【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート112
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★★荒らしは会話不可能。荒らしにノセられてレスしたらあなたの負け★★
IDなし般若心経(荒らしbot確定)・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミ
荒らし自爆履歴＆対処法 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612281327/5,7,8
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
新鳥栖駅設置経緯→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612281327/19,20
Ｑ 佐賀県はフルがいやなら工事止めろ
Ａ 佐賀県は武雄温泉－佐賀・長崎県境間の新幹線建設に反対しておらず、新鳥栖－武雄温泉間のフル新幹線建設には反対
建設主体は鉄道・運輸機構で、佐賀県もちろん長崎県ではない
さらに2019年4月の変更認可の公文書を国交省鉄道局が佐賀県には交付していないため、佐賀県は工事を止める方法がない
その上、国交省提示公文書・国交相発言には「5つの選択肢の中にフリーゲージトレインは含まれたまま」
Ｑ 今頃スーパーに戻すと言っても遅い
Ａ 全幹法第9条各項に基づいた手続きをしていないのは国交省鉄道局であり、全責任は同局にある（JR九州にも道義的責任）
だから、違法工事を放置し続けたカドで全局員を懲戒免職し、その全退職金をあてればいいだけ
佐賀県庁 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
長崎県 https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/gaiyo-shinkansen/
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/index.html
テンプレ>>2-10あたり
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート111【永久リレー】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612281327/ ところで博多～佐賀の移動に使う分にはリレー開業後も運賃は変わらないよね？ JRQは2枚切符を廃止して100㎞以上の長距離割引に変えるべき。 >>751
4月からの実質値上げを知らないとはな
2枚きっぷは大幅削減
ネットきっぷは値引き縮小
このスレ的には関係ないが、博多～熊本などは閑古鳥が鳴くことだろうｗ >>750
扱いは在来線だからね。
FGTになっても在来線料金。 >>673
日並延伸の開通後のは残りの区間は時速60キロで流れてるから
対面70キロの西彼杵道が開通しても10分も縮まらんだろ。
在来国道が有能で不自由してないから急ぐ気はない。
佐賀県内の長崎線と同じだな。
当面は投資効果の高い西町の山奥を進める模様。
コロナで空路や高速バスの減便が長期化し、最初の頃のように
臨時ダイヤとの案内をしなくなったから、
ネットで調べたダイヤを本来と思い込む池沼が発生している。
そいつらがニワカや荒らしで書き込んで絶賛大滑り。
上手くやればいくらでも釣れるぞ。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/270,286,300
>> 286 名無し野電車区 sage 2020/11/17 20:58:16.65 ID:u7ptdITD
>勘違いしているのであれば
>俺のレスのＸＸは間違い 正しくは○○ と指摘してくれるかな
> 270 名無し野電車区 sage 2020/11/17 19:44:48.51 ID:u7ptdITD
>武雄温泉～県境～長崎迄はFGT
>その建設に佐賀が同意しているんでしょ って話
>
>アンタの主張>> 259だと
>（その区間を）勝手に作って と言う事らしいが
「武雄温泉～県境～長崎迄はFGT」は間違いで、
「武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線設備を作り、フリーゲージトレイン(車両)が走行する。ただし、フリーゲージトレインが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
これは2016年六者合意と全幹法のどちらとも知らなければ、よく間違える
全幹法の整備計画による新設建設線の建設は、アプローチ（接続線）を除き、全て「建築限界は新幹線鉄道＝フル規格新幹線」でなければならない
抜け穴と誤認する全幹法附則第6項でも、
スーパー特急の第一号は、わかりやすく書けば、「構造物はフル規格新幹線用で、車両サイズや軌間は軌間1067mm在来線用とする」
ミニ新幹線・スーパー特急・フリーゲージトレインの在来線区間の第二号は、わかりやすく書けば、「既設在来線を在来線建築限界そのままで1435mmへ改軌（ミニ新幹線のみ）し、アプローチでフル規格新幹線区間ないし第一号区間と直行運転する」
