東海道・山陽・九州新幹線車両19
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前スレ
東海道・山陽・九州新幹線車両18
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539019717/
新幹線「N700S」が時速360キロ 東海道で過去最高速度 - 毎日新聞 ttps://mainichi.jp/articles/20190525/k00/00m/040/063000c
マンションの外壁に新幹線車両ぶつかる トレーラーの運転ミスで
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/16149331/ >>49
新幹線を過剰に発展させて何になるのだ
そんな事してるから、東海道や山陽で車輌トラブルが相次いだんだろうよｗ
新幹線なんてせいぜい260km/hが上限なのに、無理やり285や300も出すからこうなる
トータルコストを考えれば明らかに高すぎる（悪すぎる）
東北の320（今後は360）も当然必要無い >>52
あれは運行管理や製品の品質管理の問題であって
技術そのものに起因するものではない
技術水準が高いからこそ300や360も出せ、
なおかつ環境性能が向上した車両の開発が可能となったわけで
設計速度260km/hなんてものは今ほど技術が高くなかった頃の名残り
そんな時代遅れの縛りなんぞにいつまでも執着する方がおかしい
トータルコストなんか計算したこともないくせによく言うわ >>52
何もしない方がトータルコストが安いってか？
ただの貧乏性（＝ケチ)じゃねーか
つか刈谷って新幹線は何もしなくても客がつく乗りものって思ってる節があるな
黙っててもカネが入ってくるお前のナマポとは違うw あ、>>46が既に挙げていたか
悪い意味で元号を跨いだ曰く付きの編成になったな… >>46，>>54，>>55
F18編成が早ければ今月中、遅くても来月頭には営業デビューすることから、
F19編成も遅くても来月中旬くらいまでには試運転に入り、来月中もしくは8月頭には営業デビューする見込みになりました。
博総近くのマンションの壁への接触事故がなければGW前（10連休突入前)には営業デビュー出来てました。 >>38
臨時のぞみバンバン出してるのは新大阪東京間だし。
西はどうかしらんけど、東海は東京大阪の客が新幹線使ってくれればそれでいい。 >>59
G編成はこれで、G50とG51の落成を待つだけになったか C編成はさよなら運転しないで自然消滅でいいよ
撮り鉄がうざいから JR西は500のW1編成の営業運転引退後、技術開発試験車にするつもりやったと
N700のJ0編成が山陽で340km/h試験しとったと JR西がN700-9000を借り入れて340km/hを出させたっちゅう意図はなんやろかと、300km/h運転の担保やったら330km/h試験でええわけやし、その辺が環境基準に対して現状非悪化っちゅうところで、320km/h運転やったら352km/h試験したいとこやし
それこそ310km/h運転念頭の341km/h試験なんか、とりあえず東海道の330km/h試験以上の、もっと実用になりそな限界ギリギリを見たかったんか、ようわからんが
ほんで尼の事故さらにはN700が登場した後でも、500をつこて自主的に将来の新幹線車両の技術開発をしよかとJR西は考えとったわけで、今は鳴りを潜めとるが、これはまだ何か企らんどるで、N700Sで何かしてきおる >>64-66
それマジ話なのか？
東海の編成を借りたということはこの試験に東海も関わってる可能性あるな N700系Z0編成は2005年9月の走行試験で
山陽区間の厚狭－新下関間で320km/hを出している 東海にとっても360キロでの営業運転の実績作りたいやろしな │汚物700系は令和の63系
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３００系引退後にN７００で３３０ｋｍ/ｈ営業運転をしようとしたのは
海外展開において試験で少し出しただけでは実用にならないのではないかという
指摘をかわす狙いがあったはず。
この点は今回の３６０ｋｍ/ｈ運転にしたって相変わらずだし
短距離、短時間
トンネルなし
連続勾配、急勾配なし
分岐器なし
対向車なし
この条件で記録を出しても実用には遠く及ばない >>74
台湾は設計最高速度360kmだよ。トンネル断面とか凄くデカい。 ヒント
そうだよ。台湾はヨーロッパ仕様だからトンネルが大きいから日本のようなトンネル丼がない 欧州の場合は、トンネル断面積が大きいのに加え、車体の前影投影面積が在来線サイズ
いわば、E3系みたいなもん
台湾の場合は、前影投影面積が大きい日本のフル規格サイズだから
N700Sでも300km/h超の運転速度では、欧州規格のトンネルでも相応のトンネルドンは発生するよ まぁでも納入実績ある台湾が大本命でしょ。
700T置き換え時期来る訳で。 今はX32編成が5回目の全検中、G4編成が3回目の全検中かな でもさー、N700Sは16両60億だよ
12両でも45億
これだけ高けりゃ、欧州の車両に
