【2031年春開業】なにわ筋線62【おおさか東線北梅田延伸】
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前スレ
【2031年春開業】なにわ筋線61【おおさか東線北梅田延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1573270987/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
-
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured なにわ筋線開通時までには、JR難波の南改札オープンしてほしい。
あのあたりの閉鎖地下空間の開放は難しいかな。 OCATの南側出入り口にそれなりの通行人数があるかどうか
数えて説得しよう .
新梅田駅２番乗場・発車標
1005｜空急｜関西空港（南海本線経由）
1007｜関紀｜関西空港（阪和線経由）・和歌山｜関西空港へは後の空急が先着
1020｜空急｜関西空港（南海本線経由）
新梅田から関空快速を利用して関西空港に行く人いないでしょう。遅いだけではなく運賃も高い
ココの料金不要の列車４枠は、奈良～新大阪で終日に直通快速を終日設定。
奈良⇔（快速）⇔ＪＲ難波⇔（普通）⇔新大阪⇔（普通）⇔久宝寺を１ｈ/４本 >>16
ちなみに、それが実現したとして、高田快速はどうなるの？ >>21
高田快速ね、王寺～高田の乗車率が一桁…
いっそ、大和路線への直通を止めて王寺～高田の区間運転に徹して
運転本数を倍増した方が利用者の為では？
30分に１本じゃ、近くの近鉄の駅に行くわ。 王寺～高田の乗車率が一体なにわ筋線の何に関係するんですかね 大和路線はたまたま一部経路が重複しているだけでほぼ無関係なんだが 環状線直通が増えるから間接的な恩恵は受けられるがな >>21
今まで通りJR難波に直通しても線路容量的には特に問題ないね
>>25
なにわ筋線に直通するのが、関空快速でも大和路快速でも
環状線への直通が減るので、それを補うのかどうか
仮に高田快速を環状線直通に振り替えるなら6両で良いのかどうか 高田快速難波発着で桜島線直通を終日運行の方がすっきりするかもな JRは大阪駅まで阪和・大和路を通したいけど、環状線とは分けたいと思ってるんじゃねえの？ 関西線の純粋な延長と妄想するのも分からなくないけど、あくまで空港アクセス改善なのにね >>32
改善って…
良くなることだけなら別に良いんだけど
環状線沿線からは不便になる訳だからな >>32
そもそもココのウリは空港アクセス特急利用になる梅田地区～関西空港の大幅短縮なんだよね。
料金不要の列車のことは、ついで！
■現在の所要時間■
関空快速の関西空港～天王寺54分（参考・天王寺～ＪＲ難波6分。関西空港～ＪＲ難波60分）
空港急行の関西空港～難波45分
ＪＲの空港アクセス料金不要列車はココには必要ない、南海に出来ない関空空港～環状線を
続ければよい。ココは山陽新幹線～奈良の利便性を高める大和路線快速を走らせればよい。 相変わらず南海信者のたわごとｗｗｗ
いわゆる「関空快速」の利用者の内で、関空駅着発の利用者は10%以下で
普通の通勤利用や、大阪都心への遊び利用者が大部分。
さらに関空アクセス客の３倍程度の「新幹線アクセス客」もいるのに。
それらを意図的に無視しているのか、それとも考えが及ばないのか？
いずれにせよ池沼的なオツムｗｗｗ >>43
だから、新幹線アクセス客が30％以下として
残り60％以上が、普通の通勤利用や大阪都心への遊び利用者＝環状線に用があるのなら
なにわ筋線に振り替えるより、環状線直通を継続した方が良いんじゃない？ 新今宮-今宮戎間の工事が気になるね。44‰(約2.5°)の勾配は
もちろんのこと、平面交差での分岐(美章園-天王寺間の環状線
分岐と同様)の複線で地下に降りていくわけだが、分岐点周辺の
土地の狭さ(ある程度立ち退きできても、中学校立ち退かせる
わけにはいかないしね)が結構目立ったわ。どんな着工になるか
見ものやね。 中学校のプールあたりに高架だろう 25号またいで地下へ降りてゆく あのマンション？は立ち退き取り壊しだ >>48
ごめん。平面図見た。>>46 は実際に工事しだしたら、
景色はどんな感じになるんやろね、工事始まったら
してるとこを見てみたいなって思って。
申し訳ない。 南海の工事が遅れてJRが先行開業したら、西本町駅は羽沢横浜国大駅のような一時的な過疎本数駅になるかもな。 うめきた駅が2023年に開業して、なにわ筋線が2032年開業なら
9年間はうめきた駅は、4本/hのおおさか東線と3本のはるかと紀勢特急のみしか
乗り入れしないのか？ （貨物列車は除く）2面4線を持て余すな。 >>43
だったら関快は、ココを通す理由がないよね。奈良⇔新大阪直通の大快を
通す方が関西圏のアクセス向上という大儀があるよね。
南海に出来ない環状線経由に徹すればよい。関空⇔ココと環状線ルートの
複数ある方が日本人・外国人の為になる。
新梅田駅より大阪駅の方が利便性が高い。ウメキタ地区へも大阪駅は便利！
他社線乗り換えも便利な大阪駅。大快のような新梅田乗入に大儀が無い！ >>51
おおさか東線ホームと特急ホームに分けても良いね。
特急券拝見用の有人改札口を造ったりしてｗ >>43
阪和沿線から新幹線へ、特急があるじゃないのｗｗ
乗継割引で料金半額になる、使わない手はない。
くろしお号の鳳停車復活を！！ 阪和線利用者の為に新大阪～和歌山間の特急は毎時２本運転！
新大阪⇔南紀と新大阪⇔和歌山で走らせればよい。
新大阪⇔和歌山の特急の停車駅
（新梅田・ＪＲ難波・天王寺・鳳・和泉府中・日根野）
これで新梅田駅は、特急４往復・普通４往復プラス貨物列車 関空輸送に関しては特急があるから、快速を
なにわ筋線直通させると特急の邪魔になるからな。
しかし大和路輸送だと特急が無いから快速を乗り入れさせやすい。 >>51
おっと20年以上2面4線を持て余してる
JR難波の悪口はそこまでだ >>57
223/225系の引き上げ線として活躍しています。 >>59
阪和の専用ホームだけじゃ足らんからJR難波で折り返して天王寺始発が存在してたはず
まあ、基本は201と221が待機してるが >>60
逆を言えば、関空紀州路快速以外でも
既に天王寺～新今宮の線路を走る阪和線(回送を含む)があるのね >>61
わざわざ、天王寺始発にせずJR難波発にしても良さげなんだがな
実際運転してた時はガラガラだったけどw 大和路線ユーザーにはJR難波利用はそれなりに根付いているけど、阪和線ユーザーはJR難波と言われてもあまりピンとこないだろう。阪和線全列車乗り入れるくらいなら、多少は変わってくるかもしれないが。 阪和全列車乗り入れなんて複線を新たに敷かないと不可能だろが。
天王寺の現阪和線ホームを地下化して、
そこから難波まで至る地下線を作るくらいの大工事をな。 今宮がある以上、大和路線の各停はJR難波までは行くよ。
さすがに、なにわ筋線からの快速電車が全て今宮停車、とかあるとは思わないだろ？
また、天王寺を超大規模改造しない限り、天王寺での大和路線の折返しもない。 >>69
>>72
鉄道利用者は減少していくんだからＪＲ西日本が単独で行う事業はしないと思うけどね。 そもそもＪＲ難波は難波の外れ！南海難波とは別世界！
通勤ルートは、この先も大和路・阪和沿線から天王寺乗り換え→御堂筋線が主流！
東部大阪・泉州・奈良からは、淀屋橋・本町＞＞＞＞＞梅田 >>74
そんなに必死にならずともｗ
JR難波に親兄弟をどうかされた恨みでもあるのかね？
必要に応じて路線や駅を使い分けるのが普通。
これはダメ！こうするのが普通！それが正義！って感じで叫ばれてもな。 >>73
天王寺駅の大和路線→阪和線の渡り線の追加は、JR西が単独でやったんじゃないの？ >>75
んだんだ。
ＪＲ難波は目的によってはすごく便利。 朝、２６０円を余分に払ってドトール（残念ながら今はスタバ）で朝食って楽しいの、空いてるから JR難波に「麺家」希望。元日本旅行跡あたりにできたら良かったのだが。 >>76
あれは、ダイヤ上のネックで投資効果以前の問題
しなけりゃ自分の首絞めるから自力でもやるよ、時間は掛かったが 確か最初は単線の渡り線を造って、だいぶ後にもう一本を追加したな。
阪和→環状線への乗り入れは、最初は3本/hでその後は4本/hに。 >>81
最初のは民営化前の最後の一撃みたいいな感じで、その後の増設はやり残した宿題を片付けた感じ 阪和を入れるだけ入れて大和路も折り返さないんだから新今宮～天王寺がどうなるかわかってただろうに、ほんとやることが横着い >>80
それはそうだが
需要予測の制約で関空快速をなにわ筋線に乗り入れなければならないらしいが
仮に関空快速が抜けた環状線の快速を補う場合に、何らかのダイヤ上のネックが生じて、
対策しないと自分の首をしめる場合には、投資効果以前の問題になるのではないかと >>78
JR難波にあったドトール、朝から結構流行ってたのになあ
跡地に入ったスタバはガラガラ >>84
単純に環状に置き換えれば一切なんの制約も生まれないし、高田快速を入れても天王寺～新今宮の本数は変わらない。全くもって何の問題もない 今は阪和から地下鉄難波なら定期出す会社もあるだろうが、開通後はあり得ないからな。 >>86
高田快速が時間2本しかないのと6両なのが問題
阪和から環状への直通がなくなるのも問題と言えば問題 >>89
阪和線快速はそもそも新今宮～天王寺の線路容量上毎時四本しか入れないんだから何がどう転ぼうと環状直通なくなるのは決定事項
一周45分だから高田快速の場合2周することになって環状線内は毎時四本だ >>90
高田快速は毎時2本だから15分サイクルで考えれば毎時2本だけ阪和線快速が入れそう
高田快速が各停で2周すれば運用的には問題ないが
環状線の快速:各停が8:4から4:8に変わる つーかログ見たけどｵｲｺﾗﾐﾈｵはもうngでいいな
這っても黒豆 ＪＲ難波～関西空港 今の状況なら60分以上。
空港アクセス特急を阪和線経由から南海本線経由して退避を無くせば良いかもね。
くろしお退避する関快の所要時間は縮まないけどね。 >>93
別に関空快速がなにわ筋線に決定しているのを変えろと言っている訳じゃないんだけど
理由は需要予測の制約らしいのに、利用者が環状線からなにわ筋に変えることを望んでいるみたいに言うからさ
あと、関空快速がなにわ筋線に直通することが当たり前のように言う人も
環状線の関空快速が抜けた部分をどうするかについては、明確な答えを持ってないみたいなんだよな そんなもん物理的に環状線天王寺か新今宮まで来てる列車しか今宮方面に入れないんだから高田快速と環状普通しか選択肢ねえよ
西九条まで減便ありなら桜島普通が加わる
それ以外の可能性は完全にゼロ >>97
それ以外の選択としては、大和路線普通かな
高田快速を直通するにしても
・環状東区間を快速にして時間2本だけ運転
・高田快速を区間快速にして、環状線を2周する形で時間4本運転
あとは、環状普通絡みでは
・高田快速は難波折り返しのままで、環状普通を時間4本増発(時間4本→8本)
くらいの選択肢があり
あと、>>91で言った話だが
15分サイクルで考えるなら、天王寺～新今宮は時間2本の余裕が残っているはずだから
阪和線～環状線を増発できないのは、天王寺～新今宮ではなく、天王寺のアプローチ線の容量かと >>98
余裕ゼロの状態が続いたら朝ラッシュの遅れが終電まで解消しないだろうが
そもそも15分サイクルになった当初は王寺快速があったわけで、それが廃止された段階で穴埋めがない以上何も変わらない
あと忘れてるようだが大和路普通振り替えたら関空快速が今宮に止まることになるので目的に適合しなくなる >>99
つまり、高田快速の直通は
・環状東区間を快速にして時間2本だけ運転
の30分サイクル(変則15分サイクル)で余裕を持たせるのですね
(王子快速の件は、王子～天王寺と天王寺～JR難波の増発が不要なのであって
環状線の関空快速が抜けた部分の補充が不要かどうかとは別だと思うよ) 何を頓珍漢なことを言っているのか
二周目が全区間普通なんだから一周目も普通じゃなきゃサイクル合わんだろうが >>101
王子快速は時間2本でも良いけど
環状線内は、快速が時間4本＋2本の変則ダイヤは認められないんですね
余裕0を問題視されていましたが
環状線内は減便して余裕を増やす必要はないということですね 認められないってお前、前後5分に列車があって追い越しもできないのに快速運転して何になるんだよ
はっきり言ってお前は馬鹿だ。神様から考える資格を与えられてない >>43関空快速はもともと日根野止まりの快速を関空まで延長しただけだろう。 元がどうとかは15分サイクル化で完全に洗い流されちゃったから考えてもあんま意味ないな
今の阪和は夕ラッシュに普通が1本増えるサイクルが2回あるだけであとは完全な15分サイクルだし（大和路は逆に完全な10分サイクルになる） >>103
現在、大和路快速4本と関空紀州路快速4本が快速運転しているのだから
大和路快速4本と高田快速2本の計6本を快速運転することは問題ないだろう
ただ、現行ダイヤでは関空紀州路快速は大和路快速の5分前を走っていて
高田快速は大和路快速の4分後を走っているから
現関空快速のスジと高田快速をそのまま繋げることは出来ないな
現関空快速のスジで高田快速を走らせるにしても
現関空快速のスジを大和路快速、現大和路快速のスジを高田快速にするにしても
大和路線各停の時刻を5分シフトさせないといけないな お前東側で快速運転って言ってんだぞ
何しれっと前提変えてんだ
もういいから永遠に黙ってろ バカめですますとか韓唐エラハリとちがってやさしいな >>96
単純に周回列車の増発でしょう。
なにわ筋線経由で大阪に行く選択肢が増えるので、快速を今の本数維持する必要もないわけだし
それに環状線への直通を減らすことで、ダイヤの安定性も向上できる。
高田快速は6両であり、東側の輸送量減るので可能性はほぼないと考えている。
朝晩どうするの？ということになる。
そもそも本当に関空快速がなにわ筋線？という疑問は残る。
USJや万博、IR関係があるので。これはなにわ筋線計画時はなかった要素だし。 >>112
妄想を加えると、なにわ筋線開業でスジの空いた梅田貨物線を使って
桜島線の西九条折り返し列車を新大阪まで延長すると、USJ～新大阪も便利になる
IR関係では、弁天町で地下鉄中央線に乗り換えしたいところだが
もし地下鉄中央線にも西本町駅ができたら解決できるな >>112
快速の本数維持は、大和路線直通を4本から6本に増やしたいというより
大阪(≠北梅田)～新今宮・天王寺を速達する本数が多い方がいいからかな
あとは、高田快速が難波方面で残ることで新今宮～JR難波が過剰になるのを防ぐためか
こちらの目的なら、高田快速が各停で環状線を2周でも満たすな(6両という問題は別として) .
ココが出来れば日中の環状線西側の輸送量は確実に減るでしょう。
運転本数を削減しないとＪＲは損失。８両編成の関空紀州路快速と
環状線周回の２種を残せば何とかなるでしょうね。 ４連･･･それも転クロ車の環状東線乗り入れとは胸熱だな w .