もし、フリーゲージトレインだけなら、既存設備がほぼ流用できる新鳥栖－武雄温泉間同様、諫早－長崎間も市布経由側を改軌するだけでよい
では、どうしてフル規格新幹線車両が武雄温泉－長崎間で走ることになったかと言えば、長崎県庁連中の「意地でも長崎駅にフル規格新幹線車両を発着させる」というもはやガキのだだコネ・無駄遣い関東軍化していたため むつ念書の有効的かつ主な利用方法は、佐世保線への全区間振り子作動885系にすべて置き換えた「みどり」「ハウステンボス」の運転化
あと、新鳥栖駅の改良、佐世保線肥前山口－武雄温泉間の複線化も。追加すれば、三間坂－有田間作り替え
武雄温泉
25‰連続 半径400m台*2 半径300m台*1
永尾
16.7‰谷 半径400m台*2
三間坂
13.8‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
上有田
17.9‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
有田
13.3‰ 半径400m台*1 半径300m台*1
西有田信号場（すぐ南に県境）
16.7‰ 半径400m台*2 半径300m台*3
三河内
15.2‰山 半径400m台*5 半径300m台*1
早岐
早岐－佐世保間は半径402mカーブばかり（時たま半径300mカーブもある）16.7‰山谷 半径400m台*15 半径300m台*2 ねじ込みまくったら残り50kmになったﾆﾀﾞ、まで読んだ 武雄温泉－新幹線－長崎間の新幹線勾配・曲線について
嬉野～県境 最急勾配は俵坂トンネル西工区23パーミル
県境～諫早 25パーミル
諫早～長崎 30パーミル2ヶ所最大702.5m（縦曲線のため実際はごく短い）
連続勾配は25パーミル
敦賀～新大阪は15パーミルで設計中、尼も同じっぽい
大深度～高架の大高低差となる京都市内、山陽アプでのハイスペックは酉の意向か ねじ込みまくったら佐賀以外フル規格駅になったﾆﾀﾞ、まで読んだ 整備計画（1973年） 博多－長崎（全線本整備計画。博多－筑紫平野分岐は鹿児島ルート供用で以後省略）
2008年認可
本整備計画 なし
暫定整備計画 新鳥栖－長崎
新幹線鉄道規格新線(1067mm軌間・車両) 武雄温泉－諫早
（新幹線鉄道規格新線車両(1067mm軌間)のため、新鳥栖－武雄温泉と諫早－長崎は整備新幹線の新幹線鉄道直通線として整備されない）
2012年認可・2016年6者合意・2017年認可
本整備計画 武雄温泉－長崎
暫定整備計画 新鳥栖－武雄温泉（全線新幹線鉄道直通線。2016年6者合意・2017年認可はその直通車両(GCT)ができるまでの条件を追加）
だから、大町～高橋間が「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備できるわけ
2019年変更認可とかいうやつ
暫定整備計画の新鳥栖－武雄温泉がなくなったため、一旦本整備計画へ戻されて新鳥栖－長崎
でも6者協議を再開せずに認可しようとしたため新鳥栖－武雄温泉を外した同意を結ばざるを得ない
→本整備計画 武雄温泉－長崎
→暫定整備計画 なし
→未決区間 新鳥栖－武雄温泉
でもこの区間内に「暫定整備計画の新幹線鉄道直通線」として整備新幹線スキームで整備中の大町～高橋間がある
第7条第2項の同意書なく変更認可 → 2019年変更認可そのものが無効
第7条第2項の同意書ありで変更認可 → 別表改正作業怠慢＋大町～高橋間整備費負担割合変更手続き怠慢 長崎市に発展余地なし・日本とは違う独特の思想風習で嫌がられる・化外の地
坂ばかり・自動車ないとだめ・市街地で車庫付物件は家賃が跳ね上がる・路面電車はごくわずかな地域だけ・不正規のオンパレード
だから、長崎市より大村市の方が発展余地＋比較的平坦があるため、そっちへ移っている
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/04/1588049591.pdf
長崎市にある長崎県庁の考えている無駄なこと
目標以下がズタズタ
目的 長崎市活性化
目標 長崎市への観光客増加
手段 新幹線
戦術 佐賀県を貶め、たかる 無接続先行開業した九州新幹線新八代－鹿児島中央間のフル単独での
開業前試算B/Cは1.5(2000年度)
開業後実B/Cは1.1(2008年度)
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jkr1-07-01.pdf
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf 30ページ
表 4-3 費用便益分析結果
便 益（Ｂ） 10,304 億円
費 用（Ｃ） 9,139 億円
純現在価値（Ｂ－Ｃ） 1,165 億円
費用便益比（Ｂ/Ｃ） 1.1（1.1275）
経済的内部収益率 4.6％
武雄温泉－長崎間新幹線の赤字引受をしないようにする方法
佐賀県 なし（すでに上下分離で肥前山口－長崎本線の佐賀・長崎県境間保有と言っている）
長崎県 並行在来線となりうる諫早（できれば大村）－長崎間の在来線経営分離 武雄温泉乗り換え（リレー方式）については、関係のないJR西日本を除き全者○
48計 フル佐◎ フル有◇ フル糸× ミニ在専－ ミニ在併－ ミニ新併－ GCT－ スーパ－ トレ佐－ トレ長－
六者 フル佐× フル有× フル糸× ミニ在専× ミニ在併◇ ミニ新併× GCT◎ スーパ× トレ佐× トレ長◇