目移りする可能性もあるよ >>80
スペインがVeralo-E(AVE103S)を導入したときには6億ユーロ/26編成
ドイツ鉄道がVeralo-D（BR 407)を導入したときは5億ユーロ/15編成
しかもどっちも8両編成、今のレートで1編成Renfeが28億円でDBが40億円
安いどころかむしろ新幹線より高い
https://www.railway-technology.com/projects/siemens-velaro-high-speed-trains/ >>80
ホント、500系より高いとかクソみたいな車輌だな
車体傾斜とか要らんもの付けまくりだし、まるで家電や自動車そっくりだ
最高250～70km/hで抑えれば車両製造費も抑えれれるのにアホ過ぎる >>75-77
かつて西日本が独自で500系後継の350～360km/h営業運転に対応した車両を計画してた時はまさしく車体を欧州レベルに小さくしたのを考えてたらしいね
その計画車両は東海道区間乗り入れは考慮せず山陽完結で考えてたとか │汚物N700系は令和の63系
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'80年代当初に国鉄が200の開発にメドつけて、次は東海道山陽の新車やっちゅうことで、二階建てのニューひかりと大幅に速度向上のスーパーひかりなど幾つかのコンセプトをぶち上げたんよ
前者は100で後者は300へ結実するわけやが、そのときスーパーひかりは、小型断面車体の2-2配列座席が考えられとった
大きく速度向上するんやったら、座席定員が相当犠牲になっても極端に断面を小させんとって発想が強かったんな
それこそのぞみ登場時と同じで、特別料金を払うてでも利用する客向けプレミアムな速達便も念頭にしてたわけ
で、その発想は後のWIN350・STAR21・300Xの設計でも根強く反映されとった
そやから、ポスト500の350km/h車両が小型断面想定やったんは、欧州が念頭とちごで、前述の経緯を踏襲しただけやし
20数年前のそれを思うとなぁ、先頭車の客室は短かなりそうやが、3-2配列の維持と環境基準を両立させながら、360km/h運転できそうなところまできとるもんのぉ >>81
700Tって1両4億円ぐらいのボッタクリ価格だったぞ
多分東海はN700S12両を60億で売るつもりなんだろう >>79
G4出場
G5も入場している可能性があるな >>92
破損したF19 5号車をF20(仮)以降の中間車と差し替え陸送し、
F19 5号車は日車で修理の上でF20(仮)以降の増備車両に回す
みたいな感じ? >>94
座席とか外しやすい物だけひっぺがしてるかも。 >>94
傷物を修理して再利用しても発注側は気分よくないかも >>97
運送屋に弁償させるだろうから廃棄・再製造でも費用的には問題ないだろうけど、
再利用しなきゃあまりにももったいない 使える内装品や電装品は全部取っ払って新人の作業研修用なり、衝撃試験に使うなりすればいい
本線用の車両に回す必要はない >>38
博多直通『のぞみ』が毎時２本は必ず運転になった理由は、2005年春に愛知にセントレア（中部空港）が開港したから。 ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）500系新幹線電車を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ >>89
952・953形が登場した頃の東日本も、新幹線でそんな分類してたなぁ。
「スタンダードタイプ」
「ハイスピードタイプ」
「ハイキャパシティタイプ」
「新在直通タイプ」
「スタンダードタイプ」「ハイスピードタイプ」って結局、200系に対するE2系だったり、E2系に対するE5系なんだけどね。
スタンダードの速度レベルが上がっていくから、世代間の相対的な差でしかなかったりするか。 >>104
せっかく3両保存するんならパンタグラフ付いてる車両持ってこればいいのに
あと台車が汚いのも残念 >>66
いや、西は北陸全通までは独自開発の車両は
開発しないと思う。
山陽と北陸を直通できるもので東海の技術と
東日本の技術を融合させた車両を開発とかじゃないの？ >>111
いや別に当面はな、東海道山陽用とか山陽九州用で、現状のN700を叩き台にした車系の展開で行くとは思っとるよ、そこは自主的にオリジナリティの高い車系を開発するんちゃうかとはゆーてへん
ホレ、N700Sで何かしてきおる、としかゆーとらんやろ、N700-7000でも外観の印象以上にシステムがN700から変わっとる、まぁ車体だけがN700って証言もあるくらいや
N700S準拠やと、もっと性能も編成も色んなことできそうちゃうか
ほんで北陸が新大阪まで来たら、JR西は自分とこでオリジナルの車系を造る方針は持っとる
それはJR海とかJR東の技術を融合して、みたいな話とはちごて、JR海もJR東もノウハウは別にして自分とこで技術的な知財は世間が思うほど囲いこんどらん
少なくとも鉄道事業者間やったら最後は共助みたいな慣例なんで、メーカやJR総研とかを通じて共有してるんよな
要するに、新しいことすんのに国内の鉄道車輌業界の蓄積が自由に使えるってとこよ >>111
