可能性もあるしね
快急が芦屋通過したとしても救済策なんてしないと思うよ >>736
夜間の快急三宮行きが早仕舞いなのは阪神マターじゃね?
休日の甲子園止め急行同様に、この会社が伝統的にケチくさいのが噴出してるだけかと。 結局この辺の状況から、乗客がこの会社から受け取るメッセージが「嫌なら乗るな」なんだよ。
特に10年以上在住の石屋川以西民は骨身に染みてるだろう。 そう思ってるならこんなスレ来なきゃいいのに
精神を自ら病みに行ってるようにしか見えん >>740
ああ、大多数の人たちはそうしてると思うよ。
だからスレの進み方がこの程度なんだし。 >>737
難波から化け電で快急にすればよくね？
土休日の増解結なしで快急運用はほぼ確やろね >>719
平日のみになるだろうから4両切り離しじゃねえかな いきなり「芦屋飛ばし」をやったら不義理云々を言われそうだが
ホーム延長の話を以前から通しているのであれば
ボールは芦屋市側にあると言えるので何の問題も無いな
そもそも西側の道なんて歩道すら無いし、一方通行でも無いのに車道の中央線が無いよね
そういういい加減な道であれば自動車の利用を制限すべきだろ 快速急行よりも朝ラッシュの下りなんとかしてぼしいわ 青木駅に引き上げ線が出来る事に今更ながら気が付いたが
あれは有益になるのかな >>747
甲子園臨特のためでしょう。
待避線が空けられるけど、朝ラッシュ以外は利用しないと思うわ。 青木駅の留置線は妄想が捗る
ついでだから深江にも造ってしまえば良かったのに 特急は地下鉄乗り入れ対応の19m車使うんかもしれない
>>750-751 図面を見る限り特急の８両化はないということね。土日の朝の新開地発の快急はもし残ってたら阪神車6両ね。 >>756
新開地発を廃止しなければ、少なくとも土日の朝の3本は阪神本線内6両の快急が残るってことになる。 いま梅田発の直特に乗ったけど車内スカスカやな。
この時間、三宮上りだと向こうが見えんぐらいぎうぎうなんだが。
梅田方面は、みんな帰るのが遅いん? スカスカ言うても山陽車で座席は埋まった上で、ドア横四隅に一人ずつ陣取って、ドア間2～3人立ってる程度。
尼でちょっと乗ってきたけど。 >>755
仮に特急を8連化するにしてもよ、西は新開地までしか入れられへんし、梅田かて改造後すら1番線2番線限定やしな
三宮の1番線3番線を対応さしても、その他の環境整備がメド立ってへんよって
とりあえず近鉄直通絡みの運用からやで
そりゃ梅田が改造で実際ホーム有効長を伸ばしよるからな、実行するか別として、可能性として将来は梅田発着の8連も設定する動機が相応にあるんやわ 阪神としては国交省からホームドアの導入を再三求められていただろうから、現時点で導入できるのって近鉄車両の走らない部分に限定せざるを得ないもんな…
近鉄が今後、近鉄奈良線ー地下鉄中央線直通列車を本格的に導入するのであれば、
近鉄奈良線の車両を19m3扉仕様車を集中導入して、近鉄奈良線と地下鉄中央線にもホームドアを…
と思ったら、地下鉄中央線は4扉でしたな… >>759
快急の続行となんば線の普通が接続しないから客少ないで。１８時台はなんば線普通と接続する直通特急は積み残しが出るぐらい混む それ、下り直特で一番客が少ないのが梅田発車時点って奴か･･･ >>763
最近、ホームの8両化を進められていると思うが、どのような計画で工事を進められているのか？JRとの競走上、芦屋駅の停車は必要だと考えるが踏切に囲まれている。どうするのか？ >>766
なんやそれ
聞くまでもないやん
1.増結の人件費削減
2.競合しているのは特急、快急は競合していないので通過 >>767
ありきたりな答えでも、公式な回答が得られたら意味はあるがな。 芦屋駅は、発想の転換をして遮断桿の代わりに上からホームが降りてくるとか、
水平移動するホームが踏切を遮断するとか出来れば解決するんだけどなｗ >>762
質問はいつになったら本塁打が打てる助っ人取るんですか？
でいいのかいな(違 神戸市交通局スレではホームドア規格の違いで阪急と乗り入れ不可問題で盛り上がっとる
