在来線の高速化について語るスレ Part20
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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part19
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1557061124/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 新幹線区間より在来線区間での高速機関車開発の方が難しくね？
出力の問題じゃなくて
機関車の軌道破壊量に耐えられないから、
東海道山陽本線レベルの地上設備と保線体制が両方揃ってようやく最高速度110km/h、曲線本則+5km/h
どちらか片方が欠けると最高速度は100km/h以下、曲線は本則以下ってのが現実だし
解決策としては機関車の出力抑えて軽量化、あと機関車用の操舵台車なんかも必要か？
それで2エンジンの液体式ハイパワー気動車と同等の走行性能確保するとなると、
機関車1両で客車2両牽引程度が限界ぐらいになるんじゃね？ はまかぜ はくと については新幹線化が良いと思う
西明石に車両基地が出来るであろうから、そこから分離して
西明石ー西脇ー柏原－（福知山）ー豊岡ー鳥取
と言う感じで兵庫縦貫新幹線＋山陰新幹線
京都がお金を出せば福知山を経由させる
これだと
山陰・但馬・丹波市から
神戸・大阪・京都へ直接行ける >>895
騒音基準よりもTGVの機関車の軸重は17トンなので
日本の新幹線高架で300キロ運転は破壊力が大きすぎる ちなみに東北上越新幹線の軌道も軸重17トンまでなので軸重17トンの200系の最高運転速度は240キロだから
機関車方式でも軌道破壊を考えると240キロが上限だと思われ >>892
セノハチを改良して急勾配を解消した場合
貨物列車は機関車の増結開放が無くなり所要時間短縮になるが
普通列車は距離が伸びて逆に所要時間増になるか？ >>906
セノハチよりも東側のぐにゃぐにゃしている区間が気になる 動軸14の3車体機関車とか出来ないもんかな？見た目はバケモノでも軸重は軽くなるだろう 広島県が全くやる気無くない？
県内で在来線改良を全くやってないわけでは無いけど、
他県なら県主導でやるところ、
広島県では市町村主導でやるから、
どうしても小規模な工事にならざるを得ない
呉線の快速強化用工事とか可部線延伸、
どっちも広島県がノータッチとは驚いた
特に可部線延伸は県飛び越えて広島市と国でやってるし >>911
知事しだいというところあるな
秋田新幹線や山形新幹線できる前は当時の県知事がかなり熱心だったような記憶がある
秋田県はたまにテレビで県政についての番組があるとミニ新幹線とか高速交通体系の話題が多かった記憶がある
北海道みたいに攻めの廃線だけは勘弁して欲しいな むしろ廃線にして安定した路線バスにした方がいいだろ
最新鋭の中規格道路＞戦前の軽便線路なのに税金投入はねえ 呉線改良工事の件を詳しく調べてみたけど
名目としては輸送力強化で、
工事内容は既存の川原石駅(呉市)を500m移設の上で列車交換可に
また新たに、かるが浜駅(呉市)、水尻駅(坂町)を設置、共に列車交換可
総事業費は21億円で、呉市が10.1億円、坂町が8.9億円、JRが2.1億円を負担
工事完成後は、工事前は日中のみだった快速が朝4本、夕3本増発された
当時人口25万人ぐらいだった呉市の費用負担は分かるが、
人口2万もいない坂町がこんなに費用負担した意味が分からん
快速増発と言っても町内は通過してたし、新設の水尻駅も微妙な場所だし >>914
輸送力強化していたの初めて知った
可能性は低いとは思うけどスピードアップ＆複線化すればよい 何かの記事で姫新線は高速化やパークアンドライドによって利用客数がV字回復したというのを見た 姫路近郊な
元々需要があるところに設備投資したんやよ 姫新線は上月まで高速化して2年も増発実験やってたけど、