山陽と北陸の直通？
そんなもん、元からムリやって。
山陽は速度至上主義となったんだし。ただし、東海道直通車両の場合、山陽での最高速度は永遠に300km/hどまり。
北陸の車両は複数周波数対応がアダとなり、更なる高速化は不可能。 50/60Hz対応だと高速化対応出来ないのはなぜ？
高速化の可否は軌道次第と思うのだけれど 山陽と北陸の直通なら西60Hz管内で終結すればいいだけのこと
>>113のような馬鹿は相手にするだけ無駄 >>114
ヒント
その人は嘘つきだから、信用しないで >>113
>>115
山陽区間の３００㌔と北陸の寒冷地仕様を
融合すればいいだけのこと。
西管内（富山/金沢～博多）だけで終結ならそれだけでいいかもしれないが、
北陸の新大阪全通後１０年以内に予定されるであろう羽越の上越妙高～新潟ができれば
そういうわけにはいかないだろ。
３００㌔＆寒冷地仕様で50/60Hz対応は技術的には可能だと思うが・・・
そうすれば新潟～岡山/広島（新潟～新大阪は速達、山陽区間は原則各停）の設定可能だし、
東にも市の車両を買ってもらえるメリットがある。 E-7系もやろうと思えば300km/h運転は出来るのでは？ 最高設計速度が275km/hだから
300は厳しいのではないか 融合するってほどのことでもあらへんがな、何を選択すんねんってとこやろ
50/60Hz対応やったら変圧器とか補助電源がかさ張ってくるさかい、速度向上と両立さすならこの辺の軽量化を考えなならんわ
耐寒耐雪やったらW7で大体知っとるわな
300km/hなぁ…新大阪で山陽と北陸がつながるかもしれんっちゅうのは'46年の話やろ、その頃もまだ300km/hかぇ、そんなはずあらへんわな
札幌まで新幹線できるんが'30年って言われとるな、そこで360km/h運転やっとる前提や
東海道山陽はどうかって考えたとき、暗雲垂れ込めとるがJR海は'27年にリニアを名古屋まで、'45年に新大阪ってゆーとるな
新幹線の計画が国策で前倒しになる可能性は高いけどよ、JR東の360km/h計画に釣られて、これから25年の間にJR海もJR西も速度向上しよんで フル規格サイズでの50/60Hz対応で300km/hなんて
ミニ車両設計より難易度ははるかに低いっしょ >>121
いや、西は安全性を重視するあまりリニア出来たら
２７５～２８５㌔に引き下げやりかねんｗ
特 >>125
今すぐ設計速度である250km/hに引き下げるべきだな
整備新幹線の260km/hはあながち間違いではなかった
最近の新幹線はドーピングし過ぎだわ 日立のクラス800も架線電力が切れても走れるシステム積んでるぞｗ バッテリーの質量増と軽量化の折り合いをつけるところが難しいな。
>>128
バイモード電車なのに、最初の頃はディーゼル発電モードの方が安定してたんだよね。 >>128
それはバイモードシステムによる物でバッテリ駆動ではないだろ? >>121
コストはかかるがＦ1マシンで使われてるカーボンコンポジットを
採用すれば軽量化は可能。 この前ノーズカバーに自殺者突っ込んだけど、あれがカーボン素材だったらどうなったんだろう。 炭素繊維にF19編成みたいな物損が発生すると構体ごと全部取り替えなきゃならんだろうな 一応、カーボンでも補修法はあるよ。航空機でもバッチ補修してるし。ただし、板金よりは手間もコストもかかる。 もしJALが潰れなかったら
→東急はJAS由来のJAL大株主の座と東急車両を手放さず済んだ
→東急車両とJALの間に東急繋がりでパイプ
→JALローンチカスタマーのB787絡みで東急グループを介して東急車両にもカーボン機材のノウハウ
→東急車両がカーボン車体の車両を製造
→現実世界での買収前から繋がりが深いJR東が導入し東の新幹線はカーボン車だらけになる異世界線… >>127
架線が通ってるところでバッテリー走行しても分かりにくすぎる
やるなら架線のない保線基地でデモしろよ無能東海 >>143
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ 無能を擁護するお前よりは賢いよ（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ >>145
ならその賢い頭で
機能を報道公開するするだけの為に
手間かけてフル編成が入れる架線なしの保線基地まで持って行くメリットは何か説明してくれ
ついでにどこの保線基地がその条件に該当するのかも地図付きで紹介してくれよ 大井に保線基地あるのも知らないとかずいぶんお利口さんだね( ´_ゝ`）ｯﾌﾟ >>147
大井なんかわざわざ行ったことないしな
羽田使うときに首都高で基地の横通過したことがある程度でしかないわ
で、その保線基地って普通の営業車両が簡単に進入可能な構造してるのか？ 架線なしの保線基地はハード的なものより信号システムの方で問題がありそう >>150
たかが報道向けバッテリー駆動デモの為に保線基地に試験車突っ込ませる妄想する奴にとっては常識なのかもしれんが
保線基地のことなんかわざわざ調べる方が少なくね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
