北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★336
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定してスレを立てること。
（北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★335にて、米原厨の要望によりルール変更）
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★332
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1638072323/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★333
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1638683703/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★334
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1639536606/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★335
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1640172897/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>207
CO2輩出、トラックドライバー違法勤務させてまで我田引鉄するとは、どこまで根性ねじ曲がってるの？ 敦賀から西はないにしてスピードアップは必要、三線軌道にした北陸新幹線金沢ー敦賀間に乗り入れる狭軌版のＥ７とか見てみたいものだ。 >>211
そんな事するより敦賀乗り換えの方が速いでしょ。 速さを正当化できるほどの価格にはならぬのさ。
いまでも新大阪から米原経由でしらさぎに乗り継ぐルートはあるが誰もそこようなことはしない。 >>213
大阪から北陸への最終はサンダーバードじゃなくてそっちらしいな しばらく大きな動きはなさそうだな
まあ敦賀開業が控えてるし 敦賀開業後にリレー特急の体制がどうなるかだな
名古屋しらさぎは残るだろけど米原しらさぎは不透明 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
北陸中京新幹線 越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 新大阪ー京都は東海道新幹線と平行新線、京都ー近江今津はほぼトンネルの新線建設、
近江今津ー近江塩津は現行線の改軌在来線共用停止
近江塩津ー敦賀は三線軌道化在来線併用。
それまでは敦賀金沢三線軌道化で大阪ー金沢を狭軌版Ｅ７直流１５００ｖ対応で北陸新幹線区間180km/h運転 狭軌版はＥ６の性能もいらないからＥ３、４００系相当でもかまわないな。
敦賀ー金沢と大阪ー敦賀を比べれば全国で唯一新幹線側がローカルになる特殊な形態で大阪の近郊区間を標準軌改軌する事はできないから新幹線側に改造を加えるしかない >>224
少なくとも、大阪の為に敦賀金沢を三線化とかいうのに比べれば ナチスな維新を支持する大阪土人に北陸新幹線は無駄
横浜に何1つ勝てないくせに威張るなチンピラども
万博と一緒に終わる街には、リニアも北陸新幹線も不要 西区間は新大阪から作り始めるのが最も効率も実際の利益も大きい。まずは新大阪ー京都部分開業で当面山陽新幹線乗り入れがベストな選択だ 金沢-京都一括着工に持ちこめなかった時点で関西の負け。
もっと言えば長野-金沢の着工をなんとしても阻止すべきだった。 いやいや関西は北陸の新幹線ごときに興味はない、その必死感のなさと損得優先の感覚から切り捨ててしまったわけだ。
北陸新幹線が東西の共同運行になっているのは北陸から攻め込まれるの阻止する東海道新幹線の教訓。