利用者増えて投資効果あったのは播磨新宮あたりまでだもんな
需要無いとこは増発しても高速化しても無駄 >>918
近い所だと播但線や加古川線は投資の余地あるかな？ >>920
最高速度の引き上げはやってないんだよね
どうせ227系入るしその際に100km/hかあわよくば110km/hまで
姫路〜播磨新宮の輸送密度が7000強だけど、加古川〜厄神でもそれ以上、姫路〜寺前に至っては9000弱あったので(いずれも2019年度) >>921
電化だけでも所要時間短縮はできただろうからこれ以上はあまり効果ないんでは
はまかぜが走る播但線は無意味でもないだろうけど >>922
調べたら播但線は思いのほか高速化されていて、福崎〜寺前が110キロ、それ以外の区間は95キロだった
全線電化すればよかったけど狭小トンネルがネックになったみたいだ
寺前〜和田山を一部別線にして電化、全区間110キロ化するのが理想だけど費用対効果からは無理そうだ
加古川線は最高速度85キロ
加古川線の利用客は加古川〜厄神は多いけど、西脇市〜谷川は悲しくなるほど少ない
227系導入するなら最高速度95キロに向上するくらいかな 実際のところ生活路線にそんなに高速化って必要なんかな？
ある程度長距離を走る優等列車があってこそその効果が現れるものなのに、、、
身近な足としての利便性を追求するならほんの少しの高速化よりも大増発で使い勝手を改善する方がよっぽど喜ばれるはず。
2輌編成の列車が2時間毎に走るよりも1輌の列車が1時間毎に走る方が断然便利なのだ。 >>924
高速化で遠距離通勤客を誘致できる
自分調べだが
概ね40km、下道で1時間の距離を車通勤するとなると
電車や高速バスでも良いかな？ と考える人が出てくる 姫新線高速化後の兵庫県による調査や利用者数推移を見ると、
増えたのは駅からだいたい2km圏内在住、自転車で駅にアクセスする利用者が大半。
特に姫路市内、駅周辺の人口密度が高い播磨高岡、余部は著しい。
隣のたつの市でも市街地に位置する本竜野、播磨新宮は同様の傾向が見られるほか、
この2駅はフィーダーバス網の整備でバスによる駅へのアクセスも多少増えてる。
一方で、駅前駐車場を整備したりパーク＆ライドを推進した割に、
マイカーによる駅にアクセスする利用者はあまり増えず。
結局は、列車の増発と、自転車圏内の人口密度が高い駅に駐輪場を整備したのが非常に効いた模様。特に姫路市内。
高速化については姫路市内なんかほとんど効果無いわけで。 日本の状況で地方でパーク&ライドなんてそうそう成り立たんというところだろう
自転車が限界だな
在来線ぐらいの速度だとそのまま車飛ばしていくだろうから
新幹線や空港位じゃないと成立しないかな 前の職場、県庁所在地の駅前にあったんだけど、渋滞がひどかったので電車の本数多ければ結構な割合で電車通勤した人はいるかもしれない。 ついでに福知山線の篠山口〜福知山と山陰線の福知山〜城崎温泉も高速化お願いします
要するに特急「こうのとり」と「きのさき」の高速化をお願いしたいということ 姫新線
千本駅から西進してテクノポリスや県立粒子線センタ―付近を通り
三日月駅へ行くルートに作り直せ旅客は増えるだろうけど
西栗栖駅が廃止になるのを地元が納得できるか… 戦前のアメリカは超大型SLが公式にはMAX160km/h、非公式にはそれよりずっと
速く走ってたようで、標準軌＆恵まれた線路条件は、曲がりくねった日本の狭軌と
大違いなんだな。
https://www.youtube.com/watch?v=9-m9a4TDN7I 日本の蒸気機関車での公式な最高速度記録は皆が知るようにC62の129km/hではあるが、大正時代や昭和初旬頃の機関士の回想録なんかを見ると、
互いの列車が競い合うような区間ではMAX130km/h以上は出していたのではないかという記述を結構見かけたりする。
もちろん速度計なんて殆ど設置されていない時代だから今さら真偽を確かめることは困難だが。 >>929
福知山線はやるだけやった後なんだよなあ
JR西日本発足直後の改良工事で、