長崎 フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専× ミニ在併× ミニ新併◇ GCT○ スーパ× トレ佐× トレ長○
佐賀 フル佐× フル有＃ フル糸◇ ミニ在専※ ミニ在併◇ ミニ新併× GCT◎ スーパ○ トレ佐◇ トレ長◇
福岡 フル佐＃ フル有－ フル糸－ ミニ在専＃ ミニ在併＃ ミニ新併＃ GCT＃ スーパ＃ トレ佐＃ トレ長＃
与PT フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専○ ミニ在併○ ミニ新併○ GCT× スーパ× トレ佐○ トレ長○
国交 フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専○ ミニ在併○ ミニ新併○ GCT× スーパ× トレ佐◇ トレ長◇
JR九 フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専◇ ミニ在併◇ ミニ新併◇ GCT× スーパ◇ トレ佐◇ トレ長◇
JR西 フル◎ ミニ在－ ミニ新併◇ GCT×（博多駅乗り入れ可） スーパ＃ トレ＃
48計 全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
◎ 明白な合意かつこれが一番良い（各者1つだけ）
○ 明白な合意
× 明白な反対ないし否定
◇ 矛盾しない
－ 態度を示さず
＃ 関係なし
※ 全改軌不可・双単線可
フル佐 フル規格：新鳥栖－佐賀？－武雄温泉
フル有 フル規格：有明海横断
フル糸 フル規格：博多－筑前深江－武雄温泉
ミニ在専 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格全改軌
ミニ在併 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格三線軌条
ミニ新併 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線（フル）新幹線規格三線軌条
スーパ 新幹線鉄道規格新線：武雄温泉－長崎
トレ佐 トレインオントレイン：新鳥栖－佐賀－武雄温泉・ミニ新幹線
トレ長 トレインオントレイン：武雄温泉－長崎・885系 えらい必死だが、バイアス強すぎるのだけはすぐに読み取れるので
誰もまともに読んでないと思う 上越新幹線と同じスキームで作れば佐賀も反対しないよ。むつ念書ってそういうものだろ。 https://www.saga-s.co.jp/articles/-/493869
検討委で議論してきた経緯も強調し「与党としては、フル以外の結論はミニしかない」
＠与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長の山本幸三
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039699/index.html
佐賀県負担対象工事費 鹿児島ルート約843億円、長崎離島ルート約1,224億円
佐賀県実質負担額 鹿児島ルート約154億円、長崎離島ルート約225億円
2025年に約30億円
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00372060/3_72060_154325_up_ms37wvk6.pdf
10年償却
現短絡ルートのアセス実施状況
○実施済 リレー方式／フリーゲージトレイン／スーパー特急（車両）
●整備新幹線として新規実施なら佐賀県の認可が必要（各者合意）
フル規格新幹線／ミニ新幹線（JR九州が単独で行う場合は佐賀県の認可不要）
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf ←国交省資料PDFの16ページ：「アセスメント必要なのはフルとミニだけ」
比較のためにアセスを行った例は皆無
また、長崎県内の新大村－長崎間は「国鉄案として昭和61年に行った」アセスを流用
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/kurashi-kankyo/kankyohozen-ondankataisaku/kankyoasesu/asesu-jisshijokyo/ ←環境影響評価の実施状況 長崎県
↑この中に新大村－長崎間の鉄道目的アセスが存在しないため
つまり、国交省が「鳥栖－佐賀－武雄温泉間で実施する必要もないアセスを求めてしまい」自爆
昭和60年国鉄案（昭和61年佐賀・長崎両知事アセス意見書提出済） 鳥栖－佐賀－武雄温泉－早岐－新大村－諫早－長崎（全新幹線ホーム設置駅掲載。フル規格新幹線） https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/247
247 名無し野電車区 sage 2020/03/14(土) 20:17:04.96 ID:s06R+9EA
県営バスも不要
不採算路線は市町村で運営するべきだろ
島原は鉄道とバスで両立出来るかよ
在来線の機能がなければ、それは「在来線ではない」
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1590893020/869
869 名無し野電車区 2020/06/12(金) 01:34:21.99ID:O0JA3Vxd
>>864