利用者が少ないココは、６両編成の大快で十分！
ココは普通列車も１ｈ８本も走ることになるしね！！ >>115
最長という意味だよ。大和路快速みたいに8両で運転できないから環状直通はないだろうな。
設備投資して天王寺や王寺で増解結するウルトラCすれば不可能ではないけど
仮に阪和線の特急、快速がなにわ筋に行くなら大和路快速を昔の停車駅に戻して速達化、さらに終日大和路快速で運転、直通時間拡大する手も取れるね。こうすれば、なにわ筋に振るより便利になりそうな感じがする。 昔の停車駅なら大阪～天王寺13分で運転できるし、空いた特急のスジ活用すれば十分に可能。これだとなにわ筋経由と遜色ない。
さらに平日朝の大阪→奈良方向が容量の関係で運転できてない問題も解決する。
環状線から阪和線直通を追い出すのは、大和路線利用からしたらかなりメリットありそう。 >>121
昔の時刻表では、天王寺→大阪は大和路快速で最短11分だな。 新今宮と弁天町にしか停まらなかった頃(環状運転の西半分を快速にしてた時代)かな？ 新快速だって一番最初は、三宮ー大阪ー京都のみの停車で、新大阪すら通過。
それが今は… 速達列車の停車駅が増えていくのは必然で、そうなるともう１ランク上の速達ができる。 >>123
新今宮、弁天町、西九条停車で11分台。 今は普通が20分かかってるんだから東側5分間隔を維持するためには最速でも16分にしかならねえよ
頼むから文章じゃなくてダイヤグラム実際に書いてから物言ってくれ 快速の大正停車は環状線周回列車の減少と引き換えだね。
ココが完成する10数年後に周回列車が増えるとは考えにくい
環状線西側は８両編成の関空紀州路快速と環状線周回列車
を交互に走らせるだろう。 >>126
森ノ宮駅に日本一の学生数を誇る公立大学になる
大阪都立大学が出来るから環状線西側の利用者は
減らないだろう。
環状線西側は、関空紀州路快速と環状線周回列車
それに桜島～大阪～京橋～天王寺の環状線区間
運転列車を交互に走らせるだろう。 なにわ筋線開業後は、関空快速に代わって周回列車が増発され、西側で快速運転、、、になったら、さすがに通過駅地元は怒るかな。 駅名は「都立大学前」に変更
うめきたの駅名は「大阪」 >>126
その5分間隔をつぶす前提だけどね。
大和路快速はどちらも15分で運転しているけどまだ前に余裕はあるから詰めることは可能。
環状線のダイヤをがんじがらめにしている特急も関空快速が一切なくなるのだからダイヤはかなり柔軟に組めると思う。 大和路線側のメリットを書いたけど、大和路快速をなにわ筋線に振って関空快速を環状直通維持にした場合でも、同じメリットがあるんだよね。
なにわ筋線は特急の時短のために計画された路線、環状直通のメリットも多いため関空快速を単純に全部なにわ筋線にはいかないだろうな。
JR西日本としても悩みどころだと思う。
明確な方向性がなかなかでないのもこのためだと思う。関空快速一択ならとっくの前に意思表明している。 >>131
東側の方が客が多いのに西側に合わせて間隔おかしくするなんてことはあり得ん ｵｲｺﾗﾐﾈｵはスマホにしても同じこと書いてるからバレバレだな 東側が毎時12本以上運転するとしても？
ゆめ咲線増発のための西九条の改良に、USJ客の増加もあるから、毎時16本に増加する可能性が高いと思ってる。 5分より間隔長くなるところが一箇所でもあったら毎時16本入らねえよ
頼むから都度思いつきで物を言わずに最初に青写真を描いて整合性を担保してから書き込め >>133
関空快速がぬけた代わりは天王寺～桜島の列車を増発するとして
環状周回－桜島行－大和路快速の順番で5分間隔ならもう少し時間短縮できるのかな？
今でも桜島行がある時間帯は桜島行が15分に2本になるが
環状周回－桜島行－大和路快速－桜島行の順番で3～4分間隔でも
環状周回－桜島行－桜島行－大和路快速の順番で3～4分間隔でも
今より時間短縮できるのかな？
>>134
ID:rhFPQWmmaは俺じゃないよ 新今宮～西九条が減便されればこの区間はスピードアップできるよ当然 ただ福島は通過するとしても大正毎時四本にはできんから、スピードアップするなら車両性能上げないといかんな
221置き換えのタイミングだし難しいことではない 関空快速のなにわ筋移転は有り得ない。
はるかの客を減らすような事を西がやるわけ無いだろが。
なにわ筋線作ったり、はるか9両統一をするのに大金投じる意味が無くなる。 >>136
今の夕方の環状線ダイヤみてきなよ。東側は毎時16本あるけど。しかも西側では5分以上間隔空いている。ちなみに、15分サイクル導入当初は、昼間も毎時16本走ってたんだけど うん、西九条まで並行ダイヤだったね。
駅を通過するだけで速くならなくてもいいなら好きにすれば？もうついて行けない 15分サイクル導入時は、大阪～天王寺が大和路快速が14分、関空快速が18分で運転されていた。このパターンで関空快速を周回に変えてしまえば速達性維持しつつ16本運転可能。
環状線の速達は毎時4本となるけど、なにわ筋線がカバーするから大丈夫かと。 後続が快速だから両方追いつけるんであってってことが分からんらしい ゆめ咲き線直通をうまく活用すれば、速達化は問題ないよ。両方向快速毎時8本全部15分以内と言われると厳しいけど、快速が毎時4本なら問題ない。
休日の夕方見たらわかるけど、16本運転していても並行ダイヤじゃない。16本運転しながらも内回り快速は8本すべてが最速の15～16分で運転できている。
外回りも関空快速が16分で運転できている。これでもまだ前に余裕が数分ある状態。 具体的にいうならば、外回りは天王寺10時後半から11時前半、内回りは大阪11時台のパターンに近いかな。
大和路快速は最速、関空快速はノロノロ。
このノロノロの関空快速をなにわ筋線に振り、周回をここに入れれば大和路快速は速くしつつ、関空快速も速達化、環状線も本数確保できるという算段です。 一例だけど昼間の天王寺だと
大和路快速
7、22、37、52
周回
3、8、13、23、38、43、48、53
西九条だと
大和路快速が
2、17、32、47
周回が
9、13、24、28、39、43、54、58
ゆめ咲き直通
5、20、35、50
という感じ。妄想は否定しないけど、特急がなくなる分こんなダイヤも組めてくる。 >>142
何の考えもなしに言ってるわけではなく、快速の大正福島通過時代や昔の20分サイクル時代、15分サイクルの大正のみ停車時のダイヤ、今のダイヤなどの実績踏まえて言ってる。
最近しか知らないとありえないというけど、環状線も制約ありながらもいろんなパターン試してきたからね。 今の5分サイクルのダイヤ、合理化と組み合わせてうまく組んだなと思ってる。
なにわ筋線開業時も直後は厳しいとしても時間ととも工夫したダイヤ組んでくると思うよ。
ただ大前提が決まってないから予想が錯綜しているけど。私はあくまで大和路快速のみ環状線に残す仮定で話をしているけど、条件かわれば話は変わってくる。
停車パターンや種別変える線だって0じゃないしね。白紙改正にすればどうにだってできるよ。 >>147の天王寺周回時刻まちがえた
周回
8、13、23、28、38、43、53、58
単なる妄想なんでスルーで大丈夫。
突っ込んできそうだったので念のため >>140
空港アクセス改善のためのなにわ筋だから当然とおるわな >>151
ただ、目的と手段が入れ替わっているからな
空港アクセス改善が目的で、その手段がなにわ筋線建設ではなく
なにわ筋線建設が目的で、その口実が空港アクセス改善になっている >>154
なんにせよ、建設しないことには始まらないからでしょう。そのための理由作りにとりあえず関空を引っ張った、じゃないかな。インバウンドで関空が好調ということもあるから理由としても申し分なしだし。
ただ、なにわ筋線の当初構想時とは周辺環境が違ってるから当初の構想や予想と違った使い方をする可能性も十分にある。 >>151
１時間４本、空港急行が走るから必要なし！
西日本最大の大阪駅から関空へ！
関空快速の役目は重要だよ。
ココのＪＲ４枠は、
久宝寺～（普通）～新大阪～（普通）～ＪＲ難波～（快速）～奈良
のルートで大和路快速が使う。 運賃だけしか払わないのなら、荷物車紛いのガラの悪い電車で我慢しろ･･･って事か (嘆息) >>160
Aシート(やプレミアムカー)は、混雑の解消策じゃなく、混雑の悪用。 これしかない！これで決定！異論は認めない！なんて書き込みは如何なものか。
所詮、開示されている情報以外は、ほぼ全て妄想に過ぎないのに。
まあ、なにわ筋線関連各団体の中の人が、ここで極秘情報を開示しているのなら別だけどさ。 >>168
大丈夫。
誰も鵜呑みは勿論、信用もしてないし、異論も差し挟み放題だから。 なにわ筋線に、関空快速でなくて大和路を乗り入れさせろとわめいてる奴、
いつも内容はほとんど変わらないから、一人か二人だろうｗ
奈良県狂信者なのか？ それとも南海に甘い汁を吸わせたいという南海信者かｗｗ >>170
大和路を乗り入れさせろとは言っていないが
関空快速は環状線乗り入れの方が嬉しいとは思っている 大阪駅西地区／駅直結「大型複合施設」2024年竣工
日本郵便、JR西日本、大阪ターミナルビル、JTBは、旧大阪中央郵便局敷地を含む大阪駅西地区を再開発すると発表した。 大阪駅西側に新しい改札できるみたいやな。
わっほーい。 新駅の駅名に関わってくるので、ラチ内接続の有無についてはまだ明らかにできないんだと思う。 >>184
図を見る限り、地下に向かう階段を作るスペース無さそうだけど 梅田ってまだ開発する場所あったんだ
北地区だけだと思ってたわ 環状線の直通本数確保しつつ、なにわ筋直通も走らせるが、ベストなんだろうけど。阪和線や関西空港線がパンクしてしまうからね。
関空快速と紀州路快速わけて、関空快速をなにわ筋、紀州路快速を環状線へとか、大和路、阪和ともに環状線、なにわ筋線が半々とかもあるけど、こちらも容量がね。 >>170
そういえば、ミナミ狂信者はすっかり見なくなったな
高野線・近鉄南大阪線厨も おそらく今のマルニックスのあたりに出入口と中間改札ができて
梅北への連絡通路ができるかと。 北梅田の駅が大阪駅と別扱いになるのは仕方ないとしても、新駅名には「大阪」を含めてほしい。「大阪(北梅田)」「大阪(うめきた)」「大阪(梅田)」あたりがいい。
「うめきた」とかの平仮名だったり、片仮名の長ったらしい名前は避けてほしいな。 うめきた(大阪)地下駅という駅名で決定じゃなかったんだ ＪＲ初の梅田になるから”北”梅田は無いと思うけどね。
”うめきた”か”新”梅田になるかなとは思う。
改札内で結ばれないのであれば、新梅田（大阪駅）とかには
ならないと思う。あくまでも北新地と同じ別駅扱い。 北新地とは異なり、内外の観光客も利用する主要駅だから「大阪」の二文字はほしい。 JR大阪梅田でもいいけど、阪急阪神の二番煎じみたい。 >>207
でもあの距離だったら、大阪駅と同一駅扱いで乗り換え認めて欲しいな
さすがに何らかの配慮はするんじゃないの？ >>210
よその会社の路線に直通する列車の発着があるので、そうした扱いは難しそうだな。 「大阪駅前」駅
これ程わかりやすい名前はないだろ！ くろしお日根野全停と高田快速廃止を反映
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、日根野、和歌山…）
関空紀州路快速４（新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
普通４（久宝寺～北梅田）
※関空紀州路快速は新大阪２番線、くろしおは吹田タで折り返す。
※環状線は大和路快速４＋環状普通４＋桜島普通４、大和路線は大和路快速４＋普通４ダイヤとする。
・南海
ラピート２（新大阪、北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、りんくうタウン、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
※ラピートは吹田タで折り返す。 なにわ筋線は開通する頃には、関空快速と紀州路快速は分離してるんとちゃうかな(関空快速が4連では輸送力が足りない)。 環状から6連が排除された以上、日根野以南各停が単独だと天王寺行きにしかならない 高田快速が廃止されて、天王寺～新今宮のスジに少し余裕ができたし
関空快速を単独8連のなにわ筋線直通にして
紀州路快速は、区間快速と統合する形で環状線乗り入れになったりするのかな
飛躍した妄想をするなら、サザンみたいにくろしおと紀州路快速を連結して
時間2本の運転にするというのも考えられるが、JRで特急との併結は前代未聞だよな そもそも日根野～関西空港の輸送力が不足するからといって
鳳～日根野を増発する理由が全くないんだが 増結にも限界はある
とはいえ、うめきた駅が10両対応の設計なのだから、阪和線内の主要駅を10両対応に改良して対応はあり得る もう3月改正時点で4+4を超えるダイヤは
高槻～西明石、天王寺～鳳、環状線にしか存在しなくなる
減ることはあっても増えることはない >>223
関空に乗り入れできる本数は限られているから、関空快速を増結するしかないよね
関空快速を6連にすれば足りるなら、紀州路快速を2連にすることも可能だろうけど >>226
関空快速８連・区快和歌山で輸送力の問題はないぞ >>227
大阪～和歌山直通の既得権をどうするかだけだよな >>228
はじめから併結ありきの直通なので、併結しないのであれば
環状にもなにわ筋にも６連が入らない以上直通は必ずなくなる。 関空快速の関空～日根野間って、本当に4連じゃ足らんのか？ 関空快速：10両→（京田辺ー放出ー）新大阪ーうめきたーJR難波ー天王寺ー関西空港
紀州路快速：8両→京橋ー大阪ー西九条ー天王寺ー和歌山
としてもいい >>229
だから、関空快速が6連なら紀州路快速を2連で併結できる
関空快速が8連なら関空快速には併結できないが
現区間快速が4連分の需要、現紀州路快速が4連分の需要なら
日根野で併結して8連にすれば環状線に乗り入れできるようになる
両方合わせて4連～6連分の需要なら、天王寺止まりになるが
せめて天王寺の大和路ホームに乗り入れて対面乗換して欲しいところか >>230
いまは足りてるけど、仮に今のペースで航空需要が伸び続けるなら、なにわ筋線の開業予定2031年ごろには、4連では輸送力が足りない可能性が高いってことです。 >>234
その頃には和歌山は今より衰退してるやろうから、また紀州路を3連に戻して関空を5連にしたらあかんのか？ >>235
2018年の関空利用者数が2894万人。仮に年率3%で利用者が伸びたとして、なにわ筋線が開通予定の2031年には約4200万人で1.45倍の伸び。
関西空港駅の乗降客数が28000人(2017年JRのみ)、単純計算で2031年の乗降客数が1.45倍の約40000人になるとして、30分毎の特急(9連)と15分毎の快速(4連)で捌けるかどうかですね。 そう言えば、はるかの乗客数とか着席率の数字はずっと前から見たことが無い。 >>236
それほどの伸びがそんなに長くは続かんだろ。 北梅田でのおおさか東線、なにわ筋線の全便折り返し運転は考えにくい >>238
五輪、万博、IR、外国人労働者拡大、2031年に来日6000万人(政府目標)など、関空に限らず航空需要が落ちる可能性はちょっと見出しづらい環境ですよ、現状は。 まぁ、そのうち外的要因によれ増加は頭打ちになるうえに人口減少も加速するから、
ホーム延伸のようなインフラは勿論、30年単位で使う車両への投資なども控えた方がいい。
今この国にはちゃんとした｢衰退戦略｣(人で言えば老後の人生設計)が必要だ。 まあ今後2050年頃まで、東アジアが平和で経済成長が続くというのが必要条件。
そうであっても日本が、産業の国際競争力が失われて経済的に没落。
石油や食料すら輸入する外貨が無くなってハイパーインフレというシナリオもある。 山は登るより下りる方が難しい。