但し運行を任される西はたいがい迷惑に感じているだろうしそれなりに利益を出す方法を考えなくてはならない。
敦賀以西凍結、直流1500Ｖ対応の狭軌版Ｅ６と三線軌道による北陸新幹線金沢乗り入れが最適解答。
滋賀をハミゴにしたいだけの小浜ルートにしても京都は納得しないしＪＲ西としても新大阪まで到達できなければ現状の方がまし。 >>230
北陸の新幹線ごときに興味はないんなら尚更敦賀乗り換えでいいわな。
交直流車両がいらないし、追加工事の必要もない。 関東「東北と新潟いらっしゃい。長野と北陸もどうぞ。北海道もおいでよ。」
関西「北陸とかどうでもいいわ。四国と山陰？冗談はやめてよw」
何故なのか 北陸の関東志向の事を言っているのだよ。
地域の石川富山の３セクは貨物からの通行料で何とかなっているから福井も何とかなるのかもしれない。
関西との関係はそのままでいけると思っている節がある。
わずかな短縮の引き換えは乗り換えの手間と値上げでその影響は良い方に向かう材料ではない。
JR西としては収益の柱を少しずつ抜かれていく訳だからそりゃ中国山陰のローカル線は支えきれないわ。 キハ120が1両で走ってるところは廃止されても不思議ではないからな かくして東西のインフラ格差、特に関西の地盤沈下は進む一方なのである。
東日本は東京とつながる新幹線網が完成しつつあるのに、西日本は在来線すら存続が怪しいのだから。 埼玉だってうるさいから東北新幹線のスピード出すなとか、恩恵が無い分言いたい放題だろ。貧乏で自分のところが精一杯の滋賀に金を出せとか３セク持てとか言っても響かない。
その滋賀に金を出させて敦賀まで1500ｖにしたところを見ると、JR西は新幹線なしで対北陸計画を立てているのかも。 確かに地方に新幹線関連の費用出させるのがおかしいとは思う。
>>236
北陸新幹線が敦賀まで来たところでサンダーバードとしらさぎを直流車両で置き換えるつもりなんでしょう。
直通を維持したらそれができない。 北陸新幹線の滋賀と長崎新幹線佐賀の立場が似ている。長崎側の大阪京都乗り気がどうかの違いが大きい。
滋賀県は北陸新幹線が関西乗り入れれば湖西線北区間は維持不可能出し新幹線の駅はないし良いところ全くない。
米原周りになればさらに北陸本線の３セクも持たないといけなくなる。
かといって小浜回りなど寝言。
敦賀止めの期間は長いから敦賀ー金沢の３線軌道によるスーパー特急乗り入れは必須。 >>238
今更だが
湖西線三セクなし、新幹線駅を作る
こう言う条件闘争して湖西ルートで作ればよかったんじゃね？ >>238
敦賀以西が出来るまでは敦賀乗り換えでいい。
追加工事はいらないし、直流区間だから使える車両が多い。
>>239
北陸と関西を結ぶなら湖西ルートが最適なのに、通過自治体に負担を強いる仕組みのせいでそれができずにいる。
要はスキームがおかしい。新幹線を整備しづらくする為にわざとこうしたんじゃないかと疑ってしまう。 他の新幹線は中央と末端を結ぶのに対し北陸西区間は関西対北陸の２面を持っているところが大きく異なるのじゃ。東京と結ぶ上で滋賀を通って東海道新幹線直通が困難な福井の選択は正しい。
しかし西ルートを事実上阻止している滋賀はベットタウンとして関西を支えるための別出費も多くて余力がないことも事実、責めることはできない。
福井とて西ルートは自身の利益よりも石川富山の利益の方が大きい。
つまりは新幹線延伸の要素はない。
１０年２０年の解答であれば計画はじっくり検討して敦賀ー金沢は三線軌道によるスーパー特急近畿からの乗り入れになる。 三線軌道なんて手戻り工事が必要になるし、専用車両を開発する羽目になる。
敦賀乗り換えを継続したら良い。敦賀駅もそのつもりで乗り換えしやすく設計されている。 >>241
北陸3県は愛媛香川高知に劣るから新幹線自体要らん
長野へは特急あずさ・あさまで十分だったし、北陸新幹線は無駄な事業そのもの
歴史ある碓氷峠区間を潰した悪の北陸新幹線 四国は北陸と違って東京から遠すぎたのが運の尽き。
関西がもっと栄えていれば。
あと碓氷峠は在来線のまま残してもいずれ道路が取って代わって廃止されてたと思うぞ。