全線にわたって最高速度アップ、曲線通過速度アップ、駅構内改良で駅通過速度アップという定番メニューを消化済み
あとできそうなこととしては振子車投入ぐらいだけど
前回が定番メニュー全部こなして大阪～福知山間9分短縮なので
振子車でも今より10分短縮は無理じゃないかな >>933
福知山線は定番メニュー消化か
福知山以西の山陰線の最高速度を10キロスピードアップさせたとしても5〜10分程度の短縮か 新幹線化しか無いよなぁ
西明石に車両基地を作る予定があるから、そこから分岐して
西明石ー西脇市ー柏原ー（福知山）ー豊岡ー鳥取
京都府が金を出すなら福知山経由もあり
これなら
山陰、但馬地方と神戸・大阪（新大阪）・京都を一本の線で結ぶことが可能
但馬・丹波と神戸（三ノ宮）を高速鉄道で結ぶから兵庫県の抵抗も少ない
特急退避が無くなるので丹波篠山以南の福知山線の増発や普通列車の所要時間短縮可能 姫新線は津山近郊も生活利用はまだ結構ある方なんだよなあ
そこに再び都市間輸送列車を、と思わなくもないが撤退した後やしなあ >>936
これ以上利用客が減らないよう地元客重視でと思うが名案はない
まずは津山にたどり着くまでの津山線を何とかと思うけど
沿線に観光名所はないよね？ 津山線は25年くらい前に高速化したけど車両はキハ47のままなんだな 津山線もキハ122投入できればいいが勿体ないな
キハ47だけ制限30キロの謎のトンネルがあるので断面を広げるとか改修工事もいる
キハ120は50キロで走れる 鉄道で蒜山高原へ行く場合、どの方面からもアクセスが悪いからなぁ 津山線は高速化済なのが救いだな
快速ことぶきに新型車両を導入して、快速みえみたいに指定席を設けるしかないね 箕地トンネルは老朽化が激しく新たに掘り直した方が良いんじゃないかとか話もある
断面が変形してる？ 高速キハなら岡山に腐るほど来るやん
四って西の子分みたいなもんだし試しに津山延長してみれば >>942
>箕地トンネルは老朽化が激しく新たに掘り直した方が良いんじゃないかとか話もある
>断面が変形してる？
工事精度が低くて最初からトンネルが蛇行してる
つまり欠陥トンネルです
しかもトンネル内にR=280の急曲線があるので、
車体側面がトンネル側壁にぶつかりかねない箇所が5箇所ほどある
なので昔から速度制限かけてる
キハ120は車体が短い上に車体幅も狭いからぶつかる危険性は無いのだけど、
前述の理由により箕地トンネル内はカントを増やす余裕が無いので、
制限速度はR=280における戦前の基本速度55km/hになってる
（※津山線は前回の高速化で戦前の基本速度(本則-5km/h)から本則+0km/hになった）
ちなみにキハ181系やくもが伯備線の長期運休で迂回運転したときは20km/h制限だった 個人的には芸備線狩留家以東や福塩線非電化区間、津山線には鋼鉄製18m級NDC導入くらいが費用対効果で一番快適だし
高速化(といっても低速運行箇所からいち早く回復運転できるという意味)でメリットあると思う。
キハ122みたいに速いが図体大きくて重い車両入れても規格の低さや線路容量の問題で見合った高速化にならんだろうし
DEC700はさらに激重だし、227顔みたいな統一したデザインが必要というなら南阿蘇MT-4000でも出来てるよねって思って
しまう。 >>944
ラジエーターをトンネル内壁に擦ったなんて逸話があったが真偽不明
急行つやまのキハ181系化は不可能だった >>946
そりゃ偽情報だ
1972年の7月21日から7月31日の短い間だったけど、
津山線を経由してのキハ181系やくも迂回運転は無事終了してる
また入線に際しては入念な調査が行われ
実際に箕地トンネル内でキハ181系を停めては隙間を測って停めては隙間を測ってってことを繰り返し、
一番の問題は擦るか擦らないかよりも排気ガスが充満する中で長時間トンネル内にいると自分たちの命が危ないって事だったと
実際、測定は試験走行の往路で終わる予定が途中で脱出せざるを得なくなったので、
急遽復路も測定に使うことになったと当時の担当者が記録を残してる 追記