ホレール軌間と集電方式に加えてホームドアも相互直通を難しくする要因になるなこれからは。 >>770
槍玉に上げられるならむしろ鳥谷やろなあ 鉄道利便性アップとか駅改良とか立体交差化とか
何でも良いから理由付けて芦屋駅に手を付けられんのかな
橋上駅化で自由通路を整備みたいな事をやっているように
西改札のテコ入れ名目でホーム延長がやれれば良いのに
既存の公道 踏切があるからこれ単体では理由付けが難しそうだけど むりやりやるなら芦屋川を掘り下げる名目で河川改修を兼ねた芦屋駅の掘り下げしか国から金を引き出せる名目はないかと 利用客数で言えば、芦屋は武庫川とほぼ同じ。
武庫川には直特･特急が停まらないのだから、
芦屋に快急が停まらなくても特に問題はあるまい。 >>774
芦屋川は二級河川だから兵庫県の管理
河川改修なら橋脚を無くすことが目的になるから駅の高架化もできる 今の青木周辺立体化見てると効果が勾配で終わってるってあたり
阪神の腹案では地下化するつもりなのではと思ってしまう 近鉄車の三宮以西の乗り入れが100パーセントなくなったな 阪神間に多い天井川
そして、都市過密化と自動車の普及による立体交差化の要請
こればかりは今の芦屋駅を作った人間達も予想出来なんだか
JRが芦屋川とか住吉川の下を潜っているように
本来はそちらの方が勾配も減らせるんだよな 建設費は高く付くけど ホームドアは何両仕様になりそう？
それだけで８両編成がどっち行くのかわかりそうなもんだが >>778
ホームドアなんて消耗品みたいなもんだぞw
必要ならつけ変えりゃいい。 >>783
そのダイヤで運行される間は、停車する列車の車両が統一されるのかいな。 >>780
三宮はホームの長さは十分にあるから6両分で設置されたとしても上にもある通り必要があれば固定柵取っ払って8両分なり10両分なり付け足せばいいから永遠にこうとは言い切れん >>777
下り勾配で高架が終わっているのは、市の境界だから。
平坦→下り勾配→上り勾配とせず、平坦→上り勾配としてしまうと、芦屋市にはみ出してしまう。 >>786
「神戸市内の高架としてあるべき高さ」から辻褄をあわせるために、市境手前から下がってるということだな。
さっさと立体交差化の方針決めといて、芦屋駅西側まで一体的に工事しときゃいいものをと思うわな素人目には。
あくまで素人目な。 もうそろそろ
2年後のホームドア設置のプレスリリースが
あって、８両化に関するプレスリリースがないあたりで
８両化は今のところ念頭にないと気づかないといけないんじゃないかい？ 出すならダイヤ改正発表と同時な
そんな前から出す意味無いから 普通に考えたら、8両化のアナウンスはダイヤ改正発表時やろうね。
仮に来年3月改正なら、例年ならアナウンスは1月中旬やね。 本線特急も8両化して9300系の様なセミクロスを標準として欲しいものだ。
>>781
ドア設置の補助金が支給されるタイミングとかあるんでないの？ >>794
他社列車の８連化のためにために自社線のホームを延伸し、
今度は自社列車の８連化のために他社線のホームを延伸するってか w >>788
立体交差は政令市以外は都道府県の仕事。この辺りは連携できないな。堺市と高石で同じようなことが起こっている。 ぬるいな。1990年前後のラッシュを知らんのも無理ないが。 その頃は朝10時ごろでも結構な混み具合だったと思う 今だ！>>800ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ ８両工事が終わってない（やってない）駅って芦屋だけ？
まだ複数残ってるなら不可能だけど >>801
武庫川-工事中
甲子園-一部のホームで工事完了
今津-工事完了
西宮-乗り入れ当初から対応済み
芦屋-手付かず
魚崎-工事中
神戸三宮-工事完了
通常の停車駅ではこうなってる
あと臨時停車の可能性があるセンタープール前は手付かず
もうセンタープール前の臨時停車は無いんかね？ 可能性は限りなく低いが、待避設備のある駅はやるかもしれんね。
御影は無理として、プール、青木、大石など...
