東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 149
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>>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
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新スレに儂登場！ 無料優等に期待するなら朝晩の区間急行を
浅草-スカツリ-曳舟-北千住-新越谷-せんげん台-春日部-トブコ-各駅-館林
にするくらいしか無いだろうが、まあ無理だろうな 区急を遠近分離にするという発想は悪くないかも
でも平気で南栗橋で分断する会社だからなあ 梅島五反野の上りのチャイム、西新井の急行線と同じになった？ 浅草-スカツリ-曳舟-北千住-新越谷-せんげん台-春日部-トブコ-杉戸高野台-幸手-南栗橋 久喜以北の名前を出したらローカル線の印象を与えるだろ
イメージだよ 越谷(Max40.4)
┃
館林(40.3)━佐野(39.8)
┣桐生(40.5)
伊勢崎(40.5)
とんだ猛暑路線だな ちゃぁちゃらちゃぁ、ちゃちゃらぁぁ、ちゃぁちゃらちゃぁ、ちゃちゃらちゃちゃ♪
轟音８５００で竹ノ塚急行仮線を走ると、アトラクション感大きいな。
上り急行線は、完成しているようです。作業員さんは、次の工事に向けて片付けしてるね。
折り返し線は線路を引き直しているので、予想通り下り緩行線になるようです。
やっと、仮緩行下り線の分岐が引き上げ線方向に直線だった理由が確定します。 東武日光線は栗橋分断だったらなぁ
理想は栃木/新栃木分断だが。 >>19
東武が久喜駅に所有していた貨物ヤードの有効活用です。
東武の貨物列車の最終運行は2003.9.23です。
東武は2003.3.19から新たな都心直通ルート「半蔵門線直通列車（急行・準急）」を始めましたが、それを久喜方面にも提供することにより、JR宇都宮線の混雑緩和を目指しました。
2006.3.18から半蔵門線直通列車（急行・準急）の久喜駅乗り入れと特急りょうもう号の久喜駅停車を始めました。
【参考】ラッシュ1時間当たりの旅客輸送状況について
東武伊勢崎線・・・1990年代前半をピークにずっと下り坂で、業平橋駅の改良と羽生車両基地（用地確保済み）の建設を諦めました。
JR宇都宮線・・・2003年頃まで輸送量が伸びていました。中距離輸送にもかかわらず、2000年から4つドアロングシート主体の新車に順次置き換えを行なっていました。2004年秋からは東北貨物線経由の列車を増発のうえ、グリーン車の営業運転を開始しました。 JR宇都宮線では、2004年秋から始めたグリーン車の営業が絶好調で、グリーン車連結を拡大することになり、2006年夏には全列車にグリーン車を連結しました。
東武は、ダイヤ改正の都度、特急りょうもう号の久喜駅停車列車を増やして対抗しました。（全列車の久喜駅停車は2017.4.21から）
さらに東武は、2020.6.6から東武線日比谷線直通の座席指定列車「THライナー」を始めました。
そうです、いつも後手に回る東武です（笑） 東武のアホ連中がまともな脳みそを持っていたら今頃浅草駅は10両対応してたさ 1985.3.14 特急「新特急なすの」誕生（急行格上げ）
1988.7.6 「ホームライナー古河」誕生
1988.8.9 快速急行「しもつけ」誕生
2010.12.4 特急「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」廃止
2014.3.15 「ホームライナー古河」廃止
2020.6.6 特急「しもつけ」廃止
いつも後手に回る東武です（笑） >>33
東武浅草駅は、過去に移転構想がありましたが、実現しませんでした。 なぜか浅草にこだわる>>33は東京の地理と鉄道ネットワークを知っているのだろうか？
ただ単に東京の鉄道会社を批判したいだけ？ >>28
これは幸手に住んでる人に聞いた話なんだが、本当なら北上して栗橋からJRで通勤したいが、そういう需要をブロックするため東武が分断してるのだとか
もちろ南栗橋に車庫があるからというのもあるが、確かに東武としてはあのあたりの住民に北上してほしくないだろうな >>36
>>33は東京の通勤事情は全く知らない地方のニートで、いつもボクの考えた東武鉄道路線とかいう戯言しか書かない痴呆だよ >>37
東武「文句あるなら久喜か東鷲宮から乗れよw」 南栗橋ができる前は幸手折り返しが設定されてたからなんとも >>36
浅草に拘っているというより上野などの話を持ち出している例のバカだよ 形成に上野を取られた挙句地下鉄直通しないとまともに乗ってもらえなくなった話はもういいだろ
しつこい
京成が浅草行きになってたら完全に詰んでたぞ
スカイライナーは地下鉄直通じゃないんだから >>45
そろそろ学習しましょう。
東武浅草～北千住間の輸送需要に京成の存在は一切関係ありません。
東武浅草～北千住間の輸送量や東武浅草の乗降人員の減少は、
・地下鉄日比谷線との相互直通運転開始（昭和37年）
・地下鉄千代田線の開通（昭和44年）
・東北上越新幹線の開通（昭和57年）に伴う国鉄幹線中距離輸送力の大幅増強
・北千住の大規模改良工事の完成（平成10年）
・地下鉄半蔵門線との相互直通運転開始（平成15年）
・つくばエクスプレスの開通（平成17年）
・JR上野東京ライン常磐線直通の開通（平成27年）
の影響によるものです。
繰り返しますが、京成の存在は一切関係ありません。 昔の幸手は朝の下り列車なんてほとんどなくて、栗橋回りなんて発想はなかったよ。
おれは、浦和とかに用がある時は、久喜にちゃりかタクシーで出てたよ。
今なら栗橋回りできるだろ。その気があれば。 そもそも幸手くらいの地方都市だと駅近じゃない人もそれなりに居るだろう
だったら出かけ先に依ってJRと東武を使い分けて自転車や送迎でアクセスするのが普通だと思う
それが出来ない場合はタクシーで、それが嫌な場合や何回か繰り返す場合に栗橋経由になるんじゃないかな？ 東武沿線の住民へのお願いです。
派手な服装、派手な車の外装と内装、派手なトラックの外装と内装、バイクの派手なデザイン、原付バイクの派手なデザインでの行動は、おやめ頂きますようにお願い致します。
地味な服装で、車とトラックの地味な外装と内装、バイクと原付バイクの地味なデザインで行動するようにお願い致します。 >>47
チャリで移動可能な距離なら、久喜駅までの路線バスを利用できるエリアなのでは？
昔なら青葉団地バス停（現在の朝日バス車庫バス停）、今だと幸手駅西口バス停とか上高野バス停とか弁天橋バス停とか
>>48
あの辺りでは、東武グループの鉄道とバスは昔から国鉄（JR）の培養線だよ
>>49
幸手市は、首都圏整備法の指定区域で近郊整備地帯を構成しているので、地方都市ではないよ >>58
なんだその中華のトヨタパチモンみたいなのは クラウンエース知ってる！
でも上野と言えば「じゅらく」がメジャーな飲食店と言える。
個人的には伊豆栄のうなぎの蒲焼きが好きだが… クラウンエースは下級
じゅらくは中級
伊豆榮は上級 昔は車内放送で
久喜駅接続JR宇都宮線時刻を流していた
栗橋駅遁走阻止ならそんなコトしない 今も栃木駅で両毛線について流してるし本数が増えたからやめたんじゃないの？ 湘南新宿ラインはしょっちゅうダイヤ乱れるからやってられんのだろうな >>64
これってJR接続駅以北からの客の話じゃん
栗橋の話は幸手からの北上阻止についてだろ
栗橋以北からは当然久喜同様JR乗り換えがデフォルトだろう 姫宮、東武動物公園、和戸、杉戸高野台、幸手、南栗橋の地域活力維持向上に必要なことは、埼玉の中心部（大宮、さいたま新都心、浦和）や東京の３大副都心（池袋、新宿、渋谷）へのアクセス改善です！ >>54
俺が幸手に住んでた頃は、青葉団地までしかバスはきてなかったんだよ。
幸手ー久喜というバスが１日に何本かあったけど、使えないさ。
幸手の最も久喜よりに住んでいたから、３ｋｍ位しかない。
学生の頃はちゃりで行けたのさ。 >>54
俺が幸手に住んでた頃は、青葉団地までしかバスはきてなかったんだよ。
幸手ー久喜というバスが１日に何本かあったけど、使えないさ。
幸手の最も久喜よりに住んでいたから、３ｋｍ位しかない。
学生の頃はちゃりで行けたのさ。 そのための久喜幸手新道だから
幸手から久喜駅まで一直線 久喜の人は幸手新道
幸手の人は久喜新道
と言う不思議 宇都宮の人は国道119号の池上町交差点以南を東京街道と呼ぶが、同じ道を東京埼玉の人は日光街道と呼ぶ >>74
国道4号との合流点までのほんの数キロだけだろ >>64
数年前までJRの時刻案内してたね
ただ、久喜は乗り換えられるか微妙なタイミングの時が多く、
「1本後を案内しやがって急げば前に乗れたじゃねーか」
みたいな苦情があったんかな…邪推か >>74
会津西街道だって会津では下野街道と言われてるし方向によって呼び名が変わるのはどこもそう 横須賀線は、窓全開すると、冷房効果が悪くなり、熱中症になるから、窓全開にしないでください。
と車掌から放送がありました。
東武の乗客も窓全開にしないでください。 密じゃないTHライナーの地下区間でも普通に窓開けてたし最早強迫観念かもしれない 久喜新道は、昔は歩道もなくて狭い県道だったけど、
久喜市内は、今や広い歩道のきれいな道路に変身してしまった。
葛西用水の橋を渡って幸手に入った瞬間に昭和４０年代になる。
やっと西口開設に伴う区画整理が始まって、久喜新道も片側だけ広がるようだけど。
遅すぎたな。４０年前にやってほしかった。 押上2連発ってなんなの？喧嘩売ってるの？@錦糸町駅 >>73
久喜の人にとっては幸手へ行く新道
幸手の人にとっては久喜へ行く新道 幸手市内に久喜町がある不思議
久喜町を横切ってるから久喜新道だと思ってたわ >>77
以前乗ってたけど止めちゃったんだ…
羽生の秩父線乗り換えも？ >>89
久喜から来た知久帯刀（ち「く」たてわ「き」）さんが開発した町だからです。
幸手宿の中心は久喜町と仲町で、のちに拡張されて、仲町の北側の荒宿、久喜町の南側に助町（上高野村の中村右馬之助＝なかむらうまの「すけ」＝さんが開発）ができました。
県道幸手久喜線は、旧「幸手」宿の中心地（現在の中一丁目交差点の角が幸手宿本陣跡）と、鉄道の駅ができた南埼玉郡「久喜」新町を最短ルートで結ぶために、明治期に「新」しく作られた「道」路です。
まぎらわしいですが。 >>86
日中は押上→東武→押上→東武
朝夕ラッシュは清澄白河折返しも含めて渋谷起点で半蔵門線終点→半蔵門線終点→東武→半蔵門線終点→半蔵門線終点→東武
こうすると田園都市線の本数がちょうどよくなる上に東武直通を10分に1本にできる >>86
ダイヤ上、浅草方面からの列車との兼ね合いもある 日比谷線みたいに渋谷から別の地下鉄が来ない限り直通中止はないだろ
むしろ豊住線開業で東武が渋谷方面直通なくなったりして 竹ノ塚急行線高架化で完成にしてもよくね？
てえのは一応検討はされてたんだっけ？ >>96
有楽町線延伸部（豊洲-住吉-押上）の開通後は、半蔵門線（田園都市線直通）の一部が押上-清澄白河間運転取りやめになるだけ。 ダイヤ乱れると半蔵門線直通は北千住駅折り返しにされてしまう
とうきょうスカイツリー（業平橋）駅改良は計画縮小されたが
元計画（2面4線）へ戻して
ダイヤ乱れ時には
半数を業平橋駅折り返し
残りは（新設した曳舟亘り線を使って）押上折り返し
にしてほしい 今の東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業は、墨田区が施行者となって鉄道事業者（東武鉄道株式会社）と協力して実施している都市計画事業です。
中止になった業平橋駅改良工事計画（特定都市鉄道整備積立金制度を活用した 大規模な輸送力増強工事）とは違います。 カッコの使い方と多用するところが実にキモい
必要無い所まで使うなよ >>100
急行線だけではあまり解決しない
駅進入時に駅の先にある踏切を閉めて電車が駅からいなくなるまでずっと閉めることをやめないと解決しない
出発信号が変わる少し前に閉めるように改良しないと結局大踏切は長い間閉まったままになる >>86
直通は基本3本に1本と考えていた方が良い。
自分も最初は同じ事思った。 >>93
東急側から乗ると直通のダイヤ偏ってて有効本数が少なくて使いづらいんだよな >>109
日中と夕方の東武直通は急行・準急か鷺沼以東抜かされない各停になることが多いからとりあえず来たもののっとけになっちゃうのは残念だよね >>92
幸手のお祭りの山車はその街だね。天神町は何で別なんだろう。 >>112
よく知らないけど、天神町・東町・北町は江戸時代の幸手宿を構成する町としては存在していなかったのかもね
農村だったか、助町・久喜町・仲町・荒宿の一部だったか、いくつか裏町や横町を整理して天神町・東町・北町の3町に集約したか・・・ 幸手折り返しの車内から駅前大集合の山車がたくさん見えた
その幸手折り返しも今はなく 東武商事 鉄道ジャンク品・グッズ販売会
ttps://www.tetsudo.com/event/30123/
1800座席？ 隅田川いまむかし 「鉄道橋」にみる戦前・戦後の風景とは
https://urbanlife.tokyo/post/43090/
鉄道王が創立 1年次から少数ゼミでみっちり鍛錬「武蔵大学」とはどのような大学なのか
https://urbanlife.tokyo/post/43160/ 気温28℃なのに、雨降ってるからって冷房じゃなく送風だけかよ。 東武鉄道 埼玉県春日部市と包括的連携協定 狙いは地域活性化
ttps://article.yahoo.co.jp/detail/f9f7aeab53849fbd60d313342b2187a64926e145 >>121
それよかアーパー線全線複線化の方が有効 >>122
それは埼玉県の仕事ですが...
