京阪電車スッレド Part225
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
京阪電車スッレド Part224
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 2600系に自動音声が入ったと聞いて古い車輌にすげえ改造するなぁ >>4
タブレットを放送アンプに繋いで、
車掌が、ポチっとするだけ。
4カ国語対応。
今は、日本語と英語しか使って無いけど。 >>5
それにしても、タブレット使用しない車掌多すぎ。
経費の無駄遣いの極み。 外国人客もあんまりいないし、車掌自らの誤操作で間違った放送するより自分の声で放送する方が信頼性高いとかw
タブレットは時刻表や運賃検索とかできないのかな？ 日本語放送は必須だし、英語の必要性はまあ分かるが4か国語放送や看板の4か国語表記はいらない
コロナ禍で外国人観光客も少ないのに
しかもGoogle翻訳使ったようなメチャクチャな外国語表記しているところもあるし（京阪はどうか知らんが） いつまでスレタイをスッレドにしてんの？
間違ってるんだから直したら？
面白くないのにいつまでも修正しない意味がわからない 「スマソ」を使っている人間にいちいち「スマン」に修正しろって言ってそう なんのスレかわすれたけど、スッドレになってるスレもあったな 緊急時他宣言かいじょされたから、週末のＧ値便ダイヤ
もとに戻すんだよな、クソ京阪さんよ 緊急事態宣言解除されたから週末の減便ダイヤ元に戻すんだよな 大津のフリーきっぷが無くなったのはコロナのせい？
それとも京都市政が大赤字のせい？
京都市営地下鉄東西線の乗り入れなんかやらん方が良かったよな？ >>23
それ違うねん
京阪線と地下鉄東西線と大津線全線がフリーで乗れる奴
最初、水の路きっぷという名称で確か1800円だったかな？
そんな値段で出てた奴
コロナなる前はよくそれ買って京都滋賀の寺社巡りしたり京都アニメの聖地巡りしたわ >>24
あーそんなんあったね
結局あんまり売れなかったんじゃない？
大阪からなら結構お得だと思うけど、大阪から大津に京阪で行くと観光地まで２時間くらいかかるし、写真だけ撮ったら満足って人以外は時間がもったいないかも
大津線は“みなし子会社”みたいなものだから大津線、京阪線、京市交でチケットの売上金分配したらあんまり美味しくなかったのかも >>26
大阪～大津はもうJR新快速の圧勝だろうな。
石山坂本線も本線系よりもむしろJRとの接続を重視してると思う。 >>27
大阪から大津まで京阪本線と京津線で行く人がいたのは国鉄時代までだと思う バスと電車が不便になりすぎて辛いな
香里園駅＋新香里ヶ丘ユーザーやけど朝の混雑悪化しすぎてない？ >>29
地下鉄東西線が開業するまでは運賃で優位性が有ったけど、それ以降はね… ワイ浜大津民、急がないならのんびり京阪だなー
金券屋のばら売りもなくなるだろうからお値段考えると案外JRから流れて…こないか。 追分大谷（一部四宮）の大津市民は京阪で大阪行くのあるかも >>34
まあ普通は山科乗り換えと思うけど、
大谷ー京阪山科170円
山科ー大阪860円
計1030円
大谷ー三条京阪360円
三条ー淀屋橋420円
計780円
目的地が梅田だと＋180円
計960円
で少し安い
急がない用事なら京津線も京阪特急（快急）も座れる確率が高い
目的地が心斎橋や難波だと差はもう少し大きくなる
今は金券屋で山科ー大阪が650円で販売されているけど（大阪駅まで計820円）、JRの普通回数券廃止で山科ー京都の切符が入手困難になったら特に急がない用事でメトロ乗り換え（梅田以外）だと京阪もアリかも その価格差なら正規の運賃払ってでもJR
利便性・速達性を考慮するとそんな差はないのと同じ 価値観は人それぞれだしね
往路は大津線→JRで大阪へ
復路は大阪市内から京阪プレミアムカーでゆったりスマホ充電しながら三条へ
比較的空いてる京津線で大津へ
というのもあり得ると思う
ってか自分なら往復プレミアムカーもアリ >>29
急行がなくなったのが良い例
>>35
昔新快速は山科通過だったからね
京都止まりもあったし運転時間帯も少かった >>39
香里園駅から成田山不動尊に行く途中のところじゃないの？
あの辺の坂はキツいからバスないと辛いわ 大津～大阪間移動で京阪、ＪＲの利用者の割合
姫路～大阪間の移動で山陽阪神直通特急、ＪＲの利用者の割合
どっちが多いんだろうか。
京都～神戸は運賃に倍程度の差があるから乗換１回、時間がかかっても
若い子は節約を兼ねて阪急に乗ってる印象。往復したら晩飯代が出る。 >>41
大阪起点→大津はほぼ全てJR、大津起点→大阪もほとんどJRだと思うよ
鉄ヲタか急がないごく一部の人が「京阪特急で」「プレミアムカーで」という人が京阪を使うくらいだと思う >>42
だからこそ京阪は地下鉄開通に合わせ京津線を分断したんだな。
仮に分断がなくとも利用客はJRに奪われてジリ貧になっていたと思う。
石山坂本線は最早JRの培養路線と化している。 個人的な意見だけど、目的地が梅田じゃないなら、自分みたいに梅田乗り換えを好まない人もいるんじゃないだろうか
天満橋北浜淀屋橋の乗り換えはほとんど戸惑うことなく乗り換えできるけど、梅田は人も多いし駅も各線いろいろ有ってややこしい
大津市民や京都市民が通勤通学以外で大阪へ行くことはそんなには多くないだろうし >>41
大阪-大津間を京阪で乗り通す客なんて1％もいないんじゃないかｗ
通常運賃でもJRより高いし非常に遅いし乗り換えが必要だし全くメリットがないｗ
山陽電鉄は一応乗換なしで行けるし、フリーチケット類が充実してるから断然あっちのほうが多いと思うわ。
といっても途中の播磨工業地帯で降りる客が大多数で
大阪梅田と山陽姫路間の全区間を乗り通す客はおそらく5％未満（JRが95％以上）、
一般人からすりゃ五十歩百歩で片付けられるレベルかなぁ。
姫路と新大阪間をJRの在来線ではなく新幹線に乗る客のほうがまだ多いと思う。
あと阪急はブランド化していて、特に神戸線沿線住民を中心に金があるのに遅い阪急に乗り続ける固定客が多数いるので
一概には比較できないね。スピードの差及び運行本数の差を踏まえると15分程度ぐらいしか遅くならないのに、
JRより運賃が半額になって帰りに四条界隈（京都大丸、高島屋、新京極、錦）で買い物できるならメリットも大きいでしょ。 >>45
JRの回数券廃止(京阪と同様にICOCAポイントはあるが)、各種トラブルが多発しているJRから阪急への移行が今後増えるかもしれない。
京阪は日中の特急、快急が阪急と違いクロスシート付きな点は魅力的と思うのでもっとアピールしてほしいが。 >>40
新香里と香里ヶ丘しかない。
毎日のってるはずのやつ(>>30)がまちがえるか？ 新香里のバス停のことじゃない？
あの辺町名が香里ヶ丘やし >>48
地図マニアなので調べてみたw
>>30は京阪沿線住まいで電車で香里園駅→新香里バス停（枚方市香里ヶ丘）付近に通勤してる人で、地名とバス停名がごっちゃになってるとか よっぽどにわかか注意力ないんじゃなきゃ気づくだろとは思う
予測変換をそのままGOしたんだとして 新香里ヶ丘
>>30が黙りを決めて、外野が一生懸命説明。
意味不明。 >>45
大阪を起点にすると西方向で大津と同距離なのは明石。
当然山陽よりもJR有利だがそれでも直通である分大津における京阪よりは分がいい。
阪神と京阪の格差を見せつけられているような気がする。 大津線は元々京津電気軌道（京津線）、大津電車軌道（石坂線）で別資本の田舎のチンチン電車だしな
昔はびわこ号で直通とかやったけど、本線は軌道から鉄道に進歩したからね
大津線の立ち位置はJRと広電市内線みたいな関係でほぼ地域内路線だから都市間輸送という位置付けの他社と比べても仕方ないと思う もし六地蔵線が開通していたらどの規格になってただろうか JRは敦賀から播州赤穂まで直通してるからダイヤ乱れしやすいのが玉にキズ
京津線石山坂本線によく振替輸送やってるし >>55
六地蔵線は一応高規格を想定していたんじゃないかな
確か新京阪から別れる名古屋急行と山科で合流するんじゃなかったっけ？
でも頓挫してよかったのかも
京都の中心部をスルーする路線だから乗客確保に苦労していたと思う 大阪大津なんて需要はそれほどのものではないしいずれ沿線から京都市内への輸送力が求められるようになるだろうし結局大塚付近から四宮か山科への短絡線を作って京都市内への輸送がメインになると思うけどその場合京津線は路面のままでは難しいしなあって思って >>58
六地蔵線の計画が策定されたのはおそらく大正末期から昭和初期
当時の醍醐山科はまだほとんどが農村で乗る人もあまりいない
でも京津線沿線は旧東海道筋で山科では一番民家が立ち並ぶ地域なので六地蔵線から京都中心部に向かう短絡線とかの用地取得（立ち退き）は住民の反対が予想され京阪もそこまではやる気はなかったと思う
おそらく旧東海道本線廃線跡も利用して六地蔵ー醍醐ー大宅（名古屋急行合流点）ー大塚ー追分ー逢坂山ー馬場（現膳所）しか開業できなかったと思う こりゃ学研都市線への乗客転移がますます進むな。
JRはそんなに減便して無いし。
交野市役所も河内森駅と河内磐船駅の間に移転して欲しい。
交野市駅だと不便でしか無い。 学研都市線ももともと快速4普通松井山手4だったのが、区間快速4普通四條畷4で半減したぞ ガソリン価格が高騰しているから、クルマ→電車に移るって人が…増えてもしれてるか >>62
もともと快速と普通が四条畷で緩急接続してて、京橋～松井山手などは実質毎時4本だったから
半減したと言ってもあまり不便にはなっていない
京阪は減便により有効本数が減った（＝不便になった）区間が多い >>63
コロナ対策で自転車か自動車通勤にシフトしてる人がいるからなあ コロナで電車からクルマに通勤変えた人とか、ガソリン1㍑160円なんてどう思ってるんかな？先行きは不透明だけど
駅から近いけど、子供がいるからデカいミニバンで通勤してる人とか
まあ鉄道会社が期待するほどのことはないだろうけどね 西三荘から大和田の区間の21時台と22時台の下り
休日のほうが平日より本数が多い謎ダイヤ 本巣減った新ダイヤ。
今の時間で、普通出町柳行きが
香里園で2本も待つって、
素晴らしいダイヤですね。 本数減った新ダイヤ。
今の時間で、普通出町柳行きが
香里園で2本も待つって、
素晴らしいダイヤですね。 さすがに半年後までには再改定されてそう
快急がどうなるかが気になる 昼間の非優等駅ばかりあげられるけど、
淀屋橋から出町柳行きの優等が8:30の次は8:46で16分も開いてる
まだ客は多めの時間帯なんだから、間の急行を樟葉で止めんな 次のダイヤ改正っていってもどこ変えるんだろうね？
超ベテラン車両は引退勧告済みで朝ラッシュはほとんど増やせないだろうし、乗務員も異動済みだろうから昼間の増便も無さそうだし
需要も現行ダイヤで十分まかないきれてるみたいだしね >>76
平日朝ラッシュ時に、交野線を1運用減らせるかどうか程度？（宇治線は今回の改正で1運用減らせたけど）
7連の一部をを6連化できる程度の状況にまで落ち込んでいるのなら、
発生した4連を7連の一部6連化で捻出した車両とも合わせて6連化して、
2400・1000のさらなる置き換えにも踏み込んで行きたいんだろうけどね >>77
ダイヤ改悪で朝ラッシュ減便で混雑度が増している現状で６連を増やしたりするかな？
今のダイヤは朝交野線５運用、宇治線４運用で予備車が2編成（４連11編成）と予想してるけど
４連１編成が検査入場しても予備車１編成を確保できるしね
ダイヤ改悪前は４連の予備車がなくなった時は13000系の７連をバラして支線運用に入ってたみたいだし >>78
13020は今まで通り、7連・4連の共通予備対応でいいんだろうけどね
もしくは13002+13003の貫通対応装備を復活させて、
8連と4連の共通予備編成にしたっていいんだし
車両を一切新造しないでさらなる置き換えを進めたいとしたら、
まずは10003Fあたりを6連・7連化して本線へ召喚するのも、1つの選択肢なんだろうと思っている
車椅子スペースを各車2か所程度に増設して、収容力を増やした上での6連化だったら
最混雑時以外は何とかなりそうな気もするんだよな 朝ラッシュを考えるとあと数年は６連は造らないんじゃないかな
次の新車増備計画を見ないとわからないけど
13030６連は3000の半端を入れて７連に統一する予定だったと思ってる
今は６連を最混雑時間帯に入れない運用にしてると思うけど
７連に統一したら、ホームドアの判別が８両と７両の二種類で済むし、車掌用ホーム監視モニターも６両用を他の駅に転用すればいいし
モニターも数年で更新が必要だから二重に有るのは効率が悪い
ずっと先の将来、７連が朝ラッシュを減便しても余裕が出るなら、その時点の古い車両から１両ずつ抜いていけばいいしね >>76
１．昼間時快急を廃止して１２分ヘッド化
２．６連の７ｏｒ８連化
３．萱島行終電１０分繰り下げ 枚方市止or樟葉止の準急を全部区間急行にしてくんねーかなー
モノレール利用者の門真市～寝屋川市以北の連絡をもっと楽にしてほしい
萱島止ばかりでうんざりやわ ラッシュ時を考えると6連よりも7or8連のほうがいい。
以前このスレ（ダイヤスレだったかもしれないが）に書かれていたが、
6連×4本と8連×3本では輸送力は同じだが後者の方が乗務員数が少なくて済む。
ただ需要が少ない日中は8連×毎時3本よりも6連×毎時4本のほうが良いけど。 問題は昼間１時間４本以上の需要があるのか？ってことだよな
こないだ昼下がりに七条ー中書島を準急、中書島ー六地蔵まで乗ったけど、準急はガラガラ。１両当たり10人ちょっとくらいしか乗ってなかったし
宇治線は座席が概ね埋まってたけど 昼の京都側準急はコロナ前には大量の中国人で埋め尽くされていたんだよなあ
あれが京阪の最後の輝きだったか・・・ なんだかんだ言って十二分感覚だと待たされる感を感じるようになった >>82
昼間急行がない現状で上手くダイヤ作れるなら組んでみ
まさか寝屋川市～枚方公園は快急2と区急でいいってんじゃなかろうな >>84
準急を4両にすれば毎時4本以上の需要もあると思う
ただそうしたら大阪側で輸送力不足になるからな…
・淀屋橋～樟葉の準急（7両）と樟葉∼出町柳の各停（4両）に分割する
・枚方市あたりで増解決する
みたいな案が出たこともあったけど、そうすると別の問題が生じるし >>89
イベントのクイズラリーでも、ググってみても頭抱える問題あったりしたもんなぁｗ >>89
そんな難問でも迷わず即答できるレベルの重症な方々、どれだけいるんだろうw
いくら「ワガヤでネヤガワ」だからってなぁ >>89
やべっ、4問目しか即答できない。
2問目はピクバックナンバーで調べないと出て来ない。
1問目と3問目は直近のヲタでないと無理っぽい。 京阪は貨客混載には興味なし？
駅売店の商品輸送ならば使えそう >>94
台車とか、客にぶつけてけがさせたら大変だろ？ >>89
京阪社員でも知ってる人ほとんどいないと思う 荷物輸送とか、そもそも需要が無さそう
祇園四条はともかく、大阪市内の駅に荷物送る輸送を電車で、なんて無いと思う >>95
1両を荷物専用として旅客を乗せず締切扱いすれば問題ない
ただ駅売店で販売するスナック菓子とか軽いものじゃないと難しいだろうな
腰を痛める作業員が続出して問題になりそう >>99
国の許可要るやろし、
一両も潰したら旅客より経費かかるやろ？ 京都と大阪の都心部を1時間で物運べるってのは魅力的だと思うがな
1号じゃ絶対ムリだし そういや新京阪で貨物輸送の計画が有ったとか
西京極駅に痕跡が残っているみたいだね >>105
貨車にしろプレカーにしろどのみち古事記は乗れないからどっちでもいいんでは？ >>103
新京阪は将来的に名古屋まで伸ばす構想だったからな 新京阪の名古屋構想は、まず京阪六地蔵線（六地蔵ー山科東部ー馬場＝膳所）を建設して、新京阪西向日から分岐して山科経由で六地蔵線と繋ぎ更に名古屋に伸ばす構想で、六地蔵線はある程度用地も確保してたけど、結局頓挫したんだよね >>109
六地蔵線が実現していたら京都市営地下鉄東西線は開通せず京津線の御陵以西を失うことはなかったかも。 >>111
六地蔵線が開業してても不採算で結局廃止されてたと思うな
ルートが微妙過ぎた 上級国民様(>>112)は
京阪古事記専用電車なんて
お乗りになりません。 改正後の下り快速特急に初乗車。減便ダイヤのおかげかとてもスピード上がって京急のような走りだ。 >>118
9月までやっていたのは地獄の減便ダイヤで今のダイヤは正規のダイヤ 京阪HD 2025年万博以後に京阪中之島線を九条駅まで延伸（IRの大阪誘致が決定した後に着手）
https://kansai-sanpo.com/keihan-9jyo07/ 中央線以外の延伸は無いだろな
コロナが収まってもカジノは無理に近い
横浜もポシャったし IRを誘致しても成功するか…。
大多数の大阪人には縁がないと思う。
まだ阪神乗り入れの方がまし。 IR誘致が失敗したら夢洲はどうするんだ？
【統合型リゾート（とうごうがたリゾート）英:Integrated Resort、略称：IR）とは、国際会議場・展示施設などのMICE施設、ホテル、商業施設（ショッピングモール）、レストラン、劇場、映画館、アミューズメントパーク、スポーツ施設、温浴施設などと一体になった複合観光集客施設のこと】
本来カジノありきの意味ではないが、出資者の都合でカジノ中核、ということなんだろうな
大阪ディズニーランドでも誘致したらどう？
なら京阪も九条までは延伸できるだろ
京阪沿線から甲子園に行くのが便利になる 中之島線の乗客を増やす施策を何とか見つけたいのだろう。
現状では客が増えないのは確定だが、新たな投資も何かの名目が必要なんだよ。
それがIRなんだと思う。当然だが阪神からの乗り換え客もターゲットでしょ。
乗り入れは・・阪神側に旨味が少ないから実現可能性は低いかと。
>>125
誘致可能ならやってるんじゃないかな？東南アジアに４カ所は多すぎるかと。 現実的に建設費用をどうやって捻出するんだろ？
中之島線のときみたいに補助金がつくのかな？ 天満橋ー中之島を建設した時のように大阪府と大阪市が都市計画として建設を望めば金を出してくれる
だから中之島線（中之島高速鉄道）は三種で京阪は二種事業者として営業している >>132
利用客と沿線住民にとっては中之島線延伸よりも高架化のほうがメリット大きいのにな