快速停車駅の芦屋は市が動かないとなぁ 恐らく平日は６両だからプールの臨時停車はあるんちゃうかな 近年のセンタープール前の臨時停車はSG競走の時くらいで一番盛り上がる、観客の多い優勝戦は日曜や祝日なんよね
しかも尼崎はナイターレースが出来ないからメインレースは夕方
ちょうど快速急行が8両になる時間帯 尼崎ボートの最近の惨状を知らないな。
ポートピア梅田ができてから、有り得ないぐらいガラガラだ。
最近はSG開催時でも臨停はない。
昼間の急行は20分に一本だから意味がないってのもあるだろうな。
近6対応工事すらされてないぞ。 >>807
近６の停車位置見ると阪神８両は行けそうな感じ 尼崎競艇は、昔なら平日でも2万人の入場があったからなあ。
今では2千～3千人しか入場がない。
場外が出来たのとネット投票が主流になったから。 >>779
石屋川は潜らせたのに後に高架化して無駄な建設費払ったなｗ >>811
東海道線のことか!!＞石屋川
あれはしょうがないと思うぞ。 >>811
100年近く使い倒しての高架移行なんだから草生やす性質のもんじゃないぞ そういえば電化複々線状態の東海道線石屋川トンネルの写真って見たことないなぁ。
「最初のトンネル」の写真は嫌と言う程見てるんだが。 >>813
ＪＲの住吉～石屋川辺りはの今でも南北の交通量はそんなに多くないから
石屋川超えてから高架化しても良かったんじゃない？ >>794
直特で入る山電区間もそやねんけど、阪神線内の特急通過でも副本線のある駅が8連対応になってこんとなぁ
なかなか特急8連化の環境整備は道のりがキビしわ
往年の3011に初代5001を始め、縮小傾向やけど9300に8000更新車でもクロスは採用したよって、 新型急行車はL/Cを含めて可能性なら、ないことはあらへんと思うで
また新型は基本6連に、同じ新型の付属2連なり1000の2連を足せる形ちゃうかえ >>819
近鉄がそうだから
土休日は8両、平日は昼6、朝夕原則10
これが直通前だった 芦屋駅も何とかならんの？
神戸新聞NEXT｜総合｜通過に３回以上信号待ち、渋滞交差点解消へ新計画 兵庫県
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201906/0012418139.shtml
また、踏切についても「踏切すっきり安心プラン」を５年ぶりに改訂。
遮断機がピーク時は１時間のうち５２分間下りている阪急神戸線の塚口東第１踏切（尼崎市）など、
課題を抱えている全５８カ所で安全対策などを実施する。 何でそこまで8連化にこだわるのか
日本初の都市連絡高速路面電車インターアーバンの伝統に則った
短編成だけど高頻度運転でカバーする待たずに乗れる阪神電車こそがこの会社の持ち味だろうに 人手不足に備えないとね
いつまでも10分間隔なんて維持していられなくなる >>481
武庫川なんか大して客おらんのだから廃止でいい >>823
阪神本線の踏切よりもJR芦屋駅東方にある打出村踏切の方がどうにかならんかと思ってる
この辺で時間取られまくるからバスもルート変えてしまったほど 魚崎駅の延伸部分、ちゃんと電灯つけてくれるかなぁ。 >>827
論破されてやけくそになったか
実績見てからしゃべれよ なんば線開業前の近鉄快速急行はよく8両で運べてたね 阪神は特急の停まる駅が一概に偉いというのか
利用者数があるって訳でも無いもんな
鳴尾駅とかJRに逃げる心配が無いからと
普通オンリーになってるけど結構上位に来るよね 8連化してしまうと神業野球輸送も間違いなく退化するだろうな
京セラでどんな大きいイベントがあろうが環状線の増発など一顧だにしないJRのようなお馬鹿鉄道会社になる 今津は照明付けられるような物が見当たらないし
なんか中途半端な小さい柵も残してるし
なにがしたいかよくわからない >>835
鳴尾の多くは武庫川女子大の学生じゃないのか?
学生なんて運べば運ぶほど損するからテコ入れする気にもならんだろ。 魚崎の延伸部分屋根つけるんちゃうか?
