東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 141
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私鉄一の複々線を持つ東武鉄道の主要路線、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)や
東武日光線、地下鉄日比谷線、地下鉄半蔵門線について語るスレです。
東武鉄道ポータルサイト
ttp://www.tobu.co.jp/
東武鉄道各線運行情報
ttp://tra-rep.tobu.jp/index.html
【直通先】
日比谷線｜東京メトロ（運行情報履歴）
ttp://www.tokyometro.jp/unkou/history/hibiya.html
半蔵門線｜東京メトロ（運行情報履歴）
ttp://www.tokyometro.jp/unkou/history/hanzoumon.html
田園都市線┃東急電鉄
ttp://www.tokyu.co.jp/ekitown/dt/
【前スレ】
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 139
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1556514662/
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 140
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1560754067/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 東武快速の復活を！！
東武は転クロ新車を導入すべき！ 快速の前にきりふりしもつけなんとかしてくれ
りょうもうより状態悪いような >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
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新スレに儂登場！ >>3
きりふり、しもつけ
本数も少なく存在感が無い ボロいけど調子は悪くない
8000系とほとんど同じ 2003年に半直開始時の種別ってどうなってたの？
現在の急行→通勤準急
現在の区間急行→準急？
現在の準急→区間準急？
現在の区間準急→？？？ >>8
急行=通勤準急(朝晩の半直)
区間急行=準急(東武線内完結)
準急=区間準急(日中の半直)
区間準急=区間準急(朝晩の極わずか)
昔の半蔵門線直通系統は曳舟で謎の長時間停車を頻繁にしてたから使いづらかった
浅草基準で出来てるダイヤに無理やりはめ込んだせいなんだけど >>9
半直の準急と浅草口の区間準急の種別名が一緒だったのね
なるほど今の方が分かりやすくてシンプルだ >>9
そもそも20分に1本という都内としては絶望的な本数の少なさで使いづらい事この上なかった。 春日部駅 高架工事の進め方
アーカイブへ移行しました
https://web.archive.org/web/20190518171221/http://www.pref.saitama.lg.jp/a1005/koujinosusumekata.html 今時、定期買うのに自社のクレジットカードのみってびっくりした。
令和の首都圏で信じられないわ。。。 >>14
そうだよね。
小田急だっけ？
JR以外で、乗車券もクレジットカードで買える鉄道会社は？ >>15
東武(ただし東武券を東武トップツアーズで買う時のみ) 黙って東武カードクレジット作れよ
エキアでも使えるし捗るぞ 北越谷利用者なら駅前に東急ストアがあるから、東武カードよりこちらの方が便利そうだよ。 >>19
書き足りなかった。
東武カードより、東急カードの方が便利だよ。
に訂正します。
ちなみに、関東の私鉄系スーパーのプライベートブランド(PB)は、八社会という会社が販売してて、東武、東急、京成、京急、京王、相鉄、小田急商事の各スーパーで、同じPB品が売られてる。 定期券もヴァリエの買い物も東武カードでポイント貯めてしょっちゅう商品券に交換してるよ せめてPASMO付帯のカードは東武以外でも定期券購入認めて欲しいよね。 >>26
PASMO付帯ってクレカや身分証と一体化されてるやつってこと？
東武カードだったら必ず東武で買えなんてルールはないよ
東京メトロ、京浜急行電鉄、東京急行電鉄、東武鉄道、相模鉄道、京王電鉄のどれかなら一体化PASMOに定期券を載せられる 西新井駅を梅島駅の位置まで東進させないと西新井陸橋からの呪縛が解けず、
プラットホームを高架化できないので、いっそうのこと梅島西新井駅として合体させれば
西新井駅全体が高架化され梅島駅には準急が止まるということで、どちらの駅にも利益となる。 踏切があるわけでも無いのに高架化する必要無いだろ。
南北とも立体交差は豊富、ひどく渋滞してるのもせいぜい環七くらい >>29
新越谷みたいに更に高い場所に通せば良いんじゃね？ >>29
竹ノ塚の踏切除去で終わりでそれ以上はやらないでしょ
踏切もなくなるし都市計画道路は立体化して既にできてるわけだし 東武カードのクレジット作っても、こっちは東武百貨店すら行ったことない奴が大半だよね >>34
「東京スカイツリー®東武カードPASMO」ってヤツは、東武百貨店・東武宇都宮百貨店限定で勧誘してるものなのか？
東京ソラマチ、浅草エキミセ、新越谷VARIE、草加VARIE、西新井TOSCA、各駅のEQUiA（エキア）では、全然勧誘してないのか？ >>21