キハ181系車体とトンネルの隙間を測定したところ一番狭かったのはR=280の途中で曲線内側に車体が大きく寄ったときの車体中央部屋根だったそうで
そこから尾ひれが付いてラジエーターを擦ったとかの話になったと思われる 矮小トンネルは関西線にもある
身延線もトンネルが矮小すぎてパンタ折り畳み高さ3960mmという制限が付いてる
大正時代のトンネルは車両限界とのクリアランスが小さすぎ 陸羽西線は近くの道路トンネル工事の影響で2年間運休してるが工事終了したらトンネルが歪んで使い物にならなくなったとか起きなければいいのだが どっちかっつーと客が鉄道に戻らないことを心配した方がいいのでは 最初から上部を少し絞った車体を作ろうとか思わないんかな？
今やローカル列車で荷棚を使う客も少ないし天井も少々下げてもそう圧迫感はないのでは？ >>940
地図でみたけど蒜山高原って最寄り駅からかなり遠いね >>952
新庄で山形新幹線と接続すること、最上川沿いを走行する風光明媚な路線であることを活かせばいいけど無策のままだな 陸羽西線の場合
ローカル需要はバスに任せて
新線を別途建設して
山形・新庄ー鶴岡・酒田の都市間輸送に専念した方が言いのでは？
・途中駅は古口（戸沢村）だけを残して全廃
・新線は高屋駅付近から鶴岡駅を目指し、新庄ー鶴岡ー酒田を一本の線で結ぶ
・途中の景色の良い区間は観光鉄道として残す 北海道にも四季島だけ25キロ制限のトンネルがあるよな
断面が矮小かつ四季島は車両限界いっぱいまで広げてるので接触の危険性がある？
異様に矮小かつどっかで歪んでるとオイラン車の矢羽根が接触してしまう >>948
事前にオイラン車走らせなくて大丈夫だったのか疑問
実物の車両を使って接触しないよう慎重に走らせたとか凄すぎ >>949
川島大先生が以前
「E351系がカーブになってるトンネルを振り子を効かせて走行していたところ、車体が傾き過ぎてトンネルの内壁に当たった。」って言ってたけど
あれはホントだったのだろうか？ >>956
何年か前に車で通った時は確かにあんまり人住んでないみたいだったな
でも旧立川町のあたりは古口のあたりよりも人住んでいるみたいだな
最上川は川幅が広くて想像以上にスケールが大きかった 大体さあ最初からトンネルくらいサイズ大きめに掘れやって話だよ
さらにいえば全てPCまくら木と60kgレールを奮発しておけと
費用は初乗り1000円くらいでは駄目か？ 島根県西部の山陰本線の快速アクアライナー、2010年代後半に急速に衰退して、去年廃止されてしまったな
並行する山陰自動車道は、2010年代前半以前に島根県西部でまともに開通したのは浜田江津間だけ、しかも有料区間だった
しかし、2014年以降、無料区間が相次いで開通していて、島根県西部は2025年度までに福光浅利間以外は基本的に全区間開通する見込み
いくら暫定2車線で最高速度が高くても70km/hとはいえ、平面交差がないため定時性は悪くなく、かつ先に開通していた浜田江津間以外は無料という道路がどんどん開通していっているわけだ
これに対し、島根県の支援を受け高速化してなお出雲市浜田間の評定速度が60km/h程度までしか伸びなかった快速アクアライナーは勝てる見込みがなく、最終的に昨年までに全列車普通格下げに追い込まれた
鳥取県内も、道路の整備によって鳥取米子間の評定速度50km/h台の快速とっとりライナーが1往復まで削減されてしまった
一方で、同じく自治体から支援を受け高速化された特急は、島根県西部でも出雲市浜田間で基本的に70km/h以上、鳥取県内に至っては全列車が鳥取米子間で80km/h台の評定速度を確保していて、道路整備が進む中でも一定の需要をつかんでいる >>962 の事例から言えることは、高々暫定2車線の自専道程度でも、地方の在来線の都市間輸送は大いに代替されうるということ
暫定2車線かつ4車線化される見込みの立たない自専道が並行して整備されていくような地域で、在来線をわざわざ生き残らせるだけの存在意義があるとしたら、それは、アクアライナーのような道路整備までの繋ぎか、スーパーまつかぜスーパーおきのような圧倒的な速さか、はたまた大量輸送などか 187も、もうちょっと何か、空気抵抗考えてますよって感じが欲しかった。 名鉄小牧線で300系導入時車体が大きく接触しないよう営業車両に発泡スチロールを付けて限界測定してた