まあ路線延伸ほどの華々しさはないけど 高架化は粛々と進めるだけだから話題になりにくいわね 高架化で香里園に折り返し線が設置される、とかだったらまたいろいろ妄想できるんだけどな 今日は中之島線開業記念日なのに何のイベントもないのね リーガロイヤルの横のなにわ筋に面してるところの左右って、だだっ広い駐車場になってるけど、あそこって何の土地なの？
逆転の発想で中之島に何かを誘致するとかは？
何がいいのかわからんけど、イケアとかコストコとかイオンモールとか。
無理に路線伸ばすよりなにわ筋線できるまで耐えるほうがいいんちゃうかな。 >>139
中之島界隈は府か市がビジネス街として整備したいみたいなのと大型商業施設を造るまとまった土地が無いんじゃないかな
周辺の道路事情も微妙な感じだし
なにわ筋線開業で関空アクセスで少し利用者が増えそうだけど、あんまり期待はできなさそう
まだ九条延伸の方が西宮～中之島～守口あたりの範囲の通勤需要が期待できそう
レジャー需要はあんまり無さそうだけど 止まったままのエスカレーターは部品無くてお陀仏ですと >>139
それらは中之島のような立地に作るものではないな
イケアは既にあるしコストコにしてももっと広い土地が必要だし >>139
あの一部はすでに工事が始まっているが「未来医療国際拠点」が建設中で2024年度開業予定
https://www.pref.osaka.lg.jp/bio/miraiiryokyoten/index.html
隣接の京阪所有部分については、この施設を利用する研究者の宿泊施設や利便施設などになる見込み >>141
どこの駅か知らんけど、更新時期に更新しないからそうなる
というか、更新時期に更新できてなくてもどこかの駅で更新してたらそこから取っ払ってきた部品で動かすとかできる
つまりやる気がないだけ >>142
イケア、コストコはあくまで「のような」の例として言っただけで、
それに類するものでいいんだよ。 IKEAもコストコも郊外型、車での来店大量購入で安売りを維持してるんだし例えとしても不適切。
都心にIKEAあるけどあれはこっちで言うと大阪駅前とか難波駅前とかに出店するようなもんで中之島とか普通に考えてないだろ それなら中之島になにか誘致するという案自体が却下ということか？
アホかと言われてまで俺も京阪のために考えなくてもいいのでな そういえば7602の側面の傷らしきところがテープみたいなもので補修されてた エスカレーターはもう要らんだろう
あれを歩く人がいたり手すりを持たずに乗って転落する人が後を絶たない
エスカレーターには踊り場が無いので落ちると重症になることが多い
無ければ無いで階段使うかエレベーター使うから別にいいだろ エスカレーターも海外から入ってきた文化の一つです。携帯電話などと比べて特徴的なのは、
1914年の東京大正博覧会、日本橋の三越呉服店（現三越百貨店）への導入から既に一世紀が過ぎても、いまだ使い方について社会的ルールが完全には形成できていないことです。
弊社女性社員が三田駅で怒鳴られた理由確かに。「片側を空けて急いでいる人を通す」というルールが定着したのかと思いきや、ここへ来て「両側に立ってじっとすべき」という意見が出てきました。
つい先日も、弊社の女性社員が都営三田線の三田駅のエスカレーターを歩いている時、後方から「歩いてんじゃねえよ!!」と怒鳴られる事案が発生しました。
斗鬼：エスカレーターにおける片側空け（片側歩行）が初めて出現したのは、第2次世界大戦時の英国・ロンドンの地下鉄だと言われています。
当時の英国は戦時体制下。社会全体で効率向上が求められていた時期で、その施策の一環でした。
日本で片側空けが始まったのは1967年頃、大阪・阪急電鉄の梅田駅が最初で、その後、1980年代後半から90年代に掛けて東京などでも同様の現象が見られるようになりました。 >>155
「急ぐならエスカレーターを歩くのではなく階段を走れ」
みたいなことを言う人もいるが、階段を全速力で駆け上がるor駆け降りるよりも
普通にエスカレーター歩いたほうが安全だと思うんだがな。 >>156
スレ違いだが、片側を空けることが問題ってこと
身体の障害などで特定の側の手すりしか持てない人や子供と手を繋いで乗る人がいる
そういう人はラッシュ時にはエレベーターを使っているだろうが、右空け左空けみたいな「暗黙の合意」はよくないだろ、って話
だからエスカレーターでは歩かない、って声が広がってる。埼玉県？は条例でエスカレーターを歩かないと決めた（罰則などはないけど）
これ以上は相応のスレへ 左側に立ちたいけど勇気がない
仕方なく左側歩いてるor右の列に並んで乗る人も一定数いるだろうね >>159
大阪メトロの千林大宮駅のエスカレーターは1人分の幅しかない 子供の手をつないで乗るから１．５人分の幅が望ましいな >>162
0.5人分をすり抜けて歩くやつが事故を起こして
かえって危険だろ 出町柳行きの急行が2216Fなんだけど、運用復活したのか >>165
ピク最新号を見た限りでは、2216Fは「落ちてない」扱いみたいだな
2600-0の2本と2200の5本は正式に休車となったようだけど 2216Fは常時予備車だけど何かの都合で予備車を使わざるを得なくなったってことか >>168
2216と2226は休車になってないはず。
今日あたり稼働するんじゃないかな。
知らんけど。 コロナワクチン受けに中之島線乗った人っているのか？
ワクチン接種者への便宜を図るべく淀屋橋行きの一部を中之島行きに振り替えてもいいのに
特急と快速急行を振り替えると中之島線の駅でプレミアムカー券を発券できない >>176
今度はインフルエンザ接種会場として…とは、流石にならんよな 中之島線内は基本ガラガラだからプレミアムカー乗り入れは不要です
京橋駅乗り換えをご利用されます ブースター接種もあるしな
でも無料バス出てたしワクチンで中之島線なんか使わないわ なにわ筋線開業で関空アクセスのため快急中之島行き（プレミアムカー付き）復活はあるかも 今からでも中之島線は野田へ延伸に変更出来ないのですか
阪神沿線民からすると非常に便利になるんですが
梅田から地下鉄一駅だけ乗るのけっこうめんどくさい ホテル京阪京橋ってどう？
宿泊かランチバイキングで利用したい。
東側の京阪と環状線が見える部屋・席が良いな。 九条延伸はIR次第だけど野田阪神延伸は無さそうだな >>174
京阪沿線以外なら、なんばや梅田とかから無料送迎バスあったし乗らないでしょ 中之島には大規模な医療施設が出来るんだよね
あとはオフィスビルだっけ？
IRは抜きにしてそれらのアクセスのため大阪府大阪市が中之島線九条延伸って判断しないかな
乗り入れまではしなくても甲子園に行くのが便利になるんだけど
南門真はららぽーととコストコらしいね
京阪にはあんまり影響無いか モノレール延伸されるまで門真市駅からシャトルバス出そう >>181
阪神福島駅と京阪中之島駅で徒歩数分で乗換出来るよ >>183
しかも梅田で阪神から乗り換えだと淀屋橋では京阪乗り場が逆なので歩かされる
>>190
福島は普通しか止まらんのですよ 森小路駅が島式ホームになってる理由が謎だな
分岐構想があったためとか説がある
フェンスを撤去すれば内側線の準急や区間急行停車が可能になるがエレベーター設置工事でホームの一部が切り取られ不可能になった >>192
wikipediaによると京阪梅田線の分岐点の森小路は今の千林駅で、森小路は蒲生ー守口が専用軌道になった時に新設され、新森小路という駅名だったらしい
今の森小路が島式なのは用地の関係なのかな？ 確か森小路駅から途中で新京阪と合流し梅田までの延伸計画が有ったらしい
島式ホームはその時の名残 >>192
優等を止めようと思っていたのでしょう
実際区間急行が止まったことがあるらしい >>184
京都しか知らないけど値段の割にいい感じだった >>175
普通に市町村でファイザーで摂取できるしな
いまでもまだワクチン接種の予約取らせてくれない市町村ってあるんか？ >>198
だいたい行き渡ったから逆に大規模接種の1回目予約自体を終了する自治体がちらほら。 >>148
無理にアイデア出さなくてもいいよ
なるほどそうだったのか～とかはならんから 1.明治43年京阪本線開業とともに森小路駅（今の千林駅付近）が開業
2.大正時代に京阪梅田線計画浮上
3.昭和６年10月森小路駅が専用軌道新線に移設、新線に新森小路駅（今の森小路駅）開業。同年12月森小路→森小路千林駅に改称
4.昭和８年蒲生ー守口複々線化
5.昭和17年森小路千林→千林駅に改称、新森小路→森小路駅に改称
6.現在に至る 森小路駅が島式の理由は最早誰にもわからんってことか 森小路島式の件
ぐぐったら森小路の高架は他の駅よりも低いそうです。
それが島式と関係あるかはわかりませんが。
単に用地か地盤の問題なのか？
京阪に質問メールでもしたら暇なら調べてくれるかも。
あるいは探偵ナイトスクープに投稿するかw 土居～野江はどこも高架かなり低いよね
戦前に複々線化した区間だから当然だけど 京阪以外でも戦前に高架化した区間は高架が低くて
トラックやバスが通れなかったりするところはある >>209
大阪環状線とかでも芦原橋のあたりは高架の上に嵩上げした高架(現在線)をのせて高さを稼いでいるところもあるね
道路と交差する部分は下の高架を崩して大型車を通せるようにしてたりもする 戦前までは盛土の高架が主流だったことで高さが低いのかも
まだ当時は工費や技術面で長いコンクリートの高架は難しかったとか
山科の東海道本線は先に開業していた京津線を跨いでるけど、そこも盛土
山科区北部を大築堤が横断している
官製鉄道なので費用も高さも高い盛土が可能だったんだろうか？ クソ京阪、淀屋橋ってめっちゃホームから落ちそうなぐらい人いてるのにホームドア付けへんのかよ >>213
考えてはいるんじゃない？まずは京橋に付けて問題点などを精査して、その後設置すると予想
まだ結構先の事になりそうだけど
（俺に文句は言わないでねw） 淀屋橋より萱島の上りホームにつけて欲しい特に２番線 終端の駅につけても速度もともと低いしあまり意味ないかと。 ホームドアは主に転落事故を防ぐもので、速度の問題ではありません >>217
速度が低ければ転落しても接触事故になるリスクは減るのだけど？？ 少しは視覚障害者のことも理解してください
乗降数が多い駅はそれだけでリスクが高いのです
落ちたら怪我もするし救出するまで電車は入駅できないのでダイヤ乱れの原因にもなります
意味が無くは全くありません
酔っぱらいは自業自得だけど、落ちたらやっぱり迷惑です 相鉄横浜と小田急新宿と京王新宿は意味が無いということか >>219
JR東の首都圏のように路線全駅につける位の余裕があるのなら終端の駅にも付けたらいいだろうね
でも京阪はそうじゃない
現実を見た方がいいよ(笑) ホームドア設置は事業者の都合（ワンマン化など）もあるが、社会の要請でもある
国土交通省は１日の乗降客数が10万人以上の駅に設置を求めているが、まだ達成には遠いようだが
淀屋橋もコロナで今は10万人を切っているだろう
でも速度が遅いから不要、という主張は事の本質を見ていない意見
現実を見なければならないのは利用者ではなく事業者
そして設置を決定するのもまた事業者だ その事業者が淀屋橋ではなく京橋を選んだのにウダウダ言ってるやつに言われてもな
こいつは論点のすり替えばかりでお話にならないｗ 京阪の乗降数１位が京橋なのもご存知無いのかな？
淀屋橋は２位 他所の鉄道会社の事例を勘案してみると、誰か落ちて死ねば
ホームドア付くと思うよ。 三条京阪の登りエスカレーター全然直らんけど、直す気ないの？ >>226
壊れてるの？
でも三条は地上に上がる人ってそんなに多くないからエスカレーターは無くてもいい気がする 夏からずっと壊れてる。
地下鉄に乗り継ぐ人いっぱいいるよ。 >>226
さっき修理してたで
もう動いてる
ダイヤ改悪以後、9〜10時台の（京都行）特急がラッシュ時並に混むようになったじゃないか・・・
しかも謎に洛楽を走らせているために（乗ったことないから混雑状況はわからない）、
その間は特急が走らず急行と快急に乗客が集中するという、2003年以前を想起させるような状況
快急はまだしも急行が7連で来るのは本当に勘弁 >>228
あ、もしかしたら違うとこかな？
さっきはブックオフが入ってるビルのところのエスカレーターが修理されてた >>228
ってことは改札内か
下りはホームは下車する人少ないだろうけど上りホームはいかんな
京阪は何を考えてるんだ？ 久しぶりに2216Fを見た
ガタがきてる1500系のほうを先にアボンしてくれないかなあ >>229
洛楽は全時間帯で案外混んでるよ。
急行ならまだしも、快急ならいいじゃないか。
そこまでの速達性ダウンにはならん。 洛楽とその前を走る快急急行の２本で需要を分散させてるんだと思う
洛楽を特急に変更したら快急急行は必要無いけど、比較的乗客が多い時間帯なのであえて２本走らせてるんだろう ホームドア設置は、利用客が多いところよりも危険なところを優先してほしい
東海道新幹線の熱海駅みたいに利用客が多いからではなく危険だからということで
昔（国鉄時代？）からホームドアが設置されている駅もあるんだから >>235
ん？今は2運用を除いて8000になったが？ >>233
１０００系よりも、座席数の少ない２４００系を外してほしい。 1991年の乗降客数ベスト11
京橋 24万
淀屋橋 19万
寝屋川市 9.5万
天満橋 9.3万
枚方市 9.2万
香里園 8万
樟葉 7.2万
丹波橋 6.9万
四条 6.8万
北浜 6万
守口市 6万
今とは隔世の感 香里園の３番線階段付近も怖い
さっさとホームドア欲しい 公式ページの駅時刻表PDFが以前の形式（番線や両数表示）に戻ったね
淀屋橋１番線発車列車はまだ残ってるんだ 高架化するしないなんてどーでもいい
危険だからつけて欲しいわ >>240
寝屋川の凋落見ると枚方はまた踏ん張ってんな ホームドアとは言わんでも、8000系が止まらん駅はホーム柵だけでも欲しいな >>244
馬鹿ですか？
来年高架着工なのにするわけないやろ。 >>248
知らんしいつやるかなんか
オタクはきしょすぎ 実際に設置するかどうかではなく
設置してほしいという思いなのにそれすら汲み取れないバカのオタクきしょすぎ >>249
高架化
市の広報とか、京阪でも大々的に言ってるのに、関心無さすぎ。
文句だけは、一人前。 柵を付けてほしいと思うのは理解できる
付けて方がより安全なんだし
でも付けたら付けたで停止位置誤りとかあると面倒だからやらなさそう >>254
＞バカのオタクきしょすぎ
確かに一人前には程遠い
低レベルの発言だな。 >>253
御堂筋線みたいに電車のドアを閉めてからホームドアを閉めてる路線有るけど
JR見たいにホームドア閉めてから電車のドア閉めた方が速い気がするけどな
路線によっては御堂筋線みたいにホームドア設置駅からの発車に
以前よりも時間が10秒とかぐらい多く掛かってる駅が有るな >>256
同時に閉めたらいい
福岡の103系は車掌がほぼ同時に両方のスイッチ押して閉めてた >>258
電車のドアを先に閉めなと、乗り切れなかった人が電車から離れられないし、下手すると発車できなくなるよ ホームドアの扱いは結局事業者の考え方なんだろうな
電車を先に閉めると駆け込みで乗れなかった人が扉の前に立ってホームドアが閉められないってのもあり得るし
どっちが先でも一長一短 ホームドアを先に閉める方が駆込乗車客を通せんぼ出来ると思う
電車ドアが先だと駆込乗車客がホームドアの場所で騒いで
電車ドアをまた開けなきゃいけないし
あと幅の広いホームドアの方が閉まるのに時間掛かるので
その点でもホームドアを先に閉める方が良いと思うのだが >>261
しかし先にホームドアを閉める鉄道会社って見たことない
山手線も東京メトロも東急も先に閉まり始めるのは車両のドア
何か問題があるから車両のドアから先に閉まるんじゃないかな？ 京都地下鉄烏丸線はほぼ同時だけどホームドアが先だと思う
御堂筋線や東京は電車がすし詰めだから先に電車を閉めたいのではないかと >>262
東京の会社は車両側に連動してホームドアが閉まる構造だから話は別かと なるほど
車両ドア連動・追従式だと車両が先、非連動だとホームドアが先ってことか
JRが非連動かどうかは知らないけど 今里筋線、長堀鶴見緑地線、京都地下鉄東西線など最初からワンマン前提で建設された路線はホームドア連動式と思う
普通の電車みたいに車掌が目視してドア開閉スイッチを操作するのではなく、運転台のホーム監視モニターを確認してドアの開と閉のボタンを押して開閉しているはず 御堂筋線・烏丸線のホームドア動画をググって見てみたら、共にドアが開く時はホームドアが先、閉まる時は車両ドアが先だね 淀屋橋みたいな終着駅にホー厶ドアつけると
狭いホー厶に列が出来て逆に危なそう ホームドアつけると若干ホームが狭くなるしね
でもだからこそ付けて欲しいという意見もあるだろう
個人的には異常者に後ろから突き落とされる心配がなくなるから有ってもいいと思うけど ホームドアは発車までかなり時間がかかりますね。
阪急十三駅の宝塚線の宝塚方面なんかは酷いね。
安全のために仕方ないですが。 >>273
連動式のホームドアならそんなに時間かからないんだけどな
いくら安全のためとは言え、ホームドアで時間かかる路線はライバル路線に客取られるだろう 今日プレミアムカーに乗りに行ったが
快速急行なる物にもプレミアムカーがあるなどつゆ知らず
乗り間違えて特急のプレミアムカーの料金がパーに
残念無念 京王のユーチューブ、
火がついて、
客逃げ惑う。
駅ついてもドア開かず、
みんな窓から脱出。
こんな時、窓の開かない電車はあかんな。 京阪に関しては、京阪電車と言うよりも2年前に沿線で起きた「あの事件」がなぁ
（関連作品に京阪も協力していると言う意味合いでは、あの事件とも完全には無関係ではなさそう）
人の心が完全に病んでしまってたら、ストッパーが外れたらもはやどうにもならないって気がして 地下鉄東西線みたいなドアだと、逃げられないね
ホームドアも良し悪しだ 京王事件、ドアは開かないと言うより開けなかったんだと思う
警官隊乗せて犯人確保するために
刃物男がホームに逃げるとそれもヤバいし
たまたま窓が開く車両だったからパニックになった乗客が窓から逃げただけで
扉を開けないのが妥当かどうかはわからないけど 1969年5月15日付通達以前に製造された車両は地下鉄車両であってもA-A基準を満たしていないものがある
京阪の卵型は大丈夫か？ >>279
火が上がって爆発音もしてるのに？
開けないほうが安全？ あの映像見る限りパニックになんか、なってないよ。
逆に良くパニックにならなかったなと思う。 >>282
単なる火災発煙ならドア開けてたかもしれない
