★☆JR北海道総合スレッドPART201☆★
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JR北海道
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Kitacaでお買い物
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JR貨物
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姉妹鉄道
デンマーク鉄道
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※前スレ
★☆JR北海道総合スレッドPART200☆★
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>727
使用者のほうが給料安い会社なんてあるのか？
そしてそんな会社で働きたいか？信用して利用できるか？ >>719
ボーナスって業種によって意味合いが違うからね
ちなみに公務員が貰ってる所謂ボーナスと言われるものは
正確にはボーナスではない
インフラ企業のボーナスはどちらかと言うと公務員的要素のものなので
赤字だからといって必ずしもゼロになるわけではない 非上場企業は銀行に保証人やら自宅担保まで提供してる。
赤字で資金繰り困ったら、身銭切って払うのが経営者。
これが世間の常識だ！ >>730
赤字が確実な事業をすることを強要されてる企業に常識は通用しない >>729
JR社員は公務員じゃないから
ボーナスは利益還元による賞与
ずっと大赤字の北海道がボーナスを出すこと自体がおかしい
そもそもどこから出してるの？って話
大赤字続きなのにビル建てるだの必要無い新幹線ホーム新設するだの新千歳空港駅を移転するだの
誰が見てもおかしいでしょ >>731
赤字が確実なんて誰が決めたの？
まず、どうやって赤字を減らすを考えるのが企業で有り経営者でしょ
それを金ないのにボーナスを出し、ビル作るだのホーム新設するだの
全く努力が見えない >>732
ボーナスなくなったら社員に辞められる
新規募集するにもボーナスもない企業に入りたい奴なんざおらん
>>733
株主が鉄道を運営しろと求めてる
経営者を批判する前に株主を批判したらどうだ？
社長は株主に逆らえん 株主は政府であり完全民営化が至上命題のはず。
にもかかわらず「赤字は仕方ない」と言い訳めいたこと言うなら、そんな経営陣は即クビにすべきだね。
結局のところ、JR北海道の経営陣も株主である政府もナアナアで赤字垂れ流して構わないと勘違いしてるんだよ。
親方日の丸で凝り固まってるのは社員じゃない、経営者と株主だ！ >>732
だからボーナスって業種によって意味合いが違うって書いたんだけど読めない？
飲食小売りみたいに公共性がないなら業績連動でゼロでもいいけど
インフラ企業や公務員は根本的に別次元 >>735
JR北の経営理念
JR北海道グループは、
・お客様の安全を最優先に取り組みます。
・コンプライアンスの徹底をはじめ、企業に求められる社会的責任を果たします。
・安心してご利用いただけるサービスを提供し、お客様満足の向上をめざします。
・北海道に根ざす企業グループとして、地域の発展に貢献します。
・個人の創造力とチームワークを高める企業風土を醸成し、社員の充実感の向上とグループとしての成長をめざします。
完全民営化なんて一言も書かれてないぞ >>735
偉そうに言ってるけどそれ聞いてあげてるのここにいる数人だけだからね
それもすっげー冷ややかな目でｗ
さみしくならない？ｗ
そしてＪＲ北海道の完全民営化など最初から誰も期待しても求めてもいない >>733
赤字減らすのもそうだけど
札幌市圏内における非鉄道部門も含めた収益の最大化
新千歳空港アクセスの競争力の一層の強化
北海道新幹線の札幌延伸に向けた対応
これらも国の監督命令にあるからね。
札幌駅前の再開発や新幹線ホーム建設もこれに沿ったものでしかない。 ＞札幌市圏内における非鉄道部門も含めた収益の最大化→具体的にはどうするの?
＞ 新千歳空港アクセスの競争力の一層の強化→具体的にはどうするの?
＞ 北海道新幹線の札幌延伸に向けた対応 →具体的にはどうするの?