下山中なのに頂上ばかり見てるのは危険なよそ見に過ぎない。 関空快速6両+紀州路快速4両の10両化は無理か
阪和線快速停車駅って10両編成対応できない駅あったっけ >>237
JR西日本のニュースリリースで出てるだろ
これ以上細かくならないのは仕方ない。
関西空港駅1日の利用者数が2.8万で
3分の１は はるかで移動だと悪くない。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14710.html
南海だと 関西空港3.2万でラピート1万
だから比率が 南海８:JR西日本７で
だいたい似たようなもんだろ。 >>247
9両なら対応駅もあるけど10両は絶望的 そもそも車両は定期的に置き換えなければならないものであって投資でも何でもない 官僚の嫌がらせに負けず政治力を駆使してインフラ整備やっておかないといけない。
将来必ず役に立つ。
２０２０の次の五輪は意外と早くやってくると思う。 首都直下地震で東京崩壊して首都機能麻痺でもない限り大阪これ以上のインフラ整備は厳しいよな
大阪が第二首都みたいになる日は来るんかね
それより名古屋が先に第二首都で東海地震が起きて大阪が第三首都って感じか
んで南海地震がおきて日本終了と… この前G20サミットが大阪で開催されたが、あのレベルの国際イベントが開けるのは東京・大阪だけ
空港、地下鉄総延長、高速道路、ホテルなどこれまでの蓄積がモノを言った
このまま第二首都路線で突き進むべき >>252
負の遺産になるから。
これ以上次世代にツケを回してはいけない。 >>253
増備のことを言ってるのであって、老朽置き換えは別。 >>256
そもそも近いうちにG20なんぞとは無縁になる。 >>244
池沼韓唐偽日本ゴキブリ寄生虫を駆除したら衰退防げるぞ >>250
行きをするなよ
ベクレ国賊チヨンこエベンキヒトモドキ >>255
国辱国賊政治しかしない頭狂は空爆すべし
ろくな成果はない 副首都なんて言ってるけど、東京と同じ建物・設備のスペアを作る必要はない。
がらんどうの建物と最小限の設備を造るだけ。 何なら倉庫でも良い。
新幹線の指令所だけは、東京と同等の第二指令所が大阪にもあるが。 >>260
いや、むしろそいつらのお陰で衰退に気付かされるのが遅れたようにも感じる。 そりゃ韓唐ベクレ俘囚チヨンこエベンキは半頭丸出し偽日本だから
中国様なんだよな
陛下に泥を塗るためのキチガイエラハリ開戦
はやく死滅してほしい 米国様の反対押してエラハリ角栄が正常かしたしな
明らかな亡国外交でしょ エラハリ韓唐は亡国政策なのは偽日本チヨンこエベンキだからだよ
不思議すぎるだろ
チヨンこエベンキ傀儡と理解すればすべて解読できる
キチガイ開戦キチガイ半頭統合
キチガイエラハリ土下座外交
そもそも韓唐は半頭なんだよ エラハリ韓唐が半頭寄生虫池ということは大和民族様日本に認知されつつあるからな
韓唐は大和民族様違うからな
ここは最重要な >>269
ソースが書いて無いし、そもそも快速を廃止とか停車駅を通過させるとかの
地元利用者にとっては明白なサービス低下を、鉄道会社の独断で出来るはずがない。
停車駅を増やすのなら別だが。 >>270
ダイヤ改正プレスすら読まないで「ソースが書いてない」とか一体何を話すためにここにいるんだ さすがにJR西日本のHPにあるものをソース無しとかいうのは変だわ
インターネット初心者じゃないんだから 単に何も知らんかったんでしょ
ム所帰り乙みたいな感じよ ＪＲ西日本が２０２３年に開業予定の「うめきた地下駅」の工事現場が報道公開されました。
「新駅から新大阪方面に続く地下空間が６００ｍほど、ほぼ完成したということです。」（記者リポート）
１２月１６日に公開されたのは、通称「うめきた」の地下にできる新駅の工事現場です。ＪＲ大阪駅北側に建設中のこの新駅は、２０２３年の春の開業が予定されています。
すでに新駅から新大阪方面に続く約６００ｍの地下空間がほぼ完成。残りの区間は地下を掘る作業に入ったところで、工事全体の約４０％ができあがっているということです。
駅には長さ約２００ｍのホームが２つ設けられ、上下線合わせて４本の電車が停車できるようになります。関西空港と新大阪、京都をつなぐ特急「はるか」や和歌山方面に向かう「くろしお」が停車。
梅田エリアから関空までの所要時間は今より２０分程度短縮される見通しです。また、２０３１年に開業を目指す「なにわ筋線」もこの駅とつながります。
「工事は残り３年半を切ったと。（完成すれば）関西の鉄道ネットワークがより便利なものになると考えております。」（ＪＲ西日本うめきた工事所 寺口貴康所長）
ＪＲ西日本は新駅の南側にあたるＪＲ大阪駅に地上２３階建ての複合型の駅ビル建設も予定していて、駅周辺の開発が急速に進むことになります。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191216-00030842-mbsnewsv-bus_all tascなかったら10両止まれないじゃん
止まることないけど ヒント
「うめきた地下駅」工事進む現場…新大阪へ続く地下空間がほぼ完成 ２０２３年開通
ＪＲ西日本が２０２３年に開業予定の「うめきた地下駅」の工事現場が報道公開されました。
「新駅から新大阪方面に続く地下空間が６００ｍほど、ほぼ完成したということです。」（記者リポート）
１２月１６日に公開されたのは、通称「うめきた」の地下にできる新駅の工事現場です。
ＪＲ大阪駅北側に建設中のこの新駅は、２０２３年の春の開業が予定されています。
すでに新駅から新大阪方面に続く約６００ｍの地下空間がほぼ完成。
残りの区間は地下を掘る作業に入ったところで、工事全体の約４０％ができあがっているということです。
駅には長さ約２００ｍのホームが２つ設けられ、上下線合わせて４本の電車が停車できるようになります。
関西空港と新大阪、京都をつなぐ特急「はるか」や和歌山方面に向かう「くろしお」が停車。
梅田エリアから関空までの所要時間は今より２０分程度短縮される見通しです。
また、２０３１年に開業を目指す「なにわ筋線」もこの駅とつながります。
「工事は残り３年半を切ったと。
（完成すれば）関西の鉄道ネットワークがより便利なものになると考えております。」（ＪＲ西日本うめきた工事所 寺口貴康所長） ＪＲ西日本は新駅の南側にあたるＪＲ大阪駅に地上２３階建ての複合型の駅ビル建設も予定していて、駅周辺の開発が急速に進むことになります。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191216-00030842-mbsnewsv-bus_all
https://saitoshika-west.com/wp/wp-content/uploads/2018/12/0011.jpg
画像手前側にうめきた駅が完成する
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/img/project2/pict_mv.jpg
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/img/project2/pict_progress_2.jpg
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/img/project2/pict_progress_3.jpg しかし、大阪梅田はグランフロント大阪より西側に重点が移りそうやね。
ほんま阪急も新梅田駅に乗り入れたいだろうね。
もう阪急も新大阪へは行きません。関空に行くのも不便。梅田西地区も
不便じゃ、沿線価値向上なんて土台無理な話。 来春のＪＲダイヤ改正で大和路線、大快８両と高快の廃止
ココが出来る十数年後には、大和路線沿線人口も減って
大快６両に減車。ココ、おおさか東線への乗り入れも身の丈
があって無駄が無い。
まあココが出来れば、新梅田～両難波⇔関西空港は関快
より空急の方が安くて速いから乗客が今より大幅に増える
こともないでしょう。今の日根野～関西空港間４両編成で
十分でしょう。 >>279
阪急は梅田駅を今の位置に移転したのをメチャクチャ後悔してるだろうな。
昔の位置に比べたら明らかに不便な位置だからな。 昔の阪急梅田駅の位置はどこなんです？
いつ移転したの？ 阪急百貨店1Fの入り口に入ればすぐに電車のホームがあったんだよね 阪急百貨店の位置にあったのか百貨店と阪急32番街の間の空間にあったのかどっち？ JR高架の南側。
丁度今のコンコースの場所。
もっと昔は阪急の方が高架だったけどね。 >>279
変化しない事を自ら選択し続けてきた阪急の自業自得な部分が大きいんやけどね 梅田は北に開発が進んできているのだから阪急梅田の位置は昔よりむしろ条件良くなってきているし、阪急は西にも伸ばそうとしているというのに
ここの住人は違う惑星にでも住んでいるのかな >>291補遺
それとも、｢変化｣ってアレか？
スピード狂に豹変して客を100人殺すことか？ 一度スレ違いのネタ始めるとこうなるしかないことは分かってるだろうに
確信犯か 今の阪急梅田駅の位置に問題があるからこそ阪急もなにわ筋線参入を目論んでる。
これをスレ違いと言う奴は、極端に視野が狭い奴だな。 ＪＲは改札を新設してまで大阪駅の機能を西側に移す気マンマンやね。
大阪梅田の街づくりはは阪急からＪＲ先導へ！
阪急村界隈は危機感が一杯だろうね。 うめきたは大阪の全鉄道会社が進出しそうだから、百貨店が負けたとしても阪急が負けるとは思わんけどな ＪＲ各列車の停車位置に西側に移していくんだろうね。
大阪駅・・前方ーＪＲ村、後方ー阪急村だからね。 あまり露骨にし過ぎると御堂筋線への乗継が不便になり首を絞めることになりかねないｗｗ
ココと御堂筋線が競合するのは天王寺⇔大阪、難波⇔大阪、この区間は環状線経由に行く人
も多いからね。それよりも大阪駅乗り換え⇔淀屋橋・本町のビジネス客を阪神・阪急に奪われ
たくないでしょう。 >>299
今度はどうやって潰してやろうかと手ぐすね引いてるかと ＞阪急。
三越伊勢丹ほどの歯応えはないかも知れないけど･･･。 阪急とJRは、神戸線 宝塚線 京都線とも競合していて、国鉄時代は阪急の圧勝だったが
JRになってからは新快速の創設などで客を奪われている。
ことに福知山線は、かつては通勤路線として機能していなかったのが大変身。
驚くのは宝塚始発の大阪行き電車が、宝塚から立ち客が出る事。 >>300
今更、うめだ本店の客が神戸や京都に向かうことないと思うけどね。
だから阪急の百貨店部門や訪日客増大でホテル部門は安泰。ただ
この先、ＪＲ↑阪急→という感じかな。それには阪急電車がココに
乗り入れるのは必須でしょうね。 国鉄時代は本社が東京だったので大阪でやりたい事も出来ずだっただけだしな
阪急もその辺りを勘違いして当時の英華に胡座をかいてた面もある 阪急はバブル期の不動産投資の失敗でどうにもならんかったのが実情。
震災もあって、潰れなかっただけまだマシという状況だった。 うめきた2期の開発事業者の主体は三菱地所、オリックス、阪急連合軍 うめきたは土掘り返すだけなのにどんだけ時間かかってるの
中国なら3年で終わってそう >>303
三越伊勢丹に出店した企業に圧力かけるとか
独禁法スレスレのことやったけどな あれは髙島屋が新宿に店を出す時に伊勢丹がやった事をそのままやり返されただけだよ。
怨みを持った髙島屋とシマを荒らされたくない阪急とがその時だけ手を結んでさ。
あとは大阪の三越伊勢丹は売場の編成や配置も悪くて自滅したのもある。 京都に関して言うと、四条河原町が旧来の都心繁華街（いわば心斎橋）で
京都駅周辺は場末のターミナル（いわば梅田）
1990年頃までは圧倒的に河原町の優勢だったが。JR京都伊勢丹などの開店で
京都駅周辺地域のシェアが増大。
JRの山陰線や奈良線など、かつては機能していなかった路線から集客出来て
そうなれば商圏人口でも河原町を上回れるからな。
念のため書いておくと、こういう書き込みをすると「河原町狂信者」が激怒して
いろいろ言い立てるがｗｗｗ >>315
四条河原町は東山に阻まれた"どん詰まり"だからね･･･川向こうの京阪も役立たずだし。
しかもここ数年は地下鉄烏丸線を武器にした四条烏丸界隈の猛追を許してる。 ここは鉄板だから沿線・駅周辺の開発話もみーんなスレチな なにわ筋線のスレなので車両関係の話題も旅客流動の話題もスレチ
それぞれ専用スレ立ててここには来るな >>314
昔は河原町阪急の上のフロアにセブンエイト食堂街というのがあってだな(スレチ) >>324
遠い将来はラピートが河原町に来るのでスレアタリ >>329
鉄人28号をマルーン塗装しても似合わんようにやはり似合わんやろう >>331
シャア専用カラーやPeachカラーは似合ってたがな >>308
阪急は利益が1000億ほど毎年出てたからつぷれるはずないだろ >>312
ベクレ食材とか要らんしな
韓唐エラハリやたら白血病多いからな >>337
会社の倒産する理由は手元のキャッシュ不足
利益とは関係ない。
もっとも鉄道会社は日銭が入るからそうそう潰れるもんではないが そういや大阪駅西口の計画に北梅田への通路がないから改札外連絡確定だね
まあもともと改札内なんてありえない話だけど >>346
一階を通らないと地下には行けないんだよ坊や >>347
北梅田って書いてあるきっぷで大阪駅に入ろうとする人は一人もいないよ >>348
西口だけじゃないから
違うとこに連絡通路作らんとも限らんで >>350
わざわざ近い位置に繋がらない改札作って、遠い通路から繋げるって？いくらjr西日本でもお前ほど頭悪い人間はいないぞ 阪神、阪急（どうなることやら）、メトロから乗り換えるとして
全ての案内表示を明確に分けなきゃね
今は単に「JR線」ですんでるけど 改札内改札外はともあれ、新西口から乗換が便利な通路くらいはこしらえるだろ。
まぁ改札無しで行き来されると困る場合もあるだろうから、中間改札は仕方ないかなとは思うけど。 大阪駅南側のサイン類は全部「JR大阪駅」「JR北新地駅」になってるだろうが。同じことやるだけだ
大阪と北新地間違えて入る人なんて聞いたことない >>355
駅ビルには地下があるだろうから通り抜けることはできると思うんだが、大階段らしきものは見当たらないから、主要動線としては地上と二階になるんじゃないか >>344
大阪駅のある秘密の地下通路をカツヨウスルトキダロ >>358の図で、敢えて勘ぐるなら
ラチ外の貫通通路が北梅田方面まで繋がるはずなのに新駅ビルで堰止められた図になっているということは
新駅ビル内の貫通路は図に示されてない訳だ
あと、11番線ホームに繋がる階段がなくて、エスカレーターが東に寄って、スペースが空けられている
だから、駅ビルの中にラチ内貫通路が作られる可能性はある訳だ
その図から完全に否定される訳ではないと言いたいだけで
ラチ内で繋げる必要があるかどうかは知らないので、念のため >>361
その説でいくならやはり設計図の時点でラチ内通路が描かれてないのはおかしい気が
つか、通路の有る無しは重要なことなんだから西口新設の発表時点言及してないなら改札内通路は作らないといって良い位よ >>362
>>361の説なら、駅ビル内の通路はJRの図に載せなくて良いということであるが
ラチ外はともかく、ラチ内は駅ビル内でもJRの管轄じゃないとおかしいですよね >>363
そういう事
改札内の設計図出してるから普通は記載される筈
無いということは計画されてないか、連絡通路の設置に関して大阪市との協議ができてないので書きようがないかどっちかだ >>364
JR西直轄の駅自体の設計図を出しているのであって
駅ビル(JR西日本大阪開発)管理のラチ内があってもJR西直轄の設計図には出てこないという話をしているが
やはり、関連会社が管轄するラチ内は考えられないですよね 大阪駅を西に延伸+うめきたと接続+梅田ダンジョンが伸びてさらに巨大化 とうぜんJRのなかの人も、ラチ内連絡が可能かどうかの検討くらいはやっているだろう