まぁな。けど、在来線っぽい使い方も可能
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度 わざわざ佐賀なんか貶めなくても勝手に強固に最下位グループ常連だし
国や他県がタカりたいのは新幹線建設であって、
使えるカネがあったらすぐアリーナだの鐘だのサガン鳥栖だのに浪費してしまう佐賀に存在するかどうかわからない金銭ではない
結論ありき思考と言うか被害妄想ヤバすぎ つまり、「有明海を横断して福岡県と直接繋いでしまえリスカブス長崎」ということですな いやいや、「短絡ルートを提案し新鳥栖と嬉野に駅ねじ込んだのはてめーだろリスカサル佐賀」ということです リスカサル佐賀=IDなし
まずは肥前山口駅と諫早駅の場所について教えてもらおうかな >>774
福岡も長崎フルに関心無いから猛反対するだろうな
長崎の猿は福岡は容認すると思い込んでるけど >>777
新大牟田乗換の筑後船小屋折り返しで問題ないだろう
これなら博多南線本数も博多駅の面倒なことも発生しない
佐世保発着の885系が一日5往復なんだから、同数だけ博多経由新大阪発着をすれば長崎市も何も言わない
何事も対等 今日はフリーWi-Fi拾える様になったんだな、おめでとう >>776
また肥前なんちゃらネタか
あのな、玄界灘走って天守閣みえたら唐津と認識しよう
西新から山を上り人外の魔境に入ったらそこは三瀬だ
だが肥前なんちゃらをどう認識しろってんだよ
てか佐賀市、小城市、神埼市もまったく区別がつかん
まったく同じような猿の巣が並ぶだけじゃない
干拓の里、眼鏡橋（長崎とは別物）、コスモスの白木峰を擁する美しき諫早と一緒にすんな、汚らわしい 熱心な人が多くて恐れ入る。
いっそ政治家になったらどうよ。
ここに書き散らしても意味ないんだし。 リレー開業後の博多との往来は
佐賀：時間、料金共に従来同等
武雄温泉：みどりに加えてリレーかもめで選択肢増加？
長崎：直通列車消失、もれなく乗り換え＋1回
憧れのフル規格新幹線車両に乗れることがどれ程の価値と認識されるかだなぁw 長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。 観光には在来線やろな。
ななつ星も在来線。
観光に新幹線って聞いたこともない。
新幹線は速く移動する手段に過ぎない。 普通に新幹線使うわ
鉄道板だから電車乗るのが目的化してる人が居るのはわかるけどさ まぁでもJR九州は武雄温泉―長崎が開通したときに、
武雄温泉ー新鳥栖間のリレーも新幹線料金と全く同じ料金体系に値上げすればいいんじゃね？
佐賀が、リレーを整備新幹線の一つだと主張してるんだから、
料金を新幹線と同じにしたって文句ないでしょ。
長崎はつらいだろうが、こうした方が全線フル着工が早まるとなればしぶしぶ納得しそう。 観光に在来線とかどんだけ観光エアプなんだよwww
在来線で九州へ行ったこと無いだろwww >>787
別に料金あげられてもフル拒否に変わりはないだろうな。
JRQのゼニゲバ企業体質になお不信感増すだけ。そんなところの利益のために、多額の県税貢ぐ義理は無しを再確認されるだけだろう。 不信感増してるはずなのに在来線の維持費はJRにたかる佐賀 佐賀県内のJR線は割増運賃にしよう
5キロまで50円、10キロまで100円、15キロまで150円、16キロ以上200円
ただし佐賀県を通過する人は免除（博多－熊本、博多－長崎など） https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1601094948/505,590,595,606
505 不要不急の名無しさん 2020/09/27(日) 11:35:17.97 ID:0Klt7ulM0
佐賀のニュースを見て、新幹線が計画された当時の埼玉の状況に酷似していると思った。
埼玉は新幹線が開通すると、乗客が素通りしてしまい廃れると危惧していた。
しかも県庁の浦和には停車駅すら造られない。
でも予想は良い方に外れた。
今や人口733万人、さいたま市は政令指定都市になった。
590 不要不急の名無しさん sage 2020/09/27(日) 12:13:50.96 ID:cHloieHX0
>>505
もういい加減そのコピペやめたら？
595 不要不急の名無しさん 2020/09/27(日) 12:15:46.34 ID:0Klt7ulM0
>>590
今日初めて来ました。
606 不要不急の名無しさん 2020/09/27(日) 12:21:27.10 ID:3RMvWfZeO
>>595
なに雇われ書き込みバイトくんだって初手でゲロってんの((((；゜Д゜)))
長崎の組織的無能工作員の存在が明るみになった、有意義なスレだった。 リコール不正のバイトがたまらん佐賀猿です、まで読んだ 長崎新幹線のホームは最大６両編成対応。
つまり山陽新幹線乗り入れは口だけのポジショントーク。
普通なら将来の乗り入れを見越して地下鉄御堂筋線みたいにホームにあらかじめ編成増のための余裕を作っておく。
どんなに頑張っても博多止まりの長崎新幹線哀れw 即下手な反応して否定(になっていないが)誤魔化しするあたり、そうとう長崎アホ工作員には予算投入されているんだろうな。やればやるほど、無能デマ撒き散らしねじ込み野郎ID無し含め逆効果なの、いつ気づくんだか。
ただ、詭弁デマわがままゴリ押ししか能がない無能アホぶりを毎日発揮しているだけ。 短絡ルート、嬉野駅、新鳥栖駅のトリプルねじ込みは事実だぞ