>>124
単線で間に合ってるから... >>124
補助金と施工スペース的に単線の方が都合よかったので。 >>124
高架化決定時には野田線に投資する気が全くなかったから 小田急なんかは買う人いなくなるまで駅員が待たせてくれるシステムだな >>128
夜10時近くだと1車両2～3人って感じだね。
存続の危機すら感じる。 >>130
THライナー？
7両だしメトロ停車駅５駅もあるから大丈夫だと思うけど
根付くまで時間かかるのかな >>132
元町・中華街発のS-trainといい勝負。 >>130
想像するに利用者促進という名目で値下げ
それでも低迷なら廃止って感じか
あと低迷が続けばメトロの人件費が賄えなくなるからメトロが要らないと言ってくる可能性もあるか >>131
停車駅5駅から乗車した各車両の乗客総数が数名、その7倍のトータル数十人で大丈夫ってことか？？ コロナが落ち着いてからだね。
今は、隣に人が座ったら嫌だし。 >>137
コロナが落ち着くって何年先の話？
それまでTHを維持する体力が東武にはあるかどうかは疑問 >>136
Sトレはメトロ停車駅が豊洲、有楽町、飯田橋だけで絞りすぎに対して
THは霞ヶ関、銀座、茅場町、秋葉原、上野徳居5駅から乗車機会あって7両だから
いずれに満席になるってことでは？ >>126 >>127
連立事業（都市計画で行う公共事業）の線増は、高架部分を含めて全額が鉄道会社の負担です。
鉄道会社が部分的に確保していた複線化用地は、施工スペースとして事業主体（県）へ貸したり、環境帯として市へ売ったりして、連立工事受託の儲け分と合わせて、連立事業の鉄道会社負担分（事業費の10%程度）に充当したのかもしれません。
線増なしの連立は、鉄道会社の実質負担額は限りなくゼロに近い。 >>130, 135, 138
70090型は専用車両ではなく、THライナー運行開始にあたっての初期投資額が小さいため、仮にTHライナーの全便が空気輸送であっても、鉄道会社の経営上は特に問題ないのです。
単に儲け損ねているだけですよ。
通勤客を運ぶ一般車両の一般列車（自由席 or 指定席）の一部が空気輸送で、鉄道会社の経営が傾くことは有り得ないのです。
一般列車（自由席 or 指定席）の混雑に偏りがあるからって、鉄道会社の経営が傾きますか？
問題はTHライナーではなく、鉄道利用者が全体的に少ないことです。
例年より利用者が2～3割少ない状態では鉄道事業は黒字にはならないのです。 >>142
確かに霞ヶ関乗車時点でホームガラガラだもんな
他の途中停車駅もしかり 指定席（有料）を取らなくても自由席（無料）で座れるなら指定席（有料）の営業は厳しいな
自由席（無料）の提供数を減らすしかない（笑） 久喜
21:17発 始発 普通 館林行（6両）ゆったりと全員着席した状態
21:19着 THライナー9号 乗客2名
21:24着 特急りょうもう49号 葛生行 乗客約20名
THライナー9号があと3分早く着けばなぁ... 70090に関してはメトロ初期投資が割と重いけどそれくらい
3年くらいやってダメそうだったらクロス化せずに椅子が豪華な無料車両として使い続ければいい デジドカの俺
新越谷から朝のTHライナーを利用し横浜まで通勤
恵比寿で止まらずに中目黒まで行ってほしいわ
帰りも中目黒発にしてくれ 70090型はそのまま一部りょうもう置換え用に回るよ 銀座や霞ヶ関からライナーを頻繁に使う使おうとする客層なら、東横線や小田急線沿線に居を構えると思う。 >>149
東武線から横浜通勤は苦行の一言に尽きる
せめて同じ埼玉でも湘南新宿や上東ライン使えるJRか
東上線や西武線など1本で行けるところに住むべき
かくいう自分も昔東武線から横浜に通勤したことがあるが都内を過ぎても決してラッシュがなくなる訳ではないのが辛かった 大家族で楽しくのんきに豪邸に住まう埼葛＝大穀倉地帯＝の選ばれし田舎モン様達は、東京への外出を控えていらっしゃる
今の東武線は、戸建てのウサギ小屋に住む社畜や鉄筋コンクリート製の鳥小屋に住んで2馬力で働く奴隷だけが利用している
有料列車に空席が目立つのは仕方がない 農業が衰退して田舎モン様の子供が社畜に変わってたりするぞ 土地活用だけで月収100万円以上とか普通にいる（笑） >>147
東武鉄道「特急りょうもうをご利用いただくと、快適に帰れますよ」 >>159
デジタル土方とは、システムエンジニア、カスタマーエンジニアやプログラマなど情報技術産業で働く労働者の俗称。
IT土方やコンピュータ土木作業員、システム屋とも呼ばれる。 ウィキペディア デジタル化革命でドカッと儲けた俺のことかと思ったwww デジドカは現場がランダムに変わるから引っ越せばいいじゃんwwwともいかない
アキバや神田辺りが現場になれば当たり 東武線からなら渋谷でもあたりの部類
池袋品川川崎横浜はハズレ >>163
構築が終われば、別の場所に行かされるからしょうがないわね。派遣は余り関係ない。 プログラムだったらリモートで構築できるよね
今や1次受けSIならテレワーク三昧だぞ
客先常駐という名の派遣、偽装請負は飛ばされまくるのかも知れんが デジドカといえばYRPで仕事していた軍曹ってコテハンの話を思い出すな
デスマーチ、スパゲッティコード、下請けの下請け、発注元の無茶振り、鬱病で辞めていく社員 149だが今の現場は来年3月まで
本当は年末までの予定だったんだがコロナの影響で伸びた
リモートは客先との契約上できないことになってる
会社から通勤経路は北千住でJR乗り換えと言われたけど
交渉して東横線とTHライナーの使用許可を得た
THライナー分は定期とは別で使用回数分の清算
理解ある会社で助かったわ
明日も早いのでもう寝る 長文失礼 プログラムならリモートで開発できるよね。
ってのは、素人の考えだな。
リセットボタン押しに出勤とか、ネットワークの配線を変えに出勤とかあるぞ。 >>149
デジドカ現場は神奈川に多いから、神奈川の現場に通いやすい場所に引っ越した方がいいぞ
遠方通勤を強いられる東武沿線に住んでてメリットなんてないだろ >>170
現場が東武沿線なんてことは未来永劫ないから都内にも横浜にも出やすい東横線沿線に引っ越した方がよいよ
時間がコストとは考えない奴は遠方通勤してるみたいだし >>167
偽装請負って犯罪でしょ
まだやってる業界があるんだ昭和か >>174
この国は労働犯罪に関して異常に甘いからな
献金したもん勝ちよ TH会社負担っていい会社だなとおもったら
朝6:30の電車で越谷から横浜まで通わせるってどんだけブラックなんだよと 横浜は横浜でも青葉区とか都筑区だったら東京越えれば空いてて楽なんだけど神奈川区西区は両方向混んでてブラックだな >>170
要は人売りITだろ？
人月いくらでの契約を客先と交わす、ゴマンとある底辺SES >>181
昨日からお前は分かってないからもうやめた方がいいよ >>182
要は人売りITだろ？
人月いくらでの契約を客先と交わす、ゴマンとある底辺SES >>182
すまんが入社してから一度も転勤してないユー子社員だよ
ウチにも君みたいな派遣さんは沢山抱えてるよ >>181
>>183
IT土方について誤解と偏見の思い込みが激しすぎるな 誤解も何もITドカタって呼び方が多重下請のゼネコン構造から来てる言葉だしw スレ違いのことダラダラ書いてる正社員も大したことないな スレ違い以前に犯罪だわ偽装請負
労基署に通報するべきだし犯罪行為を開陳されてもな >>191
この国は労働犯罪は犯罪じゃないんだよ
献金たっぷりしておけば無問題 >>181
底辺だけどライナー使えるなんていい会社だな
自分は所要時間長くなっても安い経路のみ支給 引っ越しをして、今年4月から錦糸町から半蔵門線を使って越谷の職場に通っています。
今朝いつもの様に一番後ろの車両に乗り込もうとしたら列車の左後尾にいる乗務員さんが降りてきて、
「女性専用車両ですよ！」って教えてくれました。
自分は4月からずっと知らずに女性専用車両に乗っていたのでしょうか？今日は遅くなってしまい、いつもより一本遅い便でした。 朝の上りの普通(日比谷線直通)、準急、区間急行、急行は全列車最後尾が女性専用車両です
時間は調べて 6両の区間急行や区間準急でも女性専用車の設定あるんだっけ？ 浅草着は最後尾固定ができないから女性専用車両は無かったような？ >>194
え？LGBTはどこに乗車すればイイんですか？って聞けばイイんだよ。ｗ >>194
押上まで専用なのでは？1区間ぐらい目をつむってやれと思わないこともない >>197 >>198
最後部車両が女性専用車
区間急行＝7:30～9:00に北千住に到着する列車（6両編成を除く）
浅草行の列車は北千住で終了
区間準急はその時間帯に走っていないので対象外 >>194です
帰りに錦糸町駅の職員の方に尋ねてみました。
錦糸町から次の駅の押上までは女性専用車両だということです。
下り電車の朝は乗客が少なく、次の押上からは男性客が普通に乗り込んでくる為、女性専用車両だと私はずっと気がつかなかったのです。
因みに私は地方から越してきた田舎者です。女性専用車両の存在を知りませんでした。 錦糸町→押上は朝でもスカスカだからあってないようなもの >>206
普通に乗車位置とか車両の窓に女性専用車両ってステッカー貼ってありますよね……？ そのステッカーが有効な時間＆方向なのかはわからんからな >>170
JR乗り換えの方が楽じゃない？
特に帰り >>194
10年以上前の話だが
日比谷線中目黒方面行きに乗ったら
周り全部女！
女性専用車両だった！
デブ女が睨み付けてきた
降りようとしたら降車口が反対側
乗車時車掌と目があった
女性専用車両だと教えてくれよ！ 区間急行 館林 6輌
急行 小川町 10輌
小川町＞羽生＋加須
普通 竹ノ塚 6輌
普通 竹ノ塚 7輌
普通 成増 10輌
板橋区＞足立区 栗橋町の豊田土地区画整理事業（南栗橋駅周辺）
滑川町の月輪土地区画整理事業（つきのわ駅周辺）
は、東武鉄道が業務代行者だったから
日光線の東武動物公園～南栗橋
東上線の森林公園～小川町
は、輸送力が過剰になっている。
土地区画整理組合から取得した保留地を売り捌くには、少しでも便利な場所に見せる必要があるため。
でも、東武CITY新古河（加須市陽光台）の完売は、ほぼ諦めた。欲しい人がいれば、現在でも土地をお譲りしておりますが。
一方で、明らかに利用者が多い（多かった）
伊勢崎線の久喜～羽生
が不便なのは、JRのフィーダー線だから。
利便性向上で乗客増につながることは間違いないことなのに、プライドが許さない。
住民の一部はパークアンドライドでJR。
（クルマ、バイク、チャリ） 2020.6.6改正でようやく増発が実現
東武公7:43→久喜7:51→館林8:23
済生会加須病院が2021年10月に開設予定
不便な東武線の増発はあるか？
少なくとも朝は増結か増発しないと運びきれないし夕方も微妙だよ >>221
まわりくどいというか読ませる文章を書けない 久喜ー館林は、朝夕方のラッシュは結構なもんだぞ。
乗って経験してない人にはわからないだろうな。
特に意外なのは、朝の下りと夕方の上りの混雑な。
ここが、本線他区間とは大きく違うところ。 朝の下りと夕方の上りでも20分に1本しかないから混んでるだけ >>208
同じ方向、同一時間でも東武エリアか東急エリアかで、専用車両の場所違わなかったっけ？
つまり有効でなくてもシールは貼ってる。
>>210
日比谷線の横のはそれやってた様な。
>>228
つまり、まとめ輸送策がうまくいってるという事か。 羽生に住んでるけど新宿や大宮方面行く時は新白岡まで車で行って駅近くの駐車場入れて宇都宮線乗って出かける。 人の流れ
伊勢崎→本庄、本庄早稲田
太田→熊谷
加須市騎西→鴻巣
久喜市菖蒲→白岡
加須→古河？
深谷、熊谷籠原→森林公園
熊谷→東松山？
和光市白子→西高島平 >>233
新白岡のほうが駐車場安い
東鷲宮もなかなか 羽生市民なんか仕事は工業団地だし買い物レジャーはイオンモールだから新宿大宮に来ることはない 以北民は朝7,8時台の新越以南に乗ってから混雑のことを書け 久喜・新栃木→新越谷の輸送力はかなり余裕があるのかなと
一方で久喜⇄加須の輸送力はこの程度しかない
朝 上り 加須→久喜 約10分間隔（久喜基準で6時15分から8時30分まで）
朝 下り 久喜→加須 約10分間隔（久喜基準で7時20分から8時50分まで、特急含む）
済生会加須病院が開院したら朝の下りも全部8両にするのかな 昔はラッシュ時の混雑率として鷲宮→久喜と小菅→北千住の2区間を発表してたような気がするな
新聞で見た記憶があるんだよね、鷲宮→久喜の混雑率が230%ぐらいだったのを >>232 >>233
市外局番0480エリア内の東武線はあまりヤル気がないのでJR（白岡～栗橋のどこか）へ客が逸走 病院できたくらいで鉄道会社がわざわざ輸送力改善とか妄想にも程があるがな 仮に鷲宮→久喜なんかが混雑率230%なんて記録していたらすぐ対応してるだろ
1本増発すれぱあっという間に混雑率が下がる程度しか運転していないんだから 以南民からケチが付くので独立したした。
東武伊勢崎･日光線(久喜・南栗橋以北)・栃木群馬ローカル PART 1
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600552974/ >>243
区間が他スレと重複しすぎ。
日光線はちゃんと独立スレがあるし、館林以北もしっかり定着しているスレがある。
上毛電鉄/わたらせ渓谷/東武桐生･小泉･佐野線 10
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1588252141/
粘着野郎が居る久喜～館林に限定してやり直し。 >>245
上毛電鉄/わたらせ渓谷/東武桐生･小泉･佐野線スレはローカル線のため書き込みがあまり多くないので、
重複スレが立つと書き込みが分散し、スレが落ちてしまう可能性がある。
試行錯誤の結果ちょうど良くまとめたスレなのだから、崩す行為はやめて欲しい。 >>246
お前の書き込みがハブられるのが嫌なだけだろ 川工なくなると東上の車両も本線での出場後の試運転になるわけだ
秩父線の回送も増えるし撮り鉄ホイホイだな >>247
良く読めよ。
本人だったら自分で「粘着野郎」なんて書かないだろ。
スレを立てるなと言っているのではなく、久喜～館林に限定しろということ。 >>242
その対応が羽生車両基地建設計画
用地買収は完了したものの北越谷以南の過剰投資で経営が傾き、羽生の計画は延期したのちに中止
人口が増加していた時代に設備投資をせずに不便なまま放置した結果、客離れを招いた
鉄道はネットワーク
東武公～久喜～羽生の各駅ではJR宇都宮線との乗り換え客を積極的に取り込む姿勢を見せる方が増収になる 6両8分おきって横浜市営地下鉄ブルーラインの日中の輸送力くらいになるけどそこまで館林ローカルに客がいるようには見えないんだよなぁ 久喜から混んでどうのこうのってのは、ふざけて言ってるんだから、相手にするなよ。
だいたいもうコロナ禍で、都心部の列車でさえそれほど混まなくなったんだから、この先列車の本数が増える路線なんて、日本全体でもごくわずかだよ。 そうそう鉄道はオワコンになったからな、プライベート空間も確保出来ない、事故が
起きたら行動が制約され膨大な時間を浪費する鉄道はデメリットが多い
もうコロナ禍で車の優位性が加速してるし、埼玉なんか既に車社会なのにな 昭和時代は一億総中流
平成時代は一億総貧乏
令和時代は一億総活躍？
北関東ローカル区間では電車移動が毎年毎年じわりじわりと増え続けている
排気ガスを撒き散らすマイカーを信奉しているのは中年以上の世代
若い世代になるほど貧乏だが意識が高い
環境教育の成果だろうな >>255
過去10年ぐらいの減車減便は浅草～北千住～竹ノ塚～北越谷～北春日部～東武公～南栗橋～新栃木だよね
東武公～久喜～館林はややプラス？ >>257
>若い世代になるほど貧乏だが意識が高い
地方で車に乗らない(乗れない)若者は意識が高いわけじゃない、車にも乗れない最下層の貧民だ