維持費がかかるし遅いしでボトルネックなのに変わりないから。
新幹線に置き換えて大正解。 今は「旅情がある()」とか言われる在来線も、出来たばかりの頃は年寄りに
「鉄道は速すぎて風情がないのう。わしの若い頃は歩いて旅をして旅情があったよ。」
とか言われていたことだろう。 >>242
どうせ工事は遅れているし、完成引き渡し後に改造する手間を考えれば今から計画に練り込むのがよい。とりあえず枕木だけ三線用にしておくだけで後の手間がかなり減る。
そもそも青函トンネルで実績有るから面倒少なし。
車両もＥ３クラスに低速時の直流1500ｖ足すだけで新しい技術要らない。 >>243
> 北陸3県は愛媛香川高知に劣るから新幹線自体要らん
都市圏規模を見ると、
富山都市圏、金沢都市圏、福井都市圏、長野都市圏、前橋都市圏の方が
高松都市圏、徳島都市圏、松山都市圏、高知都市圏
より規模が大きい。
> 長野へは特急あずさ・あさまで十分だったし、北陸新幹線は無駄な事業そのもの
> 歴史ある碓氷峠区間を潰した悪の北陸新幹線
使わないやつほどこの手の話をするけど、北陸新幹線のお陰で大宮〜長野は1時間。大宮〜金沢は2時間。
ものすごく便利になったよ。あさまで充分ではない。 >>243
福井都市圏 66.1万人
金沢都市圏 74.7万人
富山都市圏 106.６万人
長野都市圏 58.9万人
前橋都市圏 126万人
松山都市圏 64.2万人
高松都市圏 83.0万人
徳島都市圏 68.0万人
高知都市圏 53.5万人
小浜京都ルートの場合
小浜市周辺は人口少なく原発関連ぐらいしか需要はない
他線と接続など交通の要衝でもない
肝心な京都が京都市財政破綻し
大深度地下なら景観は維持できるが費用莫大で地下水に悪影響するので大量に井戸水を使う伝統産業に悪影響して同意を取れない
はも料理から酒造りから染物織物にとありとあらゆるもので地下水を大量に使う（美味しんぼの美食倶楽部は東京銀座にあるくせに京都鞍馬の井戸水をくんで運んで料理に使ってる設定）
地上に出せば景観破壊
京都に入洛できないなら最終目的地の京阪神に入ることができず、需要面で費用対効果のBCを満たさない
これでどうやって小浜京都ルートが成立するわけない
それに対して米原ルートは棚ぼたで勝手に決まるし滋賀県も湖西線が並行在来線になるのは拒否だが
逆に北陸本線の米原側は分離されず維持できるほどのドル箱路線なので大歓迎
どっちが現実的かは言うまでもない 三線軌条とか小細工的なことができないのは西九州新幹線でとっくに否定された
財務省が頭かたくて時短にならないミニ新幹線は１分も時短にならないので在来線改良で整備新幹線予算を出せないと主張している（当然）
フリゲは接続部のアプローチ線まで新幹線扱いとして拡大解釈して西九州では６者合意していたのが
失敗して今の混乱とリレー永久を生んでいる
それとスーパー特急ですら財務省は厳しく頭かたい対応をしている
西九州では標準軌専用スラブ軌道であるのを追加費用１４００億に１０年程度も工事歳月を要するが
スーパー特急では最高速度に加えて加速度まで落ちるので、追加費用と速度低下で時短効果が下がるので拒否
N７００系タイプから６８１系や６８３系に毛が生えた程度の車両になるんだぞ
京成のスカイライナーでさえ旧型ＡＥ１００形から現行ＡＥ２００形は加速度も半減した
先頭車両を貫通型にして避難できるようにすれば地下鉄に乗り入れできるとかそういう単純な話ではない
地下の急勾配をモーター故障時でも脱出できる余力加速度を持たせないといけないので、ＡＥ２００では無理だろうね まあた夢諦めきれないお米原さんが現れたのかしらワラワラ >>251
目的と手段の違いを理解できないオツムの人ですから。 >>252
マイバラーさんにとっては、米原に伸ばすのが目的なので。 >>249
> 逆に北陸本線の米原側は分離されず維持できるほどのドル箱路線なので大歓迎
君面白いね >>245
特急こだまとかそんなこと言われてたんだろうな 動きがなさすぎて困る
敦賀開業と同時に着工なんて夢のまた夢だな 湖西線沿線住民だが、京阪神住民はとりあえず、サンダバで敦賀まで行って乗り換えてくれ。