南海は1000系2次車から全幅が広がったが限界拡張したのか？ とっとりライナーもアクアライナーもほぼ消滅なのか
確かに旅行とかビジネスで特急以外の列車に乗るのはダルいからな >>966
評定速度50km/h台じゃ、無料の高規格道路の整備が進むまでの繋ぎにしかならないわな
たとえ、その道路が中央分離帯もなく対面通行で70km/h以下しか出せない道路であっても
道路ができるまでの繋ぎとしては、アクアライナーもとっとりライナーも悪くはなかったけどね >>956
酒田とか鶴岡の私立高校は新庄方面からもスクールバスが出ていて高校生もあまり陸羽西線は使わないというような記事を目にしたことがある >>966
とっとりライナーが上り1本のみ残っているが、これもそのうち消滅しそうだな >>969
鳥取米子間で山陰自動車道が全通するのは2026年度の予定なので、その頃には無くなってそう >>968
路線廃止に導くためにわざと通学に使えないダイヤを組んだり乗りきれないほど短い編成を組むようになってきた影響もあるだろうね
通学定期じゃ絶対に儲けは出ないから
通学にも使えなくすれば誰も乗らないから堂々と廃止にできる 同じ1時間おきにしか来ない同士でも昔は貨物やら長大客車が通ってたが今は食パンがちんまり走ってるだけだもんな 陸羽西線って山形新幹線新庄延伸にあわせてキハ110系投入と高速化工事されてて
最高速度は10km/hアップ（85→95）、曲線通過速度も10km/hアップ（本則-5→本則+5）になってるんだが
ほとんど知られてないあたり、意味あったのかなあって感じ >>973
山形市と庄内地方は人の移動結構あるのにもったいない 陸羽西線を電化&標準軌化して、羽越線の余目～酒田を標準軌&狭軌の単線並列にして
山形新幹線を酒田延伸すれば山形県内の流動も改善されるだろう。 新山口～益田も120にして停車駅を山口 津和野だけ停車で新山口～益田が60分
益田 浜田 江津 大田 出雲 松江 米子のみで155分くらい
片道3.5～3.6時間なら特急２時間ヘッド運転ができそうだが需要そのものが··· トンネルが矮小だと速度制限はおろか地下鉄みたいに前面貫通扉必須になる？ >>975
たしか一度検討したんだよね
それだと恩恵を受けるのは酒田市だけで鶴岡市が外れてしまうとかあったような気がする >>975
それなら鶴岡・酒田療法にメリットが出るように
高屋駅付近から鶴岡駅を目指し、新庄ー鶴岡ー酒田を一本の線で結ぶのが良いと思う >>979
それだと金がかかり過ぎる。
少ない投資で高速化するには酒田に伸ばす方が適当。
それに余目～酒田は既に複線だから標準軌&狭軌への単線並列化が容易。
余目～鶴岡は単線区間があるのでこれまた金が余計にかかる。
鶴岡から余目まで「つばさリレー快速」みたいなのを設定すれば良い。 >>976
スーパーおきは益田駅を出るまでに客がほとんどが入れ替わり、新山口から山陰本線への乗りとおし
ニーズがあまり見込まれないので。
それに高速化した沿線の姿みたら、SL好きのいい年した大人たちが。
白井の里みたいに水害復旧工事で、足場組んで高架で作り直しておきながらその外に土嚢を敷き詰め、
それごと盛り土で埋め戻して、さらに石垣を積んで隠すという
「客車どころか景色まで999時代の人工物ですか？」みたいなのはSLが通る観光地で運行再開の時間短縮の
ためと金に糸目を付けなかったからこそ許された工法だし。 矮小トンネルは高さ方向が限界支障する場合は37kgレールにして低く抑える方法も考えられそう
箱根登山鉄道がこの方法
30kgレールはJIS規格に残存してるものの現在は生産されていない
JFEスチールが37kgレールを現在も生産してるが使い道あるのか疑問
https://www.jfe-steel.co.jp/products/katakou/rail/rail_a.html レールはねえ