お念仏なら誰でも言える典型なんだな
具体的に言い表す事とお念仏は全く違うのだよ >>736
例え赤字でも労使間で決められた約束事だからボーナスは絶対に無くならないんだよ
基本給がその分低いからな コロナ破綻へまっしぐら
でも車社会の道民には無関心 >>724
組合嫌なら非現にいけよ
それも嫌なら会社やめろ 年寄りの為にある組織だからリストラなんか絶対しないしなぁ 民間企業に於いての賞与とは成果報酬なのですね
役所の賞与は違うし、期末手当という1ヶ月分程度の報酬が3月に支払われる慣例があるのも特徴
単純には比較出来ないのだよ 他みたいにコロナ禍だから赤字とは違うからな
黒字になったこと無い企業がボーナスをずっと出してるとかおかしいよな
その上で必要の無い新幹線ホーム増設とか
JRタワーの借金まだ有るのに新たな駅ビル建てようとしたり
必要十分な駅が有るのに利用者の少ない新千歳空港駅の移転を計画したり まあボーナスが嫌ならボーナス廃止してその分を毎年の月給に上乗せするだけだけどねｗ
固定給に入る以上何かあってもボーナスと違ってより給料下げるの難しくなるけど
それがいいんなら仕方ないよねｗ 組合が強いところで
減給するのはとても難しいこと。
きっと脱線が続いたり
経営者が入水したりすることになる 役員報酬を全額JR北海道株式のストックオプションにしたら、少しは目の色変えるだろ あんま関係ないけどセコマのホットシェフの牛がマスクしてるの最近になって気づいた まずストックオプションがなんなのか勉強しろとしか・・・ｗ 北海道１８９人、東京の１８０人上回る
国内で新たに９５０人感染確認 11/16(月) 21:43配信 読売新聞オンライン 「新幹線物流」に乗り出したJR東日本の本気度 JR九州や北海道も検討する「貨客混載」の将来性
東洋経済オンライン 2020/11/17 06:20
https://toyokeizai.net/articles/-/388599
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbe3142adc4065df9f44c4341d9d8d3088762a58
>新幹線による荷物輸送を事業として軌道に乗せるには、専用車両の開発が欠かせない。
>今回の取材で、JR東日本が荷物輸送の専用車両についても研究を進めていることがわかった。
>内藤課長は「我々はあくまでも旅客会社。全車両を荷物専用車両にすることはありえない」と否定的だが、
>「例えば、7両を旅客用、3両を荷物専用とする発想はある。専用車両の勉強はすでに始めている」と話す。
>「もちろん宅配会社とも接触しているが、我々は宅配便の荷物を運ぶだけの業者になるつもりはない。新幹線物流を通して、事業創造、地域創生をやっていく」
>JR東日本のこうした動きに身構える会社がある。鉄道物流の本家、JR貨物だ。
>10月の会見で「旅客各社はライバルになるか」と問われた真貝康一社長は「社会交通インフラとして新幹線に磨きをかけるのであれば、物流でも活用していかなくてはいけない。
>旅客会社の取り組みを通じて事業性が確認できれば、旅客会社と協力して何らかの形で参画していきたい」と答えた。 JR北海道バス窓開けてないのが多すぎる。
人がいっぱい乗ってるけど、ずっとしゃべっている人もちらほらいる。
運転士注意喚起して欲しいわ。運転士の大多数は質が悪い印象が強い。他で務まらないから運転士しているのかなとよく思う。お客様にぶっきらぼうにいったり、人を見て挨拶したり、健常者には挨拶して障害者には挨拶しないとか、お客は言わないだけで運転士の行動や言動をよく見てるよ。 >>638
札幌―東京に都市間バス「オーシャンドリーム号」誕生！！
北海道中央バス、国際興業バス共同運行
札幌駅前バスターミナル|1800
中央バス札幌ターミナル|1810
地下鉄大谷地駅■■■■|1838
バスタ新宿■■■■■■|翌1000
バスタ新宿■■■■■■|1900
地下鉄大谷地駅■■■■|翌1027
時計台前■■■■■■■|翌1052
札幌駅前バスターミナル|翌1100 >>764 続き
「オーシャンドリーム号」専用車両が必要だな
三菱ふそうor日野
プリウス的なハイブリッド大型バス
特殊：第二青函トンネル内はバッテリー走行に切り替え >>764-765
運転手殺してーのかw
減便や廃止強いられてる一般路線もあるのにバカかw >>761
ただ北海道新幹線の場合は貨物をどうするかという問題がどうしてもあると思う
それに北海道の場合九州や四国と違って本州との道路橋がないだけに鉄道貨物の需要は
それなりにあると思う >>766
東北道・道央道が全部100km/hだったら「はかた号」張り合えるかも。 ふと思ったけど東京から青森までって1人乗務でも何とかトラックやバス運転できるのかな？ 千歳線の増強だけであとはいらん。
それも新幹線ができたら北斗のスジが空いて解決するのかな。
あとは空港ホームの改良 そういえば函館札幌間って全区間道央自動車道経由で行くのと途中から国道230号経由
でもそれほど所要時間に大差がないのでは？
むしろ高速料金考えたら後者の方がいいし >>771
なるほど
まあその時間利用して食事すれば東京青森間って丁度いい時間になりそうだな まあ北海道新幹線ができれば札幌函館間劇的に変わるのは間違いないと思う >>776
でも仮に4時間半で走ったとしても航空機に勝つのは難しいと思う
むしろ貨物に力を入れた方がいいような気もするし
>>777
確かに >>775
現在:4時間弱
新幹線札幌開業後:1時間以内
そりゃ劇的に変わるわな。 226.7kmの東京〜郡山通勤3ヶ月定期が51万8240円
211.5kmの新函館北斗〜札幌、しかも東北新幹線より割高の北海道新幹線なんていくらになるのかな？
そしてそんな負担出来る会社と通勤者なんて道内に居るのかな？ 函館〜新函館北斗の在来線3ヶ月定期ですら4万越えだからなw 新青森新函館北斗148kmの一ヶ月定期が約16万、三ヶ月が約45万
札幌函館を通勤なんて夢の話 >>779
一時間は切れないと思う
利用客はどう動くか運賃次第だね 結局はＪＲのやる気次第だろうね
札幌市内を長い区間ちんたら走ればそりゃ遅くなるだろうし
それとも全区間限界までキビキビ走れば360キロ走行で45分も
不可能じゃないだろうし 札幌ー函館間は乗換えあるのをお忘れか?