今回は特殊な事情なのと比較的空いててすでに犯人と発火車両から逃げてると思うのでそこは危険だったとは言い切れないと思う
なんとも言えない
現代の車両で炎が上がるような火災は通常考えられないし >>283
どっちかというと、正常性バイアスが働いてて、
速やかに避難する行動ができていないように見える やっぱり窓が開かないのは、怖いよな。
サリン事件もあったのに…。 でも今どき人が出られるほど窓が開く電車も珍しくない？
駅で止まってるときはまだしも、途中線路で止まってる時に下手に車外に出ると他の列車に轢かれる可能性があるし、実際過去には勝手に避難した乗客が大勢轢かれて死亡した事故もあるし >>289
どの列車でも大体あれくらいは開くのが多い。
上側だと出るのにも一苦労だし。 >>284
なんだか、停止位置がずれていて、
ドア開けたくても開けられなかったらしい。 >>284
＞現代の車両で炎が上がるような火災は通常考えられないし
油まいて放火ならいくらでも考えられるだろ？
現に新幹線でもあったしな。 「通常」起きうる火災じゃなくて放火だからな
想定はし得ても防ぎようのない火災だ
停止位置がずれてるにしても、修正すれば開扉できるのをしなかった理由は外野にはわからないね まして放火のみならず大きな刃物持った男が暴れてる事態のマニュアルなんか有るのかも分からんし、警察が介入してるとさらに想像不能
細かい情報すらまだ報道されてないし 列車から脱出する方法としてはドアコックを操作して扉を開ける方法が有るよ 昨日久々にお京阪乗ってきたよ、大好きな3000も内装変色してたりキズがあったりお掃除しっかり阪急9300はまだ内装きれいなのに、東福寺付近とか狭いところたくさんの種類の京阪電車が走るは楽しい特に8000のハイデッカ。13000の増備もはよ >>295,291
それを乗客がやっちゃった上にホームドアの問題もあって、
今回はドアを開けようがなくなってしまったみたい 緊急停車→停止位置ずれる→乗客がドアコックでドア開ける→停止位置修正できない→ホームドア開かない
みたいな感じになったのかな
あるいは完全に停止する前にドアコックを触ったからちゃんと止まれずに位置がズレたか
詳しく検証しないとなんとも言えないな >>278
車両のドアは車内のドアコックで簡単にあけれる
ホームドアはフルフェイス式だとしても、線路側には緊急用のドア開コックがついてるよ
むしろ京王のはあれだけ乗ってるのに、だれもドアコックのことしらないのか？って思った。
車内にもこの中のレバーを回すとドアは手で開けられます。って思いっきり書いてあるのを普段見てないんかな。 >>298
緊急停車の前になぜ電車が止まったのかは、運転士や車掌が列車を止めようとしたのではなかった。
どこかでドアコックが開けられて、列車が加速できなくなったので停止したと夕方のNHKニュースで言ってた。
Twitterの動画を見たら、国領駅は上り勾配になる駅だけど、列車が駅に止まったあと少しバックして止まってる。
これは運転士がここで止めようとしたのではなく、たまたまここで止まっただけで加速できないから逆行しだしたからブレーキをかけて止めただけ。
この時点で、運転士や車掌は車内でトラブルが発生していることは何も気づいてなくて、列車が止まったら乗客が窓から出てきたとのこと。
ましてや車内に防犯カメラも設置されてないから、駅員や指令員もなにもわかってなかった。
京王が初めて事態を把握したのは、国領駅の改札に窓から脱出した客が駆け込んで、車内で刃物を振り回してるのがいると申告してきたから。
そのあと京王から警察に通報してる。 ソースがあったので貼っとく
自分の認識とも微妙にちがった。
乗務員は車内でなにかあったことは気付いたが何が起こってるのかはわからなかった。
国領駅に止めようとしたが速度が遅くて手前に止まってしまって逆行してしまったから止めたんだな。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211101/k10013330201000.html
京王電鉄によりますと、国領駅に電車を停車させる直前、乗客が非常時にドアを開けるコックを使用したため、安全対策として加速が自動制御され電車が停止したということです。
このため、通常の停車位置より手前で電車が止まり、電車のドアと駅のホームドアの位置がずれた状態になったということです。
車掌は、この状況でドアが開くと乗客が安全にホームに下りることができないとして、すべてのドアを開ける判断をしなかったほか、駅員も同様の理由でホームドアを開放するなどの対応を取らなかったということです。
国土交通省によりますと、今回の事件では調布駅を出発して1分程度で「非常通報装置」が使われたということです。
「非常通報装置」は乗客が電車内から緊急事態の発生を車掌などに伝える装置で、首都圏の多くの電車では各車両の先頭や後部、ドアの横に設置されています。
今回、この装置が使われたことで、運転士や車掌が車内の異常に気付き、さらに1分後には2つ隣の国領駅に停止する対応を取りました。
ただ、装置のボタンを押した乗客が避難のため現場から離れたため、車内で何が発生しているのかほかの乗客から聞き取るまで運転士や車掌、駅員が事態を把握できなかったということです。
また、国土交通省によりますと今回事件があった電車では、車内に防犯カメラは設置されていなかったということです。 一般人でも一定の割合でドアコックのこと知ってると思うよ
でも仕組みを解って無い人が大半だろうからタイミングが悪くて京王の今回の事態になってしまった
変なところに止まってしまって、ドアコック操作は無意味になってしまった
仕方がなかったと思うな 近鉄など5社の公式アプリの連携拡大、新たにJR西や阪急と
https://k-tai.watch.impress.co.jp/docs/news/1363274.html
関西にはもう一社大手私鉄があった気がするんだけどどこだったっけ？ 大手私鉄、準大手私鉄は国土交通省などが用いる区分呼称に過ぎない
ちなみに東京メトロは大手私鉄、大阪メトロは大手私鉄ではない
神戸高速鉄道は準大手 >>303
東京より4～5年遅れてるな。
でもよくぞ阪急・近鉄・JR西の3社が歩調を合わせたよな。
京阪はアプリすら出さない時点でもうね... ブラウザで位置情報見れるし、Twitterとか乗り換え案内で運行情報見れるのに、わざわざ京阪しか使えないアプリっている？ >>299
京王線記事より
＞今回の事件では、車外に逃げようとした乗客がドアコックを使用した影響で、車両全体のドアが“開けられない”という事態が起きた >>309
ドアの前が壁だから開けてもパニックが増大するだけだしな。 大阪メトロは民営鉄道協会に加盟していないので、国土交通省的に大手私鉄に分類されていないだけ >>307 >>308
重要なのは位置情報etcが見れることであって、「アプリがあること」は重要ではないからな いちいちアプリ入れないと見れない列車位置より、JR、京阪、近鉄みたいなブラウザのブックマークで見れる列車位置のほうがいいよね
最初どこかの一社のアプリ入れたら各社の在線位置が見れるのかと思ったら、各社のアプリを入れてたらそのアプリの在線位置のページが簡単に開くだけと知っていらねー！ってなったわ 守口市のホームにでっけえゲロ落ちてた
酒のんでゲロ吐くやつは罰金取って良いと思う >>315
居酒屋でも罰金取る時代だから当然
>>316
飲み放題が諸悪の根源 最近はレジ袋有料化のせいでエコバッグ持ち歩いてるから、そこに吐くようにしている。 ちゃうねん、飲んでる間は平気やねん。
人によると思うけど、俺は店出てちょっと歩くと気持ち悪くなってくる。
これからの時期は寒い外に出るとスッとして、温かい建物や電車に入ると
胸が焼けてくる。
立ち飲み屋ってのは理に適ってると思うわ。 下り特急、補助椅子も使用停止になるくらい混んでるな
減便は正しい選択だったのだろうか？ 特急は一部が快急になっただけで一時間６本は変わって無いので輸送量的には減便とは言えないんじゃない？ ちゃうねんじゃなくて、
普通の人は過去の経験からそれを見越して飲む量を調整するんだけどな ゆうて吐く量って一定やなくて、その日の体調次第やしな
寝不足やったら通常の半分で来る時もある 吐くまで飲むのもどうかと思うが、楽しいとつい飲みすぎるのもまた事実
世の中に酒がある限り電車でゲロは絶対無くならないわな
ゲロならまだマシ。線路に落ちて救出に時間がかかって電車が遅れるよりは >>321
乗客数はコロナがなくても減少が続いているので減便はやむを得ないが、
一時の自粛傾向時の乗客数予測でダイヤを組んだため、今の回復傾向で
見ると、減らしすぎの感がある。 土休は今のダイヤだと大阪方で区間急行欲しくなりそう
京都方は優等6各停4でもなんとかなりそうだけど、東福寺どうするかよね >>322
上り大阪方では、特急のすぐ後に快急が発車するので有効列車とはいいがたい。
よって、特急は実質減便といえる。 続行なら後からくるのを待てば混雑はマシなのでは
皆が皆先着列車に乗るわけでもあるまい >>332
どれくらい危険なの？
ホームの端から端まで人であふれる程？ >>328
平日はともかく土休日は本数を戻す可能性はあるな 今はコロナが落ち着いてるのと行楽シーズンなのでやや混雑しているんだと思う
運転本数の見直しは、コロナ以前の需要も考慮した上でのダイヤだろうから、臨時増発は有りえても基本的な本数増は考えにくいと予想 コロナ禍が落ち着いたり悪化したりして乗客数には波があるから
臨機応変に輸送力を変更するのが良いんだけど
頻繁にダイヤを変えるわけにはいかないし、増結・減車も難しい 交野線なんとかしろよ
平日の通勤ラッシュ時間でも以前に比べて満員になってる
コロナも落ち着いて人で増えてるんやから、増便しろよな 京阪的にはできるだけ詰め込みたいと思ってるんだろう なんか割引があるとかならアプリ有ってもいいけど、乗り換えアプリとか公式の電車位置情報は現状で見られるから別に無くてもいいしな 結局アプリからブラウザにアクセスするだけなら最初からブラウザでよい ブックマークやショートカットおいたらいいだけだしな
スマホの容量だけ食うアプリなんていらんわ なんで、こんなに不便なダイヤになってるのか？
駅も淀屋橋とか細長くてせまくて人で溢れけあってるし ＪＲとまともに乗り継ぎできる駅が京橋しかないの、いいかげんなんとかしてほしい。
東福寺？ 奈良線やんけ。 比較的JRの近くを走ってる阪急でさえJRとの公式乗り換え駅は梅田三宮宝塚くらいだしな 位置情報タッチしたらそのままプレミアムカー予約できるといいんやけどな
いちいちプレミアムカークラブに飛ばされてログインからさせられるのは無能 >>349
宇治、六地蔵、小幡、黄檗、河内森、野江 >>352
宇治で乗り換える人はさすがにほぼおらんだろw
宇治以南→三室戸だと京阪宇治から歩くだろうし ダイヤ改正のせいで朝の通勤時間帯がめっちゃ混雑するようになった。
やるにしても今ちゃうやろ ダイヤがかみ合わない不便なループバスもご利用ください >>355
土休日も客が戻って混んでいるみたいだし。
来春には見直しあるかも。 朝夕には乗らないからよく知らないけど、すでにボロ車を離脱させてるからラッシュの増便は有っても限定的だろう
昼間もコロナ前からの需要動向を踏まえた結果での減便改正だっただろうから、こちらも増便は考えにくい
混雑のため遅延が常態化しているのなら少し見直す可能性もあるけど、そうでないなら基本線は今後もこのままだと思うな
コロナが怖いのなら乗らなきゃ済む話だし ダイヤ改正するにしても準急の淀屋橋～枚方市無退避は続けて欲しいね
香里園退避の旧ダイヤは不便だった >>355
7、8時台はもちろん9、10時台の特急まで殺人的に混雑するようになったのは本当に困る
特に丹波橋→京都間がえらいことになってる 殺人的混雑って言ったら、ホームでケツ押しをしても乗れなくて扉を閉められないから無理やり引きずりおろすくらいの状況を思い浮かべるけどな
昼間の特急（快急を含む）の本数はコロナ前と変わってないから、倍近くも乗客が増えた（戻った）とは思えないけどね
今は行楽シーズン真っ盛りだし 殺人的混雑
車内放送 「窓ガラスで手をささえると危険ですのでお止めください。」
「次の駅でお降りの方は早いめに扉付近までお越しください。」 不均等なダイヤだから、本数が一緒でも前より確実に混んだ便と、空気輸送の便に別れた 混雑が酷くなったから次のダイヤ改正で増便するにしても
次のダイヤ改正の頃にはコロナの第6波（第7波だっけ？）が来て
また利用客が減って減便ダイヤとかになりそう。 このスカスカダイヤなら昼間時間4本ある宇治線の電車の半分を
急行として本線三条まで直通できるんじゃない？ 本線に４連を直通させるほど編成数が無い（足りない）
今も中書島３番線から本線上りに行く線路や信号は残しているんだろうけど、もう何年も使ってないだろうな
たまに錆取りとかしてるんかな？ >>368
土休日ダイヤの夜間に錆取り列車が走ってた気はする >>372
各駅停車に乗ればよかろう
急行以上はライナーにすれば良い
棲み分けできて良い >>357
たった今丹波橋で淀屋橋特急に乗った
立ち客も全員座ると座席が埋まる程度の混雑率
プレミアムカーは５人ぐらいしか乗ってない 土日は人が増えてるわ特急は乗ってるな快速急行も立ちになるが次の停車駅でけっこう座れる
兵庫県民からすると阪急阪神1日が神戸高速までついて1300円最強すぎて、お京阪の1日乗車券使いづらい宇治とか行きたいんだけど阪神京阪の1日乗車券売ってくれんかな1300円で 近鉄の1日フリー(京阪奈版)1000円は異常だけど、京阪の1300円も途中で乗降するなら高くはないよな
ただ近鉄奈良京都線も乗れる奈良斑鳩1dayが破格過ぎて >>378
あれ良いよね。さすがに安すぎて京阪版は少し値上げしたけど。
生駒ケーブルにも乗れるし奈良・西大寺付近の奈良交通バスも乗り放題。追加なしで法隆寺や王寺駅にも行けるという。
ただこれで大阪市内から難波まで来ちゃったら丹波橋経由で戻る事になるのでちょっと悩むｗ >>375
阪神と京阪の乗り入れが実現していたら… >>379
どこまで帰るのかしらないけれど、難波からなら１８０円出して
地下鉄で淀屋橋に行くか、鶴橋から１６０円出して環状線で
京橋へ行った方が楽だけれど。 乗り放題系のチケットで敢えてお金を払って対象外の区間に乗るのはちょっと悔しい、って言うならちょっと分かるw 途中で送信、失礼。
スル関の３dayチケット復活してくれんかね。
京都住みなので姫路とか和歌山まで行くと、思い切り元が取れる。
観光目的以外にも神戸電鉄の粟生や近鉄の青山町まで意味も無く行ってたわ。 3day・2dayの邦人販売停止は
高額運賃区間を多く持つ南海・泉北高速鉄道・南海バス沿線の客に定期券代わりに使われてしまい、
阪急（関西外は近鉄）にカード発行手数料を収めることもあって収入が激減したために
外国人限定に絞ったんじゃなかったっけ。
南海バスと同じく高額運賃区間を多く持つ奈良交通・神姫バス・江若交通らが
スルッとKANSAI（磁気）に加盟せず、PiTaPaで加盟したのは
自社のバス路線をこのフリーチケットの区間に含めたくなかった一因もあると思われる。 3dayは俺も何度もお世話になった。復活してほしいけどね
計算上１日当たり1700円ほどで、片道1000円くらいの往復で元が取れるから、定期券を買うほどではない頻度の通勤等で利用されるのを問題視して止めちゃったんじゃなかったっけ？ 京阪石山バスとかに乗ったな
希望ヶ丘とか蔵馬とか朽木とか
普段行かないバスに乗るのに良かった
徳島へ行けるのは３３sunワイドだったか
こちらは名鉄海上観光船とかね >>387
鉄道会社で働いている人に聞いたこと有るんだけど、3dayみたいな複数社局で利用できるチケットは全部が発売した会社の売上になるわけではなく、5000円のうち利用可能社局の路線規模に応じて「取り分」が決まっていて分配するらしいよ
例えば１枚当たり近鉄200円阪急100円京阪70円…みたいな感じで（金額は適当）
その人は「これ１枚売ってうちの会社の儲けは◯円やねん」とか言ってた
そりゃ購入した客がどこを乗るかなんてわからないからね
だからチケットを発売しないバス会社（大手私鉄系を除いて）等は乗車可能区間に入っていなかったらしい
でも小さい規模の社局で、全く利用が無くても発売枚数に応じて少しは分配されてたらしい
あくまで需要喚起と自社の宣伝の方策であって、儲けはある意味度外視してたみたい >>387
あと営業マンが外回りに使っていたらしい >>390
カード機械に通さず、提示のみって会社もあったけど
どうやって分配するんだろっていつも思ってた。 ちなみに近鉄にも特急料金は別途必要だが
3日3千円で近鉄全線使い放題の切符売ってるな
つまり1日千円で近鉄全線使い放題だ
急行による長距離の通勤なら定期券買うより
この切符買った方が安いかもね 京都～橿原神宮前の定期券で月22720円
週5で通勤しても定期のほうが安い 電車の電線で送電可能なら
機関車で後ろから押してやれば電車で電気つくれね >>390
だからワイド33SUNの時は南海フェリーがウハウハと聞いた。あんな航路に乗りに来る人(あくまで購入した一般人の中では)は少ないのに、売れた枚数分だけ基準運賃が入ってくるから。 >>398
八木特急もそうだろう
当時はまだ物好きしか乗車しなかった >>396
22720÷20＝1136
1136×3＝3408
3000円より高くね？ >>396
そうか、5日連続だから1日むだになるのか。 >>398
実際はどういう配分かわからないけど、18きっぷで四国や北海道が恩恵を受けてるとはよく言われてるね。 枚方市の大阪よりあたりに出来たマインクラフトみたいなビル何？ >>406
コロナ禍で旅行需要を喚起するために復刻してもらいたい。
当時は当日発売も可能だった。
それで名鉄の大部分の路線を乗り回したな。 名鉄はそこまで観光に依存しなくなったから微妙だけどなぁ。
3社の中で一番依存度の高い近鉄は自社線内の乗り放題きっぷを出してるし。 一番ケチなのがJR西
コロナ前は乗り放題系はほぼ2人以上しか使えなかった >>410
18きっぷ
関西1dayパス
古事記には十分すぎるだろ 青春18は利用範囲を考えれば、ある意味一番お得だよな。
ガチの人しか使わないだろうけどw 18きっぷはおばちゃんグループなんかが日帰り中距離（丹後とか名古屋とか）旅行なんかも有るんじゃね？ >>413
向かいに座ったおばちゃんグループが「こんぴらさんに行ってきて来週は身延に行くんや」とか言っててビビった記憶がｗ >>415
wwww(笑)