そもそも貧乏で意識が高いという相関関係を示す資料なんてない
おそらく統計を取れば貧乏人程意識が低いという結果しか出てこないだろう バブルの崩壊と新自由主義の徹底で一億総貧乏になった日本人は若い世代ほど真面目で素直で従順な貧民が多いよ 若者は、所有欲がむなしいものだと感じてるんでしょ。 承認欲求だけは旺盛だけどな
それが物を所有することではなく
どんな経験をしたかで得ようとする
鉄道だとその最たるものが撮り鉄の暴走になるわけだが >>258
日中の区準浅草-久喜廃止っていつだったっけ
そこ以降はリバティが入ったくらいで変化してないはず >>264
2013年のダイヤ改正
ついでに日中の館林～太田もワンマン化が始まって減車してる >>257
一億総自己責任
自立だ、自己責任だと言って税金取る泥棒みたいな政治は勘弁してほしいね 自粛だ、要請だと言って国民に我慢だけ強いる政治は、戦時中の「欲しがりません。勝つまでは！」と同じでナンセンス。 >>244
そこが過疎ってるのは、変なコテハンに粘着されてるせいだな >>262
より正確に言うと所有しようと思わば所有できる人(所謂持てる人)が所有欲がないのではなく
所有してくても所有できない人（持たざる人）が諦めているのが実情だろう
どうせ持ちたくても持てないしという状況で育っていれば必然的にそうなるのだろう >>260
まぁその日暮らししかできないような人たちは多少出費してもエコロジーを心がける生活の余裕なんてないだろうし、しょうがない >>261
>若い世代ほど真面目で素直で従順な貧民が多い
その真面目で素直で従順というのは何を基準にしてどのデータを基にして言ってるのだ？
何か根拠となる白書でもあるの？ お友達内閣じゃねーよ！
臭いものにはスガ！
安倍政権の負の遺産を隠蔽し続けるのは菅政権しかない！
臭いものに蓋内閣だ！ >>257
群馬とかの地方では駅近に住んでいる人より車がないと移動できない地域に住んでいる人の方がずっと多い
また用事がある移動先へも車でしか行けないことが殆ど
そういう地方の大多数の人にとって車がないというのは移動できないことを意味するので、車を持たないなんて選択肢はない
車を持たないとかいうのは本当に車すら買えない人だな >>262
所有欲が少ないというのは所有するしないの選択肢がある人が持てる感情で
所有できないしか選択肢がない人は所有を欲しないという状況にはなりにくいでしょうね >>257
そうだ、考えたら車がないと不自由するような地方に住んでても貧乏で車を持ってない人達がいる
若年どころか中年になってもニート生活をしてるようなオタは貧乏で地方でも車持ってないだろう
中年ニートオタはこの板にも確実にいるな
鉄オタ以外にドルオタとかアニオタとかも昼間から書き込みしてるし 100メートル未満の移動でも4人に1人はスバルで移動するという過度にスバルに依存する群馬県民 普通に働いてたら、誰だって車持てるだろ。
中古車は、１０万しないのだってあるしな。税金も軽は年１万。
働いてないか、持つ気がないか。それだけだと思うけど。
貧困てワードを聞くと、左巻きの匂いがしてくるんだよね。 いや極度に失敗を恐れるメンタルのせいで
自分が交通事故の加害者になりうる手段を使いたがらんだけだろ 任意保険+車検でかなりの金額になるからそんなに簡単には乗れないぞ 都区内は駐車場が大変。足立区でも月1万4千とか1万6千とられる。 都内住が何でこんなスレ見てんだよ
鐘ヶ淵あたりならちょっとくたびれた感があるけど
贅沢なとこすんでるのが前提の話するなんて嫌味な奴だな >>286
だって足立、墨田、台東を走っているんだよ
小菅駅は葛飾区民も使うし
>>287
ググったら六木で10-12千円、神明で7千円 木造のウサギ小屋か鉄筋コンクリート造のトリ小屋に住まう都市部の人々よりもマイカー1人1台体制が確立している群馬の広い戸建ての方が贅沢な暮らし（公共交通機関にとっては厳しい環境） まさか、見沼代親水公園周辺を『見沼』と言ってるの？
あの辺りは舎人とか入谷って言うのに >>289
お前の文章って、他人に読ませようとしてないだろ
してるとしても、そのレベルに達してない >>289
>群馬の広い戸建ての方が贅沢な暮らし
都市部に住むか地価や家賃が安い地方に住むかという選択に関するリサーチのレポートがある
統計結果では比較的学歴が高いインテリ層は都内南西部に住みたがるという傾向が出ていて、その理由も説明されていた。
比較的学歴が高いインテリ層はこう判断する傾向があるらしい。
周囲の住人やコミュニティーや子供の教育環境などを考慮すると比較的学歴が高いインテリ層が多く住んでいる地域に住む方がメリットがあると判断する傾向があるらしい。
確かに考えてみたら周りが貧乏人ばかりの貧民街に住んでメリットはなさそうだし。
そういうことをあまり考えない人(つまり教育水準が高くない非インテリ層)が地価や家賃が安いという理由で地方などの地域に住む傾向があるのだとか。
ここの地方の住人の書き込みを見るとよく理解できる現実ですね。 >>282
それは都内など車がなくても生活できる人の話だな
群馬など車を使わざるを得ない地域ではそれはあり得ない >>283
群馬ではその額を払っても乗らんと生活できないでしょ 久喜や久喜以北の話題になると脱線しまくっておかしくなるな 久喜以北と南栗橋以北を
まとめた
バカがいるらしい >>298,299
え？
スレタイをスカイツリーラインにしろって？ >>298
おかしな話を始める奴は一人しかいない
群馬ローカルの若干一名、妄想鉄道とかの話を始める奴もそいつ
同じ話をしつこく繰り返して書き込むのですぐ分かる >>293
都市部は無産階級の人が多い。
学歴だとかインテリだとか地価だとか家賃だとかに必死なのは、無産階級だから。
地方であろうと都市部であろうと、有産階級の人はそんなことは気にせずに生きていても、なぜか高学歴でインテリになるという現実がある。
結婚相手は同じ階級の人同士だから。。 >>305
相変わらずインテリジェンスがない群馬の田舎住まいの奴が変なこと書いてる
こいつが>>289で書いてたことは田舎住まいがいいってことだったのだが、>>305で無産、有産というワードを使って論点をすり替えようとした
結局>>305からは群馬やらの田舎暮らしがいいという結論にはなってない
それ以前に田舎住まいがいいとか書き出すこと自体スレ違いだし、迷惑しているという発言も出てる
アホでないなら田舎住まいがどうのこうのという書き込みはやめた方がよい
インテリジェンスがないアホなら勝手に続けてろ、誰も相手しないだろうけど おかしな話をはじめる奴一名
やたらスレをカスタマイズしたがる奴一名
後者は自分用のスレ立てて出て行きましたが 俺が東京区内に住んでたら、車を所有することはないだろう。
必要が無い。公共交通機関で用は足りる。
埼玉に住んでると、生活・通勤で車が必要になる。東京には鉄道で出るけどね。
地域での必要性の差は明らかにある。
別にどっちが優れているわけでもない。田舎には田舎の良さが、東京区内にはその良さがある。
車を所有することで、見栄を張ったり、かっこよく見せようとか、もてようとか、今の若者は考えないだろ。
それを所有欲と言ったのさ。
俺ら昭和世代が若いころとは、考え方が違うんじゃないのということ。 大企業は内部留保史上最高額を計上する一方
若者は運転免許取得すらできない程貧乏に
以前「スカイツリーライン」スレ有ったが
過疎って落ちた
朝上りの一部を館林発10連化は（ホーム設備改良すれば）可能だが
逆向き（下り）増発は無理 六木は都営団地も多い関係でバスの本数が多い
TX八潮まで徒歩15-20分で行ける
八潮や六町の方が近いが北綾瀬まで自転車で行き
千代田線で通勤という人を千代田線スレで見かけた >>316
2013年3月改正以前の北千住～館林は、朝の上りと一部の下りは10両運転があったことをご存知ない？
かつて区間急行（2006年3月改正以前は準急）は10両運転だったのよ
あと、2020年6月改正で下り東武公7:43→久喜7:51→館林8:23（平日は浅草発の区間急行、土休日は東武公発の普通）がやっと増発されたのよ
コロナ前は「6両だと乗れないから増発できないなら下りも8両にしてくれ」の声が多かったみたいよ 北千住2番線をさっぱり使ってないからそこを活用すればいくらでも館林に区間準急8両を送り込める 鷲宮～館林の10両対応設備は東向島～牛田の10両対応設備と同じような状態になってるね >>318
>6両だと乗れないから増発できないなら下りも8両にしてくれ
正確に言うと乗れないんじゃない座れないだけだ
たかだか20分位我慢できないのかねぇ お試しで東武分を100円にしたらいいのにな
いっそのこと下りは北千住からも乗せちゃえ >>324
「早く」でいいの？「速く」じゃなくて？ >>321
「おれ、乗ったことないんだ。」まで読んだ。 >>324
たぶん速くても乗らないだろ
「ライナーのせいで急行が遅くなった」
>>325
たぶん安くしても乗らないだろ
「高い、安くしろ」
「直通列車が有料なのはおかしい」
所要時間は（急行+日比谷線-乗り換え時間）と同じぐらいで
座席指定料金は（運賃*通常の車両定員÷ライナー座席数）より安いだろ
ライナーが便によって空席が目立つのは
今は定期客も定期外客も通常より少ないから いやむしろ密の回避のために出社する日は積極的に乗るようにしてるからそうすると高くて困る
命に比べれば断然安いけど >>319
区急の話は今回のダイヤ改正で結構出たが、
次回の改正では区急・区準は久喜分断になりそうだという予想が結構あったな
少なくともいくらでも増発というのだけは絶対なさそうだ 朝夕の久喜またぎは今後もずっと残るよ
埼玉東部の南北間相互移動の需要（通勤・通学）は消えないし、久喜のホームが溢れるし、久喜の引き上げ線は駅の南北に1線ずつしかないから そもそも朝に区急分断したら久喜-東武動物公園間の列車がなくなるぞ
急行は南栗橋から順次半蔵門線に送り出し中なので久喜のフォローはできない
田園都市線側からの久喜行きは朝早くには到着できない
館林においてある10000使わないとダイヤは組めない 10/24
トップツアーズのスカトレ乗りつくし館林以北コース 日光紅葉夜行か、6500円なら乗ってみようかな
早朝のハイキングも悪くなさそうだし >>335
直接折り返せるけどね。昔の区間準急がそれをやってた。
でもまあ、久喜跨ぐ客もそれなりにいるし、8両編成が朝夕はあるから終日分断はないだろうね。 ホームドアの件。北越谷早かったのに新越谷は工事まだ始まらんな。 北千住駅 平日 終電のご案内
22:10 区急 館林―≫太田（23:56着）
22:33 特急 館林―≫太田（23:56着）
22:55 急行 南栗橋―≫新栃木（0:26着）
23:03 特急 新栃木（0:06）
23:19 区急 館林（00:32着）
23:35 急行 久喜（00:17着）
00:03 急行 南栗橋（00:49着）
00:39 区準 北春日部（01:16着）
00:40 普通 北越谷（01:09着） 浅草⇄館林は昼間は区間準急で朝夕は区間急行で終日8両でいいんじゃない？ >>344
新越谷は夜行でスペやリバティが停まるからな 新越谷のホームドア工事、絶賛進行中。
今は、ホームの補強材を取り付けている。上りホームにたくさん積んであるぞ。 新越谷は下りホーム側に車両間検知センサーのようなものがぶら下がってからだいぶ時間が経ったな >>338
公立高校の旧学区の関係で加須あたりから越谷は少ないだろうがせんげん台と春日部は普通にいるだろ（上り下りとも）
私立高校と大学は学区ないしな
旧第7学区 北埼玉郡市
（全域）行田、加須、羽生など
旧第8学区 埼葛郡市と草加市
（北部）岩槻、春日部、久喜など
（南部）草加、越谷など >>346
日中の北千住～東武動物公園間は半直急行（10両）と日比直普通（7両）だけで充分な客しかいないよ
コロナ前でも全員着席してまだ席が余っていたから 獨協大学＠獨協大学前〈草加松原〉
埼玉東萌短期大学＠新越谷
文教大学＠北越谷
埼玉県立大学＠せんげん台
共栄大学＠北春日部
日本工業大学＠東武動物公園（バスは新白岡からも）
平成国際大学＠花崎（バスは久喜）
埼玉純真短期大学＠羽生 >>350
だよね。
改札階からホームへ上がる階段３カ所のうち最北部の階段頭上に設置されたのは北越谷駅とほぼ同じ時期。
なのにホームドアの設置工事がなかなか始まらない。 >>338
越谷、春日部周辺から久喜以北の通学では生徒数の多い花咲徳栄の生徒が目立つな。
2年前に甲子園で話題になったチアの生徒も新越谷から花崎へ通学してた。 >>355
文教大は来年から新キャンパス追加、谷塚や竹ノ塚も追加で 22時台も下り普通少ないのな。
こんな時間に優等3本受けてホームに人溢れさすなよ >>352
日中は久喜行半直急行3本＋久喜行日比直急行3本（トブコで南栗橋行半直急行から接続）にしてほしい
急行4本って本当に使いづらい
2013年以降、別に通勤で使ってるわけでもなく仕事でたまの外出に使うだけなのに
20分待ちにイライラすること数十回… >>359
巣鴨に片寄せして20年ぐらい経つ？
野球部は使っているらしいが >>360
竹ノ塚止まりを北越谷まで伸ばせばいいのになぁ
それか、区間準急＆日比直準急は草加から先各駅停車にすればいい >>361
もし久喜行き確定を増やすなら東武動物公園で接続待ちするとりょうもう号の邪魔になるからおそらく春日部接続になる >>336
そんなの区急が浅草か北千住から久喜まで行けばいいだけの話かと
別に急行である必要もないし、館林の万系をわざわざ南下させる必要もない >>361
イライラするくらいなら引っ越しましょう
あ、金がないから無理か、すまん おぃぃ！今竹ノ塚で高架化してるぞ
これの効果はいかほどに >>369
別に通勤で使ってるわけではなく仕事でたまの外出にしか使わないので、自宅を引っ越しても何も変わらん。 久喜以北は日中毎時4本15分間隔（毎時1本増発）にするだけでもだいぶ変わると思うんだがな 竹ノ塚大踏切
当然ながら封鎖時間が圧倒的に短くなったのと幅も複線サイズになって渡りきれないということも無くなった
基本的に各停しか来ないから閉まる周期もほぼ一定且つ短時間
各停がゆっくりと走ってる最中に急行が接近しておかわりが無くなったのはありがたい THはなんで久喜にしたんだ？
日比谷線直通は今までなかったのに
りょうもうで来て北千住から日比谷線利用が多かったのか？ 少しでも稼ぎを増やしたかったからでしょう
デビューがこの時期で残念 >>379
データイムは、6月に浅草～竹ノ塚が削減されているから、上下各10分毎に来るだけだな。 >>381
千葉県でも東葛地域は埼玉県旧第7学区、旧第8学区の公立高校へ通える。
未だにこの特例があって通えるのは驚き。 ヒント
栃木県と宇都宮市は２５日、新たに１５人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。うち３人は、クラスター（感染集団）が発生した佐野市のホームパーティー参加者の同僚。これで家族なども含めたホームパーティー関連の感染者は栃木、群馬両県で計６７人となり、パーティー関連の感染が広がり続けている。
３人はパーティー参加者で、１５日に感染が判明した佐野市の５０代男性（県内３６４例目）の同僚にあたる同市の６０代男性と２０代の男性２人。３６４例目の男性の同僚は既に１０人が感染し、２５日分を含めると計１３人に拡大。県は２６日も同僚数人の検査を行うとしている。
パーティーは今月５日に開催され、参加者２４人、その家族や同僚ら４３人の感染が確認された。検査件数は計４２７件に上る。
県によると、パーティーでは参加者はマスクを着用せずにカラオケをしたり、飲食をしたりしていた。参加者の感染が拡大すると同時にその周囲の感染も広がっているが、その調査は困難を極めている。例えば、３６４例目の同僚の中には、同居していない親族が含まれているなど、職場以外にも接触がある場合があり、どこで感染したのか経路の特定が難しいという。