壁際のH鋼がやけにぶっといんやけど。
少なくとも容易に屋根もつけられるようにしている感じ。 >>844
照明灯のポールの建ち方から推測すると、すぐに屋根を作る気はなさそう。 魚崎駅山側の市道に、19日から来月10日までの間10日だったか夜間通行止めになると案内看板が
出ている。上りホーム延伸関連の工事だと。 >>836
京セラは阪神地下鉄メインだろ
JRは多少分散するし 工事中断中の甲子園駅を見ると、
８両化に疑問があるな。
甲子園駅の延伸部分に人が溢れ返るのは容易に想像できるし、。エレベーター付近の幅がかなり狭い。列車を通り抜けて、降車側改札に行かせるにしても絶対通らないといけないからね。他にも、アレって思うのは、
８両の位置に停車したら、信号が手前にありすぎて、どうにもならない。今津もそうだっけ？素人だからよくわからない。 >>841
あの小さな柵なんだろうな。
残してる意図が分からない。 甲子園は下り制限解除の標識が柵の上に乗っかってて、これってどうなの >>852
野球終わってから信号とかいじるんでしょ。 甲子園や今津の心配せんと、芦屋のドアカットを心配したほうがいいでしょう。
とりあえず、次の改正で快速急行の土日祝８両化は間違いないでしょう。 まぁ関係ないけど 出屋敷駅 無意味に長いよな？
阪神8なら余裕で対応できる
準急あたり止めようかとか考えてたんかな >>855
なんば線できてない頃は準急以上(つまり優等)の
将来の8連化も考えていたんだよ。 >>857
乗降客数2.8万人は阪神で10番目に多く、元町や御影、高速神戸をも
凌いでるんですが？ 昼間の千船特急退避って無くせない?千船じゃなくて尼で特急退避で緩急結合。
で、梅田～尼崎間は急行を廃止。さらに近鉄線からの急行を西宮まで運転で。
でも西宮～尼崎あたり、まだまだ梅田指向なんかなぁ。 >>837
じゃあなおさら武庫川に停まる理由ないじゃないかｗｗ >>860
梅田尼崎間だけ走る急行は確かにそんなになってないもんな。
野田から不便だから走らせてるのかね。
それなら区間急行にして停車駅増やしても良さそうなんだけど。千船、福島にも止めて。 >>855
準急は高架になる前から本線準急が休止になるまでずっと停車していたはず。その他に区間急行も
停車していたような記憶が。
>>856
震災前に設計、工事した西宮から東の高架化区間は優等列車停車駅は基本的に8両停車できるようになってる。
千船も尼崎センタープール前も8両対応だし野田、福島は準備工事がなされている。肝心の梅田、尼崎、三宮が
対応していない(いなかった)ので準備工事にとどまっているが... >>862
もうね、梅田～西宮急行の痕跡器官として走ってるだけじゃないかと。
で、尼崎急行って尼崎で折り返す時に下り本線を横断するんだよな。
快急の増結がなくなれば尼崎構内の輻輳もかなり減るけど、いっそこれも無くして楽になれよと。
まぁ車庫のある駅なんだし今でも何とかなってるからそんなに目くじら立てんでもとも言えるけど。 >>864
痕跡器官というかそのままだけどね。
尼崎で快速急行に接続。武庫川と梅田を結ぶ役目もあるかなと。 >>866
そういえば、武庫川民って梅田から律儀に尼崎急行に乗るんやろか。
直特に乗って尼で快急に乗り換えても結果変わらんよな。
気にせず先発の赤い電車に乗るような習慣ついてないんだろか。 伊丹市西野にお住いのみな鉄さまも武庫川民！
武庫川に超苦痛特急を止めるべきです。
塚口に特急を止めるべきです。 梅田から尼崎まで急行、尼崎から各駅停車
っていう種別ができればいいんだけどね。 >>868
それな。「一般人」って座席とか頓着しないからどうなんかなと思って。
我々みたくダイヤ熟知してる者は、梅田から武庫川行くなら急行って書いてある奴に乗れば常に最適解
が得られるのは知ってるんだけど、そうでない場合どうなんかなとふと疑問に。 無料で乗れる一番早そうな種別の列車に乗って、いきたい駅の手前の停車駅で乗り換える
関東に行ったときはそうしてる
小田急とかめったに乗らんのはよくわからんし >>871
一般人でも日常的に使う人はそこそこ頓着してるよ。
通勤電車で座る技術とかいう本や映画もあるくらいだし。 >>870
阪神は優等と各停で車両の性能を分けているから、それが難しい。 >>872
やっぱ一見さんはそうなるわな。まず串団子みたいな看板探して乗換駅探るよな。
直特集中のひとつの原因やなぁ。
>>873
言うても少数派やん。
でないと俺は百年ホームで待ってても梅田から帰れなくなる。 >>857
論破されてやけくそになってるんだろ
ほっとけ >>854
よく見たら神戸三宮2番線も信号設備が８両に対応してないように見える。甲子園、今津と同じく。 >>877
わざわざ見に行ったん？