担当者が外注で関西以外の人か外国人がやったとか
知らないと読めんわな
＞枚方吹田富田林 >>416
仕事ならば固有名詞の読みは確認するのが当たり前 「御陵」も京都市民でなければ普通は“ごりょう”と読む
膳所や穴太も難読 交野市駅の住所は「大阪府交野市私部（きさべ）三丁目」
余所者には読めんな
河内森は交野市私市、私市は交野市私市山手
私を「きさ」と読むのは交野独特の読み方なのかな？ 地名なんて地元民以外が読めない事があるのが当たり前
蹴上はともかく、本来は「陵」だけでいい 私市という地名は福知山と綾部にもあるはず
古い地名っぽいな
枚をひらと読むのは枚岡市ってのがあった(近鉄枚岡とか)
京阪沿線で一番読めないのは一口だと思う >>428
一口を京阪沿線というのはちょっと微妙だけど、
膳所、と双璧だね
久御山町には「東一口口（ひがしいもあらいぐち）」という交差点標識？があるらしい
微妙な沿線だと「椥辻」もやや難読
椥（なぎ）、という漢字は国字と言って、日本だけで使われる漢字。地名や人名くらいでしか使われない
植物のナギは「梛」と表記する
「蹴上」は住所で使われる正式な地名ではない（そんな町名は京都市には存在しない）
日本語としては「蹴り上げる」「階段の一段の高さのこと」の意味で、送り仮名（げ）を付けるのが普通 蹴上げは元々キツイ坂があって荷物を積んだ馬の足が止まってしまうのを
馬借さんが蹴り上げて登らせたのが由来らしいからなぁ。 >>430
蹴上の由来は諸説あるけど、源義経の伝説に由来する、という説が有力
（詳しくは「義経 蹴上」でググってくれ）
その義経伝説由来の「血洗町」という町名が御陵駅の近くにある えー、聞こえ良さそうなのを有力にしてるだけやろ。
地元の爺ちゃんが>>430の話しとったで。 >>432
だから「諸説ある」ってこと
俺も地元民だ
中には「粟田口刑場（九条山）に送られる罪人が坂を登らないので役人が蹴り上げた」というのもある そもそも義経伝説の蹴上は「聞こえが良い」内容ではないしな
怖い話だ 怖い事に、人間が死ぬのはいいけど動物が死ぬのはかわいそうが昨今の風潮や。 いや、俺じゃなくてリアル界隈の話。
映画でもドラマでも、人間が虐待されたり死んだりするシーンに比べて
動物が虐待されたり死んだりするシーンは大量の苦情が来るそうな。
ちょっと前も北海道のばんえい競馬で、馬の顔蹴った調教師かなんかが
ネットで吊るされてクビになってたやろ。 まあ動物虐待はスレ的にどうでもいいけど、義経伝説は蹴上だけじゃなくて日ノ岡の九体町（今は無い）、御陵の血洗町も関連してるからな そらまぁ、一連のお話やからな。
まさかホンマに鞍馬の天狗に育てられたと思うてる訳やないやろ？ 【独自】線路に侵入した『撮り鉄の少年』を書類送検「他の撮り鉄に負けたくなかった」
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d44ada0998a25005b36cf539cadbcd9e60f2f72
京阪電鉄の線路内に侵入したとして、いわゆる「撮り鉄」の少年が書類送検されていたことがわかりました。 地名の由来は事実関係を実証するものがはっきりしない事が多い
蹴上の義経伝説は古くから地元民が言い伝えている話で、御陵の鏡山小学校（山科区御陵血洗町）ではその由来を蹴上や九体町の事とかと合わせて教えてると思う
地域の民俗文化、ってことかな >>442
東京の有名害悪撮り鉄っぽいねぇ
名前さらされるくらいの >>422
元を正せば蹴り上げで正解
処刑場に連れて行く罪人が嫌がるのを、蹴り上げて歩かせたことから >>445
よく言われる俗説だけど、首を跳ねられるような極悪人を紐で繋いで歩いて移送するかな？
協力者がいたりすると逃げられるかもしれんし
時代劇なんかでは竹籠みたいなんに入れられて連れていかれてるしね
>>431も参照
マジレスすまそ 籠移送は江戸時代の武士かそれに準じる階級用やで。
市中引き回しとかは基本縄に繋いだ状態でやる。 移送はケースバイケース
当然縄もある
近くに住んでる人間が、縁起が悪いから義経説を勝手に有力にしてるだけ
西院だって読みはサイだしな こっちではお目にかかれない頭のおかしさ、
と思ったらゴミクズトンキン人か
近鉄スナックカー臨でも変なところに路駐してるトンキンナンバーいたし
民度の低さをこっちに持ち込むのはやめてほしい 大昔の話なんか検証しようが無いしな
諸説有って物語的に見栄えがする説を取り入れるのは普通のことだろし
それも含めて民俗だしな
ただ蹴上ー九体町ー血洗池（町）は地理的に繋がっているので、実際に起きた事件の犯人を義経に置き換えられた伝説（＝作り話）に仕立て上げたとは考えられる
その話を解説として取り上げる人も多い（＝有力）
山科小野の小野小町の深草少将の百夜通いの話も能かなんかの作り話みたいだしね（両者実在の人物らしいけど） >>442
流石にホームから線路に降りたらダメだろう >>442
先ほどＡＢＣラジオ聴いてたら、ニュースやってた。
「撮り鉄」少年を家裁送致 １９歳、京阪電鉄の線路侵入疑い：東京新聞 TOKYO Web https://www.tokyo-np.co.jp/article/142011 >>444
家裁から補助人とか保佐人出される可能性もあるな。 京阪電車の写真を撮影するために線路内に立ち入ったとして、大阪府警旭署が鉄道営業法違反容疑で、東京都の無職少年（１９）を家裁送致したことが１０日、分かった。
・少年は「撮り鉄」と呼ばれる鉄道ファンで、「他の撮り鉄に負けたくなかった。いい写真を撮りたかった」と供述しているという。
・同署によると、少年が撮影したのは試運転中の車両で、けが人はいなかった。少年が立ち入ったことで電車は急停止し、後続車両３本に３～４分の遅れが出た。 >>442
こんなことするなら二度と京阪使わないでほしい 撮影でのマナーのあまりの悪さと言い（京阪に限ったことではないけど）、
相次ぐ車内での事件発生と言い、コロナ禍も含めて
鉄道に対する心象には相当の逆風となりそうだな 先月、大和田駅で先頭車両一番前のドア位置の点字ブロック上に三脚立ててる撮り鉄がいた。そのドアの乗降はなかったけど、ヤカラがそのドアから降りてたら絶対もめてたと思う。 あの撮鉄、たまげた
相当頭悪くないとできない所業だ
父母大変だなこりゃ この撮り鉄は偏差値38の高校に通ってたが不正乗車などの問題行為が発覚して退学したらしい
線路内侵入の常習犯として有名で、事態を重く見た警察が送検に踏み切ったとの事
それにしても線路内侵入までして機材がスマホとは笑わせるねえ ◯◯マニア、ってだけでちょっと変わった人扱いの目で見られることもしばしばだけど、一部の常識の無い撮り鉄のおかげで鉄道マニア全般のイメージが悪くなってきてる気がするな
いい写真を撮りたい気持ちは分からんでもないけど
最近は「電車好きやねん」とか言うと、「撮り鉄なん？」とか言われることもある
自分は基本的には乗り鉄なのでつまらん言い訳をする羽目に…
一般的な常識を持った鉄道写真マニアはそれを主張する意味も込めて「撮り鉄」以外の呼び方（“マナー鉄”とか）を考えた方がいいかも 動画見たけど、鉄道趣味界のﾋｬｯﾊｰ系とでも言いたくなるような事件だな
しかも東京から来て大迷惑をかけるなんてなぁ
関東民鉄でも同じようなことをやってたんだろうな >>465
過去には山手線や千代田線を止めたこともあるとakkiの鉄道なんとかに載ってた 小さいお子様たちが電車好きになるのは微笑ましいのに… 電車好きが問題じゃなくて、
何らかの要因で電車好きから抜けきれない、
特に「自分が好きな○○電車は自分のものだけであって欲しい」という欲で
迷惑行動を起こしてしまう（しかもその自覚がない）ってのが問題なんだろうね。
ストーキング気質にも通じるものがあるというか。 ダイヤ改正で「門限」が早まったのかと思ったらそうでもないみたいだな
深夜帯を単純に削っただけ
門限を早めたら保守間合いを多く確保できるが乗客が不便になる 深夜帯の乗車率が元に戻るかそれ以上増えないと終電繰り下げ無理だな
深夜帯の乗車率が悪くなったのがきっかけで終電繰り上げが促されたようなものなんだし もう深夜まで仕事したり酒飲んだりするな、ってことだろ
不便になったのはその通りだけど 終電を口実に早く帰れる…という理由で、終電が早まったのを喜んでいる人もいると思う
自分も学生時代にバイトしてて忙しいときは終電を口実に帰ってたし
（何度か深夜急行にも乗った） 深夜手当てもあるから乗車率が悪かったら昼間以上に儲からないだろうな 深夜まで仕事する業種だと営業職ではないだろうから結構リモートワークに移行したのもあるんだろうね >>474
門限は0:30に20分繰り上がったのでは？ 昭和30年代は深夜1時半くらいまで走ってなかったか？
門限はいつ制定されたんだ？ 今日も、俺カッコい君いたな
はたから見るとオタク臭満載なんだけどな 今年の年末年始は終夜運転するのかな
2時くらいまでの終電の延長で終わりそうな気もするけど 交通機関はともかく商店なんかは年末年始は昔のように休業しよう、家でゆっくり過ごそうという風潮に戻りそうな気がする その手の祭り騒ぎは底辺小作農のガス抜き風習だからな
なくなっても良いだろ 正月休むスーパーとか増えてきてるしな
それでいいと思うな
交通病院警察消防なんかは仕方ないけど 関西大手の運輸セグメントの業績（2021年4～9月）
JR西日本 売上2356億 赤字899億
阪急阪神 売上765億 赤字3.3億
近鉄 売上725億 赤字54.5億
南海 売上385.8億 赤字50.7億
京阪 売上331.5億 赤字19.9億 今日も、俺カッコい君いたな
はたから見るとオタク臭満載なんだけどな 阪急阪神は運輸業よりホテルとか百貨店の方が赤字大きそう。 >>492
阪急百貨店（H2Oリテイリング）は阪急阪神HDの子会社ではないから業績にはほぼ影響しない
西武鉄道と西武百貨店みたいに資本関係が全くないわけではないけど。
京都のジェイアール京都伊勢丹、近鉄百貨店、京阪百貨店は鉄道の子会社 阪急阪神は赤字路線が無いはず。
京阪は大津線と中之島線という赤字路線がある。 JR西日本はいかに新幹線でしか儲けがなかったがわかるね >>491
京阪も仲間に加えてくれ…
>>493
阪急百貨店は元々阪急電鉄と資本関係はなかったが阪神との経営統合を機に関係を持つようになった。 >>496
地方の一日100人も乗らないようなローカル線が相当足引っ張ってるからな グループの規模がデカいほどコロナの影響で被る減収額も膨らむからな
そう思うと阪急阪神は凄いな
さすがに鉄道やホテルは苦しいだろうが、不動産とかでガッポリ儲けてるんだろうな >>499
JR西も不動産事業は少ないながらも黒字だからな
今回のコロナ禍のようなこともあると今後は不動産事業も余計に力いれていきそうだね もはや鉄道やバスみたいな交通は半ば慈善事業みたいになってきてて、人口純減時代にはほとんど成長できない業種だからね
JRは地方を一杯抱えてるから不動産開発で利益あげるのも限定的だろうし、将来は再国有化の方向になっていくのかもしれない >>499
逆に言うと経営統合前の阪神は会社規模が小さかったからバブルの影響も最小限で済んだ。
ただその堅実経営が村上ファンドの餌食になったわけだが。 >>504
確かに
淀屋橋じゃなくて、大阪梅田に線路を伸ばして欲しかった
そしたら乗り換え無しで阪神方面に行けるのに >>506
むしろ中之島線がそっちに延びていたら良かった。
淀屋橋は昔から大阪の中心だったので。 >>506
鉄道会社が、国の許可得ずに勝手に延伸出来ると思ってるの？ そこは合併したからどうなるというものではないからな やっぱ梅田は経済規模が全然違い過ぎるからな。
京阪も路線の梅田延伸は無理でも、せめて渡辺橋駅と堂島地下センターを
地下道で繋げるくらいの事はやるべき。
雨に塗れずに京阪駅から梅田地下街に徒歩移動で行けるのは大きい。
同時に駅名も「梅田渡辺橋」「南梅田」「梅田堂島」とかに改名すれば良い。 >>510
渡辺橋から梅田まで歩くくらいなら普通180円出して御堂筋線乗るだろ
そんな小銭をケチる人はあんまりおらんだろうし
健康のためとか堂島に用事がある人でなければ
地下道はあればいいけど、梅田から曾根崎新地、堂島、堂島浜という町名を隔てた中之島三丁目に所在する渡辺橋駅が梅田ナントカを名乗るとかあり得ん 阪急阪神の経営統合で案外、大きな出来事だったのは
タイガースと宝塚歌劇が同じ企業グループになったこと。
四季劇場もブルーノートも持ってるし東京で海外ミュージカルの上演もやってるし、
結果、エンタメ事業がセグメント別売り上げ３位に。
コロナ規制緩和で今年は観客が増えた。
京阪はひらパーだけではいかんともしがたい。 この時期は三条～中書島に東福寺臨時停車の臨時急行が時間2本いるな。
普通だけじゃ少なすぎて捌けない。 東福寺紅葉で臨時を出すほど混むんかな？
大阪からだと普通にJRだろうし 紅葉の時期の東福寺駅は、京阪もJRもとんでもない混雑になるぞ
それが原因で、遅延も多発してたし
コロナも落ち着いてきたから、京阪は増発しないとヤバいかも 東福寺駅は駅前の道路が狭くて構造的にはJRと共同使用駅みたいなものだから結構混むだろうけど、ホームがヤバくなるほど混むかな？
京都市民が東福寺行くなら市バス利用者も多いだろうし
JRのホームはかなり狭いからちょっとヤバそうだけど
まあ本当にヤバいなら臨時出してるだろうけどね 京阪は締め切りできないの？
最後の1両だけ開けないとか
たしか新たに申請するのは無理なんだっけか 東福寺、
ナビウォークで調べたら
鳥羽街道下車になるけど？ >>518
東福寺の境内は東福寺駅～鳥羽街道駅にかけて続いてるけど、参道入口が近くて分かりやすいのが東福寺駅ってことじゃないか？
鳥羽街道からだと踏切渡らないといけないし 伏見稲荷大社も表参道は深草から行くのと大差ない
深草は開業時は「稲荷」駅だった >>517
東京メトロ千代田線が乗り入れて来るロマンスカーのドアカットをやってるから大丈夫でしょ 快速急行だけが停車する駅ではプレミアムカー券売機未設置なんだな
窓口に行くかスマホキャッシュレスを使うしかない 東福寺はJR4本×4両＋2本×6両で28両／1h
京阪4本×7両で28両／1h
京阪の方が若干電車が小さいけどJR快速はクロスシートなので両者の輸送量はほぼ同等と考えられる
どっちの利用者が多いのかはわからないけど、JRが臨時出さないなら京阪も出さないんと違うかな JR東福寺駅と言えば混雑時にホームに警備員が居る時有るな
やっぱりホームが狭いのでJR側も転落事故起こらない様に気にしてるんかね 鳥羽街道の北側から地下に入って東福寺駅を通ってから大きく左カーブして
京都駅のすぐ東側に京阪京都駅を作って、そこから右カーブして
七条に至るようにすれば色々な問題が一気に解決できる。 >>528
地図を見ればそんなことが不可能なのは一目瞭然なのだが
道路じゃあるまいし >>529
車体が18m級の京阪なら充分可能だぞ。
あの程度のカーブ、大阪メトロには腐る程あるだろが。 >>531
だから地図を見てこいって
鳥羽街道以南からルートを変えればまだなんとかなるかもしれんが京都駅から七条駅に向かってほぼ直角に曲がって真北に進むなどできる訳ないだろ
そもそも金が無い京阪と京都市がそんな工事ができる
はずもあるまい
そんな金があるなら中之島線を九条に延伸する方がはるかに有益 梅田にも難波にも京都駅にも行けなかったのは残念ではあるが、市営モンロー主義に阻まれて現状が精一杯だったんだから仕方ない
京阪梅田線も一部は用地取得してたみたいだけど、結局蒲生（京橋）で城東線（環状線）接続が可能になったので京阪は梅田を諦めた
京阪沿線から梅田難波京都駅に行くのに、乗り換えは必要だが手段はあるのだから実用上大きな問題ではない
事実大阪市民は新幹線乗るのに新大阪までに乗り換えをしてる人がほとんどだし 梅田行くのに乗り換えさせられるのすごい不便なんですが こんなこと言っても始まらないんだけど、中之島線を作るくらいなら難波方面を目指す路線を作った方がマシだったと思う
松屋町筋を南下し瓦屋町あたりで西に進み大深度で道頓堀川南岸を走りひっかけ橋南詰の真下になんば駅を作る
上町筋を南下して上本町で近鉄に接続、生魂神社の下を通るように西進し、なんさん通り直下に大深度でなんば駅を作る
もしくは上本町からそのまま南進し、南河堀から玉造筋を西進、天王寺、新今宮と進む
このどれかがあれば…なんて思ってしまう。まあ妄想の極みだけど 分かる
梅田にも難波にも行かないせいで京都方面はともかく、大阪方面はメトロか東線ばかりって感じやな
減便以降は特に 乗り換えが不便と思うなら引っ越しすればいいだけ
文句言ってなんとかなるものでもないし
私鉄が単体で路線建設するのは事実上困難。中之島線も阪神なんば線もなにわ筋線も上下分離方式による第三セクターで建設されている >>536
国の施策に乗っ取った延伸しか
出来ないのがわからんのか？ >>532
そんなことするのだったら京都市内を地下化するときに京都駅経由に路線変更し、そこから北上して四条河原町や出町柳を目指すべきだった。
地上の旧線は廃止で。 >>540
完全に烏丸線と重複するやん
あと建物がある地下を通ると地権者に補償をしないといけないから普通は道路の下しか通らない
都市計画（京阪線路敷を川端通りに転用）も含んでいたので京都市のお金も投入された地下化事業だったと思われる 一体いつ頃から鉄道会社単体の資金力では
路線の延長ができなくなったんだろう？ バブルの頃からじゃね？
ピーク時に比べれば暴落したとはいえ、バブル前に比べれば大阪府平均で2.5～3倍。
市内に限ればもっと高い。 昔と比べたら技術の進歩でシールド工法など地下トンネル掘削費用も安くなったとは思うけど、駅を造るには地上へ出る階段やエレベーター、入口を造るための土地取得なんかも相当のお金がかかると思う
地下駅本体はオープンカット工法で掘ることが多いだろうし ttps://twitter.com/Angela_Mana_3/status/1458539896184795136?t=5saicXUuhfFmLM4XRV_7uw&s=19
こういうのも鉄道ファンが嫌われる原因だよなぁ…
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 踏切が作れないから、基本地下か高架だし、初期費用が段違いなんだろうね 京都駅なら烏丸線を中書島まで京阪で延伸させるのが
1番手っ取り早いと思うけど パナソニックの本社東京移転で空いた土地にタワマンを何本も作れば
京阪にとってもかなりの増収に繋がるんじゃないか？ >>548