一方、２５日に感染が確認された残り１２人のうち、佐野市の小学生の男女２人など、１０人は感染経路が不明。このほか、２３日に感染が確認された佐野市の８０代男性（県内４０８例目）の７０代の妻、他県の感染者と接触があった宇都宮市の４０代女性の感染が確認された。
また、県は２５日、感染者の発生届が１件取り下げられたと発表。２１日に感染が確認された小山市の女児が入院後に感染していないことが判明したといい、これで県内の感染者数は計４２５人となった。
読売新聞 2020年09月26日12時33分
http://topics.smt.docomo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20200926-567-OYT1T50108?fm=topics >>386
竹ノ塚駅の上り急行線高架化と何か関係あるの？ 営団が嫌がった説が本当なら今の急行線のみ高架でも良かったよね
なんであそこに踏切が残ったんだろう >>392
ここは開かずの踏切だったから、踏切が自動制御だとずーっと閉まったままになってた
だから東武の社員が解除して手動で踏切を開け閉めしてたんだけど、電車来てるの見落として踏切開けて大惨事 事故から15年 線路高架化に時間がかかる理由
東武線の「竹ノ塚」踏切除却まであと一歩
9/26(土)
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/7ce6f632fee8effa4ed54701ed0086ec763ead7f >>392
事故についてのNHKのドキュメント番組を見たが、
踏切を待ってる人間から文句言われて頭下げてて
手動で上げ下げしてたとのこと >>391
単独立体交差も連続立体交差も通常は自治体が行う
連続立体交差の事業主体は、以前の法令では都道府県と指定都市だけで、特別区は事業主体になれなかった
竹ノ塚駅北側から毛長川（都県境）までの高架は、埼玉県が行った連続立体交差事業（草加・越谷地区）のスロープ部分かと 今更ながら目黒線元住吉みたいに車庫線だけ踏切残してとっとと高価にするとか出来なかったのかね 農村地帯の足立区竹ノ塚に高価な鉄道高架化は認められませんでしたよ
今の価値観で昔の常識を糾弾してはいけません >>399
車庫から駅ホームまでの引き込み線の勾配がキツいので出来ないとか何とか
それで高架にしないと言われた云々
そのあたりを検証しているブログを読んだことがある >>398
複々線工事のときに東武持ちで立体交差する選択肢もあったよねって話 つぎはトブコの日光下り線と伊勢崎上り線の立体交差化 >>392
不運なことにダイヤ改正当日で
改正前なら少し開けられるタイミングだったそうだ
といっても踏切小屋内にも接近ランプがあるんだから慣れというものは恐ろしい
15年前じゃなくて10年前になっていれば在線モニタが配備されていただろうに 51054Fが西新井で壊れて、ものすごい音立てながら回送されたけど、終電後まで草加の通過線で放置？ >>398みたいな平然とデタラメ書くキチガイって何なん？知的障害児？ >>409
連続立体交差事業
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%B6%9A%E7%AB%8B%E4%BD%93%E4%BA%A4%E5%B7%AE%E4%BA%8B%E6%A5%AD
1968年（昭和43年） - 連続立体交差事業が始まる[7]。施行者は、都道府県と政令指定都市のみ[1]。
2005年（平成17年）度 - 連続立体交差事業の施行者に、県庁所在都市ならびにそれに準ずる都市（人口が20万人以上の都市と東京都の特別区）が追加される[9] >>401
ちなみに高架後のメトロ車庫線は35‰だな 全体的にもうちょっと速度上がらないかなぁ･･･
せめて複々線区間だけでも｡ >>415
相互接続・・・曳舟、草加、せんげん台
通過待ち・・・越谷、せんげん台、北春日部（一部）
というダイヤですから、せんげん台（2面4線）の外側に新たな通過線を作らない限り、複々線区間のスピードアップは実現できません。 朝夕夜間の区間急行を西新井・草加・越谷は通過とすることで、複々線区間のスピードアップを実現することは可能です。 ただし、急行・準急が遅くなります。
（日比谷線直通のTHライナーの価値は上がりますが） >>417
太田や新栃木発着の6両がまだあった時代にそれをやらなかったんだからもうやらないだろ >>415
西新井、新越谷の急行線にホームドア設置完了して、竹ノ塚の高架完了すればスピードアップできんじゃね？ 越谷の特急退避を支点にして上り方向下り方向の筋を立てることはできると思う。
でも、急行で１分位しか速くならないと思うよ。 最高速の100km/hで走らないと間に合わないダイヤにするのは危険
じゃあ最高速を105なり110なりにするかっていってもそんなんじゃ大して早くならない >>423
150㌔のスピード出せる車両が東武にはない 【羽生行き最終】
東武500系Revaty最終増備車（509F+510F+511F）が落成・甲種輸送
ttp://tokaidoline231.livedoor.blog/Tobu-500-Revaty/509F-510F-511F/ プニコンじゃなくクマなのは人間形態になった所でソルルと男ユニットを組ませる気ではないか >>415
6月のダイヤ改正から緩行線の速度が若干上がった区間がある
梅島～五反野間は90㎞/hとか 90キロ？
各停も優等も110キロくらいにならないのかねぇ？ 最新東急車は120km/hまで出せるが、
競合のいない東武は速度向上にやる気がない >>432
× 競合のいない東武は速度向上にやる気がない
○ 半蔵門線直通に各駅停車がないから速度向上ができない
日比谷線
13000系 110km/h
半蔵門線
8000系 100km/h ← これが原因かと
08系 120km/h
18000系 120km/h ← 2021年度導入開始
東武
10000系 110 km/h
30000系 120km/h
50000系 120km/h
70000系 110km/h 低性能な10000系を使用する区間急行（区間準急）が西新井・草加・越谷を通過すれば・・・それはないな 東京8号線豊洲～住吉（～押上）との相互直通運転が始まって押上～館林・南栗橋から10000系が引退することになれば・・・当分先の話だな 6月改正の影響なのかコロナの客減の影響かわからないが普通列車の停車時間が延びた気がする 夕ラッシュはTHのせいで間隔調整多いよ
日比谷線内と草加辺りだと間隔全然違うから笑えるよ >>438
ダイヤ上はすでにホームドアが付いているの鴨 >>396
↑リンク読んだ？
竹ノ塚大踏切除去のため
足立区が工事費負担割合を増やす条件で
高架化工事決定した
足立区は（学校給食など）区民の立場で 税金を使っている 竹ノ塚上り急行線完成おめでとう。
勾配を気にして見てみたら、登りも降りも２５‰でした。
新越谷と同じです。 東武はゆとりダイヤ
スピードアップに興味無い
>>405
１番線を復活させて
朝はホーム分散
昼以降は通過専用線 >>441
赤山街道の方を高架にする方式なら駅南側はとっくに踏切がなくなっていたのにな
駅北側の踏切は舎人公園通りの線路西側が完成すれば閉鎖予定だったのでは？
竹ノ塚駅付近の連続立体交差事業は、無駄な時間と無駄な税金を使っているように見えなくもない >>443
草加とせんげん台での緩急接続をやめ、急行系は西新井と草加と越谷への停車をやめ、特急はせんげん台で急行系を追い抜くダイヤにすれば、全体的にスピードアップすることは間違いないが 北千住～大袋が京浜東北線状態になる
（複々線設備と車両性能を最大限に活かす良いダイヤ？） JR東の場合、3複線区間（赤羽～大宮など）の中距離電車は設備と車両性能を最大限に活かして最高速度120キロ運転 >>446
となると、緩急接続は西新井と越谷かな。急行はせんげん台か草加で待機か。 昼の各停が北越谷以北行ってるからせんげん台草加接続になってるんだよ。
北越谷以北は準急にまかせてに越谷西新井接続にしよう 複々線区間の急行、準急、区急、区準は新越谷だけに停車すれば良い
スカイツリー区間では緩急接続は考慮しなくて良い
これで東武線はJR幹線並みかそれ以上にスピードアップだ
東京40～65キロ圏（春日部市、宮代町、杉戸町、久喜市、幸手市、加須市、羽生市）と東京都心との往復が超絶便利になるなあ（笑）
えっ？
足立区、草加市、越谷市にメリットがない？
お前ら東京都心まで近いだろ？
緩行線の各駅停車（日比谷線直通）を使えよ
そのための複々線だろ（笑） 越谷はメリットあるでしょ
新越谷とせんげん台に停まるんだしその間は日比谷線に乗り換えれば早く着く ダイヤ弄らずとも現状問題なく昼間の越谷で緩急接続できるはず
中目黒行きの越谷駅発車20秒後くらいには急行の到着案内流れ始めているからな
せんげん台、越谷と連続で緩急接続する事になるからやらないのだろうが 結局のところ今の停車駅とダイヤはバランスが良いということか 停車駅は1駅でも少なくして所要時間は1秒でも短い方が良いに決まっとるやないか、という身勝手でイラチな関西人には、待ち時間が短く地元民には使いやすい東武スカイツリーラインのダイヤは不満なんだろ >>457
エスカレーターを駆け足するタイプですか？ >>434
V化で110km/hまで出せるようになったんじゃ >>438
日中下りの各停は北千住発車が表記上2分早くなって谷塚は同じだから2分延びてる >>460
>>438
緩行線ホームドア設置のための余裕時分だな。 >>457
よく利用する区間はどこからどこまでですか？ 某社スペーシアのスピードメーターは140km/hまでだな おスペ120
りょうもう110
トブコ以南は複々線区間含め95
有料特急ですら遅い DRCは実際に160キロ出したって花上さんが著者で書いてたね
どの区間で出したのかは秘密ってオチだったけど オールMギヤ比3.75補償巻線付きだから
完全本気で走ったらクモヤ93000の175km/hも超えたかも知れない >>451
その役割は特急がやってる。
小田急や京王ならまだしも、通勤圏が短くて無料長距離優等は諦めた東武には無理 >>451
需要を最大限拾いつつ本数も確保するのがスカイツリー線の複々線なのにまるで理解していないとは せんげん台だけどライナーがあれば北千住から17分で帰れるんだと分かったらなんか急行ですら不便に感じてしまった
まあ速いライナーは1本残して廃止されたんですがね >>469
終点までの距離帯（都心基準）とか停車駅の駅間距離とか表定速度とかを比較すると
○東武（伊勢崎線・日光線）の急行・区間急行
○小田急の快速急行
○京王の特急
がほぼ同じぐらいじゃないかな
東武の特急（けごん、きぬ、りょうもう）の終点までの距離帯（都心基準）はJR東の近距離新幹線（なすの、たにがわ）並みだと思う しかし実際の比較では
○東武（伊勢崎線・日光線）の急行・区間急行
○JR東の中距離電車（宇都宮線・高崎線）
になるから、東武にはダメなイメージがつきまとう もちろん
○東武の特急（けごん、きぬ、りょうもう）
○JR東の近距離新幹線（なすの、たにがわ）
の比較でも同様に、東武にはダメなイメージがつきまとう 北千住の東武線急行ホームからの所要時間が
○都心方面は30分程度
○副都心方面は30～40分
であることが、東武につきまとうダメなイメージの原因かもしれない 東武（伊勢崎線・日光線）は生き残りのために
○日比谷線直通の緩行線
○半蔵門線（・豊住線）直通の急行線
（○北千住・久喜・栗橋でのJR接続）
というイメージを植え付けようとしているのかもしれない >>379
① 下り急行
② 下り緩行
③ 上り急行
④ 上り緩行
1回閉まると、これで1セットだと思ってた。
たまに、下りと上りの特急だけで閉まる時があったかな？
④が遅れると次の①からのセットにつながってしまう。
なので、最初の下り急行線高架化だけでも大分変わった印象で、今回の上り急行線高架化で
上で書いた特急だけで閉まる事が無くなる筈。
残る不満は各停の電車が駅に着く前に駅の向こう側の遮断機を早々に閉めてしまう事だな。
手動時代はこんな事は無かった。 >>466
スカイライナーみたいに160km/h出さなくてもいいから最低でも130km/h出さないと有料特急としての価値はないな。 >>485
特急は「特」別「急」行の略
「普通」の急行に対して何が「特別」なのかは会社によるだろ
東武の場合は「車両」と「座席指定」と「停車駅」なのでは？ 運賃は輸送の対価で料金は付加サービスの対価なのだから 新幹線は全国新幹線鉄道整備法にその定義があるけど、特急は法令上の定義はないよね 高架なんだから飛ばせばいいのに
急行線への特攻自殺は年に数回起きそうだけど >>484
東急だと大井町線自由が丘駅みたいな大きいところの踏切は駅の向こう側は出発信号機変える少し前までは開けてるんだよね
そうやっても安全確保できるのにやらない いつも東急東横線の特急乗ってるけどアップダウンと急カーブが
それなりに多く踏切がある区間もあるのに体感的に早く感じるわ
すごく揺れるけどね
ただ先行の各停に追いつくと途端に遅くなるけど
東武は直線区間が多いのになぜか遅く感じる 東横線 Fライナー特急
渋谷→横浜 24.2km 27分 約54km/h
東武線 半直急行
北千住→越谷 17.3km 17分 約61km/h
北千住→せんげん台 22.7km 25分 約54km/h
東武線の半直急行が体感的に遅く感じるのは、「窓から見える景色がのどかで変化に乏しいうえに遠くまで見えるから」です。
東横線は高層高密度な市街地を走るため、「窓から見える近くの景色が次々と変化する」ので、体感速度が速いのです。
要 す る に 目 の 錯 覚 で す 。 北千住から都心が不便だからだろ
日比直各停や半直大回りで遅いのを選ぶかそうでなければ乗り換え必須だし >>486
だったら英語表記もLimited Expressではなく、Special Expressにするべきでは？ >>492
渋谷～祐天寺までが線形悪くてダラダラ遅い分、そこを抜けるとやたら飛ばすってのもあるよな 普通＝Local（地域）
急行＝Express（速達）
特急＝Limited Express（座席数・停車駅が限られた速達）
列車＝Train
最初に誰かが「特急」を「Limited Express」と英訳して、それをみんなが真似したのでしょうね (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 有料特急は爆走しないといけない
他社はこれだけの速度を出している
東武は見習え
ぼくのかんがえたとっきゅう >>484
踏切で思い出した
北越谷の先、高架降りて1つ目の伊86踏切
下り急行線はホーム手前で検知するらしく、準急だと遮断機が閉じてから2分以上しまったまま
待ってる間に後から矢印が点灯して上りが先に2本通過する事も 京王の特急（早朝深夜を除く）は、東武の急行と同レベルだよ
京王 特急 新宿→京王八王子 37.9km 40分 約57km/h
東武 急行 北千住→久喜 40.6km 42分 約58km/h 東京メトロ、半蔵門線に新型車両「18000系」投入へ
https://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-2896.html
2021年度（上半期）より順次、営業開始予定（19編成、計190両）。詳細は同社ホームページ内リリースに掲載されている。
半蔵門線に新型車両18000系を導入します
https://www.tokyometro.jp/news/2020/208541.html
新車同様に魔改造した8000は潰すのか？勿体ないな。 >>512
まあ同じくメトロ02系も潰すし、しょうがないわね。 >>512
中古で「東京メトロ8000系」を19編成を購入して、半直大増発！
そんな訳ないか・・・。 日比谷線の秋葉原から秋葉原の電気街のほうに行くのはけっこう大変だよな
国道4号線の昭和通りから電気街ってけっこう距離があるよな >>510