おつかれ。「ように見える」かぁ～(笑) 武庫川の朝ラッシュ時は区間急行と準急で梅田まで30分かかってたのが
みな鉄さまの陳情で武庫川に急行が止まるようになって劇的に改善されているのでアリアス！
極悪違法2ちゃんねるメンバーズはみな鉄さまの最寄駅の武庫川駅で下車して
伊丹市西野7-3-1マイシティ武庫川レックスマンションB棟4階のみな鉄ハウスまで逝って一週間以上に土下座しろ！！！！！！！！！！”！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！１ >>878
信号設備を移設するという事はATSと集中制御室の運転制御システムもそれなりに連動するので意外と時間と手間ががかかります。
※阪神は列車の位置表示とポイント表示はパネル表示の操作盤式ではなくて、ＰＣプログラムによる位置表示とポイントの方向表示はディスプレイに表示だそうなのでプログラム変更で済むそうです。
配線変更の度に大型表示パネルを削って穴を開けてＬＥＤを取り付ける某鉄道よりはましそうですが．．．．。 こまけぇ奴は嫌われる
「できる」か「できない」か
答えは「できる」
それで充分 >>882
素人考えだけど、信号機の建植位置変えるだけでも操作盤弄る必要あるかねぇ? 数年前芦屋駅前後で下りの信号が移設された記憶があるし、今度魚崎で上りホームを伸ばすと
今ホームのすぐ青木側にある信号を移設しないと伸ばしたホームの中に入ってしまう。
そんなこんなで考えると信号の移設は手間はかかってもすごく難しい工事ではないと思う。 快急停車駅が近6対応したように、今回も近８対応してるのに何言ってるの？ >>732
土休日オール8連
平日ラッシュのみ8+2の可能性は？ >>649
日常的にブレーキをかけると磨耗するから
やりたくないのでは >>890
6両を10両にするのも8両を10両にするのも手間は変わらんのだから無理にわざわざ8両へ統一せんでもよかろうて >>890
近鉄はその方がいい。阪神はどちらでもいいが、そうなると芦屋どうする？となるかも。 >>892
夕方ラッシュ時はパターン変えて近鉄急行～阪神快急にすると
解結作業無くせるからそうすると思われ。朝ラッシュ時は
しゃーない。 >>893
高架化するまで仕方なく通過なんじゃね？
はよ高架化してください言うて
ドアカット、JR西の車掌が七軒茶屋でやらかしたからなあ
あれが西川原とかだったらと思うとぞっとする、死ぬw
危ないよ そもそも土休日で快速急行だけ、それも2両分もドアカットなんて地元民でもうっかり忘れるわ
三宮で最後尾に飛び乗って、芦屋で降り損なう芦屋民が続出してクレームの嵐になるのは目に見えている
仮にルール上OKだとしても、常識的に考えてそんなことやるわけ無いやん。喜ぶのは鉄ヲタだけ。
鉄ヲタは自分が楽しいかどうかで、鉄道会社の方針を勝手に決める悪いクセがある 鉄オタ大袈裟ワード四天王
苦情が殺到する
暴動が起きる
クレームの嵐になる
死人が出る
あと一つは？ 平日も８両なら芦屋救済？との意見がでるが、それはないでしょうね。平日昼間はさほど混雑酷くないんだな。
急行三宮行き、御影行き増やしても供給過剰、特に魚崎がね。青木のホーム伸ばして緩急接続も今更感が。需要も少ないしな。単純に減便となるでしょう。 まぁ、芦屋通過だとゆっくり走る快速急行になるんかな >>897
近鉄車が乗り入れるとドア位置が違うので大混乱が起こるとは言うてたなあ 朝ラッシュの増解結は夕ラッシュほど実施されてないと思うし、10両は尼崎折り返しもあるね。
10両は尼崎折り返しにして、6両は尼崎で普通から快急に変更で三宮行き、8両は快急のまま直通にすれば増解結要らなそうだけど。 >>899
かつての梅田快急や速かった頃の区特はわりとぶっ飛ばして通過してたような気がする >>901
たぶんそんな感じになるやろな。
さらに、なんば線直通で芦屋停車の列車に新種別を起こすに1票。 朝ラッシュ時の快速難波止りのみ10連
直通快速は8連に減車
快速は終日8連
芦屋は終日通過 バケ電なんて鉄ヲタ以外は嫌う存在
紛らわしいし、誤乗を確実に誘発する >>905
近鉄快急→急行の化け電で影響なんてほとんどないわな。
布施と石切の停車駅が増えるだけ、所要時間も変わらんわ。 >>901
10連は大物～出来島に停まれないので、それやるとこれらの駅に停まる列車が少なくなってしまうね >>894
急行は8両だから難波始発の方が望ましい
平日は芦屋に停めたほうがいいだろ
本来は芦屋は全曜日基本全列車停車のほうがいいんだろうから
化け電は極力避けると思う >>896
山陽大塩でさえ乗り慣れない人が焦って前の車両へ行く人を見かけるもんな。
人の多い阪神で最大2両移動させるというのは非現実。 >>909
>本来は芦屋は全曜日基本全列車停車のほうがいいんだろうから
???