まだ表に出せる内容がまとまっていないだけで 商売のできる通路と商売のできない通路、どっち作るん？ 商売？
あぁ、古事記がゴザしいて空き缶出しておねだりするあれか 大阪駅の地下ホーム(同一駅)とするか、同一駅扱いはするけど駅としては別(北新地方式)にするか、それによってラッチ内接続の有無が決まるよね。
旅客案内的に親切なのはラッチ内接続だと思う。でもラッチ外にすると乗換客の駅ビル利用が見込める(ただし乗継許容時間を長めに設定する必要がある)。
JR西日本は後者を選びそうだなあ。 >>361
新駅ビルは地下1階、地上23階とのこと。358の図には地下は描かれていないので、ラッチ内に地下に降りる階段があれば、ラッチ内連絡の可能性はある。
ラッチ内でつなぐ必要があるかどうか、どちらの方が良いのかは別の理論。
ただ、1階を通らないと地下に降りられないという348に対して、1階は通れるということだけかなと、私は思ったんだが。 >>372
一階に下へ降りる階段がないんだから地下一階に上に上る階段があるわけないだろ
いくらなんでも頭悪すぎ >>374
屁理屈を言えば、新駅ビル内に地下に降りる階段があれば
図で示された範囲内に地下に降りる階段が無くても良い 西側に新たにできるビルは、南側と北側の2つあるんだね
>>373は南側のビルで、問題にしている新駅ビルは北側のビル
新駅ビルの1階は駅コンコース等となっていることから、駅ナカが新駅ビルの中まで広がると思われる
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/191211_01_kaihatu.jpg
但し、スケジュール的にうめきた新駅開業から1年半後の開業だから
一旦ラチ外になって1年半後にラチ内で繋がることは考えられない
結論としては、新改札口はうめきた新駅へのアクセスのために暫定供用し
南側の複合施設の開業に併せて本格供用する
うめきた新駅へのアクセスは、北側の新駅ビルに駅ナカが広がり
今回発表の改札口とは別に、北側に新たな改札口ができる
という推測になりました 今って、北新地乗換の連絡定期券ってあるの？
例えば、姫島ー阪神梅田 北新地ー大阪城北詰 とか >>375
改札内と駅ビルの間に壁がないと思ってるんなら頭やばいぞ ラッチ内だろうがラッチ外だろうが、乗り換えのために歩く距離は大して、いや殆んど変わらんだろ。
むしろ無理矢理ラッチ内連絡にする方が、経路が曲がりくねって長くなる可能性あり。 >>379
壁がないとは思ってないが、完全に分断されるとは限らず
開口部があっても不思議ではないだろう
>>358の図で、貫通通路の先は新駅ビルとの境界で行き止まりではなく
新駅ビルの中をうめきた方面に抜けられるだろうし
11番のりばのエスカレーターを下りた先は新駅ビルの中だが
そこと改札内が壁で分断されていることはないだろう >>382
改札内であるなら駅ビル内だろう無かろうが関係なく図で出して来るもんじゃね？という疑問は物凄くあるが >>377
新駅が出来てるのに新ビルに地下階が無いのは不思議やね。 JR西日本HP内
「2023年春.........うめきた（大阪）地下駅開業、新改札口暫定供用開始」とある。
駅名は、うめきた（大阪）駅に内定？？ 新改札口｢暫定供用｣の意味が解らん。
一部未完成のまま供用を開始するって意味？ >>374
バカなのか、乱文すぎて分からない。一階改札から一階に下りる階段？上に上に？
ネット弁慶はこれだから困るよ。 >>389
>一階改札から一階に下りる階段？上に上に？
お前面白いな。そういう風に読む奴がいるとは。
>「一階」に「下へ降りる階段」がないんだから
>「地下一階」に「上に上る階段」があるわけないだろ
って俺は読んで、「どこ」に「何」があるかないかの普通の文だと思ってたけど。 >>391
まあ、JR初の梅田に”北”はどうかな？
JR西はグランフロントから西側を新しい梅田にしたいみたいだし
だから新梅田に１票を投じたいね。 梅田ノースウェスト(大阪)じゃね？
切符には「梅田NW」 新大阪の開発が本格化すれば新大阪周辺がキタで梅田周辺はナカと呼ばれるようになる 梅田周辺がキタ、難波周辺がミナミ
その間がビジネスの中心地
うめきたは公園にしたばかりに浮浪者のたまり場となるのであった >>402
多少の開発はあるかとは思うけど
既存地区（御堂筋沿い等）でオフィスビル建て替えが進みそう。
新大阪での需要がどうかな？
首都圏の相鉄ーJR・東急相直計画で、先にJRとの相直が始まった
ココも同時じゃなくてJR先行ということもあるかもしれないね。 来春、９両編成になる関空特急”はるか”号
新造３両はすべて自由席車担当。
古い車両の方が高い、自由席の方が乗り得
というのも何だかな。 京都や天王寺では新車に乗ると乗り降り不便、新大阪～関西空港でなら価値あるが。
今でも増結３連はあるから、271系に当たるかどうかは運次第。 >>392
新梅田か…。新大阪、大阪、新梅田、梅田の4つが混同されそうやな…。 「関空特急の大阪駅乗り入れ」をアピールするためには、大阪駅の一部でないと。
大阪（うめきた）
だと思うけどな。 ｢大阪｣のこれ以上の濫用は梅田を余計にややこしくするから反対。 >>405
全席指定だがAceとボロの差が激しい近鉄特急に比べれば
まあ裏ワザとして前日にシートマップをチェックして
座席列数でAceかACEかボロかを判断する方法があるんだけど まだＪＲに梅田駅はないから「新」だの「北」だの付けないと思うがね 一応JR貨物の梅田駅があった場所だしね。
梅田駅でおｋ >>405
空港発はいつの列車に乗れるか分からないから自由席の方が便利なんだよなあ
空港行きは座席確保したいから指定席に乗るけど 空港発も税関抜けてからチケットレス使うが、直近の便で売り切れだったことはない。
発車５分前とかの便は選ばないが、10分前なら何度か乗った。 >>407
混同されない名前として、「うめきた」を勧める。
可愛らしくて大阪らしくて良いと思う。 大阪駅(うめきたホーム)はだめかな？
ラッチ内外はどっちでも良いけど、大阪駅と同一だと伝わりやすい駅名がいいな。 大阪駅（うめきホーム）はありかもな。ラッチ内接続なくても同一駅扱いで。 >>422
うめきホームって、なんか怖い…。
JR梅田（大阪駅北口） 大阪（うめきた） ／ うめきた
このどっちかなら良いかな
次点が北梅田
他の名前はセンス寒すぎ ○○（大阪駅）になるんじゃないの。
大阪駅（○○）にはならないでしょ。 大阪北梅田駅以外思い付かない
完全なメトロ駅だったら確実にうめきた駅だろうけど 北梅田(大阪)
くらいがちょうどいいんじゃない？
位置関係も明確だし、大阪駅であることも分かるし。 外国人の事考えたら大阪でいいよ
海外行った経験で例えばソウルに行きたいけどソウルなんとかと表示で違う駅だと思って切符買えなかったからな
阪急のあの表示も大きなミスだと思うよ そもそも、日本国内でも「梅田」「難波」知らない人が割といるから、「大阪」は駅名に入れる方が賢明。 不満噴出して叩かれるのは火を見るより明らかなのに、こういう発想が出来るところがセブン本部のある意味すごいところだよな。
ＦＣ店を何店か休ませた方がアピール的にも有効だろうに、ここまで無神経な施策を取れるとなると、セブン本部がオーナー感情というものを完全にどうでもいいと思ってる鬼畜であることがわかる。
日本でもないチヨンこエベンキだから当然だろ
こういう屑のキチガイ店舗をいれるのはやめてほしいけ >>426
「JR梅田」「新梅田」「うめきた」で落ち着くでしょう。 神戸と三宮と神戸三宮は混乱する奴一人ぐらいおるはず 韓唐エラハリは故郷の半頭と同じく濃度あげたくてわざと原発炸裂せたんだろーな 日本のGDPシェア、最低の5.7% 18年推計 :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53839630W9A221C1EE8000/
国賊韓唐の圧政はどこまでも続くな
池沼ゴミムシ韓唐のくせに内政は締め付けしかない >>445
だよな。
「うめきた」か「大阪」 で充分。
北新地も「大阪」に汁。 あえてアフォに配慮するならば・・・
大阪駅（うめきたホーム）
大阪駅（北新地ホーム）
という表記にすればいい。 >>449-450
別駅になるのに、大阪は無いよ。そりゃ東京駅のように
京葉線ホームから遠いJR他線へラッチ内で乗り換えが
出来るなら別だけど…
また今更、北新地に大阪をのっける意味もないし…
JR待望の”梅田”を前面に出せる駅名。「JR梅田」か
「新梅田」のどっちかでしょう。うめきたは、（カッコ内）
に入れるとは思う。
JR梅田（うめきた）、新梅田（うめきた） 「大阪」がつかないと、大阪市の最主要駅と気付かない人が出てくるのでは？
「梅田」を知らない日本人は割といる。外国人なら尚更。 うめきた（大阪）でいいじゃん。
今公式の呼び名がそうなんだから もしくは大阪(うめきた)がいい。
ま、なんとかゲートウェイとかみたいな妙な長ったらしいカタカナやら、ひらがな駅名でなければそれでいいかな。 >>459
改名失敗いしたからな、福岡市→博多市ちなみに福岡は岡山の黒田の旧領名にすぎない
ちなみに黒田は無能で福岡は江戸時代低迷した かしこいひとが多いという意味かな
やはり邪馬台国は九州なんだろ
神武陛下東征も事実 邪馬台国は九州北部だからな
九州北部、吉備（総社・倉敷・岡山）、近畿はレベル高い 福岡という名は、旧・岡山県邑久郡長船町の字に過ぎんのよね
今は瀬戸内市だけども 諸外国みたいに都市名冠した駅名つけるのはいいけどその場合都市名単独の駅があっちゃいかん
そうしてそう当たり前のことがわからないのか ベルリン中央駅、ベルリン東駅があってもベルリン駅はない 「各社梅田駅は大阪駅に改称しろ！」って奴が挙げる不都合を解消しようとしたら、大阪駅を梅田駅に改称する方が手っ取り早いんだよなぁ。
というか梅田駅を大阪駅に統一しても彼らの指摘した不都合は解消されない。 そもそも150年ほど前の鉄道開業時に、「Central station Hauptbahnhof]
すなわち「大阪中央（主要）駅｝にしておれば何もなかったのに。 名古屋も同じ、、
梅田や丸の内・八重洲はローカル地名 大阪駅って大阪の代表駅なんだからそれでいいんだよ
梅田北は(大阪)とでもつけとけ 大阪駅があったら大阪とつけない方がわかりやすいのは当たり前 ベルリン知らないけど・・・
東京駅、大阪駅、名古屋駅、京都駅、神戸駅、仙台駅、札幌駅って普通にあるじゃん 年末年始から
ゴーンに逃げられて
間抜けな韓唐チヨンこエベンキはよ死滅しろよ 院議員の秋元司容疑者（４８）に現金を渡したとされる中国企業側が東京地検特捜部の調べに対
し、自民党などに所属する他の国会議員５人の名前を挙げ、「それぞれに１００万円前後の現金を配った」と供述して
いることが関係者への取材でわかった。特捜部は供述と符合するメモも押収しており、実際に金が渡ったかどうかなどについて慎重に調べている。
【写真】中国企業の「政界工作」
ＩＲ事業をめぐり、中国企業が日本の政界に幅広く工作しよ
うとしていた疑惑が新たに浮かび上がった。
関係者によると、５人の内訳は自民党４人、日本維新の会１人。北海道を含むＩＲ誘致を検討して
いた自治体出身の議員や超党派でつくる「国際観光産業振興議員連盟（ＩＲ議連）」の幹部らで、閣僚経験者や現職の政務官も含まれる。
でた、エラハリチヨンこエベンキ偽日本売国韓唐ははよ死滅しろ 神戸高速高速神戸駅でも何の問題も起こってないので大阪の方も問題無い エベンキ維新も捕まるのか
毎度のことやな
一匹ちゃうやろ
贈賄容疑で逮捕されたのは、中国企業「500ドットコム」（本社・深セン）の日本法人元役員ジェン・シー
容疑者（37）＝東京都港区＝と、いずれもドットコム社「顧問」の紺野昌彦（48）＝那覇市＝、仲里勝憲（
47）＝沖縄県浦添市＝両容疑者。特捜部は3人の認否も明かしていない。
秋元容疑者の逮捕容疑は国土交通兼内閣府副大臣だった17年9月下旬、IR事業参入で有利な取り計らいを
受けたいとの趣旨で、ドットコム社側から都内で現金300万円を受領
。18年2月中旬には妻子と共に北海道旅行の招待を受け、航空運賃や宿泊代など約70万円相当の供与を受けた疑い。
チヨンこエベンキ韓唐は宗主国様とズブズブもう開かん
ナパーム弾で千田を焼き払おう >>1-1000
ゴーン逃亡
ザル出国関空
キャリア国際線剥奪
伊丹神戸全移転待ったなし >>483
ゴーン見抜けないカスCIQと
ゲロ甘条件で保釈した判事
の処分が先。
因みに伊丹と羽田はザル検査で
ナイフ通してるよ。 新年早々嬉しそうにアンカーまで付けて荒らしに反応しやがって 楽器の箱はⅩ線検査できないほどデカい荷物だったんだろう。
入国より出国は検査も緩そうやし、外交官が噛んでいたら簡単だろう。
それでも念を押したのか出国者が一番多い日に決行。。。 >>487
そもそもゴーンなんて、フランス本国じゃ人種差別の対象。 ビジネスジェットで脱出はラングドン教授もやりましたな あほエラハリ韓唐というゴミ国賊らしい
はやく死ねば韓唐偽日本寄生虫 >>489
サルコジはハンガリー移民だが大統領になった
大阪狂信者が聞いたら死にたくなるニュースｗ 大阪の誇りのパナソニックがｗ
↓
パナソニックが家電部門の本社を中国に移転、狙いは伏魔殿の解体【スクープ】
1/6(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00224708-diamond-bus_all
パナソニックは“賭け”に負けた。家電の次の本業候補として投資を集中させた自動車事業が失速。
今度は母屋の家電事業まで低迷し、構造改革が急務な状況にある。
そこで、津賀一宏・パナソニック社長は、伏魔殿化した家電部門に解体的出直しを迫る
「背水の新モデル」を繰り出そうとしている。（ダイヤモンド編集部 新井美江子、浅島亮子） 日本の血税で延命しまくったあげく中国企業に買い叩かれるよりよほどいいわ >>492
パナの製品は一番優秀だよ
キチガイなのは社長だけ 日本の家電製品って、滅多に使わない機能がやたらに付いてて、それで「付加価値」と称して
値段が吊り上がってるんだな。 PCは特にそう。
20年近く前だが、まだ「日本の家電は世界一」というムード（国内だが）の頃、
ブラジルなど南米諸国では、「使わない機能は要らないから、安い方が良い」で
日本メーカーが苦戦しているという番組が有ったが教訓が生きなかったようだ。
新幹線システムの輸出で日本が苦戦しているのも同じパターンだろ。
一旦決まったとされたインドも情勢がおかしくなってるようだし。 パナソニック 門真市
シャープ 大阪市→堺市
アイリスオーヤマ 東大阪市
大阪は家電王国 >>495
iPhoneなどは電話機能以外に付加価値的機能がてんこ盛りだが最高に売れているのだが エラハリ韓唐チヨンこエベンキはゴーンに朝鮮認定されて公開処刑で糞笑うた .
新梅田駅が開業すれば大阪・梅田⇔京都駅でも座席指定がスタートするんだね。
格安の新快速のAシートと特急指定席、特急自由席の３種と豊富。 今（ＪＲに）梅田駅は無いから「新」梅田駅はおかしい
「北梅田」駅ならまだしも うめきた駅とか言い出しそうでやだな。
大阪駅地下ホームでいいよ。 最高速度が110km/hだそうが、そんなに飛ばせるのかね。
狭軌の電車が曲がれる曲線と最高速度の目安がV=3.5√(R)
(出典どこだっけ)みたいだけど、なにわ筋線内で考えると
①南海ルート・南海なんば駅付近地下のR=160m(44km/h)
②JRルート・JR難波駅北のR=400m(70km/h)
③共用部・長堀通南のR=360m(66km/h)
④国道2号下付近のR=250m(55km/h)
であり、③と④の間は2.6kmとなると、110km/hで
飛ばそうにもすぐカーブに当たりそう。90km/h位が
現実的かと。曲線も高速化できるかどうか....