今は最速36分のようですね
下り特急
新宿05:50→京王八王子06:26（36分）
下り京王ライナー11号
新宿23:00→京王八王子23:36（36分） >>514
8000で8000を置き換えればいいのにな >>521
ハゲ同東武8000より全然いい。これで野田線の8000系全部潰せ！ ワイが秋葉電気街に用がある時は往路は秋葉原で降りるけども、帰路は仲御徒町から乗ってる
電気街北方まで行くともう仲御徒町の方が近いんや
末広町が目の前だけども上野の乗り換えが意外と遠いし、浅草は遠回り過ぎるし
意外と仲御徒町の南出口から秋葉原が近いことがわかった。電気街から湯島駅行くのとさほど変わらん。
そして秋葉原や末広町や湯島よりも仲御徒町だとメトロ運賃が安くなる >>527
上野乗り換えと歩くの大して変わらなくね？ >>527
今は通勤定期券が日比谷線無いけど同意見。
秋葉原の行く店の場所によっては仲御徒町や、定期券外の場所から乗ってくる時は末広町で降りてた。
あとJR乗り換えで山手線、京浜東北線に乗り換える場合は上野でなく、仲御徒町乗り換えるとか。
上野だと山手京浜東北は駅の奥の方にある。
上野な中移動、御徒町は外移動なので、悪天候だったら上野乗り換えを検討する程度。
昼時は京浜が通過されてしまう点は要注意。
>>528
上野で銀座線ホームに着いて電車がすぐ来る確証が無いのて、乗り換えが面倒なイメージ。 訂正
上野で銀座線ホームに着いて電車がすぐ来る確証が無いのと、乗り換えが面倒なイメージ。 乗り換え案内で上野でなく仲御徒町の乗り換えばかり出てくる理由がわかった
徒歩移動距離が少ないからだ 俺も乗り換えが山手京浜東北の場合は仲御徒町使ってる 千代田線ユーザーなので秋葉原は湯島か新御茶ノ水だな
割とすぐで驚く 新御茶ノ水から行くならソラシティの脇道通ると坂下りしなくて済むから早くつく >>535
新お茶からは電車を見ながら歩くから飽きない 御茶ノ水から秋葉原は昌平橋万世橋あたりの景色がいいからあっという間よ 日比谷線、いつの間にか行先案内表示から両数が消えてる…
8両編成が駆逐されたからいつかは消えると思っていたけど、いつ消えたんだろ…
(普段日比谷線乗らないからなあ…)
https://i.imgur.com/jnVGRe4.jpg
https://i.imgur.com/mboJZQ2.jpg >>543
8/26くらいからだったと思う
Twitterに証言がある 谷塚で人身事故だと
また半直切られて押上で足止め中
各停も竹の塚以北も動いてないらしいし
どうするべか 今浅草で、区間急行館林行きが運転再開しそう、空いてる～ 曳舟で区間急行館林行きに乗り換え
家につくのは何時になるか 今区準キカス行きが西新井出たみたい
キカス着は26：30くらいか・・・ 東武スカイツリーライン、新越谷駅５時５６分発がいつの間にか無い。時刻表にも載っているのになぜ？？ 秋葉原は、メトロ・ＪＲともすごく便利になったな。
貨物駅があったころは、使えない駅だった。
あの、転げ落ちたら死ぬだろう長いエスカレーターが懐かしい。 出口が分かりにくかったよね。
特に総武線からだと、一旦山手京浜東北ホームへ降りて
さらにその階段の裏に出口への階段があるという。
しかも劇狭い通路・・・
でも、秋葉はその頃までが楽しかった 書泉グランデとセットで行く場合が多いな、俺の場合
半直急行に乗ってそのまま神保町へ、書泉グランデに立ち寄った後は靖国通りを駿河台下・小川町・淡路町と東へ
旧交通博物館前を通って万世橋から秋葉原電気街。
んで電気街を北まで行ってさらに進んで仲御徒町から日々直普通で帰る逆L字徒歩ルート >>484
> 手動時代はこんな事は無かった。
じゃあ電車が来てるのに間違えて開けちゃったからって歩き始めて豪快に轢き殺されても文句言っちゃダメだよ！ >>531
横浜から上野東京ラインに乗って北千住までって経路検索したら上野で二分乗換の11番線始発の常磐線を間に合わないと判断して表示しないくせに、上野で五分後の日比谷線に乗り換えろと指示を出して来やがった。
上野東京ラインのホームから日比谷線ホームまで五分なんて神田寄り階段のポールポジションに陣取った上でダッシュしなきゃ絶対ムリだろwwwww >>563
神保町～秋葉原を歩くのは俺も普通にやるけど
三田線の印象が強くて神保町は水道橋の方が近いと思ってるんだろうが、
JRで神保町行くなら御茶ノ水から歩いた方が近いんだが >>565
御茶の水から明大の前を通る歩道が水道橋より広いから歩きやすいので体感的に早くいける感じがする
水道橋の白山通りは神保町交差点まで信号が多い
飲食店などの看板がせり出したりして歩きにくい >>566
昔、新宿に用事があった時に帰りに良くやってたな。
都営新宿線で新宿から神保町まで。
グランデに寄ったらまた神保町から都営新宿線で岩本町まで。（ブックマートには寄らない）
ブックタワーに寄り、秋葉原の街をぷらぷらし、末広町から銀座線で浅草まで。
浅草から準急で着席＆最寄り駅まで乗り換えなしで帰宅してた。 半蔵門線に新型18000系電車 2021年度上半期から導入 床面低くし乗り降りしやすく.
https://trafficnews.jp/post/100443 床面高さ
東武30000系：1150mm
東武50050系：1125mm
東急8500系：わからんが高い
東急5000系：1130mm
東急2020系：1130mm
メトロ8000系：1200mm
メトロ08系：1140mm
メトロ18000系：1140mm
確かにメトロ8000とかは言われてみればすごく乗り込みづらかったわ
あの違和感は床面高さの違いだったんだね。
毎日乗ってるわけではなかったので深く考えたことがなかった。
余談だがSL大樹はホームからめっちゃ低くて笑える 有線の場合だが、7000が来ると駅員がホームとの段差があるのでご注意くださいとアナウンスがある キッチンカロリー懐かしいなあ
いもやも天婦羅、天丼、とんかつとあったなあ
ラーメン伊峡に、アミの焼肉ライス 書泉グランデ鉄道コーナーで手袋をはめて１冊づつ美品を検品しながら本を買う神経質なヤツがいる もう緩行線走らなくなったが東武10000もメトロ13000や東武70000に比べたら床面がだいぶ高かった >>573-574
千代田線の6000系もたぶん同じ床面高さだったのだろうけど、乗り込みづらさで言ったら203系の方が乗り込みづらかった。
ドア上に頻繁に頭をぶつけてたから。
ところが、ドアの寸法を調べてみると「201系と同じ」と書いてあるものばかりで、201系では頭をぶつける事はなかったから全くの謎。
>>575
旧北館林荷扱所から県道7号線を渡良瀬川に向かって500mくらい行くとキッチンカロリーがある。
まあ、系列店でも何でもなくて、ただの偶然の一致だけど。 初期のアルミ車は台枠分厚くして剛性稼いでたんだろうな >>531
多慶屋の交差点向い側の階段（JRに近い）が、大江戸線が出来る前は今と逆向きに階段があった
から、現在は大回り要素が少しあるんだけどね。
>>562
乗り換え少ない順で検索すれば良いんでは？ >>571
18000が入ると50050だけ見劣りするな
3色LEDに車内LCDも無い
全車東上に追いやって新車導入が必要だ >>583
フルカラーLEDや車内LCDするのに新車いれるとか >>584
改造する気あるなら良いけど
いつまでも恥ずかしい車両走らせないだろう
8500みたいに笑われるだけ 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
平日、腹がすごくへっていたらキッチン南海。
靖国通りを歩いて、達磨たい焼きを買い、神田から銀座線で浅草に出る。
浅草から区間準急にゆったり座り帰宅。
というのが俺の定番ルート。
キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
平日、腹がすごくへっていたらキッチン南海。
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浅草から区間準急にゆったり座り帰宅。
というのが俺の定番ルート。
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キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 >>583
8500 ・・・
ボロくて五月蝿くて扇風機までついてゴメンナサイ >>586
恥ずかしいのはお前のその気持ち悪い顔と年収だけにしとけよ >>598
冷房の効きが悪いから扇風機付いてるだけじゃん RAIL KITCHEN CHIKUGO
レールキッチンチクゴ RAIL KITCHEN CHIKUGO
レールキッチンチクゴ RAIL KITCHEN CHIKUGO
レールキッチンチクゴ RAIL KITCHEN CHIKUGO
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レールキッチンチンコ RAIL KITCHEN CHIKUGO
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レールキッチンチンコ RAIL KITCHEN CHIKUGO
レールキッチンチクゴ >>599
どこに立っても風が来るんだから良いんだよ >>599
東急8500は暑いと思った事はあまりないけど。 半蔵門線に新車が入るから
ようやく乗り入れ車両のボロ率が下がるな 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
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キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 南海は近所で営業再開しているよ
正確に言えば閉店と同時に先代が引退し弟子が新店を出したという形になっている 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
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靖国通りを歩いて、達磨たい焼きを買い、神田から銀座線で浅草に出る。
浅草から区間準急にゆったり座り帰宅。
というのが俺の定番ルート。
キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 >書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物
ブックマートがあったころはそこに入り浸っていたりして THライナー使えよ
満を持して登場したのにSトレ以上に空気輸送で休日まで夕方5本も走らせてるし 西新井から半蔵門線直通は何時ころから座っていけますか
車両は竹ノ塚寄りで 補足
竹ノ塚929始発で座って築地まで、新富町のりかえ永田町までを
30分から90分くらい遅らせて西新井から直通で行こうかと 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
平日、腹がすごくへっていたらキッチン南海。
靖国通りを歩いて、達磨たい焼きを買い、神田から銀座線で浅草に出る。
浅草から区間準急にゆったり座り帰宅。
というのが俺の定番ルート。
キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
平日、腹がすごくへっていたらキッチン南海。
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浅草から区間準急にゆったり座り帰宅。
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キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 行きは、半直で神保町。書泉グランデをうろつき、三省堂でお買い物。
平日、腹がすごくへっていたらキッチン南海。
靖国通りを歩いて、達磨たい焼きを買い、神田から銀座線で浅草に出る。
浅草から区間準急にゆったり座り帰宅。
というのが俺の定番ルート。
キッチン南海閉店しちゃうのかな。別の場所でやらないのかな。 >>627
日中も座席が全部埋まる程度の人はいるので座るのは無理
北千住で座れればいいなら9時位 ザ、 ローカール、 チョレイーン、 バーン、 フォー、 ミナミクリハシ！ 東武本線（野田線を除く）の1人平均乗車キロは14～15キロ
東武の半直は途中で座れる確率が高いような気がする
草加～押上16.4キロ、越谷～北千住17.3キロ、春日部～草加17.8キロ、東武公～越谷16.6キロ、久喜～せんげん台17.9キロ
西新井に到着した時点で着席している人が半蔵門線内まで乗り通す確率は50%未満かと ザ、 ローカール、 チョレイーン、 バーン、 フォー、 ミナミクリハシ！ >>635
一番混む朝ラッシュの時間は座ってる人は座り続ける率高いように思う
多少時間が伸びても千代田線の超満員よりマシ ザ、 ローカール、 チョレイーン、 バーン、 フォー、 ミナミクリハシ！ この前の出没アド街はおもしろかった。行きたい店がたくさんあった。 >>581
自動化された踏切が開かなくなるのは嫌がらせではないぞw
まぁ、自動化して機械任せになるとアホみたいに閉まりっぱなしになるってのはAIでなんとかなりそうなもんだけど、そんなもんに金使いたくないんだろうな。 >>645
一万人集まればその中に一人くらいはそういう変人が必ず紛れ込むもの。
ちなみに地球温暖化を防ぐのには石炭燃やして発電するよりは原子力で発電した方が効果的です。
尚、原子力発電の場合、やらかして生き物が住めない土地にしてしまう場合も有りますが、地球温暖化には関係のないことですw 最近その手の環境バカは頼みの原子力も敵認定したから、風力だの地熱だの夢物語の代替提案しか言わなくなったな 子持ちで派遣又はアルバイトの人いますか？
今、32歳で子供一才だけど、40からアルバイトと嫁の10万の給料と、5万くらいの配当で暮らして行こうと考えてます。 久しぶりにAM6時台の北越谷始発乗ったら、茅場町まで乗ってる奴等が殆どだったわ。
お前ら一体何処まで通勤してんだよ 北越谷始発に乗ると途中から座れる率が上野辺りまで低いんだよな
北春日部始発なら竹ノ塚でワンチャンある オフィスが引っ越して遠くなった
自分は引っ越したくない
だから遠距離通勤を我慢する
銀座から新横浜にオフィス移転
新幹線通勤は認めない
無能で再就職は難しいから現職にしがみつくため遠距離通勤 子持ちで派遣又はアルバイトの人いますか？
今、32歳で子供一才だけど、40からアルバイトと嫁の10万の給料と、5万くらいの配当で暮らして行こうと考えてます。 東武線は日比谷線の銀座あたりまでと半蔵門線の大手町あたりまでの通勤ならそこそこ便利だけど
山手線にターミナルがない為にそれ以外の通勤地に転勤した途端に乗り換え回数と所要時間が激増する
日比谷線、半蔵門線以外に転勤する可能性のある企業であれば大人しく別路線に居を構えた方が得策 三田に会社があったが会社合併で横浜になってつきみ野になって最終的に厚木と横浜に分社化したとこ知ってる
毎日越谷やおおたかの森、北千住から通勤してる人いたわ >>659
増発はなさそうだし、とうとう60年選手の足回り車も廃車されるのか。 >>659
おそろしい値上げの仕方するなw
日光鬼怒川特急以外リバティ料金取るなよ リバティは通勤客向けの車両だしな。
観光客は日光鬼怒川だしそれはスペーシアが担ってるから（会津方面除いて）、いずれ置き換わることは分かっていた。 観光用もプレミナだかなんだかでねあがりしそうじゃん 元々定期不可で午後割とか無かった頃に比べたらはるかにマシ >>659-663
平日朝上りの半額セールとかやるくらい悲惨な乗車率なのにここで値上げかい...