というよりパナが撤退したら関西経済にも大打撃だと思う。
人口も減りそう。 梅田にも難波にもいかない代わりに都心を貫通しているから京阪は便利
だから地下鉄並行区間の野江～守口でも京阪が地下鉄に勝っている 「梅田にしか行かない」というのは不便
阪急京都線も京都方面からみて淡路・南方・十三とどんどん客が減って梅田に行くのなんて半分くらいだろ 阪急京都線の梅田の利用客って宝塚神戸線の6割くらいだった気が
南方で新大阪方面、淡路で天六方面に抜ける需要って大きそう みんなが梅田に行くわけでもないしな
梅田難波も一回乗り換えで済むし
考えようによっては御堂筋線堺筋線谷町線長堀鶴見緑地線､微妙だけど今里筋線と四つ橋線も連絡してるしある意味他の在阪私鉄より便利かも >>552
阪急京都線沿線から新幹線に乗る場合、南方で降りて新大阪駅まで歩く人も多い。
南方と新大阪の間は歩いても行けるような距離だし、地下鉄代の節約にもなるから。 コロナ前で梅田は神戸線、宝塚線共に乗降20万ぐらいだけど京都線は13万ぐらいだった記憶
割と多くが天六直通で行くのと梅田から吹田、茨木、高槻辺りはJRにボロ負けだからかなり少なくなってるかなと 南方ー新大阪は500mほど、歩いて10分程度か
人が多すぎる梅田で乗り換えるよりその方が楽かもしれんね
京阪から新大阪は一応御堂筋線１回乗り換えで行ける >>539
それも踏まえて「妄想の極み」と書いてますがな
別に想像するくらい許してくれよ 京都駅に行かないのは今となっては不便だが、もともと京都の繁華街は四条河原町周辺で
JR京都駅は街のはずれにあったから京都駅を通らなくても何ら問題はなかったんだよな >>558
もともとじゃなくて今もだろ
だから新幹線などで京都駅に着いた客が市バス・地下鉄や七条経由京阪、東福寺経由京阪に殺到する
鉄ヲタは百貨店と家電量販店しか見えないから京都駅が中心で四条が寂れてると思ってそうｗ 昔は京阪沿線から京都駅に行くのは稲荷で官鉄か市電乗り換えだったんだろうな
どれだけの需要があったかはわからんけど
昭和3年に奈良電が開業し、昭和32年国鉄東福寺駅が開業して流動が変わったんだろうね
国鉄乗り換えが満足に使えるようになったのは電化してからだろうけど >>559
京都駅から四条河原町だとバスが多いんじゃね？
今は京都駅も発展して相対的には四条河原町の地位も低下しつつあるだろうけどね
比較的若い世代は大丸高島屋より伊勢丹とか
（それでも京都随一の繁華街であることには違いないけど＞四条河原町） 大阪駅のJR三越伊勢丹は、
4年で閉店したのに
京都は続いてるのは不思議。 大丸阪急阪神のブランド力よ
京都にできるまで伊勢丹なんて知らなかった関西人多いだろうし 中之島線の話出たときに、誰が乗るんだよってなって
梅田か難波にいけってなったからな
上層部って何考えて作ったのかキキたいわ 京都伊勢丹もオープンしてから25:年近く経ってるから、着々とファンを増やしてるだろうね
年配の人は大丸高島屋にこだわる人も多いだろうけど
JR沿線や京阪近鉄からも行きやすいし
>>562
滋賀県民は西武百貨店、京都市民は丸物ちゃうか？w >>565
大阪府と大阪市が中之島開発のため建設を望んだから
京阪の独断では造れてなかった（渡りに舟） >>569
近鉄からすれば車両大型化、昇圧の妨げでしかなかった 中之島線の駅は阪神なんば線、JR東西線と比較してデザインとか金かけ過ぎ。
なにわ橋なんてあの乗降客数からすれば贅の極み。
やはり中之島線に社運をかけてたのか。
京都伊勢丹がうまくいったのは滋賀方面だけではなく
嵯峨野線、奈良線という四条へ行くには面倒な沿線住民を増発でうまく集めたから。
三条京阪百貨店が出来てても勝負にならんかったやろ。 >>572
あの当時に2008年の中之島線開業までをリアルタイムで見てきてたけど、
「中之島線開業に向けての動きの一環」って感じで
車体色や駅名板などのデザインもあの頃に大きく変えていたから、
中之島線に社運を賭けていたのはほぼ間違いないんじゃないかなぁ
それが見事にコケて、未だに大迷走を続けてるような気がしてならないw 山科北部からも大丸高島屋はちょっと微妙
行けなくはないんだけど
格段に伊勢丹が行きやすい
中南部西部や醍醐からはバスがあるんだけどね
>>572
淀屋橋から延伸できない以上、エリア拡大するには中之島線しかなかったからね
交野線や宇治線大津線延伸なんかまったくあり得ないし
まさに西進は「悲願」だったんだと思う 個人的には、京都地下鉄東西線の東進は京阪がやって、
宇治線から六地蔵分岐で山科まで延ばしてくれても良かった。
ていうか今からでも繋いで、東西線と京津線の重複区間みたいに
中書島から乗り換えなしで山科まで繋いで欲しい。 >>575
＞宇治線から六地蔵分岐で山科
それ頓挫した京阪六地蔵線やん
山科民からしたらそんなん出来てなくて良かったけどね
醍醐山科から中書島大阪方面よりも市内中心部への需要の方が多いと思うけどね >>576
大阪民で滋賀に行く用事がちょくちょくある俺には需要あるんよ。
本線で三条、東西線で山科と乗り継いでるけど、三条の乗り継ぎちょっと遠くてめんどいのよ。
なので「個人的には」だけどね。 >>577
「個人的」を言い出したらキリがないよ。気持ちは分からなくはないけど
大阪のどこから滋賀のどこまでかわからんけど、一般的なJRではあかんの？
守口ー膳所とかかな？
かなりニッチな需要だと思うな >>578
概ね合ってる。
JRで行くと、京阪で京橋、環状線で大阪で遠回りやし高いやん。たしか倍くらいする。
東福寺は微妙に使いにくいしなぁ……。 >>579
なら丹波橋ー近鉄ー京都駅ー琵琶湖線とか >>547
可能性あるなら竹田から松井山手まで埼京線みたいな北陸新幹線とセットの京阪松井山手線ですね。
萱島まで伸ばせたら別線とはいえ複々線にはなるけど。 >>547
中書島からもう少し西側まで作る構想はあるらしい
乗り入れをする予定は無いみたいだが 烏丸線三栖延伸構想だね
車両規格が違うから乗り入れは考えていなかったみたいだけど、多分京阪に新駅造って接続するって話だったんだと思う
場所は第二京阪道路との交差部あたり
まあ「有れば便利」ってくらいのもんだな 第二の夕張京都市にそんなライフはもう残ってないでしょ もう地下鉄延伸は不可能
東西線の洛西延伸も西京区の都市計画構想から消えたらしいし
まあ需要も大して見込めないから必要性すらあまり無いけど >>585
夕張市の惨状は京都市の比じゃないよ(笑) >>585
アホかお前。
京都は単なる役所の体質に起因する問題だけど、夕張は産業構造の変化が大きな原因だろ。
夕張は炭鉱と農業以外にこれといった産業がなかったし、
炭鉱がなくなった時点で都市としての使命を終えたようなとこだからな。
そういう点は京都とは全然次元が違うぞ。 でも京都市が財政再生団体に転落したら都市の規模が大きい分市民への影響は大きいからな
事実上国の管理下に置かれ市独自の施策はほとんどできなくなる
事態は夕張よりはるかに深刻だよ 市民が市を打出の小槌と勘違いして共◯党をはびこらせて甘々の行政サービスを続けてきたのと、観光に依存しすぎて開発を後回しにしてきたからじゃないか？
まあ市民もまたそれを望んできたというのもあるな
東西線の工費が膨大になったのは不運な面も否定できないが
正直手詰まりだわorz 大阪維新に対抗して、京都だから京都新撰組に改革してもらおうか
って、全然関係ないメロリンQが使ってたか >>589
インバウンド回復の見込みが立たない時点で観光分が欠けた産業構造に変化済みだろ
夕張は地下鉄が無い分軽症で済んだ
京都市みたいに大学を始めとするハコモノがほとんど無いから立て直せる
京都はお荷物抱え過ぎ >>595
夕張市もよくわからんハコモノをいろいろ建ててたけどな 中之島線なんか造る前にやること他にいっぱいあったやろ
阪急は10両編成なんだけど、京阪は・・・・ >>597
阪急の10両も対象列車は年々減らされ
その影響で2代目1000,1300は幌枠未装備に 京阪は伏見桃山と東福寺の７両縛りがあったからな
市電平面交差もあって昇圧自体も遅くなったし
まあ今やラッシュを除くと８連すら過剰だが >>595
＞京都市みたいに大学を始めとするハコモノ
京都にある大学なんてほとんどが私立か国立だし増えたらむしろ収入になるよw でも大学増やしても地元に籍を置いたまま学生がいっぱい来るから住民税はさほど増えないんだよな
卒業したら出ていくし
消費力もそれほどあるわけでもないし 行政に関してはとりあえず「ハコモノ」と言い放っておけばマスゴミの評論家っぽくなるからな 京橋の乗車位置変わった。
準急乗るのに後から来て、
わざと△三角位置に立って、
橫入りするやつ急増。 >>601
住民税収入がない代わりに自治体からの支出もない(補助の類も出身地から支給)から大した問題ではない
交通機関や地元の飲食店でお金落とせば十分。
去年や今年はリモート授業が多かったから学生の下宿が減ったのも痛手だったろうな 京都市民は新選組にはそれほど好意的ではないよ
それこそ観光資源としては重宝してるけど 学生が多いのは昔からだしね
リモートワーク・授業で学生は元々金額的に少ない消費が更に減って、鉄道会社や物販飲食もかなりのダメージを負った
学生はアルバイトさえもままならず、社会人や親も多くの人が残業もカットされ余計に消費も縮小した
コロナが落ち着かないとどっちにしても財政は厳しいままだな 坊主が舐めまくってる
祇園なんて坊さんばかりやし
今こそ古都税やな 現状維持するのが精一杯な小さな寺社はともかく,清水寺や伏見稲荷みたいなメジャーなところは何らかの負担をしてもらうことは考えてほしいと思うな
今はコロナでちょっときついかもしれんが
観光名所有っての京都市ではあるけど、市や住民が有ってこその観光地だろ、とは思う JRがそうだ京都行こうのCMをやってるから客取られてるんじゃないか？
新幹線相手じゃさすがに太刀打ちできない😣 >>609
あれはJR東海が主に沿線民に向けてやってるキャンペーンでしょ＞そうだ京都行こう
そりゃ中には新大阪以西から新幹線で京都入りする人もいるかもしれないけどさ
むしろ遠距離から京都に人を呼んでくれてるんだから少しは京阪もおこぼれ貰えていいんじゃないの >>611
基本的に関東向け
何もしなかったらJR東日本の思惑通りに東北・北海道に足が向くから 東京もJR東海エリアだしな朝早く出発したら観光ポイントを欲張らなければ日帰り京都旅行だって可能だし 例えばそうだ京都行こうのCMで平等院を取り扱っても
新幹線来訪者はＪＲで宇治駅に行くから京阪に乗らない
同じく東福寺、伏見稲荷も 岡崎エリアに行くにしても
京都駅から地下鉄烏丸線＋東西線を乗り継いで行けるからねえ
東山駅で降りて平安神宮や知恩院、八坂方面
蹴上駅で降りて南禅寺、永観堂
京阪は新幹線の観光客というより大阪からの観光客なのかな 今大人気の瑠璃光院から大原とかはあり得るぞ
京都鉄道博物館とか比叡山とか
まあ“おこぼれ”程度ではあるが 突っ込まれそうなので訂正w
鉄道博物館なら嵯峨野線だな
八瀬大原は国際会館経由もあるけど
途中に八坂神社下鴨神社詩仙堂とかを挟むなら叡電も有りだ
まあ京阪利用は大阪からだな 西が岡崎辺りの観光地アクセスに京都駅で降りずに山科駅に出て
そこから東西線利用というルートをアピールしてたな。
ICOCAポイントもおまけして、大阪からだと山科駅で一気に運賃上がるのを知らん奴らへの罠。 観光客は「そこに行きたい」っていう動機だからあんまり値段のこと気にしない（あるいは詳しくない）人も多いから、山科乗り換えもアリだと思うな
蹴上下車だと京都駅と比べると初めて来る人でもあんまり迷うこともないし近いし早く行ける
しょっちゅう行くわけでもないからね >>618
その運賃の上がり方、関東で言うと中央線の高尾と相模湖以遠の関係にも通ずる気はする
駅間の距離が相当に長いこともあるけど、たった1駅でここまで上がるのかって感じだな 今までなら少し詳しい人は金券ショップで切符買って乗るだろうけど、今後は面倒だから安く行く方法は知ってても正規運賃を払う人が増えるだろうね
「千里中央ー蹴上」
・千里中央ー新大阪ー山科ー蹴上1350円1時間9分（乗換２回）
・千里中央ー新大阪ー京都ー烏丸御池ー蹴上1150円1時間15分（乗換３回）
・千里中央ー淀屋橋ー三条ー蹴上1060円1時間29分（乗換２回）
・千里中央ー梅田ー烏丸／四条ー烏丸御池ー蹴上1030円1時間31分（乗換３回）
・千里中央ー南茨木ー高槻市ー烏丸／四条ー烏丸御池ー蹴上920円1時間18分（乗換４回）
さあどれで行く？(笑)
※普通はここまで調べんだろうがw >>620
定期券以外の場合、JRも回数券が買えなくなったので、ICOKAで京都駅で一旦改札を出て再度入場する人が増えていそう。 JRは経営が厳しい状況が続けば特定区間運賃廃止という禁じ手を使うかな？
京都と大阪間だと京阪、阪急より300円くらい高くなる？
新快速という武器があるから大丈夫と踏めばしそうだが。 >>621
個人的な愛用ルートは
千里中央―山田―淡路―烏丸/四条―烏丸御池―蹴上860円1時間26分（乗換４回）
なんだよなあ・・・
モノレール区間を極力短くして運賃を削る >>624
実際に特定区間運賃が廃止されることになると、影響はJR西だけでなく
関西・首都圏全体にも及ぶだろうし、各民鉄が大幅値上げへも向かうことになると思う
でも、コロナの要因もあるから、長期的には運賃体系を根本から変える気がするけどなぁ >>625
おお、それがあったか(笑)
一般的な観光客は選ばないルートだろうけど >>626
民鉄とJR西では赤字の度合いが違いすぎる
JR西はコロナ前ですら新幹線に依存して京阪神でさえ利益がなかったという説があるから
特定運賃廃止は不可避だろう でんしゃのれーるがない場合
先頭車両でブレーキかけた → 列全体がぐちゃぐちゃになる揺れる
1番後ろの車両でブレーキかけた → ならない？ 電車特定区間廃止してももともとの申請運賃以下ならセーフのはず 京都～神戸間のＪＲと阪急の運賃差を見るにつけ
ＪＲの通常運賃体系だとこんなに高いんだと驚く。 電車代節約を考えるような人がタクシー乗るわけないだろw
電車じゃないなら自家用車だな >>624
かつて国鉄運賃が50%値上げした時に近鉄名阪特急が息を吹き返した話を思い出したな。 >>635
仮に実施されたら、全国のJRの運賃体系も大きく変わることになりそうだから
一気に実施に踏み切るのかなぁと言う疑問はやはりある
歩調を合わせて、京阪も含めて運賃が大幅値上げされる可能性も秘めているのが
やはり誰もが恐れていることだろうけどね JRの時刻表の青い線と黒い線もずっと見直されてない
30年以上たつんだからその間に変わった輸送実態に基づいて運賃の設定も変えた方がいいんじゃないの？ >>631
株優乗車券が安く入手できるのであれば、京都～神戸はそりゃ阪急を使いたくなるよな
そう思いたくなるほどのあまりに大きな運賃差がある訳で >>631
中国地方とかの赤字線の面倒見なきゃいけないからね。
近鉄は伊賀とか養老とか比較的自由に切り捨ててるけど、JRの場合はそうもいかず。 株主切符さあ
河原町から扇町は乗り通しても精算できたけど
扇町から河原町行くときは天六で一回降りて改札通さないとダメと駅員に言われたぞ >>639
ゴネてゴネて高規格道路だけでなく空港まで造ってもらったんだから諦めろと言いたい
港だってめちゃめちゃ立派
山陰のみなさんさようなら 山陽新幹線しか利用しない人からすると「京阪神みたいな赤字路線さよなら」になるんだろうなw
今は新幹線も厳しいだろうが >>624 >>626
特定運賃廃止すれば京都～神戸間の快速が空気輸送になるな。今も平日昼間はたいがい空いてるけど。
それはないとしても電車特定区間の値上げ、あるいはICOCAポイント割引率改悪で実質値上げは普通にありえそう。
そして関西5私鉄もどこか1社が上げれば他4社も上げる構図となってる。
前回（消費税増税除く）の1995年の値上げでは阪神淡路大震災で阪急がダメージを被って値上げに踏み切り、
他4社や地下鉄、山電などの中小私鉄も追従。阪急は高槻・茨木～大阪間でJRより高くなる逆転現象が起きた。
（青木以西が壊滅状態となった阪神には国からの補助金が支給されたが、
宝塚線・京都線が無事だった阪急には支給されなかった） 鉄道板の書き込みなんて多くがタラレバ（妄想）だろw >>643
JRのおかしいところは途中で一旦降りて改札出て入り直した方が安くつく区間があるところ
降りたところに何か目玉の施設があるから政策的に設定してる訳でもなし
単に運賃の掛かり方のねじれで起きてる現象なのを放置してるのはいただけないな 阪急バスのバス停にコロナで客が大幅減のため
PiTaPa割引を終了する旨の貼り紙があったわ。
今後、同様のお知らせが増えるんだろうな。 鉄道の運賃は「遠距離低減制」で距離が長くなるほど1km当たりの運賃が安くなるようになっている
また対キロ区間制を採用しているところが多く、距離が長くなるにつれキロ区割りも長く，距離区分の境界の値段差も大きくなる
（99.9kmだと1620円、100.1kmだと1890円）
101kmの駅へ行くときは1890円になるけど、一旦手前の99kmの駅で切って別に2km（140円）の切符を買うと合計1760円になる
近距離ではこうはいかないのがほとんどだけど、京阪神では特定運賃区間で異様に安い価格設定をしているために近距離でもこういう大阪ー山科みたいなおかしな現象が発生してしまっている
昔は裏技的な知識だったけど金券屋が分割回数券を大々的に売るようになって広がった
その仕組みを理解できずに安いから買ってる、て一般人も少なくないと思われる Pitapaではなく自社に現金が入るhanicaを使えってことだろうね。 >>648
私鉄よりもJRの方が区切り方が粗いな。
だからJRは回数券をやめたのだろう。 IC乗車券の相互利用でもちゃんとお互いのシステム間で都度精算されてるはずだから、どのカードを使っても事業者の損得は無いと思うよ
単に割引を廃止するってだけだと思う >>650
うん
客が勝手に分割回数券を買って安く乗るのはいいとしても、回数券は本来何度も同じ区間を利用する客に対する割引サービスなのに､それをバラ売りして割引分の差額の一部を金券屋の利益として持って行かれるのを看過できなくなった、という事だと思う スッレドていつからなの
part1からなのか途中で誰か間違えたのか
どうなん？ >>648,652
似たような理由で、そのあたりは株優乗車券とも絡んでくることになるんじゃないのかな
どこかの段階で、株優乗車券の利用に大きな縛りをかけてくる可能性も否定はできない