教えてエロい人！ 大阪駅をJR梅田駅に改名して、新大阪駅を大阪駅に改名する方が良い。 >>518
うめきたってJRがすでに書いてるんだから
ほぼきまりだろ >>519
制限区間があるからってすべて低速にするか能無し JRとしても梅田の名を付けたいだろう。
ただJR梅田のようにJRの名称を入れるのはね。南海や阪急から駅使用料を徴収する
から遠慮は必要。4.25以前みたいに並行私鉄を敵対視していた時代なら有り得たけど
今は共存時代！ ここは新梅田で行けばよい。 もちろん、JRが２期用地に開拓する新しい梅田の期待も込めてね。 新大阪、大阪、新梅田。ややこし過ぎる。ないわ。
大阪（うめきた）かな。 >>531
かつての出雲大社口みたいに
北浜へ行く人が困りそう 淀屋橋から梅田まで歩いてるおけいはん民なら余裕だが
一見さんは…北新地駅なんかそもそも使わんか、失礼前言撤回するわw 品のいい僕ちゃん新地とか下品なの自動変換しちゃうな 滋賀はるか、マジ空いてるね。
新梅田駅開業後は、通勤客が見込めるね。 >>540
びわこEXの代わりにはなってないし、滋賀県～関空の流動はそんなに多くない。
関空～京都越えて滋賀県に入ると特急券が高くなり過ぎだし。 そもそも滋賀はるかの存在を知らない滋賀県民が圧倒的に多い。
本数も少ないし。
だから滋賀はるかが使える時間帯であっても京都まで新快速等で
移動して京都からはるかに乗る。 スレチとまでは言えないのか
あと、はるかは京都も貨物線運用とスーツがいってたが間違いないのか >>544
京都はるかは30番線から出発したら嵯峨野線、梅小路の貨物線を通り桂川のオーバーブリッジで下り側に移動し向日町で本線合流
米原、草津はるかは普通に東海道線 普通に正解でいいよ
京都以東に行くのなんか例外的な存在なんだし こだましか停まらん上に、在来線連絡が不便な新幹線駅は不要。
びわこ空港の方がまだマシ。 【東京】なぜ外国人は「浅草駅」と「赤坂駅」を間違うのか
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1579268428/
>>1
（前略）
> 関西では昨年10月1日に行われた私鉄各社による駅名改称が話題となった。阪急・阪神「梅田駅」は「大阪梅田駅」、
> 阪急「河原町駅」は「京都河原町駅」、阪急「石橋駅」は「石橋阪大前駅」となり、計10駅の駅名が改称された。
>
> 今回の駅名改称の特徴はターミナル駅に「大阪」や「京都」といった都市名が追加されたこと。そして「石橋阪大前」
> のように施設名や観光名所が駅名になったことが挙げられる。
>
> 冒頭の友人がポーランドに帰国した後、「京都河原町駅」という駅名についてどう思うか聞いてみたところ、「長い
> 駅名より、グーグルマップで見やすい短い駅名がベスト」と一蹴された。大阪に1年ほど居住している韓国人の知人は
> 「大阪梅田駅」に対し「長くて違和感がある」と述べた。少なくとも私の身の回りの外国人の間で好意的な意見は聞か
> れなかった。
（後略)
>>66 名無しさん＠１周年 sage ▼ 2020/01/17(金) 23:01:32.17 ID:zT1ADiqF0 [1回目]
> >>1
> 例えば椎名川と品川という川があったとして、日本人はこれを取り違えることはあるのだろうか
> おそらく「おじいさん」と「おじさん」ぐらいの間違え率になるだろう
> ということは、ほとんどの日本人は、この名詞にふくまれる一瞬の「い」の音は聞き逃さないし、間違えない なにわ筋線が開通すれば大阪府南部から新大阪が１時間以内で行けるようになる！ 西本町の合流地点で南海車と調整のため数分停車します いまさら変更できないだろうけど、西本町は2面4線にして欲しかったな。 >>558
西本町～分岐間を方向別複々線にしなければ
駅だけ2面4線にしても意味ないよな 新今宮の分岐にしても新難波や西本町の駅構造にしても、
なんと言うか、滲みったれた新線計画になんだよなぁ ＞なにわ筋線。 >>557
ダイヤ乱れたときくらいだろうね うめきた行くと貨物列車が・・・ 着工はまだ随分先やし変更できなくはないだろうが最低限の設備でない部分は自腹になる
なので福島駅も西大橋駅もなく全線では12キロメートル区間もの工事なのにほんの2.7キロを二社共用にして本来の半数の列車しか通せない
金がないところを無理くり作ろうとしてるからな JR難波にせよ新難波にせよ･･･
梅北方面へ向けて使える(普通運賃だけで乗れる)列車は15分毎にしか来ない。
これじゃぁ今宮･芦原橋と同レベルではないか。
一方、現なんば発着の南海本線列車はサザンが30分毎、普通が 15分毎のみ･･･。 >>563
駅の中心で考えているからホーム端からだとすぐ近くになるのかも知れないが
分岐は一つ南の長堀通の辺りじゃないの？ >>558
確かに。JRと南海の分岐だしな。
あとは、東京メトロと都営の白金高輪みたいに折り返し線を設けたらパーフェクト。 >>567
駅直前まで高低レベルが違うから、すぐに分岐だと思ってた。 勾配等の条件もあるだろうけど、分岐点は駅ホームからなるべく近い方が何かと都合がいいだろ。
それにしても、小竹向原とまでは言わないが、高速神戸や御陵あたりと比べても何とミミッチイ事か。 南海は動力車を多くした車両を導入せざるをえなくなったね。
動力が少ないと勾配を登れないし、故障した時点で運用に就けない。
あとは、E233系みたいに重要機器類を２重系統化するしかないね。 南海は高野線をうめきた乗入れしたほうがいいんじゃね？
空港輸送はミナミの需要をかっさらうには今の高島屋と同じ
建物とホームが立地がいい。大深度の不便な地下ホームに
行くと、現在OCAT発着が難波駅前発着のリムジンバスになり
これとの競争になるわ。高島屋も集客力低下する。
「りんかん」や「泉北ライナー」、泉北線区間急行をうめきた
まで乗入れたら御堂筋線との競争に勝てる。 >>574
それ以前に、南海が地下の新難波経由でなにわ筋線乗り入れの列車を増やすと
現なんば地上駅が閑古鳥が鳴くようになる。
そうなったら南海の時価総額のほとんどを占める なんばパークスとなんばシティーの
集客に大打撃だし、高島屋の大家でもある。
自分で自分の首を絞めるような愚挙は、南海経営陣はするまい。鉄オタじゃないんだからｗ >>576
甘いな大阪北部から客引っ張りたいのさ
南部は収入頭打ちだしインバウンドばかり頼る訳にもだし 阪急車両は何処まで来るのかな
梅田？難波？住ノ江？関空？ >>576
横浜べったりの相鉄（相撲鉄道）が途中駅から東京都心に行く時代 大和路快速・関空紀州路快速が大阪駅へダイレクト
あべのハルカス近鉄本店はビクともしない！
近鉄南大阪線がある？？？ 難波にも南海高野線があるやん！
同じ構図。 どっちにしても、南海も加算運賃を設定するから
従来通り、なんば支持者は変化ないんじゃないの？ 北摂・京阪神が拠点でない時点で負け組鉄道やからなあ
せめて梅田に列車持ってかないと他に活路が無い >>586
"京阪"神が拠点ですやん
真の負け組はキタにもミナミにも直接行けない近鉄南大阪線系統
だから過去に高野線厨・南大阪線厨が大暴れした 京阪沿線も随分前から地価下落著しいからなあ
川向こうとは天地の差 京阪がせめて梅田いってたら・・・ 今はIRにかけてるんだろうけど >>591
それは年月がたって弊害が露わになった。
ほとんどの地下鉄が御堂筋線と同じ規格になったせいで、他社局線との直通ができなくなった。
ちなみに北大阪急行と近鉄けいはんな線は実質は大阪地下鉄の延長線。 都心に私鉄一本で行ける方が、途中から地下鉄になるのより便利だと思うが。 >>593
中央駅1駅でカバーできるくらい都心が小さな街ならその方が良いけどね
でも大阪くらいの規模になると相互乗り入れ＋都心部交通一元化の方が向いてると思う >>592
東京にも薄くモンローあったのに規格合わせててのちの直通に繋がった
外の私鉄が入れないもんな・・・ NYCとかの規格にしたんなら架線式とサードレールに合わす車体を制作しないと・・・
MTAやLIRRみたいに・この弊害どうすんだろ？ >>595
でも、大阪はまだマシな方だと思う。御堂筋線を昭和の始めに造れたのだから。
既存インフラを再構築するにはプライスレスなコストがかかる。例えば計画通りに銀座線を東急と乗り入れしていたらパンクしていただろうし、都営大江戸線を今から輸送力増強するのも限界が有るわけで。 >>594
>中央駅1駅でカバーできるくらい都心が小さな街ならその方が良いけどね
東京と比べて大阪の都心部のCBDは1960年頃でもかなり狭く、しかも梅田や難波
それに延伸された淀屋橋や近鉄なんばからは都心部まで2㎞もない。
現在ではオフィス床面積や通勤人口では、大阪は東京の１/４～１/５程度
相互乗り入れなんて軌間の差を別問題としても不要だわ。
東京でも「都心部」を通り越して乗る客は10%程度だし。 もしも御堂筋線が、銀座線や東山線の規格で作られていたら･･･と思うとゾッとする。 >>598
それこそ向こうの半蔵門線みたいなバイパス線が、郊外私鉄との直通を想定して作られるだけ。
具体的には、四つ橋線が阪神か阪急神宝線の規格で作られた。 >>597
同じ列車直通なら天満橋から淀屋橋まで地下鉄だった方がほうがいいとかいう話じゃないんだよ
北は阪急阪神が梅田止まり
南は南海が難波、南大阪線が天王寺止まり
ターミナルがバラバラな時点でも分かるように都心のうちの1駅だけカバーしてても乗り換えになる人間が大量に居る規模の都市なんだよ
結局難波だけじゃ不十分ということで莫大な事業費かけてでもなにわ筋線造ることになったりしてるわけでさ
四つ橋線なんか非常に勿体ないことになった >>599
その役割が果たせないという証拠が四つ橋線の現状。 >>601
四つ橋線の致命的なとこは三線軌条というとこ、これだけでもう他線との直通が出来ん訳だし トンネル掘るときに、鉄筋入れられへんくらいやってんから。 >>602
だから最初から乗り入れやる気なく作ったのが問題なわけだけどね
四つ橋線の大国町以南は時期的にまあしょうがないんだけど、北側が残念
それから四つ橋線は三線軌条じゃなくて、たぶん第三軌条式集電のこと言いたいのだろうけど、これはまだ乗り入れに致命的ではない
Wikipediaの御堂筋線10系の項目の注釈には御堂筋線は戦前は郊外でパンタグラフ集電を予定していたと書かれているけど
そういうことは可能だし、現実に今現在行われているとこともある ていうかできるだけ 大阪都市近郊で突き抜けるようにしろよ？大阪都になると加速するんだろうけど
架線と第三軌条方式の両方しかないよ私鉄の地下鉄の直通は NYCやロンドンの例もある
四つ橋線や千日前線とかもうね・・・大阪市ぇ・・・ 京王の相手新宿線でよかったな >>604
南海車に薄型エアコンと集電靴装備して四つ橋線を狭軌変更すればいけるんか >>606
既存車改造での対処が可能か得策かはどうだかね・・・
それより南海はレール幅が違うからね 久々に出たよ 四つ橋線架空線化改造キチガイｗｗｗ
それと四つ橋線は閑古鳥と言ってるが、南海本線のなんば口より
四つ橋線のなんばー西梅田間の方が、断面輸送量ではかなり多いのだが。
御堂筋線というのは大阪で、ナンバー１かつオンリー１のモンスター
比較するのがおかしいのに。 四つ橋線架空線化改造なんか誰も言ってるように見えない
例えば南海が既に関空から梅田に直通できていたような価値の話だから御堂筋線との比較なんか関係ない >>585
タラレバになるが
京阪の複々線区間の「緩行線」分を第三軌条式にして関目で谷町線と乗入できてたら変わってたかもね。
ちょうど関目が関西の北千住的なジャンクション駅になってた。
一方の谷町線は都島から北に分岐して城北通を通るって形になってたら、赤川地区が市電廃止後長きに渡って鉄道空白地帯になることはなかった。 むしろ谷町線くらいならもう乗り入れを想定して架線方式で引いていて良かった時代
今はグニャっと曲がって堺筋線と二度も交差してるけど、
都市圏広域の視点で見ていれば東梅田より北は京阪と阪神をつなげて、南側は阪急を乗り入れさせるというつなぎ方も考えられた 妄想のオンパレードだけど、俺は大阪市内の地下鉄網が市交でほぼ統一されて良かったと
思う一派w 中央線は近鉄 四つ橋線は南海 堺筋線は阪急の経営になって
それぞれの乗り換えには初乗り運賃を取られたら、堪った物ではない。
それとそもそも、今の地下鉄網は「市電」の置き換えで市交が責任を持つのが当然の事業。 規模は違うが、京都市内の事を思うと、大阪は地下鉄でほぼ独占されてて良かったと俺も思う。 たとえばお前らの大好きな相互乗り入れが実現して、
鶴橋ー西九条 間の運賃は、阪神なんば線経由\420で、JR環状線経由は\200
少し条件は違うが、千日前線経由の 鶴橋－JR野田 でも\200
これでも相互乗り入れマンセーなのかｗｗｗ 相互乗り入れは地下鉄が無いのとは違うよね
現に御堂筋線、堺筋線、中央線はやってるわけで
でもこれはこれで生駒から難波は安く済むけど千里中央から梅田とか、淡路から日本橋とか、荒本から本町とか2社になって高くなるわけで、あっちを立てればこっちが立たずだけどね
日本の都市圏交通の料金体系は全く理想的ではないんだけど、それはまた別の課題
乗り換え回数を増やした方がいいのか減らした方がいいのかだよ ロンドンやパリのように、ゾーン運賃には出来ないものかね >>617
今里筋線を除けば大阪メトロは一度の乗り換えで何処へでも行けるようになってい従って大阪メトロ線が全て周辺私鉄に売却されても乗り換えと初乗り発生は一回こっきり ミスった書き直しスマソ
>>617
今里筋線を除けば大阪メトロは一度の乗り換えで何処へでも行けるような路線網になっている
従って大阪メトロ線が全て周辺私鉄に売却されても乗り換えと初乗り発生は一回こっきり 目的地は人それぞれ違うから全員の希望を叶えることは無理なので
郊外からの乗り換え駅として機能している梅田、京橋、鶴橋、天王寺、新今宮、西九条、難波間の移動が
一回の乗り換えで出来ることと
各乗り換え駅から都心部の淀屋橋、本町、心斎橋付近へ一回の乗り換えで移動が出来ること
各乗り換え駅と都心部から新大阪へ一回の乗り換えで移動できること
これが実現出来ていればそれほど不便は感じないでしょう
駅での乗り換えに時間が掛かる場合もありますが実際もほぼ実現出来ていますし 今の時代は阪神神戸高速線のように買収しても運賃制度そのままにしてる例もあるし阪急が阪神を吸収しても運賃統一してないので仮に大阪メトロ各線が私鉄になっても運賃制度は今までと変わらんて事になると思う >>626
なるわけねーだろ
チヨンこエベンキ丸出し維新
とっとと半頭にかえれ だから都心に端点を造るなと言ってんだよ南北で突き抜けるか東西で突き抜けるかね 四つ橋線や千日前線はなんだこれ？ >>623
南海ー泉北高速の例もありますし、
乗り継ぎ割引は設定されても初乗りは掛かるでしょうね
例えば、堺筋線が阪急へ 中央線が近鉄になった場合に
阪急の淡路から新石切まで移動したとすると
現在の阪急の淡路から堺筋線の堺筋本町までの運賃から乗継割引が適用され、
中央線の堺筋本町から近鉄の新石切までの運賃から乗継割引が適用される >>618
例えばICカードの30分以内乗継で320円くらいで京都市内はJR私鉄地下鉄各バスのシームレス乗車OKとかすればいいのにな。
鞍馬とか大原とか京北とかまで拡げる必要はないと思うが >>630
泉北高速は施設を南海に売ったわけでなく、泉北高速株を南海が持ったというだけ
それを地下鉄に当てはめるとOsakaMetro株の保有者が変わるだけだから、その場合は今までの境界はそのままなかわりに各路線がバラバラの会社にはならない
路線の施設や運営が譲渡されるような例だと、大阪港トランスポートシステムとか今年？の北神急行とか
路線毎切り売りでこのような譲渡を想定すると、その移動の例では