全部ソースあるのに妄想でしか否定できないのが佐賀猿だ 佐賀ねじ込み隊ゴネレンジャー
違和感のヤマザル
ﾁｮﾄ違うの南里
イヌの井本 >>789
逆だな
ケチケチ佐賀人は特急で博多までしか行かないので
在来線で山陽本線がどれだけ地獄なのかを知らない
当然、新幹線にも乗ったことがない 1970年4月1日 「九州新幹線建設促進期成会」結成
1973年11月13日 全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する
1985年1月22日 長崎ルート国鉄案発表：鳥栖駅に新幹線ホームを設置し、同駅で鹿児島・長崎分岐（どちらともフル新幹線）
この時、★アセスも行われている（1986年知事縦覧）★が、佐賀・長崎両県とも意見書を付けている（意見書送付1986年12月9日）
1986年12月29日 粘りづけたものの、長崎ルート国鉄案は廃案
後に、長崎県が急きょ諫早－長崎間を追加する2000年に「不法復活」させ、この1986年アセスを流用して2002年長崎ルート認可申請へ「ねじこんだ」
（ただ、この2002年長崎ルート認可申請は認可されず、2012年長崎ルート認可までねじこみは棚上げされる）
★★だから、新大村－諫早－長崎間のアセスは1986年以降行われていない★★
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/kurashi-kankyo/kankyohozen-ondankataisaku/kankyoasesu/asesu-jisshijokyo
★★つまり、復活させていると言い張るなら、鳥栖－武雄温泉間の新規アセスはする必要がない★★
★★でも、国交省は新規アセスさせろと自ら矛盾を生じさせてデッドロックを作り出し、佐賀県がこの矛盾を拒絶している★★
1987年1月30日 新幹線鉄道規格新線として八代－西鹿児島間だけ作る案が了承される
1987年4月1日 国鉄が分割民営化され、JRとなる
1991年8月22日 運輸省認可（新幹線鉄道規格新線：北八代信号場－新八代－西鹿児島間）。翌月起工式
1998年3月12日 運輸省認可（新幹線鉄道規格新線：南船小屋信号場－新八代）
1999年3月15日 鳥栖市長牟田秀敏職務開始
1999年5月13日 与党協議会知事ヒアリングに佐賀・長崎両県知事が出席し、「長崎ルートへフリーゲージトレイン導入前提の」新鳥栖駅（新幹線単独駅）設置を要望
1999年8月20日 与党協議会第18回協議会にて「九州新幹線博多－船小屋間を早期に着工し、7年以内に完成させる」と合意
（1999年8月20日時点では、新鳥栖駅設置は盛り込まれていない）
1999年12月 鳥栖市長牟田秀敏が九州新幹線鹿児島ルート新鳥栖駅設置に向け、動き始める（鳥栖市議会証言、答弁追認）
続きます そもそもなんで枝葉の長崎ルートを整備新幹線にねじ込められたのだろうか。
基本計画路線にして塩漬けが妥当だったのでは。 >>801続き
2000年12月18日 「整備新幹線の取扱いについて 政府与党申合せ」にて、博多－西鹿児島間の全線フル新幹線化・新幹線新鳥栖駅（鹿児島ルート新幹線単独駅）の設置決定
2001年1月6日 4省庁を統合して国交省誕生
2001年4月25日 国交省認可（フル新幹線化：博多－西鹿児島）
ここから九州本流＋佐賀県（長崎ルートの武雄温泉－諫早間以外は在来線流用）と長崎般若心経＋長崎県（長崎ルートは全てフル新幹線）の激戦が始まる
フリーゲージトレインを推していたのに、あっさりフルへ転ぶ長崎ってさすがアレのDNAを受け継いでいる
2004年11月11日 あまりの激化に国交省がフリーゲージトレイン案を提案し、仲裁しようとする
でも、2008年の起工式までに仲裁できず
2008年3月26日 国交省認可（全線暫定。新幹線鉄道規格新線：武雄温泉－諫早）
2011年12月26日 政府・与党確認事項（整備新幹線の取扱いについて）にて、以下2点決定
フリーゲージトレイン前提フル新幹線：武雄温泉－長崎、フリーゲージトレイン：新鳥栖－武雄温泉、博多－新鳥栖間は鹿児島ルート走行
肥前山口－武雄温泉間の在来線複線化
2012年6月29日 国交省認可（フリーゲージトレイン前提フル新幹線：武雄温泉－長崎、フリーゲージトレイン：新鳥栖－武雄温泉、博多－新鳥栖間は鹿児島ルート走行）
こうして、肥前山口－武雄温泉間の在来線複線化事業が「整備新幹線スキーム」として実施可能になる
やっと長崎県のねじ込みが成就する
2016年3月29日 6者合意
フリーゲージトレイン営業運転可能前に武雄温泉－長崎間が開業する場合、武雄温泉駅で対面乗り換え
フリーゲージトレイン試作車は博多－武雄温泉間在来線運転
肥前山口－武雄温泉間の在来線複線化事業は段階的に広げ、最初は大町－高橋間で実施
2017年5月19日 国交省認可（2016年3月29日6者合意に沿った認可） IDなし般若心経の根拠としているものな（とりあえず原文全文掲載）
https://megalodon.jp/2021-0203-0849-15/muta-tosu.seesaa.net/article/174321266.html
2010年12月21日
新鳥栖駅誕生秘話
新幹線新鳥栖駅誕生の裏話をしたい。
来年３月１２日には九州新幹線が博多・鹿児島間を走る。そして真新しい新鳥栖駅に一番列車が滑り込んでくる。
「新鳥栖、新鳥栖、新鳥栖です。鹿児島本線、長崎本線はお乗り換え、新鳥栖です。」とのアナウンスに違いない気がするが、さてどうだろうか？