本来は快速急行通過。それで何ほどの不便も支障もありません。おしまい! >>910
阪神車両にステッカー貼ってるのにか？大塩ドアカット >>912
一般人は取扱説明書すら読まないのにそんなの見てると思うか？
ただのシールとしか思ってないよ >>905>>909
東京メトロ介して化け電しまくってる関東大手私鉄各社「・・・・」
化け電はおろか特別停車や特別通過まである名鉄「・・・・」 >>911
芦屋は駅勢圏が広いし、その広い駅勢圏も簡単にJRに逃げられる構造になってる
（要はバスの需要が多い）から、支障はすごくあるんだよねー >>905>>909化け電ありえない厨が、朝の名鉄乗ったら発狂して氏ぬんじゃないか。
しかも後ろ２両締切、非貫通編成で前の車両にも移動出来ないとか
パラレルワールドの話と思っていそうだなw
芦屋利用客が三宮で駆け込み乗車で後ろ２両にいて降りるのに時間かかることにも
全く思考が回らないとか、ゆとり以前に単細胞思考になってるわ、 この電車は途中から化けるんですよと一般人が聞いたらどう思うか
ややこしいな、と思って終わりだろう
一般人は自分が降りる駅より以遠の停車駅なんて頭に入れていない。知っても意味ないから。
大事なことは化けるか化けないかではなく案内がしっかりしてるかどうか。
逆に案内がダメだと化ける化けないに関係なく混乱をきたす。
これがヲタには理解できない。視野が狭いから。 電車の停車駅案内は親切だと思うよ
この電車は○○、××、△△に止まります。
と乗る前にアナウンスしてくれるんだからちゃんと聞いてりゃ間違いもなく簡単。
バスは不親切だと思う。
バス停ではアナウンスが無いので掲示してある大きな路線図を見て自分の降りる所を探して、まずその路線の系統番号を覚えて、次に系統番号から乗り場の番号を参照して、乗り場の番号からその乗り場がどこにあるかを地図で見て、そこに行く。
めんどいことこの上ない。 >>922
４駅連続締切とか平気でやる名鉄ktkr もう８両快急は100パーセント芦屋通過と言ってもいいでしょう。
いまの快急停車駅で通過になりそうなのは、芦屋だけだから救済もないやろね。 大阪難波駅は優等3、各停6やから、芦屋が快速急行通過になっても優等6、各停6やから何ら問題ないやろ。 >>915
神戸市灘区民「この会社の方針は、去る者は追わずですよ」 >>915
芦屋は神戸市側の客も多い
深江の方が近いけど芦屋使うパターンとか
阪神あるある 御影が快速急行通過で救済がないのと同様に、芦屋にも救済はないでしょう。
エゴだらけの芦屋利用者は御影利用者の爪の垢を煎じて飲みましょう。 >>928
さすがに朝ラッシュは下りでも何らかの救済策をとると思うがな。
でないと直特が本気でパンクする。 芦屋も舐められたもんやなw
ふだん上級市民ばりに散々デカい面してるから、ここぞとばかりにやり込められるんやろけど。 >>932
芦屋はパンクの原因にはならんね。
乗降客は多いとは言えないし、直特や区特もあるな。
直特も区特もあるわ たかが2万ちょい。
各停だけでもなんとかなるなる。
競合があるから特急停めてるだけしょ。 >>933
芦屋の上級市民は休日に阪神の快速急行が停まろうが通過しようが特に興味はなかろう。外野の鉄オタ下級市民が騒いでるだけであって 娘の通学の為に芦屋に新快速を停めさせたとか言われた某JR幹部 まあどうしても増やしたければ急行伸ばせばいい
そこまでしなくてもいいが救済にはなる >>935
2.8万を少し下回る位だが、
同レベルの武庫川や3万をチョイ上回る野田には
逆に特急･直特が停まらないからね ＞芦屋。 >>937
JRはマジでそんなしょうもない理由で停車駅決定しとんのか