上りの場合、新函館到着後ー函館到着まで20分〜25分は掛かるな
下りも同様掛かるのよ 東京〜札幌は4時間半か…
てかいきなり4時間切りの方が後から4時間切るより客を呼び込め無いの?
最高速度360km/hで東京〜札幌間4時間切りにするなら
・停車駅を
東京ー大宮ー仙台ー新青森ー札幌
・東京〜大宮は130km/h
・青函トンネル区間は260km/h
・盛岡の北側のカーブは160km/h
・新函館北斗周辺のカーブは275km/h
・上記以外の区間は360km/h
これぐらいまでしてやっと4時間切りは可能。(これでも東京〜札幌間3時間58分程度とかなりギリギリになるが)
最初から東京〜札幌間4時間切りした方がより航空機から客を獲得しやすい。
JR北海道が黒字になるためなら東京〜札幌の所要時間は1秒でも短くした方が良い。 東京〜札幌の定価は27,000円前後、お先にトクだ値スペシャルで13,500円前後かな
お先にトクだ値で20,000円、トクだ値で25,000円 乗り換えアリで札〜函間が1時間10〜15台になったとしても、
それでも今の4時間弱に比べたら革命的な時短なわけで 速達便は一日一往復程度だな
新小樽、長万部停車便と各停便になるのは明白なんだが >>788
青函区間が新幹線専用になるなら大人しく２６０で走る必要はないし
逆に盛岡も函館も絶対通過駅になる事はない
それができないと4時間切れないなら切れなくていい
札幌〜函館は現在の３分の１未満（１時間１５分以下）になればそれでいいな（１時間切りは必要ないしそもそも無理） >>791
明白とまで言い切る根拠は分からんが
需要動向を考えれば北海道に九州のさくらタイプの列車は非効率で
東海道のような最速達主体ダイヤになると思うけどね
毎時１〜２本は札幌函館ノンストップの最速達で残り１〜２時間に１本が各駅停車 北海道新幹線で新函館北斗〜札幌間は多くても1日6往復くらい 石北本線の瀬戸瀬廃止って本当？
そんなことをしたら、上川〜遠軽間が白滝しかなくなるけど。
そんな鉄道空白地帯を作ることが許されるんかね。 >>795
いつまでも過去の栄光にすがってばかりいないで
今は車社会だ
時代に対応しろ今は令和だぞ 北海道は札幌圏とそれ以外の地域の差が激しすぎるよな
四国は4つの県庁所在地の特急によるPoint-to-Point輸送で利益を上げてるが北海道ではPtoP輸送が著しく不利 >>1
速達各停合わせても毎時一本の需要も無いでしょ レール&サイクル
特急往復＋自転車レンタル
稚内駅、北見駅、網走駅、釧路駅、帯広駅に設置 >>186
東京名古屋のリニアの距離が同じくらいだけども
リニアでも40分なのに新幹線で45分って現実見てないよね >>786
東京名古屋のリニアの距離が同じくらいだけども
リニアでも40分なのに新幹線で45分って現実見てないよね
>>788
なにやっても赤字が増えるだけだよ >>638
>>764
仮に道央道・東北道が全線100km/hの場合、
オーシャンドリーム号
北海道中央バス、国際興業バス共同運行
札幌駅前バスターミナル|1800
中央バス札幌ターミナル|1810
地下鉄大谷地駅■■■■|1838
バスタ新宿■■■■■■|翌0930
バスタ新宿■■■■■■|1930
地下鉄大谷地駅■■■■|翌1027
時計台前■■■■■■■|翌1052
札幌駅前バスターミナル|翌1100 >>801
品川〜名古屋 285.6km
新函館北斗〜札幌 211.5km
どこが同じくらいだって？ そもそも格安でリースされる整備新幹線なので360km/hには対応してない
対応させるには設備を自社で買い取って改造するしかない
そんなお金、北海道には無い
そもそも費用効果が無い > 対応させるには設備を自社で買い取って改造するしかない
東北新幹線の盛岡ー新青森間が320km/h対応工事やるけど、
JR東がこの区間を買い取るという話は聞かないな。 >>805
はこだてライナーの電化で無駄遣いさせておいて、さらにおねだりか
函館民はイカでも食ってろ 北海道の感染確認（札幌市の感染確認）
とうとう３００に３００人超え
・12日 236人（164人）
・13日 235人（133人）
・14日 230人（124人）
・15日 209人（148人）