まさか３両に減車？
あと、おもちゃのまち駅でりょうもう号の告知してもあの駅にりょうもうユーザーなんか居ないだろうにw >>670
北千住・浅草方面で東武動物公園で乗るかも知れない。
俺伊勢崎線久喜以北住みだけど春日部から何回かスペーシア乗った時ある。(越谷で抜かされる予定の場合) >>662
値引きはやってもチケットレスでやるからそれを使えみたいな感じになりそう
ある程度リバティに置き換えたら鬼怒川線みたいに末端部はフリー乗車になって普通列車廃止になるかもな 桐生線のラッシュや通学時間に2ドアデッキ車とか現場みた方が良い 定期客比率（2019年度）
佐野線 72%
小泉線 73%
桐生線 61%
宇都宮線 63%
鬼怒川線 22%
東武日光駅 14% >>661
足回りは60年も経ってない。
1700系のコイルばね台車も1720系のアルストム台車も、全部途中でSミンデン台車に交換されている。 200系を廃車にするなら、そのイスをリニューアルして10030型に取り付けて、区間急行に“自由席グリーン車”を設定ほしいな >>676
いずれもうすぐ、500系で対応できるぐらいの乗客数になるだろう。 乗降人員（2019年度）
桐生線（三枚橋～赤城）
定期4,278人 定期外2,715人 計6,993人
鬼怒川線（大谷向～新藤原）
定期1,110人 定期外3,782人 計4,892人
定期客の人数は鬼怒川線の3.85倍もいますが... 日光鬼怒川地区と新栃木宇都宮地区はラッシュというものがなくて終日定員未満のゆとり乗車のようですが、伊勢崎線系統はまったく違う風景のようですよ 去年桐生線初めて乗った時新桐生が意外と人多くてビックリした 東武宇都宮線も朝はなかなか混むから4両編成維持してるんだぞ
混まないなら6050使ってるわ >>689
ワンマンになる前6050系運用あったよ
釣りかけ＆ステンレス＆6050系みたいな陣容で動いてた 今朝、上り
西新井で急行準急に乗り換え。
乗ってた各停は1分程度遅れで発車したけど、次の各停は5分遅れだそうな。
乗ってた各停発車後準急乗ったのが4分後で小菅で追い越し。
運転間隔の調整なんてしやしねぇな。 最近夕方のTHライナーが遅れるせいで五反野辺りで詰まることが増えた >>689
18m車4連じゃ捌けない程に、宇都宮線朝ラッシュは凄まじいんだったよねw >>688
新桐生の待合室は、時間帯によってはかなりの人が居る。
JRのローカル線の中核駅ではわりとあるけど、東武のローカル線の駅であの広さの待合室は珍しいよね。 >>690
ウゼエ！オマエはこのスレ出禁や
しかも誰も行かない自分のスレにここのレスをコピペまでして実にみっともない 以北民は正月の大師線レベル以下の混雑でも積み残しを発生させるらしいからなwww >>692
1分調整してんじゃん
アホなこと朝から書いているんじゃねえよ 以北はあいつが出てこない分には良いんだがな、あいつが >>701
久喜以北はLRTかBRTでいいよ。
羽生、加須は埼玉っぽくない。群馬か栃木でいい。 >>705
LRT JR富山港線の活用→富山ライトレール 京阪京津線風 りょうもう号存続
BRT 線路撤去→バス専用道 りょうもう号廃止
海外の交通専門家から見ると東急池上線もLRTになるそうだから
20000系一族をベースに池上線レベルの高頻度運行化ということだな >>706
詳しいね。
りょうもう存続はいいけど、ホームはどうするの？ >>673
おもちゃのまち民ならそんなことする前に栃木からスペに乗るかクルマで宇都宮線へ出るわw 特急りょうもう 伊 勢 崎
(&じょうもう) I S E S A K I
久喜駅でBRTじょうもうと接続します >>698
あぁ、ごめん。書き足りてなかったね。
別に西新井に遅れて着いたから、1分間停まってたんじゃないのよ。 りょうもう号500リバティにするなら
太田駅分割伊勢崎駅発着にしてくれ >>714
どこかで1分調整して西新井に遅れて着いたとわからないのかよ？ >>708
福井鉄道とえちぜん鉄道の相互乗り入れでは、
ホームに段差がある。(低床ホームと通常ホーム)
特急停車駅のみ通常ホームと低床ホームにすればいい。 りょうもうリバティ化で太田駅を交点とする東武線両毛地区ビッグXネットワークがついに誕生？ >>716
うしろ5分遅れてるのに、いつものペースで走って小菅で追い抜かされ？ >>717
初歩的な質問だけど、伊勢崎線に何回か乗ったことある？ 半額のJR東日本を筆頭にどこも特急列車はセール料金状態になってる中で値上げとは強気すぎだな 東武グループは、現状に甘んじることなく、常に研鑚に励み、時代を切り開く開拓者精神をもって新たな挑戦を続けます。 日光鬼怒川は東武も半額やってたろ、目立たずひっそりだったが
なおりょうもう 東武は特急高過ぎ。半額キャンペーンで丁度いいくらい。
あと別にリバティ、乗り心地とか設備とか豪華じゃないのに値上げするのもやめろ。 何と比較して高いの？
高いか安いかは何かと比較してのことでしょ
少なくとも同じエリアの他社（JR東）との比較では安いのに 栃木市民はビジネス利用中心かつ東武が一番強いから当たり前 これでもずい分安くなったんだぞ
帰宅ライナー的な使い方に限れば350/300運行列車は
引き合いに出されていたロマンスカーよりも安くなった >>730
栃木市民だけを除外する何かのルールがあるの？ リバティーりょうもう赤城・伊勢崎行きできると思うけど。
赤城行きは、全部伊勢崎と分割で良いと思う。 >>736
朝の上りのチケットレス50%割引は栃木市民も対象
企画券所持者対象の50%割引でも栃木市民は対象
栃木市民だけを除外するルールはないと思うが... >>737
それ、遠方の駅から（まで）のきっぷを買って一部区間を権利放棄すれば通常の運賃料金より安くなるから... 栃木冷遇は特急料金もだな。埼玉県内は安いのにそこから先（41km以上の料金体系）が嫌らしい。
このせいで夕方のリバティけごん、浅草→杉戸高野台が520円。これが栃木まで乗ると途端に2倍以上の1250円に跳ね上がる。せめて1000円以内にしてくれ。 「特別急行料金」の距離区分は
40kmまで
41km以上60kmまで
61km以上120kmまで
121km以上 ←伊勢崎線関係は設定なし
となっていて、東京も埼玉も栃木も群馬も千葉も基本は同じ。
東武鉄道 運送約款の第2編 第3章 第7節 第125条を読みな。
https://www.tobu.co.jp/railway/ticket/other/regulation/
ただし、以下のとおりwww
(特定特急料金等)
第125条の2 前条の規定にかかわらず、浅草・久喜間、浅草・幸手間および浅草・大宮間の停車駅相互発着となる特急料金等は、40kmまでに相当する額とする。 以北民の特徴
●館林民
久喜以北は10→8両、15→20分ヘッドに年々削減されているというのに、利用者が減少しているという事実を受け入れられずに増発増結を主張する。
●大田民
浅草直通廃止、館林以北3両化になったというのに、東武がやる気が無いからJRに客を取られていると主張する。でも各駅停車を全廃してダダでリバティに乗れたら嬉しいらしい。
●宇都宮民
20400型導入以前は20m4両→18m4両にしたら東武宇都宮駅で積み残しが出ると主張も難なく導入される。しもつけ増便で東北新幹線に対抗する夢を見ていたが敢えなく特急全廃に。
●栃木民
通勤圏外のくせして特急料金が高いとか文句を垂れる。 >>743
久喜以北が15→20分ヘッド？
久喜以北が日中15分ヘッドだったことある？
浅草～東武動物公園間の日中が準急Aと準急Bを合わせてなんちゃって15分ヘッドの時代はあったが・・・
10→8両はスカイツリー区間もだろ？
過去20年で大幅に減車減便したのは実はスカイツリー区間だろ？ >>743
太田から浅草北千住は、りょうもう一択だしな。通勤電車だとえらい時間掛かるし。館林分断は妥当じゃね？
あと、館林ー太田と、宇都宮線は積み残し出てるのか？ 少なくとも東武宇都宮線は積み残しが出るほど利用客はいないと思う
コロナ前、ラッシュ時の東武宇都宮行きは途中駅からでも座ろうと思えば座れた
20400型は座席1人分の区画が明確だから8000系時代のように7人掛けをゆったり5人で座ることができなくなったため >>745
準急Ａがあった頃は、足利市～北千住で常用していたけど。上りは加須で急行りょうもうに抜かれるダイヤだった。 >>745
太田の人間は基本的に熊谷や籠原からJRを使うよ
東武は時間かかる上に特急料金まで取られるから使わない 太田からなら出発場所や移動方法によってはりょうもう号の方が金額的に有利だが
時間優先なら圧倒的に高崎線利用の方が良い
ちなみに
太田から各駅・急行・区間急行のみで都心に行くのと、
太田の自宅から東上線の森林公園まで車、そこから急行で都心に向かうのは大体同じ所要時間 >>748
Ａガソリン代＋駐車料金＋ＪＲ運賃
Ｂ東武運賃（東武メトロパス）＋りょうもう料金
金額はＡ＞Ｂでは？
東武は浅草スカイツリー北千住がターミナルだから不人気なのでは？
東京・太田の距離で運賃激安の東武に対して「特急料金まで取られる」と考える人はコジキだけかと その「コジキ」とやらがいなかったら特急の座席が取れないわけだが
通過駅はおろか北千住ですら必ずしも特急が先着とは限らんのだが
東武動物公園での遅延も増大必至だが
そもそも下らんマウント取りのエア利用者であるオマエがレス乞食 >>750
>東京・太田の距離で運賃激安の東武に対して「特急料金まで取られる」と考える人はコジキだけかと
Ａガソリン代＋駐車料金＋ＪＲ運賃
Ｂ東武運賃（東武メトロパス）＋りょうもう料金
金額はＡ＞Ｂでは？
とやらを比べる奴はもっと乞食
太田以西民はJR一択よ、金額の問題じゃない、東武使うメリット全くなし
それ以前に一人で行くとは限らんしな >>749
おお、あなたのブログ読んだことありますよ
あの実例を挙げた解説実に説得力あります！
知らない人もいると思うので概要を書いてみては？ >>749
おお、あなたのブログ読んだことありますよ
あの実例を挙げた解説実に説得力あります！
知らない人もいると思うので概要を書いてみては？ >>746
宇都宮は車社会だから社会人は車通勤がメインで通勤ラッシュではなく通学ラッシュって感じだな。
もちろん積み残しなんて出ないし、始発からのればまず座れる。 >>746
その昔、3070系が走っていた頃は混雑していたけど18ｍ車4連だった。
混雑が良いとは言わないが、押し込めば結構乗せられる。
どんなに混雑しても、北千住口の様にはならない。
>>755
以前は通勤客もいたけど、減ったのだろう。 >>713
両毛線に接続しない特急りょうもう
赤城駅に行かない特急あかぎ
上毛電鉄に接続しない特急じょうもう
>>744
ない。準急Aの時代は通過駅はいびつな30分ヘッド。
花崎も30分ヘッド。 葛生行きの特急は廃止でいいだろ
>>755
俺は栃木県民だが、足利佐野栃木壬生辺りの人間は、免許持ってれば車の方が圧倒的に楽だろ
国道50号と栃木街道（県道2号）で楽々アクセスだ。 しもつけ東武宇都宮発着は新栃木に泊まっていたから新栃木－東武宇都宮間に無駄な回送しもつけが毎日1往復あった >>750
特急料金払う利用者がある程度いるから路線を維持できるってのが、コロナ禍で改めて露呈した感がある
JR北の路線廃止の成り行きにも興味を持ってるようだし、この先ローカル区間の値上げや移管はあるかもしれんな >>760
それを言ったら、館林〜伊勢崎も無駄な回送りょうもうがある。 >>760 >>763
それ言うなら浅草出入庫の無駄な回送だらけだろう 竹ノ塚始発に乗って、西新井で急行に乗り換えて行く奴は、どこに通勤しているんだ？ >>763
JR東日本も土日の臨時のたびに松本から新宿、新宿から松本と回送しているがな >>758
伊勢崎行きも太田過ぎたら殆ど乗客いない、何のためにあるのか不思議な存在
葛生行きも伊勢崎行きも要らんわな 佐野市と伊勢崎市のメンツのために残してある
両市とも高速バスのほうが便利だな >>765
北千住で千代田線かJRならそれもアリだろ
あと階段位置覚えておけば2分で乗り換えられるから座れなかったら急行に乗り換える選択肢もアリ >>765
西新井ー北千住だけ急行利用って客は多い
学生なんかは特に >>767
元々は貨物輸送で線路を延ばしてましたから
旅客は二の次 >>758
> 俺は栃木県民だが、足利佐野栃木壬生辺りの人間は、免許持ってれば車の方が圧倒的に楽だろ
そんなこと、栃木県民に限らず北関東では当たり前のこと。
それに両毛線エリアで成人してて免許持ってない人間なんて老人と外国人労働者と一部の日本人期間工くらいしか居ませんよ。 >>773
これから地方は貧乏になって、車を1人1台維持できなくなる可能性はあるけど。
ある程度の年齢なら逃げ切れるかもね。 そんな人生送るような人が頻繁に長距離移動するような用事なんてできるもんですかね >>775
俺はいま丁度30だからあと50年か。
どうせ15～20年もしたら利用者減少で使えないレベルのダイヤになるか廃線だろうからどうでもいいな。
クルマを使うと損をするレベルのペナルティがない限り、地方で電車は選ばれないよ
地方の路線は地元民ではなく東京の人のためのものだからな >>778
> 地方の路線は地元民ではなく東京の人のためのものだからな
↑誤り
地方の路線は大人のためではなく地元高校生のためのものだからな
↑正解 東武鉄道－選ばれない沿線－
ラッシュ1時間当りの旅客輸送状況
(1) 伊勢崎線（小菅→北千住）輸送人員
1985（昭和60）年 75,357人
1998（平成10）年 78,854人
2019（令和元）年 67,956人
(2) 東上線（北池袋→池袋）輸送人員
1985（昭和60）年 60,189人
1998（平成10）年 56,357人
2019（令和元）年 44,728人
(3) 野田線（北大宮→大宮）輸送人員
1985（昭和60）年 14,071人
1998（平成10）年 17,334人
2019（令和元）年 14,322人
安全・安心で暮らしやすく、そして選ばれる沿線を目指して、東武鉄道と沿線自治体は何をすべきか・・・ >>778
地方に住むことが高コストになって、住み続けられなくなる。
高齢化と人口減少でインフラを維持する負担が増えて、それに耐えられるだけの収入を確保出来るかが鍵。
栃木の平野部ではまだまだ平気だけれど、山間部で復旧を放棄した道路が増えているという現実もある。
下水道の提供範囲を狭めると決めた自治体もあるし、上水道や電気なんかも危ないと思う。
日本経済が急速に回復し、成長するようになれば問題ないけど、そんなの無理だろ。
財産を築くか、都内に引っ越すか、先のことを考えておいた方がいいと思う。 必死こいてそのスレ誘導しても誰も行かないじゃん
諦メロン >>780
“選ばれない”おかげで関東私鉄No. 1の通勤環境を実現！ >>772
佐野線に関してはすでにある伊勢崎線+周辺私鉄買収で日光への最短新規建設距離になるからという理由で生まれた路線 筑紫野市の西鉄二日市駅
東口と西口はえらい差がある
東口は整備されてるけれど
西口は古びた街並み
それが西鉄二日市駅の醍醐味
まぁ昭和の時代から知ってる俺
残してほしいよね
駅から少し離れるが
二日市中央商店街には
老舗のお醤油屋さんや酒蔵さんがある
歴史深いんだ
戻って西鉄二日市駅
西鉄の路線の中で
乗り場の番号が多い駅なんだ
(1):太宰府線
(2):福岡(天神)駅方面
(3):何に使ってたっけ?