本社所在地でありながら野田を全く優遇しない阪神経営陣の爪の垢を煎じて飲めクソ西 >>940
いやさすがに緩急接続で中間駅の需要も取り込もうという思惑だと思うよ。 >>940
阪神が芦屋に特急を止める理由は？
確かお世話になった知人の為と昔聞いたことある。 鉄道黎明期建設時に土地収用に協力してくれたその地の有力者への感謝で便宜をはかるなんてよくあった話
駅名なんかはそれに因んだものがあるね
阪神も作ったときに芦屋にそういう人がいたんだろう
何もおかしい話ではない 快速急行を快速特急に改め、
基本編成6両+指定席2両の計8両
停車駅は、
神戸三宮、魚崎、西宮、甲子園、尼崎、西九条、ドーム前、大阪難波、近鉄日本橋、大阪上本町、鶴橋、布施、生駒、生駒から奈良までの各駅
阪神および近鉄線内は、15分間隔の運転
阪神線内は、間をぬって梅田からの特急と普通を15分間隔で、
近鉄線内は、間をぬって尼崎ー大和西大寺間に準急と普通を15分間隔で、
それぞれ運転 いじょうぼくのかんがえた、さいきょうのはんしんでんしゃでした（わらい） いっしょけんめいにかんがえたんだろうが
あほすぎてあきれる(つば九郎 >>944
阪神が特急運転を始めたのは、開業から随分経ってからだぜ。 御影の緩急接続を捨てるために新在家を2面4線化できないものかな？
新在家で緩急接続し、御影は2面2線に減らして曲線改良
待避ポイントを、新在家、青木、西宮、尼崎センタープール前、尼崎、千船、野田にして大石は山陽折り返し用に専念
※大石は1番4番を本線にして、2番3番を折り返し線にすればなおよし >>950
それなら石屋川・御影統合だろう。複々線分のスペースあるし。
高架下の御影市場をどうにかすれば可能だろう。 石屋川の潜在的需要と新在家の潜在的需要を考えてみると、石屋川にあまり魅力があるようには… 今、BSで琴電やってるけど、名古屋市交は電車小さくてホームとのギャップがすごい
次はまた阪神の中古導入かな？ 確かに新在家って灘区内で一番栄えてそうな割に優等の停車実績殆ど無いからそうしたくなるのはわかる。 >>956
京阪の千林に優等が停まらない、と言ってるのと同レベルだぞ。
地元に密着した商店街は地元民の台所であって他地域から来て
買い物する場所じゃない、それは三宮～元町界隈の役目だ。 西宮・神戸三宮間で魚崎のみ停車の快急ってカッコイイじゃん！
…大して速くはならんだろうけど。 >>956
六甲道があるからな。
てか、阪神にとって神戸市灘区って存在しないことになってるから。 >>915
まぁ金持ちの連中は車使うしな
阪神高速も一つ先の出口でも構わず使う >>949
特急が設定されたのは1933年、昭和でいうと8年に三宮まで地下線が開通(神戸市内の併用軌道が解消)した時。
もっとも所要時間は38分だったかな。当時阪急は25分運転だったが1936年まで上筒井が終点で三宮に出るのに市電に
乗り換える必要があったから三宮に直接乗り入れる阪神は時間や運賃で束の間ではあるが阪急より有利だった。 新在家で緩急接続（待避）できれば、神戸三宮、新在家、青木、西宮のそれぞれの駅間数は均一になるから、ダイヤはシンプルになるね 魚崎については「本土」の人間はありがたいとは思っても当然とは思ってない。でも特急や快速急行を
停めないと「島民」は魚崎で阪神に乗り換えようとは思わない。魚崎の優等停車は「島民」のため。 >>969
島民は通勤ではほぼ住吉経由だろ？
魚崎で特急から降りてきて乗り換える人なんかラッシュ時間帯はそんなにいなかった気がするが >>970
実際にラッシュ時間帯を見れば分かるが多いぞ 御影クラッセがあるので御影は現在の位置から動かせないのでは？ >>969