この新鳥栖駅は平成１２年１２月に設置が決定したが、今ではそのことを記憶している人は少ないとと思う。
九州新幹線の基本計画では鹿児島・長崎ルートはそれぞれ博多を起点、終点としていて、長崎ルート上に新鳥栖駅が計画され、鹿児島ルートには無かったのである。
即ち、博多の次は久留米駅であったのである。
私は市長に就任して、まず第一の政治課題が“新鳥栖駅”を鹿児島ルート上に設置をすることであった。
はじめは時の政府、自民党、鉄建公団、どこに行っても冷たい話ばかりで全くダメと思うほど厳しい状況であった。
しかし世の中「捨てる神あれば、拾う神もあり」で要請を重ねていると、一筋の光が見え始めて来た。それは、関係者からの言葉の中にあった。
あの方に会ったら、あそこに行ったら、考え方をこう話したら等など、いろんなアドバイスを頂き、時間をつくり要請活動を続けた。一喜一憂の時が続き、一番多い時には一日半で関係者を８０箇所以上廻ったこともあった。
最終的には鹿児島ルート上に長崎への分岐駅として“新鳥栖駅”の設置が決定されたのである。
平成１２年１２月１７日政府と自民党の間で最終決定され、翌１８日の新聞に九州新幹線鹿児島ルートに「新鳥栖駅設置」の文字が大きく掲載された。
私は思わず泣いたことを覚えている。
（続く） >>804続き
このことは、佐賀県の関係者のご協力は言うまでもないが、長崎県の関係者も大喜びであった。
何故なら、それは長崎ルートの着工を意味する大きな政治的意義があったからである。
新鳥栖駅から長崎ルートが分岐する、まさしく在来線と同様な役割を新鳥栖駅も担うからである。
そして九州鉄路上においても結節点として交通要衝の地として不動のものとした瞬間でもあった。
やがて完成間近なフリーゲージトレインが走る、これは世界に売り込める国際技術として評価されるものであり、わが国の列車技術は世界のトップクラス、その最先端の技術がやがて新鳥栖駅にお目見えする日も近いのである。
これからは新鳥栖駅の乗降客をいかに増やすか、いろんな方からアイデアを頂いている。
芽になりそうなものもある。 IDなし般若心経の出したソースを精査するとIDなし般若心経のウソがもろバレ パート1
★牟田秀敏のミスが多い
１ 鹿児島ルート（フル新幹線案）に新鳥栖駅がなかった
牟田秀敏のミス「九州新幹線の基本計画では鹿児島・長崎ルートはそれぞれ博多を起点、終点としていて、長崎ルート上に新鳥栖駅が計画され、鹿児島ルートには無かったのである。」
当時もしくは現時点において、回送線流用の博多南線を除き、営業路線の途中に信号場を設けて分岐する新幹線路線は存在しない
東北・上越：大宮駅(1982年)、俗にいうガーラ湯沢支線：越後湯沢駅(1990年)、東北・山形：福島駅(1992年)、上越・北陸：高崎駅(1997年)、東北・秋田：盛岡駅(分岐になったのは2002年)
また法律による指定・建設案も同様
昭和48年11月13日運輸大臣指定 「九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市・分岐点間は共用する」
昭和60年1月22日国鉄案 「鳥栖駅で分岐する」
2 政府与党における新鳥栖駅の設置決定は、平成12年12月18日「整備新幹線の取扱いについて 政府与党申合せ」において
証拠https://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html
牟田秀敏のミス「平成１２年１２月１７日政府と自民党の間で最終決定され、翌１８日の新聞に九州新幹線鹿児島ルートに「新鳥栖駅設置」の文字が大きく掲載された。」
3 新鳥栖駅を鹿児島本線の駅と間違えている
IDなし般若心経と同じ匂いがプンプン
牟田秀敏のミス「「新鳥栖、新鳥栖、新鳥栖です。鹿児島本線、長崎本線はお乗り換え、新鳥栖です。」とのアナウンスに違いない気がするが、さてどうだろうか？」
続く IDなし般若心経の出したソースを精査するとIDなし般若心経のウソがもろバレ パート2/3
★書かれたのは2010年12月21日
議会証言は2002年03月08日
★全く否定していないため、牟田秀敏が動き始めたのは佐賀長崎両県知事の動きが確認できる1999年5月13日よりずっと後の1999年12月からと確定
鳥栖市議会 平成１４年(2002年)３月定例会 03月08日午後1時～
> 自民党新世紀クラブ向門慶人議員
>また、平成11年(1999年)12月を皮切りに、九州新幹線新鳥栖駅設置に向け、市長みずから、当時の与党整備新幹線協議会座長である小里代議士初め、当時の運輸大臣、鉄道局長等に何度も陳情をなされておりました。
>その後、その会議ではさしたる異論もなく決定する運びとなりました。それは市長の強い意欲と九州の鳥栖市が全国から見ても、九州でも最も重要な位置であることのあらわれだと、私自身強く感じました。
> 市長牟田秀敏
>新幹線新鳥栖駅設置に向けましては、特に前衆議院議員山下先生には格別に御指導賜りましたし、その道案内等含めましていろいろ御指導、御支援賜りました向門議員にも改めて感謝の意を表しまして、答弁といたします。
これはIDなし般若心経の出したソースにも書かれている
>しかし世の中「捨てる神あれば、拾う神もあり」で要請を重ねていると、一筋の光が見え始めて来た。それは、関係者からの言葉の中にあった。
>あの方に会ったら、あそこに行ったら、考え方をこう話したら等など、いろんなアドバイスを頂き、時間をつくり要請活動を続けた。一喜一憂の時が続き、一番多い時には一日半で関係者を８０箇所以上廻ったこともあった。