ほら、安佐海岸鉄道みたいな例が今後出たら、な >>986
三陸程度の雪だったら問題なく走れるかな？ 30kgレールは国鉄ではあまり採用されなかったという話を聞いたことがあるが実際はどうだったのかは分からない。
我が石川県内でバッチリ刻印が読み取れる30kgレールを唯一見付けたのは尾小屋鉄道の保存運転をしている小松市の粟津公園のナローゲージしかない。
他にもあるのかもしれないが古いレールは刻印が圧倒的に少ないから判りにくい。
今でも側線などでよく見る37kgレールは今はおそらく資材置き場や鉄工所の建屋などあまり糞重たい重量物を吊らない移動クレーンなんかに使われたりする場合があると聞いた。
あれこれ伝聞ばかりで申し訳ないが… こういう変遷だよ
戦前の線路種別別軌道構造だと、
甲線50kg、乙線37kg、丙線以下30kg
戦後の線路等級別軌道構造でも、
1級50kg、2級50kg、3級37kg、4級30kg
これが各種規程を一斉に近代化させた昭和40年以降になると、
1級50kgN、2級50kgN、3級40kgN(または37kg)、4級40kgN(または37kg)
これにより30kgレールは徐々に消えてった
なお昭和49年になると
1級60kg(または50kgN)、2級60Kg(または50kgN)、
3級古50KgN(または40kgNか37kg)、4級古50KgN(または40kgNか37kg)となってる
現在では1級60kg、2級60Kg、3級50KgN、4級50KgNが基本で、
側線などに古い40KgNや37kgが残る >>986
気仙沼～盛は山田線みたいに鉄道復旧にして三陸鉄道に移管の方が良いと思う >>991
もう手遅れかな
陸前高田とか今さら線路敷けそうにないし アスファルトの上にスラブを鎮座させるとか駄目なんかな？
世界には高速は出せないが土の路盤に直線軌匡を置いただけの簡易すぎる軌道もあるでな。 アスファルトに直置きは無理だけど、適切な緩衝材を挟めばOK >>993
アスファルト道路や道路橋は大型トレーラーなど軸重10tまでの車両前提で作ってて、簡易線にすら遥かに満たないし
その上に恒久的にPCマクラギとかレールという超重量物が乗っかったら過積載と同じで崩壊するだけかと。
高速バスでも妙にプラスチッキーでチャチなのは車両重量と戦ってるので。 そりゃ道路と同じ基準で作ったらそうなるけど、
鉄道基準で土の路床を作った上に分厚くアスファルト舗装して、
緩衝材としてコンクリートアスファルトモルタルを挟んでスラブ軌道載せた線路だったらあるよ
初期の東海道本線や東海道新幹線で施工されたものは沈下が酷くて撤去されたみたいだけど、
後期の公団新線で施工されたものはまだ現役だったはず 間違えた
コンクリじゃなくセメントアスファルトモルタル
あとドイツの高速新線では、
一見普通のバラスト軌道に見えて中身はアスファルト路盤上にゴム緩衝材使用でコンクリート枕木置いてる軌道が一般的
フランスの高速新線も東ヨーロッパ線以降は同様の構造になってるそうで 色々試行錯誤されてるんだろうけど、高速度対応のスラブ軌道はやはり騒音がでかいし岩盤に伝わる振動もバラスト軌道に比べりゃ酷いのが現実。
我が家の程近くにある北陸新幹線は雪が積もると空気中の騒音がかなり減るのは在来線と同じだが岩盤を伝う振動はどうしても打ち消せない。
緩衝材といってもやたらフニャフニャなものだと線路を固定するにも難があるし、あまりコストがかからない対処法って無いのかねぇ… 色々試行錯誤されてるんだろうけど、高速度対応のスラブ軌道はやはり騒音がでかいし岩盤に伝わる振動もバラスト軌道に比べりゃ酷いのが現実。
我が家の程近くにある北陸新幹線は雪が積もると空気中の騒音がかなり減るのは在来線と同じだが岩盤を伝う振動はどうしても打ち消せない。
緩衝材といってもやたらフニャフニャなものだと線路を固定するにも難があるし、あまりコストがかからない対処法って無いのかねぇ… レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