堺筋本町乗り換え時に1回初乗りがかかる代わりに、境界だった2か所の天六や長田での初乗り加算が無くなるパターン 大阪の鉄オタは東京の「架線式両端相互乗り入れ」に憧れるようだが アホかいなｗｗｗ
東京でも「都心部を通り越しての乗客比率」は10%程度しかないし
京都ー大阪ー神戸 間のJRでも、大阪駅と新大阪駅で80%程が入れ替わる。
近鉄と阪神なんば線でも、なんば駅の東と西では４倍ほどの輸送密度の格差が有る。
相互乗り入れなんて、こんな状況では意味ないよｗｗｗ 特に大阪ではな 都心軸の御堂筋線まで全民鉄が自力で進出してるのだから、地下鉄に相互直通する必要がほとんど無い。
都心を貫通した路線を作るにしても、阪神と近鉄のように民鉄同士が直接繋げればそれで済む。 >>635
じゃあその例でJRの京都―大阪―神戸も新大阪以東と大阪以西で切れてて、間の新大阪―大阪は御堂筋線乗り換えで良いの？ｗ
阪-神間から新大阪、京-阪間から大阪の利便性を確保するのも結局スルー運転なんだよ？
実際大阪ではこういうパターンになりがちなんだよ
北からは難波天王寺は遠いし、南からは梅田新大阪は遠いしみたいに >>632
>路線の施設や運営が譲渡されるような例だと、大阪港トランスポートシステムとか今年？の北神急行
それってどちらも赤字路線で、路線と資産を公営に吸収して維持するため譲渡したわけですよね
現在、黒字の路線を無償譲渡するってことはあり得ますか？
株主代表訴訟になったりして、現実には難しいというかほぼ不可能だと思いますが >>651
そもそもOTSも北神急行も無償譲渡ではありません
譲渡されるものは有償、移管されないものは使用料を払う形 この車種導入、そして狭軌化、一部区間は入出庫の為に３線化
https://trafficnews.jp/post/48311/
ホンマ関空アクセス鉄道の地下区間は四つ橋線がよかったのにね。 >>653
少し重いのと高さが四つ橋線30系より90ミリ高いのが難点やな
あとコスト >>654
その分、建設コストは安い。何より開業後！
御堂筋本町・淀屋橋から徒歩圏内！！
なにわ筋線のビジネス需要はほぼ梅田のみ！ 南大阪から新大阪うめきたまで乗り換えなしで一本でいける！ >>657
ほぼ同じ位置の大阪駅なら今も行ける
新大阪は特急だけど行ける >>654のようなキチガイが後を絶たないなｗｗｗ
南海本線なんば口より輸送密度が高い四つ橋線を、長期間運休して改造するなど
まさにキチガイ沙汰。
それとこれまでは1,3号線だけの検修を担当していた緑木基地が
3号線と4号線の本町付近に、短絡線のトンネルを作って2,4,5号線の検修も担当する事にして
（森之宮での検修業務は廃止） もう何年も前からそういう妄想は消えたと思っていたが
情弱というか妄想が生き甲斐というのがいまだにいるんだなｗｗｗ 妄想だけでは生きて行けない。
妄想抜きでは生きる価値がない。 >>656
いやいや床下機器類が相当高いだろうアレ
でもなにわ筋線は一度ちゃぶ台返しして南海はその方式で四つ橋線で行けばいいかもな
新大阪は無理だが1時間6本のみの制限は無くなるわ お上に楯突いて鉄道事業が出来ると思ってる人が居てびっくり お上に楯突いて診療拒否した武漢からの帰国者2人
まあお上もハンセン病でやらかしてるから強く言えないジレンマ >>665
その｢お上の意向｣なるもののゴーストライターが、多くの場合御達しを受ける側だったりするから尚更だな。 俺はなにわ筋線スレには、前身の外環状線との合同スレ時代から居るが
「四ツ橋線の架空線化改造と（南海or阪急）乗り入れ妄想」は多分何百回も繰り返し
書き込まれた定番の妄想ｗｗｗ しかも当人は至極真剣に実現可能と信じてるようだ。
「マイ明るい妄想新線スレ」にでも書き込めば良いのに。
何度か鉄道専門家と思しき人が、天井高 工費や地下トンネルで天井などの構造材を
いじるのは簡単には出来ないと諭してくれたが、次の週にはまたぞろ同じ妄想がｗｗ
とにかく東京に憧れる「架空線式両端相互乗り入れ教」の信者がいるようで
３線軌や４線軌も簡単にできると思ってるらしい。ポイントはどうするんだ？
>>668
まずおまえが乗り入れに地下トンネル改造は不要と学べ >>668
(ﾟ∀ﾟ)人(ﾟ∀ﾟ)ﾅｶｰﾏ
当時はＪＲ南北線厨が居たよな
全角のＪＲが特徴 >>668
鉄道の分野で東京に憧れる時点で知性が足りてないからな >>672
むしろ知性的には問題ないのかも知れないが、美意識の方がどうなのかと。 >>673
名古屋チヨンこエベンキキチガイはるなよ >>661
四つ橋線なんて御堂筋線と並行してるし、
住之江公園～大国町は営業できる。
>>668
”でんちゃ”なら架線を張る必要はないよ。 なにわ筋線開業で四つ橋線の使い道を考えよう 京阪は緩急線の内側を谷町線に 南海何回線の外側を標準軌にして堺筋線を乗りいれさせる >>679
するってぇと･･･
直通列車は、下りが普通で上りが優等になるのか？ >>679
するってぇと･･･
直通列車は、下りが普通で上りが優等になるのか？ ちゃっちゃとうめきた完成させないと新大阪に取られるぞ
単なる「乗り継ぎ駅」で建設ラッシュ 新大阪が巻きかえし
不動産仲介大手の三鬼商事によると、新大阪での新しいオフィスビルの開業は2012年を最後に止まっていたが、今年からは数年先まで毎年ある予定という。
背景にあるのはオフィス不足だ。
昨年12月の梅田地区の空室率は0.85％、淀屋橋・本町地区は1.46％。「物件を探す企業が新大阪に流れている」（担当者）という。市中心部の地価は高騰し、新たなビルを建てようにも開発業者が手を出しにくい状況で、手頃な値段で事業に乗り出せる新大阪に注目が集まる。
https://www.asahi.com/amp/articles/photo/AS20200203001277.html
https://i.imgur.com/OoNZrPz.jpg なにわ筋線開通で難波天王寺の客が梅田に吸い取られるのを心配した方がいい >>689
コロナでインバウンド壊滅
→ゴーストタウン化。 >>687
三鬼商事か
今は亡きwミナミ狂信者がよくここのデータをソースにしてキタを叩いてたな コロナがトリガーになって潮目が変わった。
もはや元には戻るまい ＞インバウンドの馬鹿騒ぎ。 そう思いたい気持ちも解らんではないが･･･
観光需要なんてフワフワしたものは、ちょっとしたキッカケで増減トレンドが切り替わる。
更に怖いのはマインドの変化。
今回のコロナ騒ぎで中国人のマインドに変化が起きれば、今のインバウンドブームに確実に冷水がかかる。
それ以前に観光業は基本零細業者の集まりだから、これらが半年掛かると言われるコロナ鎮静化まで持ちこたえられるかどうかも疑わしい。 先ず時期的にオリパラが危ない。
ここでコケたらあとは将棋倒し。 そもそも、中国人の「爆買い」は１年ほど前から急速に減少した。
貿易関係が正常なら、旅行者が買って帰る必要はないし（炊飯器10個など）
中国当局も、旅行者が関税無して持ち帰れる数量を制限したのも大きいらしい。
まあ当たり前の措置だが。
日本でも関税無しで持ち帰れる高級洋酒は、700ml瓶換算で3本程度と制限してるし。 インバウンドは水物だと考えた方が良い。
国際情勢や今回みたいな様々な原因で訪日観光客は大きく増減するわけだから
依存しすぎて国内観光客を軽視するのは危険。 >>699
少子化でそれも期待出来ないな
まずは子作り奨励して人口増やさないと >>699
具体的にはどうすればいいのか？
大衆レベルのホテルも富裕者向けのホテルも足りていなかったから建設中。
これは悪いことなのか？ ニュースで阪急の路線検討はじめたってあったけど、阪急はどう繋がるんやろ。
中津あたりから分岐できるんか？ >>703
いいも悪いも、オレが金出すわけだから知ったことじゃない。
ただ、建ち腐れの宿屋がアチコチあるのは街の景観にとって如何なものかと。 >>704
現在の阪急電車とは独立した路線で新大阪～十三～うめきたで
南海電車の乗り入れに使ってもらうつもりらしい。
うめきたをＪＲと阪急で分離すれば、現新大阪にラピート来ないし、
うめきたの折り返し容量も逼迫しない。が、阪急がうめきた駅造り
そうには思えんから、ＪＲうめきたに乗り入れだろうま。 なにわ筋線なんかに関わるのはやめといた方がいいと思うけどなぁ。 阪急電鉄2新線事業化へ府市と協議
2020/2/5付日本経済新聞
阪急電鉄が計画する「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の新規2路線について、
阪急とJR西日本、南海電気鉄道の3社が事業化に向け、大阪府・市との協議を始めたことが4日分かった。
今後、採算性や具体的な運行ルート、事業スキームなどを精査していくとみられ…
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO55242730U0A200C2LKB000/ 何回検討記事でるんや
いい加減に決定記事になれや
やるやる詐欺やないか 日経のやるやる詐欺と言えば
iPhoneがまだソフトバンクのみ取り扱いの時代に
docomoから出ると毎年のように記事にしながら
実際でたのはauよりも更にその数年後 阪急がJR新駅に乗り入れる調整がつかないんじゃないかな
もう工事してるとこに今更割り込んだら手戻りでJRの方に影響出るし
十三からそのまま淀川渡って南下すれば新梅田エリアだから阪急はそっちに単独駅作ってその先でなにわ筋線と合流すると個人的には見てるけど >>692
少なくとも来年の春節需要は無さそうだな。
(中国全土で禁足令出そう) >>715
うめきたの南で合流するのも大概キツいんじゃないかと。
タダでさえ安治川口むけ貨物線を分岐してるし、
福島駅周辺で合流するのも「どれだけ地下構造物あるんだろう」状態だしね(´・ω・`)
うめきたも2面４線あるから、中津駅直下で無理無理合流するかと。 そうかじゃあ900m程だがJRの線路を走ることになるね 900mの線路使用料を余分に払い続けるのと、梅北構内直前まで自前の線路敷くのと
どっちが有利か？･･･って話だよな。
ダイヤ編成上でも900mの共用区間は結構なネックになりそう。 じたばたしたところでコストにみあう阪急沿線住人の利便性向上はあるのかねえ >>720
どうなのかなぁ。
阪急沿線から見て日常的に使うような路線でもないしなぁ ＞なにわ筋線。 梅北～西本町が既に供用なので梅北～中津を供用にしてもダイヤに制限は受けない >>722
うめきたのホームの使用にはＪＲの発言権が大きいから
結局ダイヤ設定にもＪＲの意向が反映されることになる。
阪急が参加するとややこしくなるだけだろうな。 阪急が接続することで、南海の空港急行の占有時間が短くなるからJR西にもメリットある うめきた駅南側はなにわ筋線接続の準備工事は込みでやってるが、
北側は何もしてないだろ、設計変更はＪＲが嫌がるだろうし、それ
に伴う設計変更や準備工事の費用をセコい阪急が出すと思うか？ >>723
せやかて別個に阪急駅ってのも非現実的やないか なにわ筋線そのものは梅北～難波のたった5.5kmやが実際に税金かけて工事する距離は新今宮から阪急参加で新大阪まで伸びて12Km以上にもなるで
JRの梅北～豊崎辺りの地下化工事も税金掛かってるならもっとや
そこにさらに駅も別個ってどんだけ事業費拡大させんねん >>699
フランスでさえ新聞社テロで潮目変わったからな
憧れのパリ！なんて思う能天気はほぼ絶滅した 日本でテロが起きたわけでもなく他所の新型ウイルスのとばっちりも今回が初めてでもなし
嫌観厨はしゃぎすぎなんだよｗ >>729
でもSARSのときは日本で感染者出なかったでしょ 阪急が参加するには自前で梅田駅地下ホームを作らないとな。
北梅田～中之島で合流して。
それなら南海も西の顔色を気にせずに阪急ルートで新大阪乗入れが出来る。 >>730
SARSだけじゃないでしょ
2009年のインフルなんか関西が完全に汚染源扱いされた
でさ、SARSやら鳥インフルやら豚インフルやらどこで感染者が出てどこは出てないとか今覚えてる？ >>732
もうちょい南の西本町の先で合流したらええ >>726
阪急はウェスティン大阪あたりに駅作りうめきたエリアの東西を
駅で挟むくらいでないと、参加させちゃいかんわな。
ＪＲの工事に支障がない範囲でしか阪急には口を挟ますな。 >>735
そこは、天満橋駅の地下に潜る前に地上で渡り線やからな。
地下で後付けの渡り線工事が可能なんかな？ >>739
地下鉄の検査を緑木に集約するために本町の地下で中央線と四つ橋線を繋ぐ連絡線を後付けで造ったよ >>722
たしかに西本町でのケチ臭い合流(分岐)形態を考えりゃ、梅北駅が2面4線なだけで十分上等
･･･分岐点まで多少の共用区間があっても一向にに構わなさそうだな。 うめきたの共用やめたほうが良くね？
関西空港みたいにホームも改札も完全に別にして。 >>730
安部チヨンこエベンキという統一チヨンこエベンキがいすわってるからそろそろ処刑にせな
>>743
うん、分けて梅田駅と地下連絡ほしい >>743
うめきた駅含めた第二期エリアの都市計画はほぼ終わっているだろう。
阪急をどこからうめきたエリアに入れるんだってこと。ＪＲも工事を
始めていて来年に開通だ。北側に準備工事してるとは思えんし。
新大阪～十三～うめきたまで全て地下ならリニアや北陸新幹線の
新大阪乗り入れと同じ頃の開業だろうな。そこまで南海が待てるか。 うめきた駅は2023年に開業ではるかなどが乗り入れる。しかしうめきた以南のなにわ筋線は
2032年開業の予定。
阪急が うめきたー十三ー新大阪 の狭軌新線を建設して南海の車両はこちらをりようするとして
うめきた駅の北側で分岐させねばならないが、そのための準備や設計上の配慮は無いようだ。
上下線の間隔を広く空けておけば、後付けで楽に立体交差ができるが、現状ではムリ
かといって平面交差など許されまい。 たとえば阪急沿線から中之島や西本町へ往く(そんな用事があるのかどうか判らないが･･･)場合、
十三で降りて直下とは行かない(下手すればR176の地下？)だろう地下ホームへ移動し、15分毎にしか来ない普通(空急)電車を待つより、
梅田まで行って徒歩乗り換えした方が、本数も倍になるし便利じゃないかと。 >>747
阪急の連絡線の話が出たのは後からなので、うめきたの駅構造が考慮されていないのは当然といえば当然。
島式ホーム外側の線路から阪急線に分岐するようにするんじゃないかな？ 阪急は独自の北梅田駅作って、北梅田～中之島間のＪＲ境界線まで作って南海、阪急すべて共同運行すればいい。そうすれば南海も阪急もＪＲに牛耳られることはない。 南海新今宮分岐が平面交差でいいという話なんだから
阪急とJRの北梅田分岐も平面交差でOK JRに牛耳られないと言っても梅北～西本町の共用区間かあるんだから
JR西とJR貨物の合間を縫うダイヤになる
頑張ってもJR西8本、JR貨物4本、阪急南海8本の計20本辺りが上限やろう >>753
正解
お金のない中で無理やり作るためにJR南海共用で駅も一部省略なんやから贅沢言ってる場合じゃない
阪急の参加が決まった時点でそんなに予算拡大するならいっそご破算にして時間かけてでもJRと別ルートで考えれば良いんじゃないかとも思うが >>753
新今宮付近での分岐は、南海の路線で南海の列車だけが走るのだから
南海が平面交差OKと決定すればそれで通る。
ただ国交省が認めるか？ 21世紀に大都市のフリークエント運転をする幹線に平面交差を
うめきた駅の北での分岐は、元々JRの路線だった所に、阪急が新線を建設して乗り入れるのだから
「大家」のJRが「平面交差はまかりならぬ」と拒否できる >>756
44‰の急勾配に平面交差
かなりの難所になるな
YouTuberが集結するな うめきたの地下化は、駅部を除いて事業主体は大阪市だから、阪急への分岐を作ると決まれば、JR西日本も拒否できないんじゃないですかね。 北梅田駅ホームが地下2階(15m)で淀川超えにはさらに2階分以上地下に潜らないといけないはず(30-40m)だから