>最終的には鹿児島ルート上に長崎への分岐駅として“新鳥栖駅”の設置が決定されたのである。
続きます IDなし般若心経の出したソース>>804-805を精査するとIDなし般若心経のウソがもろバレ パート3/3（ラスト）
パート1と2は>>807-808
★新鳥栖駅は乗り換え前提駅であり、長崎ルートフル新幹線接続駅のために「ねじ込んだ」の駅ではない
フリーゲージトレインがそのまま博多駅まで乗り入れるとは全く書かれていない
また↑の3の証拠からも同様（これは在来線乗り換えだが）
さらに新幹線鉄道規格新線車両が新鳥栖駅新幹線ホームへ乗り入れられない証拠はない
IDなし般若心経の出したソース
>何故なら、それは長崎ルートの着工を意味する大きな政治的意義があったからである。
>新鳥栖駅から長崎ルートが分岐する、まさしく在来線と同様な役割を新鳥栖駅も担うからである。
>そして九州鉄路上においても結節点として交通要衝の地として不動のものとした瞬間でもあった。
>やがて完成間近なフリーゲージトレインが走る
以上から、IDなし般若心経のほざいていたことは全て「ウソ」が証明された ソース見つからないから妄想するぜウッキッキィー！まで読んだ 博多－長崎間 51分＠2020年10月ご説明資料（国交省鉄道局）
うちわけ★新鳥栖－長崎間1駅だけ停車なら博多－長崎間片道51分★
博多－新鳥栖間 12分
新鳥栖停車 1分
新鳥栖－武雄温泉間(実距離50kmと想定) 16分
武雄温泉停車 1分
武雄温泉－長崎間（実距離66km） 21分（急勾配速度抑制のため2分追加）
みずほ607号久留米駅→熊本駅実距離66.2kmを19分
さくら569号筑後船小屋駅→熊本駅実距離50.3kmを16分
JR九州「佐賀駅停まらないと赤字になるんです」
でも、JR九州社長は「利便性が高まり、人が多く通るので店もできるだろう。われわれも駅ビルを造ってみようという気持ちになる。長崎は（駅ビルを）造りたいと思うが、今のところ佐賀に造りたいとは思わない。」
長崎新聞
新幹線長崎ルート 全線フル規格で長崎ー博多 40分台に
JR九州 青柳社長インタビュー 2020/1/9 10:11 (JST)1/9 15:36 (JST)updated
https://this.kiji.is/587814288801350753
－未着工区間の新鳥栖－武雄温泉を含め全線フル規格で整備するメリットは。
自然災害に強く、安定的な輸送を確保できる。もう一つは速達性だ。（長崎－博多は特急で）2時間かかるが、フル規格になると40分台で走ることができる。心理的にもすごい効果だ。
－国土交通省の試算では最速約51分となっている。
（停車駅の）設定の仕方で40分台も可能だ。1駅止まるだけで3、4分違う。
－佐賀県はフル規格での整備に反発している。
（佐賀－博多は特急で）40分で行けてあまり苦痛になっていないのは事実。だが、今は久留米から利用されている。わざわざ新幹線に乗る距離でもないと思うが、皆さん乗っている。
続きます >>812続き
長崎新聞
新幹線長崎ルート 全線フル規格で長崎ー博多 40分台に
JR九州 青柳社長インタビュー 2020/1/9 10:11 (JST)1/9 15:36 (JST)updated
https://this.kiji.is/587814288801350753
－佐賀駅に新幹線駅ができると魅力はどう変わるのか。
利便性が高まり、人が多く通るので店もできるだろう。われわれも駅ビルを造ってみようという気持ちになる。長崎は（駅ビルを）造りたいと思うが、今のところ佐賀に造りたいとは思わない。
（佐賀駅は）乗降客は多いのに降りたらすっと家に帰ってしまう。とどまるところがないからだ。
（街づくりの）きっかけがないのではないか。新幹線の駅ができれば、われわれが行かなくても他の企業がショッピング（施設）を造ろうという気になるのではないか。
ほとんど同じ：sagaTV 九州新幹線問題 JR九州青柳社長に聞く 2020/03/09 (月) 18:00 ←日時注意
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020030902171
JR九州が貸付料を多く支払って300km/hでもしない限り、佐賀・諫早両駅停車で博多－長崎間51分運転は不可能
260km/h上限での所要時間51分は、諫早駅完全通過！！
おめでとう諫早市民。君たちは長崎市民の養分になる つまりJRQは佐賀は乗り換え需要だけで佐賀駅開発には興味がないということか >>815
アホヤギが長崎新聞にのせられて、長崎アゲ佐賀サゲで調子に乗りまくっただけのような。
駅設置要望(新幹線新路線すらもだが)していないのに、開発する価値もないとケンカ売っただけ。中間駅すっ飛ばし宣言や佐世保は対面リレー化構想も含め、長崎駅周辺に媚びうっただけの酷いインタビューだったな。あとで長崎市周辺以外総方向からの批判の嵐で謝罪取り消ししまくりの醜態晒した。 本州以外のJRは北海道、四国とも厳しいと見込まれてた
ところが九州は好調
鉄道需要の掘り起こしもさることながら、ホテル、不動産と複合的な展開が奏功してる
そりゃ直営ホテルのある長崎は重視するだろう
ハウステンボスに至っては株主だしな
パック旅行で売り出せば佐賀の乞食旅客の何倍も一度に落としてくれる 佐賀市は都市計画レベルで失敗している
今後50年100年の視点では鳥栖と武雄が佐賀の中心になっていく