(4):太宰府線･大牟田方面
(5):大牟田方面
(6):福岡(天神)方面
(7):福岡(天神)方面 伊勢崎りょうもうはしょっちゅう使うので、残してください。というか増発してください。お願いします。 >>791
だったら「選ばれる沿線」のランクでも貼ったら？ 選ばれる沿線であり続ける選ばれる沿線の東急
選ばれる沿線へと魅力を高める小田急
「選ばれる沿線」を創造する相鉄
選ばれる沿線を目指してブランディング活動を行う西武
選ばれないおかげで関東私鉄No. 1の通勤環境を実現した東武 >>780
①伊勢崎線はつくばエクスプレス・日暮里舎人ダイナーの開通による転移
②東上本線は副都心線開通による池袋経由JR乗継客の転移
③野田線は春日部経由伊勢崎線への転移
限られた通勤客を取り合えば減るのは当然だし、混雑緩和とは客が減ることでもある。
俺は東武も含め日本の公共交通は公営化すべきだと思っているけどね。 >>786
そんな戦前に葛生から日光までトンネル掘りまくる技術もカネもねーよw
佐野線は葛生の山削ってそれを業平橋まで運ぶだけでボロ儲けだったんだよ。 >>788
でも、その特急停車駅は特急が止まる時間には無人化されてて券売機も止められてて特急券も買えないという有り様。 北越谷以北とはいかなくても、久喜南栗橋以北は廃止しなければならない。 >>795-796
>>791は路線が選ばれないのではなく、>>783のスレが選ばれないという意味だろう。 >>808
東武という路線も沿線として選ばれてないんだが >>805
チケットレスで買うか、座席未指定になるが車内購入でいいだろ。 久喜南栗橋以北存続民必死だな
もう廃止されるのに必死にスレに誘導しようとして >>799
東武伊勢崎線の乗客減少は、
○館林～足利市～太田間の複線化要望を拒否
○業平橋の2面4線化を断念
○北越谷の通過線建設を断念
○北越谷～東武動物公園間の連続立体交差化に向けたロビー活動に失敗
○羽生操車場の建設と久喜～羽生間の増発を断念
○伊勢崎の引き上げ線建設を断念
などにより、路線全体の「利便性・速達性向上」とターミナル駅の「交通結節機能高度化」が実現できていないから。
必ずしも東武が悪いわけではないのだけど。。。 >>813
そんなローカル線に無駄金使ってどうすんだよ
通勤電車のくせに無駄に田舎まで引っ張ってしまった東上線と伊勢崎線
2010年過ぎてようやく開発しはじめた野田線
箱根ほどのバリューが無い日光鬼怒川
日光市内線を廃止して紅葉シーズンのマイカーを対するアドバンテージをﾏｯﾀｸしめせず
このあたりが敗因だよ 東武鉄道は、足利や伊勢崎などの絹織物を東京へ移送することが主体の路線として計画されました。
北千住口の輸送状況は、1962年5月からの営団地下鉄（現東京メトロ）日比谷線との相互直通運転（北越谷～人形町間）により、その様相を一変しました。 >>812
以北民でないけど、廃止されるなんて断言しているお前の頭の中が相当いかれている。
自分の妄想と現実の区別かつかなくなったか。 東武は貨物がメインとして計画されていたことを知らないやつがここにいるのかよ
東急や京急、京成の多くの関東私鉄とは成り立ちがかなり違うんだぞ >>823
元々貨物路線であったことから導かれる結論は何？ >>824
旅客輸送ではなく貨物輸送を目的とした都心部（北千住以南）の線形
東京の北からきた路線が都心外縁部をぐるっと回ってわざわざ東京の東側から都心に入ろうとしている時点で旅客輸送としては競争力の低い路線と云わざるをえない >>823
これ
何度も指摘されているのに読んでいないか理解していない 土建を学ぶと必ず日本初の生コン工場は墨田区業平と覚える
東武が都心（特に当時の都心は東側）まで生コンの材料を運んできたことを表す
まず歴史を見ようとも読もうともしない奴はどうしようもないね とにかく北越谷までの複々線をもっと有効活用しろよ、竹ノ塚止まりは全廃すべき
全日通して竹ノ塚行きは全て北越谷行きにして、車庫しまう運用は北越谷始発竹ノ塚行きで問題ないだろ 竹ノ塚行きは草加行きにしてほしい
草加まで回送しているのを伸ばすだけでいいよ 栗橋まで残したらJRに逃げられる
久喜の方はしょうがないがせっかくミクリで運転系統分かれてるから以北廃止しちゃった方が良い >>822
以北民でないという必死の主張が哀愁漂う
利用客が少なすぎたんだからしょうがない、諦めよう 竹ノ塚止まりがあるのは良いんだがダイヤの組み方が下手すぎてピンポイントに使えない時間に竹ノ塚止まりが来すぎるんだよ >>829
ほんとこれは思う。東武は複々線距離長いのに有効に使わなさすぎ。
小田急なんかは準急を緩行線走らせて有効利用してるんだから東武も参考にしてやってくれ。小田急と同じくらい特急多いんだから。 夕方に竹ノ塚止まりの後続でもないのに竹ノ塚手前で詰まると思ったら上りの入庫優先させて信号待ちになるのがイラつく 草加－北越谷の線増部分は過剰投資
そのエリアの住民ならわかる
複線高架で充分な区間だとは口が裂けても言えないが 東武 200系りょうもう、リバティに置換へ
ttp://207hd.com/?p=11824 東武の輸送量のピークは1990年代前半
日本の生産年齢人口のピークは1995年
埼玉県の人口のピークは2020年？
東京都の人口のピークは2025年？
選ばれない〈競争力のない〉沿線、東武伊勢崎線
長い複々線区間を有効活用するには、急行の停車駅を減らして日比直の普通をもっと増やすべき？！ >>839
>草加－北越谷の線増部分は過剰投資
>複線高架で充分な区間だとは口が裂けても言えないが
自分で書いていて矛盾に気付かないの？あ、自分で書いているから気付かないのか。 リバティ化するなら3両のメリットもっと生かして欲しい
桐生線＋伊勢崎or佐野線、日光線＋宇都宮線で分割併合とか
夕方の日光・鬼怒川行き６両とか100％無駄だし。 >>831
以北を廃止するなら逃げる路線そのものが無くなるんだから関係ないじゃん。
南栗橋や幸手から栗橋に逃げる？
そんな奴は最初から宇都宮線の駅まで直接行くんだよ。ニート君。 >>844
今後の新特急車はリバティの四連バージョンで作って７連組んで日比谷線乗り入れとかすりゃいいんだよな。
どうせ日比谷線内は頭押さえられてノロノロ運転になるんだろうけど乗り換えなしで都心行けるのはビジネス特急では不可欠な要素だろ。 栃木駅で分割併合はありなんだよね
繁忙期でも栃木駅から乗る客がかなりいるから一部なら行ける気はする >>846
全面貫通ドアあるけど今のままじゃ車体幅広すぎて乗り入れできないはず。 需要というものは車両のえり好みで決まるものではないので
350系になかった需要が500系にあったから突然できるというのは
オタ需要でもない限りないしオタ需要なんて数日で終わる 350しもつけはリクライニングもしないし特急としての設備がしょぼすぎて快適性が全くなかった。
リバティしもつけ運行したら乗るよ。出来れば上りも下りも何本か欲しい。一往復だと流石に習慣的には厳しいな。
宇都宮線にかぎらず東武は路線網そこそこあるんだから多層立てにしてちょこちょこ拾うスタイルにするべき。 南栗橋以北に需要があると思ってる奴頭大丈夫か？
久喜以北は館林くらいまでなら残してもいいかもしれんが日光線はもう役目を平成で果たし終えた路線 廃止されるのが嫌な田舎者の気持ちもわからなくはないがまず運転免許取れよ。ガイジで取れないならご愁傷様
路線バスにでも乗ってな 壬生町約4万人と旧姿川村約5万人のお上りさん需要だけで直通特急が成り立つの？
栃木駅乗り換えでさえほとんど需要がないのに・・・
東京からのビジネスマンは東北新幹線＋タクシーだよ お客様へのお願いです。
加齢臭、口臭、腋臭、香水臭、アンモニア臭、飲酒、飲酒臭、タバコ臭、厚化粧、短気、
デブ、ブス、髭を生やしている方
、長髪、
髪の毛を黒以外の色に染めている方、ちょんまげ、白髪、
風邪インフルエンザ、コロナウイルスにかかっている方などは、
周りのお客様への病気の元になりますので、
電車に乗る前に、
体を良く洗い、
口の中をキレイにして、
禁酒禁煙にして、
髭を剃って
美男子美女になって、
髪の毛を黒くして、
髪の毛をスポーツ刈りにして、
前髪を切って、
体内の風邪インフルエンザ、コロナウイルスを撃退してから乗車するように心がけましょう。
車内マナーを守るようにお願い致します。 お客様へのお願いです。
加齢臭、口臭、腋臭、香水臭、アンモニア臭、飲酒、飲酒臭、タバコ臭、厚化粧、短気、
デブ、ブス、髭を生やしている方
、長髪、
髪の毛を黒以外の色に染めている方、ちょんまげ、白髪、
風邪インフルエンザ、コロナウイルスにかかっている方などは、
周りのお客様への病気の元になりますので、
電車に乗る前に、
体を良く洗い、
口の中をキレイにして、
禁酒禁煙にして、
髭を剃って
美男子美女になって、
髪の毛を黒くして、
髪の毛をスポーツ刈りにして、
前髪を切って、
体内の風邪インフルエンザ、コロナウイルスを撃退してから乗車するように心がけましょう。
車内マナーを守るようにお願い致します。 最近のこのスレは頭がおかしい人のたまり場だな。
まともな人間はいなくなってしまった。 >>836
小田急を見ると、急行系統や準急系統の越谷での優等退避を、
急行や区間急行が新越～越谷の緩行線を走行して退避とか、
準急や区間準急が越谷～北越の緩行線を走行して退避とか
出来なのかな？考えてしまう・・・。 西新井の渡り線作るだけでかなりかかったし現実的じゃないな >>862
沿線民の頭がおかしいとでも言いたいのか？コラッ！
ナメんじゃねえ！ 特急に追いつかれないよう急行区急準急区準は西新井草加越谷の3駅を通過すれば良いだけ
代わりに竹ノ塚折り返しを北越谷折り返しにする
これでみんながハッピーだろ？
優等のスピードアップと日比直各停の増発はこのスレの住人の悲願だよな？ 曳舟で浅草からの区間急行と半蔵門線からの準急が連絡、準急が先発して、途中で
区間急行が抜き返すって意味不明なダイヤ、まだあるのー？半蔵門線からの種別を急行にして浅草からのを区間準急にできない？w >>867
少しは頭を使って考えような
6連が最速達だとパンクするからだぞ
昔は2ドアのクロスシート車だったしな 曳舟で浅草からの区間急行と半蔵門線からの準急が連絡、準急が先発して、途中で
区間急行が抜き返すって意味不明なダイヤ、まだあるのー？半蔵門線からの種別を急行にして浅草からのを区間準急にできない？w 壬生にデカい工業団地あるけど東京から行くんなら小山まで新幹線で後はタクシーだろうな >>867
意味不明じゃねーよ
少しでも早く着きたい人と乗り換えたく無い人の両方に配慮したいいダイヤだ >>871
それは言えてるな
>>822 あたりの基地外 このまま日光の観光需要がなくなったら栗橋以北廃止でいいよ >>874 だけが正しいことを言っている。
それ以外の意見は全て完全に間違っている 日光需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして日光線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～日光に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武日光～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。 >>870
俺は栃木県民だが、おもちゃのまちか？あれのどこがデカいんだよw
真岡の方がよっぽどデカいぞ。
東京から行くなら小山からだと遠いぞ。石橋からタクシーだろうな。
そもそも小山に新幹線なんて日中1時間に1本しかないから、それこそ栃木からタクシーじゃないか？ いやコロナ落ち着いたら日光の観光需要戻るから結局日光線は要るよ
JRが直通するってことはJR単独じゃ早く運べないって訳だし 新幹線と宇都宮～日光の観光特急の組み合わせの方が早くて便利で無駄がない。 おかしいのは当初の建設目的などの歴史を知らずにドヤ顔でバカ発言を繰り返すやつだよ ﾉ. ! ./ / ＼ j ｌ ／ , - 二二二二 ヽ ＿＿＿二ニ二 ＞= ､
l j / ヽﾊ ∨ ／ ／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ヽ､ ＼ (⌒ ⌒ヽ
! ／ V ! ./ ／;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;＼ﾊ （´⌒ ⌒ ⌒ヾ
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/ V;;ノ;;;;;;;;;ム － ' |
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/ // | >>863
小田急はマジでダイヤ組むの上手いと思う
しかし現状の西新井の渡り線だけだと小田急みたいなのは無理だな >>891
複々線をあみだくじみたいに使う発想は無いよな インバウンドという概念がこの先消滅するなら新栃木以北廃止でもいい気もしなくもない
鬼怒川線は野岩鉄道あたりに入れてJR今市に連絡 既存の幹線を廃止とか軽々しく言っている奴はキチガイ 西新井駅の5番線平日時刻表
17：17中目黒
17：27中目黒
ラッシュ時なのに10分待たすとか複々線を生かせていない。
荒川以北の足立区民馬鹿にされすぎ。 >>896
西新井のその時間の上り各停のどこがラッシュなんだよ それより朝9時台上りの9分間隔の方が舐めてるけどなw 日光需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして日光線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～日光に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武日光～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。 トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる オバＱの朝のダイヤは綱渡り。
ちょっと何かあったらどうにもならんだろうね。
本数を抑えてるのはそのためかな。 緩行線を外側に作っちゃったから折返しのも苦労してそう 田園都市線スレ過疎りまくってるから半蔵門線スレは切り離して田園都市線と合併させるか？ >>899