アップルランドデリシアはいつの間にか八社会から抜けてたんだな。 >>35
「東武百貨店」が沿線にほぼ無いって言いたいんだろ 東武20000系プレート付き車は営団ブザーが一番似合う車種だね え？これだけ…？
東武百貨店 池袋本店：東京都豊島区西池袋1-1-25
東武百貨店 船橋店：千葉県船橋市本町7-1-1
東武宇都宮百貨店 本店：栃木県宇都宮市宮園町5-4
東武宇都宮百貨店 大田原店：栃木県大田原市美原1-3537-2
東武宇都宮百貨店 栃木市役所店：栃木県栃木市万町9-25 栃木市役所1階 >>47
東武鉄道と東武シェアードサービスは百貨店の松屋に大口出資してるよ
>>48
東武宇都宮百貨店（本店、大田原店、栃木市役所店）
東武百貨店（池袋本店、船橋店）
だよ >>46
実はソラマチ内にもサテライト店があったけど少し前に潰れた。 東武百貨店が東武宇都宮百貨店の完全子会社だから別会社と言っても独立採算制取ってるだけだから大差ないよ >>48
旧そごうみたいだな。
大昔は渋谷にもあったんだっけ？
東武百貨店と松屋を合併させない理由はなんだろ？ >>51
東武百貨店は東武宇都宮百貨店の子会社なのか。
逆だと思ってたわ >>51
東武宇都宮百貨店は東武鉄道の完全子会社で東武百貨店の子会社ではないよ
宇都宮の方が池袋より先に出来たから別法人になってるだけ >>46
>>49
東武宇都宮百貨店には「ギフトサロン今市店」があるはず >>53
倒産した上野百貨店の大田原店を地元の強い要請で引き継いだから >>51
>>55
東武鉄道の有価証券報告書によると、両社は東武鉄道の連結子会社（東武鉄道100%出資） >>64
春日部も宇都宮も札幌も小田原も全部潰れましたwww >>57
ふぐすま交通って地方私鉄にしちゃ儲かってるんでしょ >>67
会社更生法申請→100%減資ののち、みちのりホールディングスの100%子会社になったから 東武宇都宮百貨店の前に春日部に東武百貨店の計画があった。
駅ビルと本社移転も含めた当時にしては壮大な計画だった。
しかし、東口の商店街の反対を受けて市の方針として
受け入れを拒否した黒歴史があった。
当時、計画を受け入れていたら春日部駅周辺は。。。。。
少なくとも京王の聖蹟桜ヶ丘レベルにはなっていたのでは？
そして複々線は北春日部まで。浅草～北千住の線形改良高速化。
日々直の急行運転。通勤快速の設定。
こんな風に歴史は変わっていたキガスル。 最後の三行は費用度外視してあり得ない妄想する典型的鉄オタって感じのレスだな >>72
北千住-春日部間ノンストップの通勤快速は、通勤客が多い西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台を通過して通勤客には無意味な種別だったので、昭和末期に廃止になりましたが・・・ 株式会社東武宇都宮百貨店は昭和33年6月2日設立（営業開始 昭和34年11月28日）
現在の宇都宮市域の当時の人口は二十数万人
現在の春日部市域の当時の人口は三万数千人
人口規模からして、当時の春日部に百貨店は有り得ないのでは？
埼葛地域の当時の人口を比較すると
現在の越谷市域 ＞ 現在の岩槻区域 ＞ 現在の春日部市域 ≒ 現在の久喜市域 遠近分離がいいとしても新越谷までノンストップでそこから急行停車駅(から越谷を抜くか抜かないか)ぐらいだろうな
妄想だが日比谷ライナーもそんな感じだろう それ意味なくない？
草加で順番が入れ替わるだろうから、抜かれる方の優等列車は草加以北ガラガラ（＝運行区間が北千住以南～北越谷に短縮）になって、都内への通勤通学者が多い区間の有効本数が減ると同時に、埼玉東部地区内の移動が不便になるじゃん
現実の利用状況（東武線の使われ方）を考えると、今の（区間）急行・（区間）準急・普通の停車駅とダイヤは概ねよくできてると思うな
浅草・押上～東武動物公園の利用者の場合はね >>72
最後の3行で博識を台無しにするスタイルすき 東武グループのバスのやる気の無さがヤバい気がする。
埼スタのシャトルバスが大激減してる。。。。 >>81
北越谷のレッズ戦バス減便したのか
それは困るな >>78
日々直ライナーは有料だからそんなに客が偏るとも思えないけどね >>81
過去に北関東で東武バスがどんな醜態を晒したのか知らない世代か >>85
ずっと神奈川住みだったんでよく話に聞く東武全盛時代は興味ある 北越谷から下妻や下館とかせんげん台から野田市や岩井みたいな系統があったと聞くけど本当？ >>86-87
ググれば出てくるが要するに
クルマ社会化→乗客減少→路線分断や減便でさらに減少→営業所や車庫を廃止→そこに所属していた路線が(そこそこ客が多くても)ほぼ全廃→バス空白地域拡大
という負のスパイラルを各地でやらかした。
朝日他の子会社に受け継がれた路線はごく僅かで幹線の足利桐生線ですら廃止 利用者が減れば路線はなくなる
当然のことでしかない
使わないけど路線を残せってのは今のJR北海道に対する地元民の話と同じ事 東武バスから朝日バスになって、児玉折り返し場、行田折り返し場、行きがあるね。
確かに終点で折り返し場なんだが、もっと良いネーミングなかったのかな？ 分かってないな、逆に折返場ってネーミングに萌えるんだよ 事故の京急特快は120㎞位出てたようだな
東武なら80～90㎞位だからあそこまでの惨事にはならなかったと思う >>98
スペーシアが120km区間で車とぶつかってるよ
脱線した事は無いけど >>90
当時の黒字路線と補助金が出ていた路線を系列会社に移管したり、他社が欲しいと言った路線を他社に移管したりしたのでは？
特定の時間帯の片方向にだけ多少の乗客がいても営業継続はなかなか難しいよね... ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