左右から潜る立体交差になる可能性の方が高いと思うがな >>758
うめきた付近の地下化は「連続立体交差化事業」扱いで、通常は 鉄道会社１：国・自治体９
の比率で費用を負担するが、「新駅の建設」は補助の対象外なのでJRは150億円余りを負担、
しかし、完成後のうめきた駅の所有権・管理権はJRに属する。
まして元々JRの所有であったうめきた駅以北に口出しされる謂れはない。
うめきた駅以北は（狭義のなにわ筋線）ではない、 >>760
でも協議入りしてるのは事実なので、いまさらJRが拒否する可能性は低いんじゃないですかね。
さらに言えば、南海車を全て阪急に流してくれるなら、JRにもメリットあると思いますし。 >>761
多分だがJRは阪急に「何百億円余分に掛かろうが、立体交差にしなければ乗り入れは認めん！」
国や市が口出しできるかは、阪神なんば線の例
近鉄は阪伊特急の三ノ宮乗り入れを希望し、兵庫県や神戸市も推進派だが
阪神がガンと拒否して、完成後11年経っても全く進展せず。
国や市の「お上の威光」なんてこの程度ｗｗｗ 協議といっても検討段階なのでどこまで話が進んでるのかは外からはわからん
ルートの精査といっても単に阪急がゴリ押ししようとしてJRがイヤンしてる段階かも知れん
以前の報道では両社が合意して正式決定したかのような印象を受けたが・・・
でもJRも地上にうめきた地上駅作っといて後で税金で本格派の地下駅作るやり方すれば良かったのにな なにせJRと阪急だからな。
最終的に阪急のうめきた－新大阪は四つ橋線延伸に落ち着きそうな希ガス。 地下の場合は平面交差でも立体交差でも建設費そんなに変わらんだろ。 梅田貨物線をキーエンスのあたりで分岐させて宮原方面に曲げてメトロ新大阪の上に「阪急新大阪」を作って
そこから宮原基地の西端あたりで地下に降ろして十三終点にするってのはどうだろうか？
地下の立体交差とか淀川川底のトンネル掘るよりも費用は少ないと思うが。 新大阪方のそれぞれ島式ホームの外側から分岐すれば平面交差になんかならないと思うけど。 >>768
その立体交差が作れるかって話
阪急新線は出来るだけ民有地避けるために自社線や道路の下を通そうとするだろうが、
新駅北端から阪急線が交差するとこは凄い短距離で急勾配急カーブになるだろうし、今作ってる地下トンネルを立体交差前提の構造にしとかないと新たに掘るときに面倒になる
(そして現時点で考慮してる設計になっているという話はない) >>762
じゃあ阪急がやられても文句言えんのやな なにわ筋線新大阪連絡線は一体どうなってしまうのか？ドキドキ 相鉄東急は絶賛工事中 >>773
あれも東急は東部方面線の答申にはずっとダンマリだったのに、痺れ切らした相鉄がJRと組んだ途端に俺漏れもだもんな 税金の無駄
新大阪連絡線を作っても今のところ片道6本/hしか走らせられんようやしな
ラピートがJR新大阪に行けるならそれで充分じゃね 阪急の場合は既存の線路の立体化工事じゃないから土地の取得や
工事も自前だろ。ＪＲうめきた駅乗り入れてもラピートと空港急行を
時間６本しか運転出来ないし費用対効果悪いだろう。十三も地下で
既存ホームを横断する形で置くんだろうが、ＪＲ東西線並みの
大深度地下に建設して阪急新大阪は地上に顔を出すのか、地下の
ままか。北陸新幹線・山陽新幹線地下ホーム・リニア新大阪駅との
工事の兼ね合いなど、西日本にしたら阪急がちゃちゃ入れて工事計画
が進まない展開が最悪だよな。 阪急は昔の予定通り名古屋熱田までの新線をはやく建設しろや なにわ筋連絡線はすでに国交相が良好な費用便益比の試算結果を出してるのに、いまさら費用対効果とか言い出すやつって何なの？ >>778
すんません･･･ソレ、京阪に言ってもらえます？ 昨年10月
「阪急が近く、関係者と協議に入る方針を明らかにした」
https://www.asahi.com/articles/ASMBR4H5GMBRPLFA006.html
昨年11月
「阪急電鉄、JR西日本、南海電鉄の3社が（中略）事業化検討開始で合意した」
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-197/
そして今年2月
「阪急とJR西日本、南海電気鉄道の3社が事業化に向け、大阪府・市との協議を始めた」https://r.nikkei.com/article/DGXMZO55242730U0A200C2LKA000?s=4
こうしてみれば比較的順調に進んでいるようだし、JRが反対しているような風にも見受けられない。阪急の根回しがしっかり出来ていたのではないかと思う もはや、連絡線の焦点は作るか作らないかではなく、なにわ線と同時開業できるかできないかだと思う。 そもそもなにわ筋線の合意の段階で南海が阪急を引き込んでいるのでそう揉めないだろ
https://www.mlit.go.jp/common/001231160.pdf
四つ橋線延伸よりなにわ筋連絡線のほうが社会的な効果が高いと明記されてる >>779
採算に問題がなくても税金で作る以上は建設コストは引き締められ無いとイカンやろ
阪急新大阪線が無くてもなにわ筋線のがパンクしないし利用客が困る事も何も無いがな >>780
あかんぞ
すぐ作れや
新大阪の次を確約しろ >>782
同時開業言ってたらなにわ筋そのものが凍結しかねんな。
阪急と府市の費用負担スキームとか環境アセスとかJRとの交差とか全く手つかずだろ >>788
その上に国の補助金のカテゴリーには「都市鉄道の利便性向上」と「空港アクセス鉄道」が
あるが、いずれも申請すれば自動的に下りるものでは無く、採択されるかは国の胸先三寸。
しかもまず「調査費」が計上されて、それから３年ほど掛かるのがなにわ筋線でも
そのパターンだったが、鉄道局へ陳情して予算要求に盛り込まれるのすらしていない段階だろ。 関空そのものの地盤沈下は止まって無いのに
このまま事業を進めていいのかな
まあ大阪の南北鉄道アクセスは便利になるが JR阪京線
新大阪～下新庄～上新庄～一津屋～鳥飼本町～辻子高槻～ＪＲ上牧～新山崎～上植野～上久世～西大路～京都 デンチャがCP含めてどれ程実用性あるのか知らんが上にあったような四つ橋線を改軌利用案でなにわ筋線はJR専用って事にすりゃスッキリ解決しない？
四つ橋線の南側は大国町折り返しなり御堂筋線直通なりでかまわん 四つ橋線2分割構想か 分割場所は大国町だな なにわ筋線で四つ橋線がいらない子なら とりあえず御堂筋線の直通といいたいが編成が違う・・・
住之江公園⇔千里中央、箕面 むしろ編成両数が全て同じというのは大阪メトロぐらいやけどね
世の中の鉄道路線の殆どが異数編成で何の混乱もなく運営してる ↑
「計画」と書いてあるがオタの妄想じゃねーかｗｗｗ 妄想は妄想新線スレに行ってくれ >>794
堺筋線は長年混在していたけどね
堺筋急行とその折返しが8両、その他6両
その後8両普通が徐々に増えていって統一
御堂筋線共々、混在期間は行先表示器と駅構内放送で両数を案内していた 2017年度のJR西の関係者が出した論文に西九条駅の2020年に渡り線新設
なにわ筋線の開通頃にホーム増設する計画と書かれてあるんだろ なにわ筋線が出来る頃になっての西九条のホーム増設ってどんな意味があるんだ？ >>800
IRの誘致に成功して夢洲延伸が具体化した時を想定してるんじゃないでしょうか。そうなると現状の西九条駅では手狭になると。でもJR単独でやるには相当カネかかりそうですね。 >>801
IRって、そんなに人が押し寄せるもんなのか？
所詮は高級賭博場とその付帯設備なのに･･･。 >>803
まず雇用だけで数千人、関係含めると数万人とも言われてる。 >>803
カジノは大きな収益元ではあるが、客数は併設のリゾートホテル、劇場、展示場、商業施設、テーマパーク等が圧倒的だよ IR 遊ぶ人数+雇用+関係者 カジノより付帯設備の方が当然でかい 結構な人数だろうな 近鉄が架線&第三軌条のハイブリッド特急を検討するくらいですからねぇ>IR IRにまつわる話って、常にスケールが大きすぎてなんか嘘臭いんだよなぁ。 シンガポールやマカオに実際に行くとよく分かる。５万円くらいで関空から往復出来るから、さくっと行って見てきたらいい。
今はコロナウイルスでマカオのカジノ閉まってるから、落ち着いてからだけど。 うまく行ってるカジノもあれば、赤字続きで閉鎖になったのもある。
大阪のは日本人に限り、「入場料」として5千～1万円を徴収する予定とか。（何の見返りも無い金）
それを「はした金」と思える層でないと敷居が高いなｗ >>781
阪急電車乗り入れをＪＲが反対する訳ないよ。
ＪＲが運営する新梅田駅内の物販販売に取ってもプラスになる。
もちろん駅使用料も！
これは近鉄の大阪難波駅に対する阪神電車乗り入れと同じ構図。 阪急からの乗り入れ客は殆どうめきた通過でしょ。なのに駅売店？ハァ？ 阪急乗り入れのJRのメリットは空港急行の折り返しにうめきたのホームを占有されなくてすることじゃないの？ >>807
京阪も中央線相直構想出してたな
地上区間は架線張れるんちゃうの
>>811
駅ホームのセブンイレブンの売店は実にJR西の生命線で将来の社運を左右する重要店舗やからな
そりゃ喉から手が出るほど阪急欲しがるわ >>810
シンガポールも自国民と外国人居留民はカジノへの入場料を
SG$80-=約6500円くらい取っているからそれを目安にしてる。
入場のときにパスポートと入国印をチェックする。 >>805
それこそ、いま話題沸騰の『クルーズ船』で良くね？
陸上につくって、電車で行くようなところなのかね？
いま横浜港で留め置かれてるアレも、
アメリカの会社が保有するオランダ船籍の船だから
那覇港から横浜港のあいだの航路であっても
領海外に出てしまえば日本の国内法はいっさい適用されなくなるんだろ。 >>809
2016年の12月にシンガポールへ往って、あの屋上にプールのあるアホみたいなホテルも覗いては見たけど、
それほどワンサカ人がいたようには思わなかったけどなぁ。 >>800
１時間に１６～１８本動かすとしたら折返しホームが２つぐらいあったほうがやりやすいんじゃないか
>>799
阪神西九条駅と干渉するから、西側の貨物線潰してホームにするほうが自然な気がするが >>819
平日データイムで 大阪環状線東側 12本/h 谷町線 8本/h
時間16とか18本なんて？ '70年万博の来場者数の半分くらいしか来ない見込みなんだろ？
通常輸送力に毛が生えた程度で十分だろ。 70年の日本万国博は当初予想を上回る入場者数があった。
25年もそうなったら混乱するぞ。
輸送能力だけじゃなく、会場が狭いからな。 >>825
あれから半世紀も過ぎて科学技術への憧憬そのものも減退しているし、
その技術だってソフトが中心で何処かへそれを見に出掛けるといった性質のものでもない。
今度の万博は確実に予想を下回るだろう。 2005年の愛知万博はショボいリニモでなんとか捌けたから(両方向だが)
大丈夫やろ(鼻ﾎｼﾞｰ) 南海トラフの津波が遥か遠くまで運んでくれるから心配いらない あ～、飯食いに入った店で日本語しか聴こえてこない清々しさよ！ 中国の専門家は今月下旬あたりで収束させると意気込んでいる 囲い込みはできてる模様
日本は四月から五月を見込む 楽観的予測はしばしば裏切られる。
更には、今度の騒ぎで中国人のマインドが変わった可能性も･･･。 >>828
近距離は中央線8両編成化でなんとかなるでしょ
遠距離はバスとか 関西全体が8両化基準になってゆく 中央線は夢洲開業で8両だろうね >>834
市交中央線の夢洲延伸では、北摂・阪神間からの2025万博輸送には乗り換えが不便で
遠回りで時間も掛かりとてもメインのコースにはならない。 阪高淀川左岸線を中津（新御堂筋）まで延伸したら、新大阪からはバスで一本やな。
問題は工事が万博に間に合うかどうか。 阪急沿線からだと、梅田で結構歩いて御堂筋線の北端で乗って、
本町では南端からさらに相当歩かされる乗り換えになるが。 >>839
それですらバス待ちの長い列に道路の渋滞で飽和して結局すぐ大量輸送は鉄道の方が楽ってバランスになる
中央線ルートもさして遠回りでも乗り換えが不便でも無いしね >>839
バス専用道路として先行供用するらしいよ 多少歩かされるとしても鉄軌道だけで行ける方が安心だな。
バスってなんか頼りない。 >>824
半分以下でも中央線と桜島線が常時ラッシュ時になるぐらいの客数
大阪万博の半分は結構多い 鉄道に限っても、御堂筋線北大阪急行に加えて阪急国鉄も使っての万博輸送だからなぁ 桜島線（ゆめ咲線）の咲州・夢洲への延伸は、2025年の万博に全然間に合わないどころか
延伸自体が「構想」レベルで確定したものでは無いだろ。
しかも延伸をブチ上げているのは大阪府市や維新で、JRは無言に近い。
そりゃ工費や利用客の見込みを考えれば採算が取れる訳が無い。
JRは「インフラ部分をタダで造ってくれたら考えるわ」程度のスタンスだろうな。 ベクレンピックどころか万博すら
危うくないか
ど阿呆韓唐を日本から除名すべきやろうな
どんな疫病神やねん韓唐国賊
そもそも空襲招来させた時点で韓唐更地にしとかなあかんかったんじゃないんか
やつらは大和民族様でもない百済難民チヨンこエベンキやからな >>846
期間限定の万博に関しては、既存路線に最寄駅(それも仮駅)を設けるか仮線を引き込むかくらいに留めなきゃ採算は取れまい。
事実'70万博に際して、恒久施設として作られたのは阪急南茨木駅だけだった。
IRについては、延伸する大トロ中央線の採算性を維持し工事費を早期に回収するためにも第二ルートの建設は禁物だな。 >>846
万博の輸送はそんなレベルじゃないんだっての。島に道路が２本あるだけだぞ
JRがやらないなら大阪メトロが整備するだけ
仮設で終わったら撤去するのは全然ありだけど 万博はメトロだけだよ
今から桜島線の夢洲延伸は間に合わない コロナ糞エラハリ韓唐封鎖しようぜ
陛下は偽日本韓唐駆除勅令してほしい まぁ気温と湿度の関係でコロナさんは（感染ができなくなり自生もできず）終息に向かうだろう >>850
そうそう。JRも万博だけで延伸は無いって言ってる。全てはIRがどうなるかに掛かってる。例の汚職事件が影響して決定が先延ばしにならなかったら良いけど。 IR以前に･･･
外国から見れば、今や日本へ観光に訪れること自体が博打。 >>856
忌避がやがて忘却に･･･。
暫く敬遠してるうちに、｢そう言えば、やたらに混んでるだけで大したことないらしい。｣って評判も。 >>857
感染症がすぐに忘却になるだけ
今までの傾向からしてもね
原発事故の方がよっぽど影響大きいよ >>850
USJは鉄道
万博は高速道路
って振り分ければ、なんにも工事しなくていいか。 季節性インフルと同等レベルの感染症ごときで五輪が中止になるわけない そんなことはない
経済に大影響だし
医療体制が確立していない スレチだが、日本ではインフルでも毎年数百人～千人以上犠牲になってるから
新型コロナが取り立てて凶悪なウイルスと言うわけでもない 狂暴だろ
致死率高い
治療体制も整ってなく
隔離されるぞ コロナウイルス終息宣言出したとしても
海外では風評被害が広まって
出場ボイコットやチケット払い戻しが続出して
大赤字になるのは確実だろうな >>865
それが最も大きな痛手だろうな。
クルーズ船ブームなんかは完全に吹っ飛ぶだろうし。 >>858
SARSも忘れてしまってたなｗ凶暴なのに コロナが出るまでは だって比較するものないもん
やっぱり忘却するもんだな コロナの致死率が高く見えるのは中国共産党が感染率を実際の十分の一に過小申告してるから 少なくともコロナが話題になってからは、大阪へのインバウンドは激減して
はるかの乗車率 ホテルの稼働率 戎橋の人出などは減少してるはずだが
以前と比較できる人がいたら教えてくれ。
それと問題はこれがどこまで長引くか？と言う点と、
「インバウンドは今後も右肩上がりが続く」と、強気一辺倒でホテルなどの建設を