距離区分の境界も、在来線は中距離以上を今よりも細分化させるんじゃないかなぁ 京阪の株主乗車券って、全線乗れるって書いてて宇治線とかは乗り継げるのに、
一回改札出る京津線とかは乗り継げないの不満。 京津線が三条までの時代から運賃通算しないはず
軌道と鉄道だし >>654
株優で思い出したが南海のそれは空港線は乗れないとかあったな。
線路は自社の所有ではないとかで。
>>656
言われてみたら京阪線と大津線の運賃を単純加算してたわ。
短距離だったら割引もあったが。 株主優待券はそのままだと思うな
優待商品券みたいなもので誰が使おうと鉄道会社には別にたいした影響ないし
地上時代の京阪線と京津線は単純合算
乗り継ぎ割引が有ったかは忘れたけど、京阪線ー東山三条と京津線ー四条は三条までの運賃に20円くらい加算した運賃が設定されていた あ、でも定期券は京阪線と京津線のキロ数を合算した運賃で計算。今でもそのはず
東西線の運賃を別途加算になっていると思う
三条を跨がない場合は乗り継ぎ割引だったかと >>661
「通算」の意味がちょっと不明だけど、三条地上時代は京阪線は対キロ区間制、京津線は区間制（叡電と同じ）なので両者の運賃を単純に合算していた
京阪線からは大津線各駅までの切符は券売機で、大津線から京阪線各駅へは券売機と車内・窓口発売用の常備券、準常備券を発売していた
四条五条七条の上りホームでは大津線の車内で発売していた切符（常備券・準常備券）を窓口？で発売していた記憶 最近特急の車内巡回がまた復活したようだけど不審者対策かな？ 車内巡回は有難い限りや
うちはジョーカーに刺されるのは勘弁やからな
うまく逝ければ問題はないが、生き残って一生後遺症に苦しんだりする可能性が高いからな ああいうの見ていつも思うけど、ほぼ丸腰の爺ちゃんの警備員が一人いて
それで凶器持った犯人をどうこうできるんかね？ 現状京王みたいな事件は巡回くらいしか対策しようがないからな
仮に各車両に誰かを配置しても強い意思を持って犯行におよぶ奴を完全に阻止するのは不可能だしな 勝ち組の小室夫妻みたいな生活をすればジョーカーに襲われることはない 何かお困りですか、お手伝いしましょうか
て、小学生向けの指導じゃねえんだから >>671
係員不在時間＝終日、になってるね
インバウンドが無けりゃ利用者少ないから仕方ないのかな >>672
インバウンド全盛だった2年くらい前、遅延しててそれのお詫びアナウンスが
繰り返されてた上に、改札のエラーが放置されたまま、って事があったなあ
＠伏見稲荷 交野線も、駅員が全く顔出さないとこあるけどさなんで？
改札のトラブルのために人はいてるんだよな
スゲー不愉快 常時は人いないんじゃない？＝無人駅
電動車椅子の介助とか券売機の集金なんかは巡回要員がやってて奥にいるときもあるけど 夜間無人となる駅を利用しているんだが、
無人とされている夜間でも、駅員室の灯りがついてるんだよな
時間外なのに駅員が部屋から出てきて客対応してるところも見たことがある
ずっといるみたいなので、巡回の人が来ているという感じでもない >>677
京阪はどうかは知らんが、運転担当の駅員はいても「旅客担当の駅員はいない駅」は無人駅扱いしている会社はあるよ 京阪に聞かないと実際のところはわからないけど、接客は基本しないけど駅務機器設備の操作（券売機の集金、駅ポスターの貼替え、集札した改札機の切符の回収、乗車券ロールなど消耗品の補充）なんかで小一時間くらい駅にいる時間とかはあると思うよ
中で何か作業してるなら電気は点いてるだろうし
緊急時は出てくることもあるだろうけど、やらなければならない仕事もあるだろうし この前、朝日の夕刊に鉄道会社の顧客満足度ランキングの記事が出てた。
2位の京阪は「プレカーの導入などお客様目線が評価された」とコメントしてたが
ゴミ箱撤去、無人駅化、減便ダイヤとか次の調査の時は影響が出るんでないか。
南海の30年1位をめざす、というのはさすがに・・
でも加太線でも、めで鯛ゴミ箱を設置してるだけましか。 満足度は人それぞれだからあくまで参考、ってくらいの話だと思うな
自分は電車に乗るのはせいぜい週1回くらいだし､あらかじめ時間調べてから駅に向かうから減便はさほど気にならないし、ゴミは基本出さないのと、出ても捨てる所がなかったら持って帰るしそんなに問題ない
駅の無人化も今や大手でも小駅なら当たり前で、別に無人でもそんなに困ることも無いし、やっぱり各々の考え方に帰結するんだろうな、と思う >>678
３面６線の巨大無人駅名鉄豊明は車庫併設のため運転要員は常駐らしい >>680
＞南海の30年1位をめざす
満足度ランキングは沿線イメージに左右されやすく、
特に阪急は非鉄や普段電車に乗らない主婦にもブランド力が高くて、
上位の京王・西鉄・京阪・京急・東急でも阪急を追い抜くのは至難の業。
ましては沿線イメージが悪い南海では尚更。
2025年頃までに人気中位の西武・小田急・近鉄あたりに追いついて、
ランクインできるよう目指すで良いのでは。 阪急夏場冷房ケチってクソ暑いのに、なんで満足度高いんや？ >>684
クーラーが弱くてちょうど良いと感じる、
肥満体じゃない女性客が多いからだと思う。 阪急人気は女性が支えてる。
冷房が弱いのも女性にとっては評価のポイントになる。 交野線で入口付近にボーッと立ってるアホたち
邪魔やから 交野線は混むようになったな。
学研都市線も糞だし、どうしようもないね。 これ必要ないやろ？
ただの鉄ヲタ満足度ランキングな気しかせんが？
無くても死ぬもんではないと思うが。
めったに使わない沿線外の余所者の意見、真に受けんでいいのに
8300系8次車といいマイトレインといい、おかしかくなってきてるな、
在阪他社から病気でも移ったのかだろうか？
京阪は元々迷走してるが、南海も下らんことな精を出すようになったな、
8000系や、8300系空港仕様に12000出してた頃の南海がピークやった
南海が在阪他社に毒された今、地元志向かつ実用性一辺倒貫いてるまともな事業者はJR東海ぐらいとJR西日本和歌山支社ぐらいや
>南海の若手社員さんが「電車の椅子が固い」「駅に発車メロディーを」と発案し、来年以降順次実用化
https://mobile.twitter.com/senri_tknr380/status/1460961255208800258
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) これいる？関西のキチガイ鉄ヲタ喜ばせて意味ある。
少子高齢化で日本の人口自体が減ってるのに
こんなやる意味ないやろ
朝日新聞夕刊より
>若手の声も反映 南海の改革
> 一方、JCSIで下位から反転攻勢をねらうのは、大阪と和歌山を結ぶ南海電鉄だ。順位は非公表だが、南海によると少なくとも過去5年はワースト5位以下が続く。
> 18年に「ブランド統括部」を新設。30年にJCSIで1位になることを目標に掲げた。若手社員を集めてワークショップを開き、ブランドイメージ向上につながる施策を考えてもらうなど、まずは社内の意識を高めるための取り組みを進めている。 あほでしょ
> 9月にあったワークショップでは「座席を柔らかくした方が良い」「ホームの発着メロディーにこだわるべきだ」といった意見が出た。入社4年目の八田裕太郎さん（26）は「若手の意見も聞いてくれるので、年々ブランドへの意識は強くなっている」と言う。こうして集めた意見をまとめ、来年度から利用者に向け、新サービスを導入していく予定という。 真のあほ
> 9月にあったワークショップでは「座席を柔らかくした方が良い」「ホームの発着メロディーにこだわるべきだ」といった意見が出た。入社4年目の八田裕太郎さん（26）は「若手の意見も聞いてくれるので、年々ブランドへの意識は強くなっている」と言う。こうして集めた意見をまとめ、来年度から利用者に向け、新サービスを導入していく予定という。 あほもここまでくると重症
> 鉄道会社にとってブランドイメージの重要性は増している。人口減で利用者が減っていくことが見込まれるなか、積極的に沿線の住民を増やしたり、観光客らを呼び込んだりしなければ、収益を維持するのが難しいためだ。
> 肌着メーカーでブランド戦略を担当した後、南海に転じた渡辺幸代・ブランド統括部長は「消費財メーカーと同じように、鉄道企業も『選んでもらう』必要に迫られている」と話す。
https://digital.asahi.com/sp/articles/ASPCJ4Q4JPCJPLFA00C.html?pn=4 友弘貴之は又吉イエスが地獄の火に投げ込むものである。詳しくは選挙公報で熟知すべし >>696
運転士に嫌がらせして楽しいか？
ってことか？ >>696
運転士の顔晒して、
自分の顔は出さない卑怯なやつ 女性専用車両で鉄オタが、オタ指定席に着こうとしたら運転士に注意されて、
逆ギレしたのか。 JR見たいに、中央を女性専用車両にしたら？
変なやつに取り付かれたら、気になって運転に集中できなくて、危険。 >>701
オタのやってる行為がどうかと言うこと。
確信犯かもな。 自分は女性専用車両より、車両の隅々まで、監視カメラつけてくれるほうが
よっぽどいいと思うよ。 インバウンドに魂売った末路として黒門市場と京阪電車は経営の失敗例として語り継がれて良いレベルだと思うよ
南海は別に魂売ってないですね、南海は見た目インバウンドで得した感あるけど投資は通勤型新車と泉北ライナーで手堅く通勤向けの改善進めてますし、みさき公園の不良債権手放せたのもあって大手私鉄では奇跡的なダメージ回避に成功してます。 近鉄は元々厳しい閑散区の赤字が表面化しただけかと >>677
無人でも電気つけておくというのは初歩的な防犯対策。
夜中のガソリンスタンドでもよくついてるだろ？ 各停によく乗るんだが座席がゴミだらけ埃だらけの車両が多いな
マトモに掃除してねえのかよ怠け者電鉄 駅に限らないけど、蜘蛛は一晩のうちにいっぱい巣を張るからな
蛾とか虫が多い所は大変
人手が足りないと掃除が追い付かないこともままある >>660
> いっぱいなのにベビーカー広げたまま乗ってくるなよ
流石に混んでるときはベビーカーたたんでこどもは抱くわ >>705
南海って商売が下手というイメージがあるが意外とうまいんだと思う。
バブル期のうちに赤字の球団をダイエーに売っぱらい地下鉄計画に乗って平野線と天王寺線を廃止したりした。 昔と違って今はベビーカーは車椅子に準じた扱いだからね
混んだ電車に赤ちゃん連れて乗ることの是非はあるとしても
シングルマザーとかだと子供置いて出るわけにもいかない、ということもあるだろうしね
あんまり批判ばっかりしてたらそれこそ「車椅子・ベビーカー・高齢者障害者専用車両」を設置しろ、とかになってもアレだし くっそ京阪、満員なところに車椅子乗せるのやめろな
ちゃんと車椅子のスペースあるところに乗せろな、それならみんな納得するから
駅委員がが面倒くさいからってエレベータから一番近いとこにいれるな >>716
旅客が希望する所に乗せないといけないんだけどね >>705
近鉄はリゾート地のホテルや堂島近鉄ビルを売却しました
京阪も堂島にショボいビルあるけど売却した方がいいかもね
大衆演劇したか入居しない京橋kikiも悲惨
くずはモールもただの雑貨屋になってきた >>718
ポポンデッタ樟葉店閉店したのは痛かったな 鉄道に深く関心があるだけのマトモな常識を持つ「鉄ヲタ」は特に問題ないが、一般常識に欠ける「糞ヲタ」は多くの場合害悪とは言えるな >>714
南海は「なんばCITY」開業時に流通事業に疎いからと西武流通グループに教えを請うくらい
鉄道以外はダメだったけど、今ではパークスが海外の賞を受賞するくらい開発慣れしてきたなあ。
教えていた西武流通（セゾン）が消滅してしまって南海がしっかり商売してて隔世の感。
ところで京阪はＯＭＭの再開発はどうなったん？淀屋橋が終わらないと手を付けられないと思うが。 OMMビルはもうビジネスビル、という位置付けだろう
そろそろ建て替えを考えないといけない時期かもしれない
梅田からさほど離れてないから今さら商業ビルは必要ないだろうし ttp://www.mall-keihan.co.jp/works/facility/kiki.html
KiKi京橋と三条北ビルはTSUTAYAとBOOKOFFというオワコンテナントしか入ってない
食い物も郊外のどこにでもあるチェーン店しかない
南海はなんば駅だからなんだかなんだ未来がある OMMは国の出先機関や外郭団体が入居していることで助けられてるだけで
そのうち大阪第２ビルみたいにパチンコ店や占いの館でも入るんじゃないか
すでに商圏としては終わってる >>726
少しは戻ってるだろうけど、今は紅葉の京都観光やコロナリベンジ需要で少し盛り上がってるくらいで、来月の年末買い物・個人的な忘年会新年会需要が終わったらまた少し寂しくなると思うな
これから寒くなってくるしね 土休日の電車増えた？
交野線の２０分に１本、前の１０ごとに戻せや不便すぎるから 交野線が20分間隔になるのは23時以降だけでは？
まあ15分間隔でもやっぱり不便だけど乗る人が少ないなら仕方ないのではないかな。気の毒だとは思うけど 宇治線の15本に一本も不便だけど、東福寺の15本に一本ダイヤもこの時期キツいやろ
ドアカットしてでも快急を東福寺に止めるべき >>730
ダイヤ車両スレに普段と大して変わらん、って書き込みあったよ >>724
キキ京橋は10月くら寿司がオープンしたよ >>732
京橋なら広川やゑんどうがあるし
わざわざ京橋でくら寿司を食べたくないなあ… >>725
天満橋の京阪モールもユニクロ、ニトリ、ABCマートと
大阪市内まで行く意味がないような店舗内容 >>734
天満橋だと仕事帰り（乗り換え客含む）の客が通勤用の靴下とかストッキング、肌着なんかの消耗品に近い小物を求める需要があるんじゃない？
そういう小物って休みの日にわざわざ家から買いに行くのちょっと面倒だから、自分も帰る途中の駅近にお店有ったらちょっと寄るときあるし 土日のシティモ行ってから言え
ジュンク堂もユニクロGUもニトリもエディオンもけっこう客入ってるぞ フレストも年内閉店。
香里園沿線どんどん閉店。
いよいよ高架工事始まりだな。 フレスト以外、お京阪ポイント使える所が近くにない。 >>738
香里園と言えば昔ダイエーがあったな。
結構大規模な店舗だったが2005年に閉店。
ダイエーへの商店街の名前は今でも香里ダイエー本通。 >>733
その二つとくら寿司はそもそも客層が全く違うｗ 回転寿司はファストフード、あるいはファミレスみたいなもん
それはそれで需要があるからね 京橋のイオン跡が更地になったのを眺めると、
改めて巨大な敷地面積だったんだなと思う。
梅田でこれだけの敷地があればガッツリ複合再開発するんだろうけど
京橋ではイオンにマンションくらいで終わるんだろうか。
そして大北京は蘇るんだろうか。 高架化の件は用地居座り大丈夫なんかな？
阪急淡路は立ち退かん奴多くてめちゃくちゃ延期する羽目になったけど 高架化工場は立ち退きが大変だね
淀もかなり時間かかったし
まあ最後は「都市計画」の印籠かざして強制収用なんだろうけどさ >>743
あれが無くなったのは痛いわ
淀屋橋からの帰りによれるゆいつのとこって感じやったのにな
天満橋はイマイチやから >>746
同感。
京橋を代表する商業施設だった。
あれがなくなって京橋に行く機会も減った。 ttps://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/3321
阪神梅田駅はホームの拡張と柵設置の工事が始まった
上階のタワービルにはダイキンや東洋紡の本社が入居予定だし
デパートも大改修を遂げてどんどん良くなるだろうな 大阪も梅田への一極集中が続くのだろうな。
京橋の衰退もあり京阪沿線に住む人は減るのは間違いない。
門真市以西は大阪メトロへの転移が進み利用客がますます減るだろう。 京橋ダイエー（イオン）跡地の再開発は川で隔たれたＯＢＰとの交流が目的らしいけど
そんなことより玉造筋の延伸を取り込めなかったのが残念 これからも梅田の一極集中は進むだろうね。特に商業的には
だからといって皆が皆梅田にしか行かないって訳でもないし、通勤通学だって家から梅田で完結するって人は限られるだろうから特段京阪が他社より劣ってる訳でもないし、京阪沿線から梅田行くのだってそんなに大袈裟な手間がかかる訳でもないから行きたい人はどこに住んでても行く時は行く
京阪や沿線自治体は梅田云々よりも、もっと自分の街や設備を良くすることを考えるべき
鉄道なんて所詮は単なる移動手段のひとつなんだから、事業者にやれることには限りがあるわな >>710 >>711
俺なんか吊革を吊ってる棒を掴んだら手の平が真っ黒になったぞ。
あれは何年も掃除してない黒さだ。 大阪に来てまだ1年ぐらいでマックスバリュ京橋店の話してんのかとおもったらこっちか
ダイエーとかジャスコ時代の方が今より買い物しやすいのは地方も同じだったわ
https://kansai-sanpo.com/aeon-kyobashi2021/ 久々に京橋行ってみたがダイエーの部分がごっそり更地になってたな
フェンスが設置されてて仮設歩道があった 千林も廃れたし、きれいな百貨店の守口もあかんし
古川橋のダイエーとかの商業施設は？
ひらかたもオワコンだしな >>756
枚方市駅前の更地&取り壊し予定地は広大だけどな。
すでに着工してるし。どうなるんだろ？ >>756
きれいな百貨店はコロナ禍でも売上良かった方じゃなかった？
定食屋に置いてあった日経を見た時のうろ覚えやけど >>759
自分もそんな記事見た記憶があったのでちょっとググってみると、
2020年度決算で「黒字で1億円以上は、岐阜髙島屋（3.4億円）、鳥取大丸（1.6億円）、京阪百貨店（1億円）の3社だけだった。」ということらしい
何がそうしたのかはわからんけど
https://toyokeizai.net/articles/amp/447768?display=b&;amp_event=read-body >>756
その一方でイオンがある大日駅周辺と
三井アウトレットパークがある門真南駅周辺は発展した >>759
きれいな百貨店は百貨店直の自主編集売り場の業界評価が高い。
婦人服、紳士服もアパレル大不況のこのご時世に自主編集売り場は好調らしい。
沿線民の好みに絞って商売すればいいというタイプの店なのがいいのかも。
それと郊外型なので梅田へ出ると感染が怖いという奥様、年寄り達を集めてる。
元から食料品に力を入れてるので日常需要が取り込める。ということで堅調。 >>756
千林は大阪を代表する商店街の1つだがそれでも昔と比べると衰退した。