コロナ前のJR日光線って日本人観光客はホンの僅かで外国人観光客だらけだったけど、なぜだか知ってて書いてる？
その理由知ってたらそんな発想を思い付くのはニートくんと統合失調症くんだけなんだけどね。 >>904
無理に合併する必要など無いよ。
仕切り荒らしくん。 日光需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして日光線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～日光に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武日光～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。
トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる 宇都宮まで新幹線、そこから日光線で日光に行くのが一般的な観光客。
わざわざ東武なんて使ってるのはごく一部の鉄ヲタだけ。 夕方につがる総菜の弁当がちょっと入る程度だな
あとは途中で補充されるのほとんど東日本フーズの弁当ばかりだね 久喜でJRと対抗させるような妄想書いてるやつって無料優等増やせ一点張りの古事記だよな
快速復活乞食とやってること変わらん
何で東武がそんなボランティアみたいなことしなきゃいけないんだよ 曰光需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして曰光線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～曰光に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武曰光～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。
トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる 曰侊需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして曰侊線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～曰侊に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武曰侊～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。
トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる にっこう需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックしてにっこう線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～にっこうに観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武にっこう～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。
トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる 伊勢崎線と日光線のスレなのに日光をNGに入れちゃおしめぇよ
会話できんぞ >>913
ほらー、一生懸命考えて作った文章を読ませたいがためにNG回避する文字をいれ始めたじゃん。 次スレは『浅草・押上～久喜・南栗橋』に限定できるスレタイにしないとな 次スレスレタイ
「東武スカイツリーライン（浅草・押上～久喜・南栗橋）150」
これでいい
日比谷線は個別に機能してるスレあるからそっちでおk
半蔵門線も独立させるか田都スレに押し付ければおk 久喜南栗橋以南がスカイツリーラインじゃないのもややこしい 分離厨のスレ乱立をきっかけに荒らし行為が目立つ為、止むなく早目に立てた
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 150
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602585927/ 自演が嫌なら>>929のワッチョイスレ
自演したいなら>>926のスレでいい 北千住の東武ホームと常磐線ホームの間に広めのスペースあるけど、あれ何だ？
待避線でも作るスペースなのか？ 日光需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして日光線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～日光に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武日光～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。
宇都宮まで新幹線、そこから日光線で日光に行くのが一般的な観光客。
わざわざ東武なんて使ってるのはごく一部の鉄ヲタだけ。
トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる コピペ荒らしうぜえ
ワッチョイスレならNGネーム入れて終わりなのにな
どうしてもワッチョイだと不都合な人たちがいるようだね >>939
昭和50年代前半まではあった。
北千住で貨物のやりとりをしていたよ。 ワッチョイ無いとうまくNGに放り込めない馬鹿のせいでワッチョイ付きになって人が減るのは御免だ。
既に有り無しで棲み分けてるんだから今まで通り両方立てればいいだけの話。 >>936
今現在南千住までTXが走っているところに貨物線があったんだし
ふつうに貨物線の跡だろうな 非行不良をなくすのが、国の方針でしょう。
お互いに、気持ち良く乗車するのは、常識でしょう。
金髪、黒髪以外染めている乗客。
派手な服装で乗車する乗客。
髭を生やしている乗客。
新型コロナウイルス感染拡大流行中なのに、複数グループでの乗車。
短気な乗客。
デブ、ブスの乗客。
加齢臭、口臭する乗客。
駅構内歩くとき、スマホをいじる乗客。
酔っぱらいの乗客。
線路にゴミを捨てる乗客。
これらが無くして、しばらく経ったら、警告書き込みはしません。 日光需要自体JRに任せればいい。
栗橋で転線なんかしなくても気動車で運行して宇都宮でスイッチバックして日光線を走る。
一番良いのは新幹線乗り換えを前提にして宇都宮～日光に観光特急をピストン。JR九州を見習って短距離観光特急を作るべき。
東武線は東武日光～鬼怒川温泉だけ地方ローカル線として残せば十分だ。
SL大樹が観光特急代わりになる。
トブコ～南栗橋を残して「南栗橋線」に改称するのもいいが、
いっそこの盲腸線を廃止してトブコ→久喜の一方向にすれば利用者にもわかりやすくて便利だ。
久喜発着急行が10分毎になればJRにも少しは対抗できる 宇都宮まで新幹線、そこから日光線で日光に行くのが一般的な観光客。
わざわざ東武なんて使ってるのはごく一部の鉄ヲタだけ。 SAGA TV
佐賀のニュース・天気
「神埼駅に副駅名を」神埼高校生徒が市に活性化策を提案【佐賀県】
2020/10/13 (火) 12:07
http://youtu.be/lMvS0RSoSbo
地域の課題について自分たちで調査・研究をする「探究学習」に取り組んでいる神埼高校。生徒たちが、その成果としての地域活性化策を神埼市に提案しました。
12日神埼市役所を訪れたのは、神埼高校の2年生50人余りです。昨年度から、自分たちで地域の課題を見つけ、学校外の人にも接しながら解決策を考える「探究」の授業を取り入れていて、そこで作った11の地域活性化策を市に提案しました。
生徒：「アクションプラン、1つ目！神埼駅に副駅名をつける、です。『神埼そうめん駅』はどうでしょうか」神埼駅にそうめんの自動販売機を設置し、駅名に「神埼そうめん」と付けるなど、斬新なアイデアが並びました。
生徒：「自分たちが住んでいる神埼について自分が知らなかったことも知れたりして結構楽しかったりする」
生徒：「自分が通っている高校がある市だから、やっぱり他の人たちにも良いという印象持ってもらいたいので、PR活動とかもしたいと思いました」
松本市長は、「これからのまちづくりは役所だけでも住民だけでもできない」として、実際に提案を検討していきたいと話しました。
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020101303934 小田急が緩行線に優等を走らせるのは
優等列車が多くて急行線だけではさばけないのと ＆
代々木上原駅転線を減らして小竹向原駅化を防ぐため
東武伊勢崎線は優等（浅草方面・半蔵門線直通）と普通（日比谷線直通）の混雑率が適正化せているので
アクロバティックな運用は不要
路線廃止投稿にはレス付けないでくれ
>>929乙 小田急複々線の緩行線が外側にあるのは用地取得が最低限で済む貧乏複々線だということを
鉄オタに説明しても理解できないんだよな >>951
小田急の場合は地元の反対運動に対し、通過電車を内側線に走らせる事で騒音低減になると説明した。
でなけりゃ、経堂の電留線もマトモに使えず途中折り返しも喜多見の入出庫のY線入れないと出来ないあんな配線にしない。 そういえば月曜の8時50分台（だったかな？遠い昔だしｗｗ）の苦海ｗ
久しぶりにﾁﾝﾁﾝｸﾝｶｸﾝｶ電車に乗ったｗｗｗ
守谷以降な
二日酔い？今酔い？ﾗﾘってた？
最近珍しいよねｗ
どうせETCだったかなんかのせいにするんだろうけどｗ >>949
電化されていたが利用実態に即して架線を剥がすことになっているからかと
後数年は電車でも大丈夫だろうが、そうすると架線を剥がした時についでに観光特急を廃止される可能性がある >>953
ピクトリアルの小田急複々線特集号だと、東武のような内側線緩行線方式だと駅間距離が短い＋駅数が多い小田急線では駅の前後で大量のカーブが発生し特急列車新宿～小田原１時間運転の障害になるので、急行線を可能な限り直線化できる内側線急行線方式に小田急トップが決断したとか書かれていたな
営業側は内側線緩行線方式を主張したらしいが 小田急が内側追い越しに決めたのは旧東北沢駅だから戦前
島秀夫が視察に来て新幹線駅の参考にした
小田急は複々線化用地買収に苦労した
東武は戦前から複々線化用地を用意していて先見の目が有った >>958
その先見の目を東上線の池袋～成増間にも欲しかったなとは思う >>956
それだと>>947の言ってることがおかしくなる。
一般観光客あんまり乗ってないってことでしょ？ 東上線は和光市まで地下鉄が来てくれてるおかげで安く都心まで行ける
その気になれば西船橋まで300円ちょっとで行けるからな
東上線で池袋まで行って乗り換えとかアホらしくなってくる >>941
オマエがウゼエ
IPスレがあるのにわざわざここ来て吠えんな
オマエこそNG！さっさと消えろ まぁ、確かに成増から都心側は有楽町線があってそっちに逃げればいいが、有楽町線開通前の東上線朝ラッシュ時上りは【成増始発の普通列車と成増以遠発の準急列車のみ、ただし準急列車の通過追い越し一切無し】とかいう糞ダイヤだったからな…
同時期の伊勢崎線も平行ダイヤの区間はあったが、それでも北春日部・せんげん台で追い越し＋竹ノ塚から複々線だっただけ相当マシな状態だったぞ… >>961
何がおかしいんだ？
元から観光客なんて雀の涙程度しかいないからいつ廃止されてもおかしくないぞ >>957
それは少し違う
SE 車高速試験時代に安藤楢六社長が急行線は直線で、時速160キロに限りなく近い高速運転を厳命したから 連接構造にこだわったのも安藤社長
その後の三菱銀行出身の廣田社長からはヘタレ社長が現在まで続き、小田急＝高速というイメージは完全に崩壊 当時は個性的な名物社長が揃っており、前面パノラマ展望の土川社長、二階建の佐伯社長、テレビの太田社長、ズームの川勝社長、そしてデラックスの根津社長
その後、デラックス路線はスペーシアまで堅持したものの、現在は名称のみマツコが引き継ぐ >>966
いつ廃止になってもおかしくない状況ならわざわざ新規に気動車走らせることもないのに。 >>970
それもそうだがこのスレ住人が日光の観光需要は無視できないと吠えるんだから譲歩して日光線の観光特急運行を提案してやったのさ
実際には新幹線宇都宮乗り換え普通列車利用だけで細々とやっていくことになる JR日光線が混んでいたのはジャパンレールパスのおかげでしょ
東武直通が始まった頃は完全なローカル線だった 宇都宮から日光がどれだけ遠いかもわかっていないんだろうよ 駅数や時刻表の略図のせいで近いと思っている奴が多いのかもしれんw Wikipedia見れば路線総延長載ってることも知らず田舎の距離感でマウント取って恥ずかしいね >>963
客観的に見て>>941が正しい
自演を正当化するな 東武 南栗橋～東武日光間 84.1キロ
JR 宇都宮～日光間 40.5キロ
宇都宮駅西口～日光東照宮に路線バスあり
ちなみに大手町から春日部は約40キロ 南栗橋から日光は遠い
宇都宮から日光は近い
と思うけど・・・ 何で南栗橋が出てくるのか
馬鹿な鉄オタの考えはわからん >>980
IP付きにするとまともな奴が出て行って基地外しか残らねえだろ！
IP付きと無しで棲み分けてうまくいってるんだから口出すな！嫌ならIP付きのスレに引きこもってろ！ 東武の方が日光アクセス良い
なぜなら日光線は地図で見るより距離が長いから
という謎の主張を一人で繰り広げてるオタク君に、>>982は現実を見せてやっているんだ >>964
閉塞区間に列車が１本ずついて、前の前の列車まで見える状況を「それでもまし」とは言わん。 神奈川方面でゴムが焼けるような異臭がするとの通報が相次いでいるのは東武電車が原因か？ 春日部〜秋葉原をTHライナーで移動すると片道1298円…うち指定券680円
もう少しなんとかならなかったのかな 普通に無料優等で日比谷線直通すればよかったのに
混雑はとんでもない事になりそうだけど もうすぐスレ埋まるけど、次は
>>934 のスレに行けば良いわけ? このスレッドは１０００を超えました。
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