推し進めていた会社。今頃青くなってるだろうなｗ 短期的な変動リスクくらい当然想定してないとおかしいからこれで青くなる理由もない そもそもキチガイ韓唐ゴキブリ売国偽日本シナチョンコエベンキゴキブリ寄生虫政府がみずぎわしてたら問題にもなっとらん 福一の炸裂とおんなじ、チヨンこエベンキ丸出し政府やんけ >>872
それまでこの中国&インバウンド漬けの脆弱な経済がもてば･･･の話だけどね。 インバウンドもあるが中国に工場がある企業は製造した商品やら受け入れ出来ないのが問題 いまだにシナチョンコエベンキ入ってきてばら蒔いてんのにアホかと >>870
この前難波界隈にいったが外国人は大分減ったね、欧米系はまだいるけどそれでも大分少ない
京都も奈良も激減に近い オリンピックが中止なら、かなりの打撃を覚悟しなければ。
オリンピックが出来るくらいなら、観光産業も立ち直る。 >>879
欧米様は無問題
キチガイ韓唐偽日本寄生虫くず政府は客層考えろよ >>880
大幸製薬にクリペリン大増産してもらって大阪だけは守ろう
韓唐ゴキブリは死滅しろよ
なんかいやらかすんだ
原爆まで噛まされる町間であってやつらは本当に死滅してほしいわ
そもそもやつらは大和民族様でない寄生虫やんけ コロナ治まってもも中国政府に対しての国民感情が治まらない限りしばらくないよ >>883
下り列車が、新今宮の北側(又は南側)で本線の上下線と高野線の上り線の計3線と平面交差することをよしとするならな。 無理ゲー・コロナ概要
・１５秒で感染、米英では空気感染扱い
・抗生物質が全く効かない
・致死率インフルエンザの３０００倍
・ドアノブ等で９日程度潜伏
・ウンコから飛び出て再び感染の無限ループ
・無症状でも感染拡大
・ＰＣＲを何度も突破
・男性は回復しても不妊を確認
・ＨＩＶ、エボラ等、複数特性を持つ
・高温多湿でも元気に活動
・発症まで最長４０日
・肺炎が治っても心筋炎、肝不全、多臓器不全で即死のリスク
・軍事用防護服必須
・治療薬無し！バイオセーフティーレベル４
ゴキブリ韓唐生ゴミチヨンこエベンキ偽日本にどう責任とらすかやな >>884
バカはもともとだろ
国賊韓唐を物頃さな亡国やぞ 潜伏期間40日
エラハリチヨンこエベンキベクレンピック無理じゃん
国賊韓唐は全額賠償しろよ >>886
あんなややこしい奇形児に入ってこられたらなにわ筋線側が迷惑。 >>883
物理的に不可能では無くても南海の路線じゃ無いので契約した以外の事は出来ない >>891
もう既に乗り入れ列車に関する合意が出来てるなら言わずもがな･･･だな。 一社で1時間あたり6本という小さな枠しかないので南海としても関空方面に絞るだろう。阪和線と勝負してるのもあるしな。
同時にJRにとっても使いづらい路線という事になる JR側も同じくなにわ筋線直通は関空方面の一本に絞る
「関空方面の電車は特急は地下ホーム、快速は環状線ホームからの出発となりますのでご注意下さい」
なんて客に面倒臭い会社だなと思われる様な事はしない みんな揃って関空へ行こう！･･･てか？
どうせまたそのうち、中国で新しい感染症が発生するだろうから、
感染経路を特定しやすくするためにも、列車の終起点は分散しておいた方がいいように思うがなぁ。 JRは梅田が終点ではなく 天王寺～梅北～新大阪～久宝寺でしょ
大和路線で完結したほうが車両のやりくりしやすいと思うけど >>896
その観点で言えば、大和路普通が直通するのが最もリーズナブルなんだよなぁ。 >>596
阪和線は和歌山までで60km、その間は都市が散在していて長距離利用客もある。
さらに和歌山以南も。
これに対し関西（大和路）線は長距離利用はせいぜい王寺か法隆寺あたりまで
線形が悪い（直線でない）上に近鉄奈良線があるし、近距離も大阪線や南大阪線と絡み合う。
なにわ筋線にどちらを乗り入れさせるのが合理的で賢明かは明らか。 そうか大和路線の直通に一本化して近鉄対抗で難波の覇者を狙うわけやな 西九条駅ホーム増設するならおおさか東線は北梅田から桜島に半分ぐらい行く気がしてきたわ >>898
和歌山以南は特急が入ることが決まってるようだから問題はあるまい
･･･そもそもなにわ筋線直通になったとしても、今の紀州路快速で和歌山まで行く気には到底ならないし。 近鉄南大阪線は将来建設予定のわにな筋線へJR大和路線との共通運行が予定されてるよ お取り込み中のところ吉報です
オリンピック終了のお知らせ・・・
【悲報】オリンピック開催は絶望的か。新型肺炎の終息までに「少なくともあと1年」と米政府CDC（疾病管理予防センター）所長
http://leia.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1581699350/l50
韓唐エラハリ偽日本韓唐除籍にしようぜ >>911
オーパーしたら千日前線を改軌して使えばええと思うで >>911
本当に将来の事を考えるなら、建設をやめるべきかも。 人口が減って経済が縮小し業務量も減れば、第二志望的エリアから人も仕事も退いてゆく。
その結果都市機能の特定エリアへの集中が進み、大阪の場合は御堂筋沿線がそれに該当する。
20年を経ずしてなにわ筋なんか見向きもされなくなる。
もとより今回の一件でインバウンドの潮目も変わったことだし･･･。 >>915
まあ、ハズレてるから
一人で喜んどけや ＞＞915
大阪でのオフィスビルの立地という面で見ると、御堂筋は落ち目の傾向。
その理由は少し前まで60mという高さ制限があって超高層ビルは建てられなかった事。
その後基準が緩和されて最高140mまで可能になったが、セットバックや公開緑地の設置など
ややこしい条件がある上に、致命的なのは御堂筋の街区の1ブロックの面積が狭くて
丸々使ってもショボいビルしか建てられない事。
それに代わって大阪のオフィスの重心は年々北西方向に移動していて、梅田や中之島西部地区に
大型の超高層ビルが続々立地している。理由の一つは広い敷地が確保できること。
その意味ではなにわ筋線は将来有望と言える。
なお大阪市西区は、全国有数の人口増加率を誇っており、これはマンション好適地だから。 >>904
南大阪線で都心から吉野までいけるんだな たまに泉南や南河内へ行くホントに人少ないし荒涼感ある街並みやからな
御堂筋もなにわ筋も梅田以南は緩やかな衰退傾向でこの流れは変えられんやろ
反対に新大阪を中心とする北摂は今も発展してるが今後更に発展 >>917
西区の動向ってなにわ筋線にどう貢献するんだ？
マンション林立その事自体は大してあてにならんだろ。 四つ橋線と千日前線がいらない子になっちゃったな。。。 御堂筋線の客を千日前線等が運んでいる
千日前線が無かったら御堂筋線は閑古鳥 五輪憲章？ 話には聞いてるが読んだことないわ w
そもそもマネーファーストのIOCが、来年への繰り越しも秋への延期もやるわけがない。 準備されたインフラなどがもったいなので延期しても東京で開催するべきだろう
それが無理ならさらに4年後東京で行うのがいいだろう Tokyo2020は、2020年にやらねばならないって決まってるんだよ 2024も2028も開催地決定してるし、秋の延期も無理に決まってるだろ
どこも秋のスケジュール空けてるのかよｗ 選択肢は２つ
予定通りやる or 中止
あとは（極めて難しいが）
同時期に代わりにどこかでやってもらう >>918
YES!
今までは阿倍野という辺境の田舎町を始発にしている電車に乗る必要があった >>932
なるほど、南大阪線の線路を分岐して大和路線に下すのか・・・ ターミナル手前で乗り入れ用の分岐か。 >>936
アレ?俺が昔このスレで貰った情報だと
奥村組の辺りで地下に潜って御堂筋線と並行して
中開からなにわ筋の地下を通ってＪＲ南北線と接続するはずだったんだけどなあ そないな面倒なことせんでも、柏原駅構内で繋げればいい。
東武とJR東が栗橋駅構内でやってることを真似るだけ。 何にせよ南大阪線の将来性の高さをみんな理解出来た様で良かったね >>934
網干の221系が、6連14本8連5本4連3本だから、現状201系6連22本とほぼ一致するんだよな。
>>938
大阪府がおおさか東線から柏原連絡の新大阪吉野直通列車の構想出してたよな。
リニアが京都を通らないこと考えたら、京都吉野のFGTよりもこっちの方がむしろ実用的かも。 >>938
栗橋は本数が少ないから平面交差でも問題なく出来ている。
本数の多い柏原じゃ無理。 >>942
吉野口じゃ近鉄側の走行距離短くて旨味ないだろう。 >>940
今までどおり京橿特急と吉野特急の乗り継ぎの方が現実的。 >>924
いやいや、御堂筋線が大阪地下鉄では別格なだけ。
御堂筋線が大阪地下鉄で最も利用者が多い。
新大阪―梅田―なんば―天王寺を１本で結んでるため。
大阪地下鉄は交通局時代から利用者の多い路線と少ない路線の差が激しい。 千日前線が運休しても御堂筋線の込み具合に何の変化も感じないだろうな 運休するしないに関係なく、時折千日前線があることすら忘れてることがある w >>938
こっちのほうが簡単でしたね ＪＲ 東武日光方式と同じですね >>917
就業人口（小売り除く）
本町+淀屋橋３：１梅田
その本町・淀屋橋沿いの古いビル、大阪企業の本社ビルの建て替えが
今後進んでいく。オフィスからホテルへの転換もボチボチ終焉でしょう。
大阪市中心部で足りないのはオフィスビルですからね。 >>954
三鬼商事
https://www.e-miki.com/market/datacenter/pdf/osaka.pdf?1582256493827
2019年データ オフィスビル
延べ床面積（坪） 空室率％
梅田地区 1,380,507 2,01
淀屋橋・本町地区 1,010,400 2.41 >>932
天王寺が辺境の田舎町？？
恐ろしいアホな子なのか？ キチガイ韓唐俘囚生ゴミベクレンピック中止確定だろ！これ
国賊韓唐まじ死んでほしいわ エベンキ蝦夷なんて二度と候補にもたてんだろうな
二度も中止したキチガイエラハリ国辱韓唐を日本から駆除しよう 今回の東京五輪ほど終始ケチつき通しの大会もあるまい。
メインスタジアムのデザインが高くつき過ぎ→やり直しから始まって、シンボルマークの盗作疑惑、
見るからに怪しげな黒ん坊に金掴ませての誘致疑惑、金メダル候補の白血病や眼底骨折、
大腸菌てんこ盛りのトライアスロン競泳海域ときて、挙句の果てに新型ウイルスによる感染症。
これなら｢競技施設軒並み間に合わないかも｣騒ぎの方がはるかにマシかも。 >>950
いや、交通局に戻したら不採算路線がドンドン造られるんだが？
今里筋線なんて、開業から13年たっても利用者は全然増えてねーし。
着工前に連接バス導入すべきだったと思う。 特急まほろば
新大阪発、おおさか東線、奈良、大和路線、なにわ筋線経由、新大阪行き、発車します。 >>964
今里筋線先行投資にすぎない
ソースは俺様 >>966
お前みたいな奴のせいで大阪が衰退したんだろが >>955
淀屋橋・本町は大阪本社企業の自社ビルが多い。
梅田のような賃貸オフィスばかりじゃないよ。
その資料は賃貸しの数字だよ。 千日前線は単体だとしょぼいけど
地下鉄網としては必要だと思うけどな。
難波から東西に行くのに近鉄に乗り換えろってのは酷。
今里筋線はなんで天王寺につなげなかったんだろう・・・ >>972
まあ、神戸三宮⇔野田⇔（大阪メトロ千日前線）⇔上本町⇔奈良とかだったら有効活用できただろうね。 エベンキ家康ってチヨンこエベンキ百済難民国賊の秦氏の系譜なんだな
あのエラは完全にチヨンこエベンキやわ
なんの躊躇もなしに韓唐エラハリ更地にしてよさそうやな >>954
ビルの老朽を考える時期が引っ越しを考えるタイミングでもあって流出しやすいんだよ
伊藤忠も丸紅も日本ハムも帝人も梅田中之島方面の賃貸に移っていったし今度は東洋紡が梅田に移ると報道されてる >>972
梅田の東西方向はJRしかないが誰も困っていないし地下鉄が必要という声も今まで聞いた事がない
よってもし近鉄だけだったとしても問題は何も起きていない 米有力誌タイムとニューズウィークは２０日までに、新型コロナウイルスの感染拡大が続く中、
夏の東京五輪が予定通りに開催できるかどうか懸念する声が専門家らから出ていると報じた。
タイムは「五輪はウイルスの犠牲になるか？」との題で、ニューズウィークは「五輪はキャンセルか？」との見出しで、それぞれ電子版に掲載した。
タイムは五輪・パラリンピックのスローガン「Ｕｎｉｔｅｄ ｂｙ Ｅｍｏｔｉｏｎ（感動で、私たちは一つになる）」に触れ
「今、世界をつなげているのは（ウイルスへの）恐怖だ」と指摘。
中止や開催地変更の場合、日本経済への影響は計り知れず、安倍晋三首相への政治的打撃も大きいと分析した。
同誌は、日本はクルーズ船の乗客の感染も含めれば世界第２の感染国と説明。また五輪招致の際に放射性物質問題の解決をうたいながら、
環境保護団体からは今も影響を指摘されているとして「ウイルスは五輪に影響しない」とする日本政府の主張は「疑いを持って受け止められる」とした。（共同）
https://www.sankei.com/tokyo2020/news/200221/tko2002210002-n1.html
国賊韓唐更地でいいぞ。何回さらしとんねん。 >>932
阿倍野が田舎だったのは大正期まで。
堺筋の日本橋一丁目以南が
大阪最大のスラム街だった時代だな。 證券の北浜 ／ おくすりの道修町
このへんは移動しないで欲しいですね。 北浜も道修町も完全に衰退して、ブランド地名で無いどころかオフィスビルには不適地。
戦前は大証前が大阪の地価トップだったのに。 それと製薬メーカーでは日本のトップの
武田ですら世界では弱小レベル。
その上に武田のトップも外国人だし、社員の７０％が外国籍で大阪にこだわるなど時代錯誤。 武田もグローバル本社は東京だし、道修町のビルも売却、当面は大阪支社として使うらしいがそのうち撤退するだろうしね。
十三の工場も阪急に売却らしいし。 浪速ともあれ、中韓観光客のいなくなった大阪はもう終わり。
なにわ筋線も計画凍結がベター。
負の遺産を将来世代に遺すことになりかねない。 >>984
大和路線と直通でなんば線の再来を狙うしかないな、これは イングランド南西部の軍空港に到着。乗客はそのまま病院にバスで移動し、14日間の隔離生活を送る。また、台湾は21日夜に戻った台湾人乗客19
人に14日間の隔離措置をとっている。日常生活に戻ることを許可した日本政府の対応について、「防疫という
概念がないのか」と疑問を呈する民放テレビの報道もある。
乗員としては、インドネシア人78人、フィリピン人531人が乗船し
、50人以上の感染が判明。両国政府は陰性と判断された乗員を帰国させる方針だ。だが、インドネシア保健省幹
部は「クルーズ船内の感染率は中国・武漢市を超え、新たな震源地になった」と指摘し、帰国後の経過観察
期間を従来の倍の28日間に延長するという。
チヨンこエベンキ韓唐はやく死にさらせよ >>984
日本の航空会社、特にANAが頑なに関空発着アジア方面国際線の増発や欧米(ハワイ・グアム含む)路線の新設・復活をやらなかったことは今の現況を読みきっていたと断言する .
新大阪と古都・奈良を結ぶ快速を終日設定
ココを有効活用すればよい。
関空へは関空特急でどうぞ！ 関空貨物戻り始めてるよ。完全封じ込めを待つのみ そして終息宣言 >>991
いまだに封じ込めなんてお伽噺を信じてる奴がいるのかよ。
習近平だって、本音じゃそんなもん出来るとは思ってないさ。 もうヒトモドキ韓唐国賊ベクレンピックは中止確定だろ
あの、ドル/円の下げは確定のサインらしいぞ >>994
マスク抗菌ウイルススプレー必須
近寄らない方がいい >>994
実際問題、関東から出張来る梅田のほうが今は危険だな タイムスケールが全然違うコロナはこのスレに関係なし このスレッドは１０００を超えました。
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