昔はニチイ・ダイエー・長崎屋と総合スーパーが3つもあったが全て撤退し昨年にはジョーシンまで撤退して家電に困ることに。
大阪3大商店街でも衰退の度合いが激しい。 >>766
乗り換え路線もないのに特急止められるわけないやろ
それなら野江と門真市に渡り線付けて準急止めて欲しい（本数が4本に減る時間以降でいいから） >>767
その乗り換えのために金掛けるだけの需要が無いだろ
特に昼間は 千林駅ってメトロ谷町線と今里筋線に見事に囲まれてる
住民は選択肢の多いメトロに乗るわな >>767
野江→JR野江の乗り換え需要なんて微々たるものだろ
新大阪方面に行くとしても、少なくとも枚方市以東・香里園・寝屋川市・守口市の客は京橋で乗り換えるだろうし
久宝寺方面に行くなら京橋で乗り換えても差し支えない。野江乗り換えはほんのわずかな需要しかない >>765
さすがに総合スーパー３つは言い過ぎかと。
千林のニチイと長崎屋は総合スーパーではなかった。
ニチイには食料品がなかったし、長崎屋も衣料品が中心だった。
古くはいづみや（現イズミヤ）もあったけど、やはり衣料品だけだった。
まぁ、今となってはどうでもいい昔話だけど。 昭和の千林しってると、今の千林なんて何も無くなった感じだから
スーパー以外でもレコードや本屋、電気や（ジョーシン、ミドリ電化）とか
千林だけで事足りてたからな >>756
そうですね。災都敗方市は終わってますね。 >>767
山陽電鉄の板宿は千林と同じく商店街の駅だがあそこは神戸市営地下鉄との乗換駅ということもあり特急が停車する >>776
ＡＢＣ喫茶とか裏すじの方にそれないりにあった感じだけどな なんか阪神なんば線の架橋に猛反対した九条商店街を思い出した
結果、ドーム前にイオンとビバホームが開業してマンション住みの若い世代も増えた
南堀江在住の買い物客の取り込みにも成功 2226Fと2216Fは辛うじて生き残ってるみたいだね
基本的には運用に入らないけど他の車両が列検や月検の時に代走って感じで残してるんだろう
さよなら運転も見据えての措置かもしれんね >>782
それは少しあるかもね
でも年度末までには結論出しそう
2216と2226が年度を跨ぐかはわからんけど、さよなら運転イベントで小銭を稼ぐ可能性は高いと想像 今後いざ本数増やす必要があるとなれば新車作ればいいと考えてるかもな
どのみち寿命は長くないし
古いのを潰すのには良いタイミングかも？ 5000系と2600系（13000系導入で運用を外れた一本）はいつ頃陸送するだろうか？
それとも5000系はどこかに展示されるんだろうか？ >>779
大阪も環状線の内側に住まなければ不便なんだろうな。
千林も大型商業施設の影響で衰退したがそこまでは数kmもある。
その結果クルマ社会になった。
九条と言えばここまで中之島線が延伸する計画があるな。 もう京阪沿線は客が増える要素はほとんど無いと思う
ジワジワと人口が減っていくだけ
車両を新造するより詰め込んでおけ、って考えていると思う
都心回帰で環状線内側は人口増えてるけど、30年後は年寄りばっかりなのに近辺にスーパーや日用品買える店が少なくて、あんまり住みやすい街ではなくなるかもしれないね 大好きな京阪で 通ってみたい…
京都在住で大阪公立大学へ通学する学生たち
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/kinki/1605619144/ 主題歌
一、
大学名 英語表記 阪大さん ささやいた
「世間からの 誤解招く 君の名前 変えてくれる？」
Campus Life は楽し Metropolitan University
都会にふさわしい言葉 名乗ってあげる
二、
京都からも 学生来る いくつも電車 乗り継いで
京田辺や 木津育ちの 京女に いつか出逢う？
Campus Life は楽し Metropolitan University
京大無理な俺でも 京都住みたい！
同志社も私立 立命館も私立 高い学費は親に 悪いから
Campus Life は楽し Metropolitan University
大好きな京阪で 通ってみたい… >>787
もう独立はやめて阪急阪神の1つになったほうがいいように思う。
このままじゃジリ貧が続く。
若者は都心にマンションを買い年寄りが郊外に残る。 >>789
統合なら阪急阪神より近鉄だけど両者にその気は無いがな。 >>786
ttps://news.mynavi.jp/article/railwaynews-292/
直近のニュースでは政府の決定事項として
2024年にメトロと近鉄が中央線で乗り入れが確定
京阪は日和見してる間にハブられたみたい
単独ルートではもはや厳しいだろうな >>791
どうせ京阪は建設しても万博に間に合わん。 >>757
その残り3割にとんでもなく難儀で居座る奴絶対おるやろなぁ
淡路だって最後の最後まで立ち退かず抵抗してたやつ立ち退かせたの今年の3月にようやくやで
一箇所立ち退かんだけで工期遅れまくるねんからホンマ勘弁してほしいわ 立ち退きはまあしゃーないわな
対象者にしてみたら長年親しんできた土地を追われることになるわけだし
立ち退き補償は相場よりかなりいい条件が出るみたいだけど、金の問題じゃないって人も多かろう お京阪は乗りに行くのが不便わざわざ京橋までいかないといけないし、神戸から西北や宝塚は山陽神鉄阪急阪神近鉄で京都奈良はいけるし1日乗車券もあるからなお京阪は淀屋橋からでもいいので阪神梅田に繋げてくれ >>787
京阪沿線どころか日本全国で人口が減少しているからな。
こういった問題の対策を立てるのは鉄道会社ではなく政治家の仕事だけど。 人口減ってるのは田舎だけで大阪市は増えてるし、京都市も横ばいじゃろ？ >>801
京都市は急激ではないけど減少傾向
令和２年の国勢調査で前回（５年前）より10293人減少。でも世帯数は21692世帯増で、核家族・単身化がかなりの勢いで増えてるみたい
前回より人口が増えたのは南区（2107人増）と中京区（1216人）、下京区（143人）の３区のみだったらしい
そして高齢化は確実に進んでいると思う 破綻寸前京都市で、
ふるさと納税する馬鹿京都市民っているの？ 京都市は美濃部知事の時の東京都みたいになってないか？
京都府議会も京都市議会も議席の5分の1が共産党
東京都の方はシルバーパスの先駆けだったが公営ギャンブル廃止とか無茶な政策やって税収源が減ってしまい財政赤字になった 市長も府議会も市議会も、選んだのは他ならぬ京都市民 >>804
京都市に納税したところで何の経済効果も生まない芸大移転費用にされるのがオチだから、
ふるさと納税の方が有益なのは当たり前だよなあ？
もう南丹市に寄付してきました（小声）
>>807
なお最近は令和新選組が人気の模様
なんか・・・（この町）駄目だな・・・ >>808
無関心危機感無し市民多いな。
そんなんだから財政再建団体入り確実。
財政再建団体になったら、健康保険料とか、税金とか大幅アップ。
ふるさと納税で儲かるとか思ってたら
何倍返しかで、帰ってくるぞ。 京都で共産党が強いのも結局それで、「うち関係ないし」で関心を示さないうちに共産党が蔓延った >>812
1000系に対応したから。
さすがに5000系は無理だったが。 >>812
1000のドア位置の問題もあるんでしょう 女性専用車両の是非や法的なことははともかく、公に「女性専用」と謳っているのに敢えてそこに乗る男性が「可哀想」とは言えないな
車掌がなんにもしないと会社ごと叩かれるんだし
マジレスごめん >>819
まあしゃあない
こないだまで５扉の車が走ってたんだから
誰かがもっと早く新車入れる金を寄付でもしてくれてたら既に付いてただろうに >>818
鉄道会社が専用と虚偽の表示してるのが、一番悪いぞ
あくまで任意の協力だからな >>821
それはわかるが、あんたはそれを公的な場で大勢の前で堂々と言えるんか？
５ちゃんで言うだけなら世間では「戯言」で済まされる事案だよ
（俺は別に女性専用車両を全面的に肯定しているわけではないが） >>822
論点のすり替え乙
鉄道会社が虚偽表示してるんだから、男性は可哀想だよ ここで言ってどうなるんだ？
世間には法的拘束力を持たなくてもある程度一般人の協力で維持されている事象なんて腐るほどある
たとえ完璧な効果が得られないとしても
埼玉県の「エスカレーターでの歩行・片方立ち禁止条例」みたいな
「専用」とか言葉尻をとらえるだけで可哀想とか言うのはちょっと違うと思うがな ゴネてるキモいおっさんは置き石代わりに線路に置いとけ 御陵駅は京阪の持ち物じゃないからな
東西線にはオーバークオリティだけど建設時の経緯で付いてるだけだしな 2600系のうち2000系初期車もドア位置が異なるが一斉に廃車？
車体が還暦を迎えたとか凄すぎ 大津線600形も前面とか改造されてるけど還暦物だね
（書類上は代替新造だけど、260形の車体を流用している）
あっちは古稀まで余裕でいきそうだけど >>830
確か京阪開業時まで車歴をたどれる車両があるんだっけか。 大津線の車両は本線と違ってそんなに速度を出さないからまだまだ使えそう
最悪車体はそのままでvvvf化とかフルカラーLEDもあり得そう https://saitoshika-west.com/blog-entry-7087.html
メトロ御堂筋線の新大阪駅ホームがリニューアル
京阪京橋駅もこのくらい変えてほしいけど柵の設置だけだろうな 京橋駅はホームからの下りエスカレーターをもう一基増設してほしい。 >>825
そうだな、黒人専用車両に押し込まれた黒人も可哀想じゃないな
それにここで言ってもどうにもならないな
ネット上の世論に押されて、何の捜査もしなかった警察が捜査に乗り出したり、法改正の流れができるとか、ただの一回も無いもんな >>834
JR京橋駅の方にラウンジが出来るとかなんとか >>817
しつこいぞお前。
そこクリックしたら
お前が儲かるんだろ？ >>812
以前、新幹線の新大阪駅に開口部10mのホームドアが設置されたってニュースがあった
どこのメーカーが作ったのか知らんが、よくこんな開口部広いホームドアを作れたもんだ >>818
「差別と虚偽表示には協力できない」
これに尽きる >>825
＞埼玉県の「エスカレーターでの歩行・片方立ち禁止条例」みたいな
エスカレーターの件は差別ではない
だからこれは女性専用車両の例え話として成り立たないよ 別に協力したくないならしなければいいだけじゃないの？
当然変な目で見られるし、場合によっては乗ってる女性客とトラブル、下手したら暴力沙汰だってあり得る
多くの人は女性専用車両に一定の理解を持っているだろうから、わざわざ不快な思いをするようなことをする人はほとんどいない
フェミニズムを無駄に語る女は嫌いだが、幼い少女が痴漢被害に遭ってPTSDみたいになる事例を聞くと無下に雌車に反対する気には俺はならない そうだな、お前の言うとおり黒人は可哀想じゃないよな 黒人の話をしてるのはあなただけでは？
勝手に話すり替えてなんか面白いの？ 2000系と2600系は車歴上繋がってない
2000系の廃車発生品のボディを使って2600系を製造した扱いになってる
廃車発生品のボディ流用は全国的に希少
機器更新扱いじゃダメか？ 京阪線開業時から使っていた形式の台車を大津線260形が履いてて、その車体を流用した600形が今も現役、というのはあるけど、その初期の台車を履いてた車両（一次車）は台車履き替えの後京津線廃止時点で全車廃車になってるから、ずっと車歴を引き継いでいるかは微妙 >>831
600形のパノラミックウィンド編成は種車が260形だから確かに元を辿ったら京阪1形に行き着く車両あるかもね
700形も500形種車グループは260形時代があったからこれももしかしたら京阪1形由来かも >>847
260形の1次形以外にも京阪開業時のブリル27E1を使ってたのがあった 京阪１型→機器を流用して100型→改造して200型→車体を更新して260型
281ー286が500形になる
この際に１型から続けて261ー266が履いていた台車は281ー286のから発生した台車に交換して消滅
268ー279は600形に、301ー308が601ー608に
700形の種車は500形と350形
261ー267・280は京津線一部廃止時に廃車
ということらしい
１型の機器を260型がどこまで継承したかはわからないけど、ルーツをたどれば１型から600・700形とは繋がってると言えるだろうね >>849
電動貨車122がブリル27E1を履いて京津線一部廃止まで現役だったね >>845
お前の論法を黒人白人に置きかえても違和感ないからな
偽善的差別主義者お疲れ >>846
1000系も旧700系の車体を使って新造したという扱いになっている。
車内の銘板は昭和52年製造だが車外の連結面には「昭和43年」とか書かれている。 >>850
調べたけど複雑でよくわからん
車体と台車まとめて新造すればスッキリするのに びわ湖浜大津駅の線路に自動車侵入で石山坂本線・京津線で運転見合せ中
特に追分、大谷利用者は困るだろうな
飲酒運転か？ 普通萱島8両がらがら、準急出町柳7両満員は、
やっぱり痛いな。
どうしようもないんだろうけど。 普通８両ってラッシュ以外にあるの？
準急は大阪市内ー寝屋川以北の速達需要があるしね 京阪は早いとこ東福寺と伏見なんとか駅を8両対応にしてほしい
道路は再開発でなんとあなるやろ >>858
6000系は、昼間ほとんど「普通」じゃないの？ >>861
しかも平日ダイヤでは昼間はお休み。
土休日の全線直通急行は7連だがこれこそ運用すべきだと思う。
6000系の輸送力を持て余してる。 >>861
京阪公式の時刻表見ると昼間は８連全く走ってないよ
6000は非VVVF車だから寝かせているんだと思う >>863
京阪時刻表、昼間時間2本ほど走ってるけど？ >>864
ああ、確かに土休日は走ってるね
9000系に１編成８連があるからそれを優先的に充当してるんじゃね？6000も使ってるだろうが
土休日は朝夕も余裕があるからVVVF車遊ばせておくのももったいないって事で 新線失敗御三家の中之島線、今里筋線、海岸線、
成功例といえばの阪神なんば線はニュースで見かけるけど
近鉄けいはんな線ってあまり報道されないな。あそこは調子いいの？
京阪奈学術研究都市って京阪は松井山手の住宅販売くらいしか恩恵ない？ >>868
松井山手から直Ｑバスの利用者である程度京阪グループにも利益あるんじゃない？ 失敗なんかな？
＞学研都市
精華町なんかは平成17年には人口増加率が全国一だったそうだし。今は鈍化して微増みたいだけど
もし北陸新幹線の駅やリニア駅が高の原あたり出来たらまた増えるんじゃね？
「学術研究」という意味ではどうなんか知らんけど 松井山手に北陸新幹線が出来たら樟葉から松井山手に向かう路線を建設して欲しい 木津はたまに行くが祝園なら中之島線よりはるかに客乗り降りあるしなｗ wiki見てたらけいはんな線の延伸3駅の利用者数が26000人程で中之島線よりちょっと少ない程度だけどあっちは開業当時から毎時15分間隔だし
中之島線や湾岸線、今里筋線は都心部にありながらあの程度だけどけいはんな線は山の中でこれだから意味合いは違ってくる けいはんな線は奈良登美ヶ丘、生駒、東大阪といったベッドタウンから大阪市内への通勤路線だから中之島線とは全然性格が違うもんな
松井山手は駅やインターが近いから車メインの生活だと通勤だけ電車バス（直Ｑ）で大阪市内京都市内へもそんなに不便はなさそうだし 10年ぐらい前は精華町が人口増加率全国1位だったのに、いつのまにか見る陰もなくなってしまったな
最近は同志社山手の分譲広告をよく見るけどどれくらい成功してるのか不明
比較的成功してそうな松井山手も、路線バス（樟葉行き）・直Qバスともに年々本数が減らされてるし、早くも京阪に見限られかけの感がある・・・ 大規模分譲をやり続けないと右肩上がりでは人口増えないしね
松井山手は一通り落ち着いたってとこじゃないかな
バスは直Ｑ京都駅が昼間２本/h、樟葉駅へは４本/hあるから、まあそんなもんじゃないの
京田辺松井インターが2010年にオープンしたので、自動車通勤に移行した人もいるだろうし >>877
https://www.kobe-np.co.jp/news/sanda/202108/0014563971.shtml
ニュータウンは移住世代がそろってるから子世代の転出が始まると一気に老いる
松井山手はまだ大丈夫だと思われるが樟葉がオールドタウン化 京都でも洛西や向島、醍醐なんかも高齢化が進んでるしね >>877
あの辺りは京阪バスと京都京阪バス（旧京阪宇治交通）の境目にあって
京阪バスが収益減の路線を京都京阪バスに押し付けてるという構図
いずれも京阪ホールディングスの直営ではないので経営や業務提携はほぼない wikipediaによると京阪バスは京阪HDの、京都京阪バスは京阪電気鉄道の完全子会社みたいだね（京阪京都交通は京阪バスの完全子会社）。京阪京都も京都交通も京阪バスの子会社、とも書いてるけど
まあグループ内で比較的利用者が多い所は給与水準が高い京阪バスが、それ以外は安い京都京阪や京都交通で住み分けてるんだろう 松井山手はコストコの渋滞が酷いようで…
新幹線来るしまだまだ開発は進みそうだけど >>882
京阪京都交通は潰れた旧京都交通の南側のエリアを京阪が救済しただけでもともとは無関係だった
北側は鳥取の日本交通が新しく京都交通作って救済
旧宇治交通→宇治バスや京阪シティバスは京都市交通局に運転し引っこ抜かれて大変なようで… >>884
そりゃあ京都市バスは京阪バスより給与水準高いからね
同水準だと市バスは人集められないし
その分市バスは客多いし車多い所を走るからしんどいだろうけど
客からの（理不尽なものも含めて）クレームも断然多いだろうし 日本全体で人口が減り続けているのに、京阪沿線だけ人口が増えるのはむしろおかしい >>884
エリア的に阪急が救済したほうが良かったかも >>882
こちらが間違えてました
京阪タクシーと勘違い
最近ではJTBに譲渡した京阪交通社をはじめ
京阪ＨＤが分社化・解散させた部門だと思い違い 京阪バス内でも吸収された江若バス一派とかあるかもね
こういう交通系では労組で主流とかありそうだから >>889
江若交通は今でも京阪バスとは別会社だよ
京阪HDが97％の株式を保有してるらしい
残りの3％は江若鉄道時代のなごりかもしれないね
ちなみに京都バスは京福電気鉄道の完全子会社。京福は京阪グループではあるけど東証２部に上場していて京阪HDの完全子会社ではなく筆頭株主（43.16％を保有） >>885