武雄は街の開発も進み、鳥栖に準ずる新しい交通の要衝になる 県庁所在地駅でアミュがないのは佐賀だけってのがもうね >>816
1月の初めに「佐賀イラネ」を言い、
1月の終わりに「すべて撤回しますごめんね（あっかんベ～）」と謝罪のようなものをして、
3月に再び「佐賀イラネ」と言う
要するに「最初＝佐賀イラネが本音」と自ら肯定するJR九州なのでした JRの要望なんぞ知ったことじゃないがJRは倒産してでも佐賀の在来線を守れ
こんなリスカ猿の相手してられんだろ >>820
そんなこと、最初からみんなにバレているw
だから、JRQも何の策も打てなくい。何を言っても、JRQは嘘つきだとバレているからまともに相手されていない。完全に信用がないんだから。
あのインタビュー、長崎県内の中間駅関係者や佐世保線絡み沿線まであまねく敵にまわす見事な自爆だった。 数千億のカネが絡む案件の基本合意なのに扱いが紙のように軽いよな。
FGTができそうにないから、在来線予定だったところもフルで作りましょう。
建設区間が合意より2倍ぐらいの長さになるけど合意の変更でいいよね？
あと、佐賀は財政負担と在来線分離を認めてね。
もうねアホかと。 全部その場その場の損得勘定でワガママ放題やってきた佐賀猿の自業自得 >>823
佐賀県は1991年からの方針のままである「筑紫平野分岐（鳥栖駅→新鳥栖駅）－武雄温泉駅間在来線使用」を守り続けるだけ
佐賀県は何も困らない。長崎県も何も困らない。困ると言っているのは事業者だけ
佐賀県が困るのは在来線がJR九州から離れることだが、それは赤字路線ではないため無理だし、国鉄継承路線だから沿線自治体の合意がなければ廃線は不可能
それに長崎本線の本数を減らすと困るのは佐賀県ではなく長崎県 全区間フル規格に変更したい事に対して、長崎は佐賀が賛同すると本当に思ってたのかな。
こんな無理筋の話、相当根回ししてないと通るハズがないと思うのだけどな。 >>826
六者協議で正式反対されて「予想以上に頑なだ。説得材料はないが説得しなければならない→お前は韓国か北朝鮮か。長崎に情をもって接しろ」のコントをリアルにやり遂げたのが長崎本線はじめフル推進派だから、全く予想していなかったんじゃないのかな。
予想以上の無能しかいないみたいだ。 >>827
長崎本線は無能じゃないな。長崎県他、に訂正。 強硬に反対してるの佐賀知事と周りだけじゃん
在来線もすぐ廃線や減便されるわけじゃないから、反対理由も謎だし
普通なら誰でもすぐ決着すると思うわ スジが重要とか言いながら会話拒否したり
カネが無いからとか言いながら無駄遣いしたり
議論はオープンにとか言いながら密談失敗したり
ぶっちゃけ頭おかしいよ はい、長崎アホ脳が早速自己紹介きたw
佐賀が合意するなんて、客観的に見て普通予想できるわけがない。デメリットしかない政策に多額の税金突っ込んだら、県民への背任が成り立つレベルの状況なのに。 短絡ルート、嬉野駅、新鳥栖駅ねじ込みの時点で国民への背任が成立してる
そもそも、ヤマザル知事はウソの主張して扇動してるしな そんなもんが背任に当たるのならアリーナも該当するし、佐賀空港改修やコロナ予算にオスプレイ逃しそうなど余罪は芋づる
こいつと佐賀知事とは意思疎通できる気がしないわ
佐賀はキチガイを産む風土なんだろね 全フル派の長崎猿を見ると「原爆投下は仕方無い」とつぶやいた久間の気持ちがわかるわ
そのせいで金子だの谷川だの愚かな政治屋が生まれた フェイスブックで知事批判した佐賀県民たった一人を呼びつけて「話を聞いて民意に寄り添いたい」
はあ？？だろ
一県民の民意？？
話を聞いて知事が具体的にどうしたか？
鐘は間違ってない！って繰り返して何も学んでおらず、一歩も寄り添っていない
完全に嘘つきの言動パターンだぜこれ ムカつく批判をした自県民のフェイスブックユーザー一人をわざわざ呼びつけた知事とか、歴史上いないだろ 日本だから良かったが、朝鮮とか中国なら件のフェイスブックユーザーは処刑されて死んでるわ >>831
長崎への我田引鉄は長崎以外の全国民に対する背任に等しい
博多へは中途半端に近く、関西へは中途半端に遠い
そんな路線をフル化しても何の意味もない
佐賀県側はよくわかっているはず（鹿児島ルートの経験などから） 全幹法の規定に基づいてる
つまり、国民の代表者が決めたことだ >>843
これほんとそう、
ねじ込んだ駅同士の中間でゴネるのは地上げの手口だし
散々たかりまくった後からバックレるのは詐欺だ 詐欺というなら、FGT勧めて作れないと言い出した国交省とJRTTだろ。
長崎も佐賀も被害者だ。 フリゲ勧めなくちゃならなくなったのは、佐賀が新鳥栖駅をねじ込んでスーパー特急を潰したから >>846
今じゃ長崎は国交省並みの悪党だな
FGT実用化が無理な事をダシに、全フルを集るチンピラ集団になってるから
ヤクザや半グレ並みにタチが悪い長崎猿を公安は早く豚箱に放り込め なんか変な流れだ
新鳥栖駅ができても新鳥栖駅発着のスーパー特急や
現行かもめと同様に博多駅発着のスーパー特急は十分可能なはず
この場合の鹿児島ルート上の新鳥栖駅は、
長崎方面と鹿児島方面の乗換駅として機能するだけ
長崎ルートのためにある必要はない >>849
長崎フルフルゴリ押し派の無理矢理我田引フルのいつもの流れ。
普通に見てたら、変な流れでしょ。強引にフルフル整備の結論にねじ込んでいるからね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