魚崎に優等が止まるようなった当初の理由は六アイ対策で間違いないけど、
今は魚崎地区の人口が急増しているのも大きいと思う。
魚崎小学校は児童数日本一らしいし。 御影自体を廃止する必然性はないよね
緩急接続が新在家に移動したとしても特急は引き続き御影停車も継続すればいいのだから >>972
阪神沿線→島の流れはわかるけど
逆は俺がみたときは多くは駅周辺に消えていく感じだったな
住吉ではJRが着く度に人民大移動 >>977
いやいや、ライナー乗り換えの方が全然多いよ。 >>976
児童数が1400人くらいいて日本一らしいよ。
町内会で市の役人っぽい人が言ってた。 >>978
統計でもライナーの魚崎の利用客数は阪神の3割ぐらいだよ？
いないとは言わないが
全然多いってのは間違いなくあり得ない
ってか行ったことないだろw JR線（最大12両・複々線）に乗り換え可能な人数に対する実際に乗り換えようとする人数の割合と、
阪神（最大6両・複線）に乗り換え可能な人数に対する実際に乗り換えようとする人数の割合では、
人数自体は少なくったって、阪神に乗る人全体から見た割合では、JR上回るんじゃないの？ 新在家を2面4線にするなら、既にある青木やら大石を活用するわな。まぁ、そうなればサプライズと言えるわけで可能性は低い。 青木や大石に特急を常時停車させるほどの乗客はいないだろ >>983
新在家よりはマシと書いてるだけ。特急止まるなんて誰も思ってない。阪神の青木の扱いは試行錯誤のような気がしないでもないが、それでも特急はない。
青木は岡本とは全く違う。 >>985
そう読んだかw
「青木」「岡本」でゴルフ連想するとは思いつかんかったわ。 >>982
新在家に待避線造ると当然手前の信号が場内信号になる。そうすると下りは大石、新在家、石屋川、御影と4駅場内信号が
ある駅が続いて普通は西灘を出てから一度も65km/h以上出さなくなる。いや岩屋～西灘も駅間が短いから5駅連続。
結果特急や、快速急行も速度を落として走らないといけないから所要時間がもっとかかるようになる。 >>988
優等列車が停車する際、出発信号を進行現示で入線させてる所があったと思うけど、
さすがに各駅停車にまで進行現示するわけにはいかんよな･･･ 阪神も頑固なことやってんと、ええ加減ヨソの大手みたいにATSを階段制御オンリーからパターン制御対応にせないかんわ
稠密な間隔制御が必要な環境なのにお粗末やで 頑固もへったくれも、そんなことしたらお金要りますやん。
それに、今後そういうことは近鉄山陽含め3社、阪急含めれば4社擦り合わせていく方が何かと便利やし。 魚崎上りホームで乗客一人倒れてる。JRじゃないから電車は動いてるが数分遅れてるな。 おんなじパターン制御対応でも、近鉄は元の多変周地上子型、阪急は元のAF軌道回路電流型と共用するようできとるからな、少なくとも近鉄とは擦り合わせもクソもないねん、かなりちゃうもんやから
一方で山電とは一緒に、阪急のと完全におんなじシステムを踏襲してもええわけよ あとATSのパターンひっかけたときに作用させんのが、常用なんか非常なんかよ、近鉄の新しいのは非常かけてまう仕様やったんちゃうか >>995
ド素人なのでよく解ってないのだが、
ATSのパターンひっかけたときに非常制動が掛かるのを｢パターン制御｣と呼べるんだろうか？ そやねん、私鉄でもJRでもパターン制御やのにチョイチョイ非常本位っちゅうのがあんのよ、ほんで案の定そういう仕様にすると、乗務員は負担が増えるし何かと評判が悪いんや このスレッドは１０００を超えました。
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