・16日 189人（124人）
・17日 197人（150人）
・18日 233人（136人）
・19日 266人（196人）
・20日 304人（191人） >>808
盛岡新青森は将来的な買取を見込み東日本が全額払うつもりだからな
その追加料金や改造費を払う金が北海道にあるのか？
整備新幹線建設でギリギリでやってる国が余分な支出する訳ないじゃん
金が湧いてくるとでも思ってるのか？ そもそも320キロ以上へ対応するための追加コスト（120億）なんて
本体工事（1兆6700億）からみたら誤差レベルの小ささなので
そんなの国がサービスで出せばいいだけなんだよな
ちょっと余分に払うだけで大きな効果が見込めるのにああだこうだ役所的な言い訳してやらないなんて
それこそバカの発想 >>817
貨物列車で運んだ方がいい物（石炭やら木材やら）があって、道路が今ほど便利じゃなく鉄道と自動車の所要時間にかなり差があって、自家用車の普及率が低かった頃の話。 gotoから外れそうだね
ホテルと特急券付きの旅行プランをバラまいてるのにどーすんだろ こんなリカバリ不能の致命傷でも変われないならオワリだよ この会社は。 >>820
オワルのは会社だけですか？
道内企業もオワリませんか？ 第2青函トンネルに新案 産業協議会 上に自動運転車、下に貨物列車 関係者「集大成に近い」
北海道新聞 2020/11/22 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/484109
建設会社や商社など全国200の企業・団体でつくる日本プロジェクト産業協議会（JAPIC、東京）が、本州と道内を海底で結ぶ新たな第2青函トンネル構想をまとめた。
「第2青函」を巡っては道内の研究会なども発表しており、今回が4案目。
新たな案は自動運転車両と貨物列車が走行できるのが特長で、関係者からも「集大成に近い案」との声も上がっている。
今月上旬に札幌市内で開かれたシンポジウムで発表した。
年内にも赤羽一嘉国土交通相に提案する。 >>823
トンネル名は「津軽海峡トンネル」で、最大の特長はトンネル内部を上下に分け、下部に貨物列車用の単線、上部に自動運転専用の2車線の道路を整備する。
総工費7200億円。
JAPICは「第2青函」として2017年に貨物列車用と自動運転車用道路の2本のトンネルを建設する案を発表しているが、今回は上部と下部に分けてトンネルを1本化し、前回案よりもコストや工期を抑えた。
既存の青函トンネル東側の海底を想定。
通行料は大型車1万8千円、普通車9千円で、32年で整備費用を回収できると試算する。
JAPICの新案について、以前に自動車用の第2青函トンネル案を発表した道内の有識者らでつくる「第二青函多用途トンネル構想研究会」座長の石井吉春・北大大学院客員教授は
「10〜15年後を想定すれば、自動車の自動運転も可能で安全性は高まる。貨物列車専用だと経済効果も小さい。これまでの案の折衷案であり、現時点では最も可能性が高い」と評価する。
第2青函を巡っては大手ゼネコンや民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」も貨物列車用のトンネル案を発表している。
青函トンネルは現在、北海道新幹線と貨物列車が路線を共用しているため、新幹線のトンネル内の最高速度を160キロに制限している。
抜本的な解決策として貨物列車用の第2青函トンネルをつくり、新幹線の高速走行が可能になれば観光面などでの経済効果が期待される。 >>824
青函自動車道の需要確保には、まず道央道・東北道の120km/h化が必須。 今時大型土木工事かねぇ
できる頃には北海道はロシア領になっているんではないの？ トンネル通過料金がベラボーな事になるのは必至
フェリーは安くて、2社あわせて16便有るので意外と便利なんだよ
トンネルは箱形トンネルでは無く、円形シールドトンネルなんで
貨物単線だと道路1車線がやっとで、貨物複線でも道路2車線も無理です
また、緊急時避難路の設置が必要になりますが、そのスペースを何処に造るのかな? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