京都市バスはクレームは門前払いと聞いたけどね
だから働く側からしたら滅茶苦茶働きやすいらしい >>891
～聞いたけど
～らしい
全然信憑性無いやんw
なんでもかんでも門前払いなんてさすがにあり得ないよ
車内で客が運転手に大声で文句言うとか、始発バス停なのになぜ遅れる(怒)みたい事情も考えずに苦情入れる、バス停じゃない所で降ろせ（乗せろ）とか、そういうのもクレームだし腐るほどあるやん
ほとんど門前払いにしてたらマスコミに叩かれるし、市議会で問題になるがな
昔の市バスはヤバそうな運転手もかなりいたけど、今はそういう時代じゃないし酷い運転手なんてあまり見ないぞ（いないとは言ってない）
むしろ酷い客を見ることが少なくなく同情してしまうくらいだわ >>887
北摂、阪神間が儲けどころの阪急バスにすれば京都府内はおまけ程度の路線。
京都交通を吸収するなんてことは考えもしなかっただろう。
阪急バスは亀岡の山間部を走ってたこともあるけど。
そして以前は京阪バスに桂駅、東向日駅発着便があり、
新京阪の歴史を知らなかった子どもの頃はなんでやろうと不思議だった。 昔は大阪・本町4丁目バスセンター～京都・河原町御池間を走る急行バスがあったな。
名神高速道路が開通した際に、半数の便が茨木IC～京都南IC間で名神経由になったけど、
そこから間もなくして廃止されたと記憶する。 名神開通前を記憶してるなんてゆうに還暦を超えてるんだなw
国鉄も京阪も阪急もあるのにそんなバスを利用する人なんてそんなにいたんだろうか？ 市営モンロー主義で民間路線バスの市内乗り入れを拒んでいた大阪市とバス各社が協議の上
本町４丁目バスセンターが開設されて、郊外から乗り入れる便が多数設けられたと
阪急バスの社史で読んだことがあるな。
京阪も近鉄も都市間路線みたいな長距離便があったように思う。
阪急バスが河原町御池に長年自社ビルを所有してたのはその名残だったと社史を読んでわかった。
大阪との路線はぶつ切りにされて、最後は河原町御池と水無瀬を結んでたが需要はあったんか？ 今だと梅田から高速バスに乗って深草で降りるルートが……需要ないな。 国鉄バスは京都駅ー周山ー小浜、京阪バスは京都から奈良・八日市の路線を持ってたね
奈良路線は奈良電を手放す見返りに近鉄から譲り受けたんだと記憶するけど、八日市は謎
石山坂本線の前身の琵琶湖鉄道汽船が一時期今の近江鉄道八日市線（湖南鉄道）を保有してた関係かな？
結局琵琶湖鉄道汽船は鉄道線が京阪本体に、汽船部門は京阪系の湖南汽船に吸収されて太湖汽船（新）→琵琶湖汽船になった
京阪バス京津国道線もある意味都市間輸送かな？
>>896
30年ちょっと前には京阪六地蔵ー阪急東向日の京阪バス路線があったね。向日町競輪の輸送用かな？
今は京阪淀ー西山天王山に京阪と阪急の共同運行があるくらいか 車体としては半世紀走り続けたと思えば、天寿を全うした方でしょ >>900
難波OCATから交野市・松井山手を経由して京都駅に向かう高速バスならあったような >>906
京阪バス直Ｑなんば線あるね
なんばからはほとんどが河内磐船・交野市で降りるけど 中之島の大規模接種センターが今日で撤収
中之島線が閑古鳥鳴く？ >>901
京阪六地蔵ではなく小栗栖団地だったような >>908
自分も自衛隊で打ったけど無料バス出てたから
中之島線なんか利用してたのほとんどいない どういう需要を見込んで東向日と六地蔵を結んだんだろうか？？
短縮後の小栗栖団地なんてもっとよくわからんが。
ひょっとして西向日から分岐して山科へ向かう新京阪未成線の代替？
国鉄バスによくあったパターンで。
桂駅発着は淀駅と結んでいたと思うが、これもどういう利用を想定してたんだろう。 912だけど濃い人のページ見たら、やっぱり新京阪未成線との絡みが推測されてた。
ただルート的には未成線と全然違うんだな。 推測だけど新京阪時代に市バスと競合しない範囲で郊外ー郊外を結ぶ区間を営業エリアとして持っていた名残じゃないかな
＞淀ー桂、六地蔵ー東向日
両区間とも、全区間を通しで利用する人はいなくても淀競馬場、向日町競輪への需要が少しは有ったとか
今も残ってる京都駅ー淀の路線（←26経路。他に淀ー竹田駅24A経路もある）もそんなに感じかもしれない
六地蔵発着から小栗栖団地発着に短縮したのは、どちらにせよ小栗栖のバス転回場で方向転換をしないといけないから、客が少ない六地蔵ー小栗栖は廃止したと思われ >>908
中之島線ホントどうするんだろうね？
阪神と繋ぐ宛もないなら、いっそ廃線にした方が良いのでは？ ご心配なく
中之島線はなにわ筋線が開通すればJR南海と接続するので
京阪特急が走る実質上の本線へと化けるだろう 別にそこまではならんだろｗ
なにわ筋線接続である程度便利にはなるから客数は増えるはずだけど淀屋橋の客を削るほどじゃない ちなみに昔はなにわ筋線が開通すれば
大江橋駅と淀屋橋駅
なにわ橋駅と北浜駅
との間に動く歩道付きの地下道を設置する計画が有ったみたいだけどね
今でも計画が残ってるかはわからんが
そうすれば中之島線に京阪特急を走らせても問題ないはず 御堂筋線との乗り換えが不便になるから間違いなく不評が殺到する >>912
その昔、吹田駅～八尾駅間を、千里丘駅・鴻池新田駅・八戸ノ里駅を経由で結ぶ国鉄バス東大阪線ってのがありましてな。 >>923追伸
この路線が今のおおさか東線(城東貨物線の旅客化)の先行路線だと言われていたようなんだが…どう思う？ >>916
莫大な金かけて建設した路線を廃止したら借金しか残らんしな
赤字でも少しずつでも売上金を借金返済に充てていくしかない
中之島線が順調にお客増えてたらなにわ橋ーメトロ北浜、大江橋ーメトロ淀屋橋の動く歩道付きの地下道造るんだろうけど、今の利用実態ではそれを造るほどの費用対効果が期待できない、って事なんだろう
せめて西側で阪神と乗り換えできれば少しは利用者増えて現実味も増すんだけどね
なにわ筋線では関空含む南海沿線からの乗り換えが少し増えるだろうけど、そんなには期待できないだろうし なにわ筋線開通で中之島線が活性化するって甘すぎわ。
現実は中之島は素通り、対京都客はJRに流出だろうね。
通勤客も減りそう。 >>927
なんで今の京阪利用者が、
JRに逃げるの？ 現状だと京阪民はなにわ橋と大江橋はほとんど北浜と淀屋橋利用するからなぁ
そこを活性化するには延伸して逆方向からの利用者を作るしかない
1番良いのはどこかと相互乗り入れやろうけど 北浜淀屋橋利用者の多くはメトロ乗り換え客だろうし、あえてなにわ橋大江橋を使うのはオフィスが北浜や淀屋橋よりも近い、って人くらいだろうしね
西側からの利用者が増えたら両駅利用者も少しは増えるんだろうけど
相互乗り入れはまあ無理だろうな
九条で阪神や中央線と線路繋ぐには単純に乗り換え駅を造るよりはるかに多くの建設費が掛かるし、京阪だけじゃなく相手方も車両の新造や改修が必要になるし
高架の中央線は連絡線造る土地すら確保するのはほぼ不可能だろう
九条乗り換えで快急を中之島線に戻せば京阪ー阪神の流動がある程度は期待できると思うけどなぁ 18歳以上なら自分でクレカ作ってる人が大半だし、
18歳未満なら親の同意がないと参加できないんだから親のクレカで参加しなさい まあクレカを持ちたくないって人も一定数いるわけだからそこは置いといて、ヲタ活を捗らすためには1枚くらい持っててもいいかもね 中之島線は淀屋橋まで複伏線を伸ばすために作ったような路線やからな
正直うちは重宝してる >>939
当初はその計画だったがバブル崩壊や競合路線の増加で利用客が減ったので…。
なにわ筋線の先行投資や阪神乗り入れも想定していたとは思うが。
鉄道ジャーナルの最新号によるとここ30年で利用客が3分の2になったらしい。 損切は大事。
赤字垂れ流しの中之島線は廃線にして、鉄道テーマパークを作ろう。
一万払ったら実車が運転できるような奴。 京阪沿線に中之島線を黒字化できるほど毎日、大量の関空利用者が存在するとは思えないし、
そうなると他の利用も取り込まないといけない。
けれども、梅田や新大阪、難波へはやっぱり淀屋橋から御堂筋線乗り換えが早くて便利で安い。
都心での地下鉄乗り換えの利便性が京阪の強みとここで度々、雄叫びが上がるが、
それが中之島線の足をひっぱてるような。 >>942
なにわ筋線利用客のうち関空客なんて微々たる数だぞ。
大部分は阪和大和路南海沿線からの通勤客になる。 >>942
逆に都心住みと都心事業者らは別料金の京阪を避けてるよ
なんなら天満橋(京橋)ー淀屋橋は大阪市に掘ってほしかった
メトロ土佐堀線として肥後橋まで開通が理想だった >>943
たしかに阪和線や南海の沿線民から見たらメリットだらけだよね >>944
天満橋･北浜･淀屋橋･肥後橋～の路線は大阪市交が作る替わりに
京阪には天満橋から梅田への延伸を認めるべきだったんだよ。
それが利用客にとっても一番理想的だっただろ。 大阪市交がやってたら中央線や千日前線にならって御堂筋線を潜れたからね
今となっては肥後橋に届かないのがもったいな まあ当時の大阪市からすれば、需要が微妙な中之島エリアは単独（市営地下鉄）でやるよりも、京阪にも金を出させて三セクでやらせた方が得策と考えたんだろうね あの頃の大阪市は金なかったからなぁ。
夕張の次は大阪とか言われてた。今は京都だけど。 >>946
淀屋橋延伸当時はさらに西進するのは考えてなかったんだろうね
市営モンロー主義もあったのかもしれないけど
天満橋から梅田に向かうのは、建物の下を掘る必要があって地上の地権者に補償しないといけないから無理
京阪梅田線を断念した時点で京阪は梅田には縁が無かった >>945
そこいらへんの連中にとってのメリットなんかどうでもいい。 >>930
中之島線各駅の活性化策を俺なりに考えると
なにわ橋
駅名を公会堂前もしくは裁判所前に変更。
大江橋
御堂筋線淀屋橋駅と地下道で繋げて駅名も淀屋橋北などに変更
渡辺橋
堂島地下街と地下道で繋げる。駅名を堂島南もしくは肥後橋北に変更。
とりあえず、いずれの駅も駅名変更は絶対にやるべき。
今の駅名じゃ有効な利用方法が一般人には全く解らん。 >>952
例えばパナソニック等の京阪沿線の職場に通勤する南海沿線民。
今は新今宮～京橋を環状線、もしくは難波～淀屋橋を御堂筋線で乗り継ぐ
ケースが多いだろうけど、なにわ筋線開業後には中之島乗換が選択肢に加わる。 かつて本田の方に大阪府庁舎があって
その名残で土佐堀に路面電車が走ってたから
地下鉄工事するにもタイミング悪かったんだろうな >>953
駅名変えてもお客は増えんでしょ
乗車駅で駅名の字面だけを見て下車駅を決める人なんてほとんどいないだろうし
乗り換え駅でもないのに既存駅名に似た駅名にすると誤乗を招くだけだし
なにわ橋は当初の仮称は新北浜だったけどやはり誤乗防止のためか近くの橋（難波橋）の名前になった
中之島線は天満橋以外は全部が北区中之島◯丁目なのでメトロの多くの駅と同じく近くの橋の名前を採用している
今どき地理に疎い人でもアクセス情報が簡単に調べられるんだから、紛らわしい駅名はかえって不便なだけだと思うぞ 御堂筋線から京阪に乗り換えるときに、タイミングよく中之島線の快急に乗れる
ような場合は大江橋まで歩いて乗り換える人もいるだろう。確実に座れるから。
自分は実際にそうやって大江橋から乗ったことがあるし。
（中之島線の快急がほとんどなくなってからは淀屋橋一択だが） 渡辺橋は京阪肥後橋の方が乗換客増えそうやけど
ちょっと距離あるかな 中之島線はターミナルを2つ設けて冗長化という側面あるよな
淀屋橋発着が事故で中之島発着に変更とかも考えられるが特急でこれをやると中之島線の駅でプレミアムカー券を発売できない というか現ダイヤの日中の快急はなぜ中之島に乗り入れないんだろ？
中之島線は改名するなら渡辺橋を肥後橋、大江橋を京阪梅田ぐらいにしないと全く効果なさそう
もはや捏造もいいところだけど >>958
どう考えても土佐堀川ではなく
堂島川に向いてるから肥後橋ではないな >>958
肥後橋だと目的地にもよるけど中之島線に乗り換えて渡辺橋から向かうより淀屋橋から歩いた方が早くね？
400mほどしか離れてないし
>>958
特急を中之島に入れると京橋からの所要時間が少し長くなるから折り返して正規ダイヤに乗せられないからやらないんじゃないかな
まあ通常の中之島行の他に淀屋橋行を全部入れると中之島駅のホーム容量が足りないから結局全部止めちゃうんだろうけど 中之島線を阪神九条駅まで延伸して阪神なんば線との乗り換えを可能にしたら、“神戸方面”への新ルートが開拓できる。
なにわ筋線は大阪の都心部を南北に走る路線なので、関空へのアクセスが良くなったとしても、中之島線の利用客が
大幅に増加するとは思えない。南北方向にはすでに御堂筋線をはじめ多くの路線がある。
西九条まで延伸した場合、阪神西九条駅は高架の大阪環状線のさらに上にある高高架の駅なので乗り換えが不便になる。
延伸距離も長くなるうえに安治川の地下を通るルートなので建設費が大幅に上昇する。阪神九条駅だと地下で連絡できる。
駅名も 「京阪電車 阪神九条駅」 にすれば、一目で阪神電車と連絡をすることがよく分かる。 >>963
＞阪神九条
そこはメトロに習って「九条阪神」だろ
他社の路線名を駅名に入れる時は後ろに線名を入れるのが一般的
（野田阪神、三条京阪、川西能勢口） 初歩的な質問なんですが、
中之島線は淀屋橋～天満橋間を実質的に複々線化するために敷設されたと思っているのですが、どうなんでしょうか? 梅田から中之島は大阪メトロと京阪乗り継ぐと割高なんだな
バスを使うか福島駅から歩いた方が安い
中之島の美術館行ったとき梅田でタクシー捕まえた事がある >>965
違います
淀屋橋からは延伸できないので近くに御堂筋線をくぐる別線を引いただけです
前は天満橋に頭端ホームがありました（今の淀屋橋方面への線路）
東側から乗ってきた客は京橋（京阪最大乗降客数駅）でごっそり降りるので、それで間に合ってました >>964
あえて 「阪神九条駅」 にする。他の鉄道会社の名前を駅名の頭に持ってくるのは大きなインパクトがある。
阪神電車と連絡をするという強いアピールだけでなく、京都市内にある七条・清水五条・祇園四条・三条と
混同しないようにするためにも、「九条」という地名の頭に「阪神」という文字をくっつけた方がいい。 >>968
阪神に乗りたい人が間違えるから却下w
でも駅名に「阪神」を入れるのはいい考えだと思う >>965
京阪淀屋橋駅と御堂筋線淀屋橋駅のホーム（線路）が同じ深さにある。
そのため御堂筋線の線路が壁となって、物理的に京阪淀屋橋駅から西側に延伸することが出来ない。
京阪が淀屋橋よりも西側へ延伸するためには、天満橋から新たに御堂筋線の下をくぐるトンネルを
建設せざるを得なかった。 >>969
＞阪神に乗りたい人が間違えるから却下w
確かに、ごもっともな指摘w
それなら 「京阪電車 九条阪神駅」 か。
駅名に「阪神」という文字を入れないと、「九条」ってどこにあるの？ となってしまう。 >>971
「九条阪神」は妙案だと思う
京都の人だと「九条」と聞いても？？になるだろうし
>>972
京都の九条は地名ではないから、東福寺や東寺と混同する人はあまりいないと思う
地下鉄九条と間違える可能性はあるけど
（東寺駅の町名は西九条だけど） むかし、能勢電に「川西国鉄前」という駅があったな。
それに倣えば「九条阪神前」か。 阪神国道で阪神と間違えたとかないから、阪神九条でもええんちゃう 阪神国道駅の阪神は阪神電車の事ではなくて交差する国道２号線の通称「阪神国道」だからな
野田阪神とかとは意味が違う >>975
三条京阪も市バスのバス停は「三条京阪前」
大阪シティバスも「野田阪神前」だな
京都には他に七条京阪前、五条京阪前、四条京阪前、丸太町京阪前、九条近鉄前がある
昔の市電の電停の名前を受け継いでいるところが多い
市バス叡電元田中は昔は「叡電前」だった
◯◯京阪前は乗客は「前」を省略して呼ぶことが多い
京阪◯条と呼ぶ人もいる
「京阪前」は京都では通り（道路）名と同じ扱いだしね 四天王寺前夕陽ヶ丘みたいに、なんか色々くっつけよう。 等持院・立命館大学衣笠キャンパス前駅とかw
なんかの時に利用駅書かなきゃいけない時は面倒だな >>926
９０年代の鉄道雑誌の京阪中之島線計画のページで
大江橋駅と淀屋橋駅
なにわ橋駅と北浜駅
との間に動く歩道付きの地下道の計画確かに書いて有ったぞ
それで京阪本線の駅よりも地下鉄駅が遠くなる
欠点を埋めようとしたみたいだね
それが何故実際に建設されなかったのかはわからないけどね 地下通路の構想はあるんじゃないかな
ただ土佐堀川の下をくぐらないといけないから、簡単な工場では済まないと思う
費用対効果を考えるとやりにくいんだろう >>983
渡辺橋駅と肥後橋駅の間の地下通路も土佐堀川の下を通ってるけどな。
それよりも渡辺橋駅と堂島地下センターとの間の地下通路を作る方が費用対効果は大きい。
なんせ梅田まで雨に濡れずに徒歩移動出来るからな。 >>986
京市交の烏丸線乗り入れも断ったから、京都市には東西線で嫌がらせされたしね。 >>986
線路幅が異なる地点で断ったのは必然的じゃないか？ >>988
京阪と烏丸線の乗り入れの話なんか無いのでは？
構想として竹田から南進して下三栖へ達する、というのはあったけど
東西線も嫌がらせというよりは「必然」
御陵ー三条廃止を選んだのは京阪側の事情
廃止せず存続して併存、という選択肢が京阪には有った >>990
正確には知らないが、その下三栖あたりは京阪では中書島と淀の中間(やや中書島寄り)あたり。
そこから、京都への乗り入れ片か相互かは知らないがあったと聞いたことがある。
でないと、近鉄が自社と乗り入れで京都駅に行く意味がわからない。 >>989
必然ではない
北新地も当初島式ホーム2面の予定だった >>993
だから下三栖まで延伸して京阪に新駅を設置する、そこまでの話だったと思う
少数の人が乗り入れを主張していた可能性はあるけど
烏丸線は最初から近鉄に乗り入れる構想だったからそれが実現しているが >>995
そう、乗り換えだったと思う
両線はほぼ直行するから乗り入れするにはあまり現実的ではない配線が必要となってくるね
それに近鉄京都駅は短いからそのあたりも視野にいれての乗り入れだったと思う 烏丸線も近鉄の京都駅に繋ぐのは物理的に無理だしね
だから少し東にずれて竹田までは並行区間になった
まあもし下三栖まで延びてたら淀あたりの人は少し便利になったかも
別に現状でも丹波橋乗り換えで十分事足りてるけどね >>981
ケチったんだよ
その結果集客もできなくなったがな このスレッドは１０００を超えました。
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