並行在来線問題や京都市の財政破綻で敦賀から京都までの延伸は無いわ、不要ですね。
100歩譲ってリニア大阪開業後、米原て接続位しかないわ。 >>258
湖西線3セク化されても文句言わんことだｗ >>259
258だが滋賀を通さず、何のメリットも無く３セク化されたらそりゃ腹立つわ泣
ちょっと違うけど静岡県知事や県民の気持ちが理解出来た様な気がする。 そもそも沿線民が乗らないから、新幹線が出来て特急が廃止されるのに合わせて経営分離という話になるわけで。
普段さして使わないのにいざ三セク化となったら文句言うなんて、そんなわがままが通るかい。 >>261
堅田以南の乗客に関して通勤通学の時間帯は結構な混み具合。アーバンネットワークにもなっているしね。
ただ堅田以北は人口減少、少子高齢化で乗客は少ないのは確か。そもそも乗らないのでは無く乗る必要があるある人が少ないのが現状。
3セク化されれば通勤通学利用者はかなりの不利益遠被る事になる。 人口減少、京都市財政破綻で敦賀止めで収まりそう。
北陸行きたけりゃ敦賀までサンダバでどうぞ。 湖西線については、地理的環境から言えば、並行在来線で切離しは難しいかもしれないが、新幹線が出来れば、在来線の特急は廃止なるわけで、それで輸送密度2000を切れば、単に維持困難路線や区間の対象になるだけだろう。
それなりに利用者がいる京都寄りの区間以外は３セクにでもしない限り残らんだろう。
ただ、３セクのローカル路線としては無駄に高規格なので維持費がかかりそう。 >>256
特急こだまの頃は明治初期生まれの年寄りが
「昔は丸一日かけて行ったのに、7時間で着くなんて旅情がない」
とか言ってたに違いないw
逆に今後リニアが出来たら「新幹線は景色が見えて旅情があった」とか言われるだろうし、
もっと未来にもしも瞬間移動が発明されたら
「リニアはいかにも『移動する』って感じで旅情があった」
とか言われることだろうw >>266
ドラえもんで、どこでもドア登場で銀河鉄道廃止という
999の作者にケンカ売ってるかのようなエピソード思い出した。 >>246
直流専用車両に比べればコストが嵩むのは変わりない。
乗り換えを考慮して作られている敦賀の設備が無駄になる。
乗り換えなら生じない余計なダイヤ制約が北陸新幹線に生じる。
どうしても直通が欲しいなら敦賀以西の建設にも賛成することだ。 狭軌みたいな劣等規格、都市部とか一部を除いて極力減らしていった方が良いよ。
樺太の狭軌区間も全て撤廃されたらしいし。 977 名前:名無し野電車区 :2022/04/03(日) 10:41:13.31 ID:tZpm0zL3
>>971
＞結論付けてるところ悪いけど、敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込みだよ
＞https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増
に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増
との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きいんだね。
https://i.imgur.com/8sYRy8F.jpg
https://i.imgur.com/zKVaWbg.jpg 敦賀開業による関東対福井の利用が北陸新幹線経由になって、しらさぎ利用が減るという話があったね。
確かにそうだけど、もっと先の話をするとリニア開通したら東京福井の移動時間は名古屋経由の方が早くなる。そうすると金沢経由に流れた客も一定数戻ってくることもありうるね。 979 名前:名無し野電車区 :2022/04/03(日) 11:05:16.36 ID:NHvZ26PV
>>977
しらさぎ部分は変わらない。敦賀延伸の効果だから。
https://i.imgur.com/hkTaxJC.jpg
敦賀までの金沢富山がかがやき時短に便乗できるから、乗り換え先の中京も1時間分近くなるんだ。
増加率が高いのは、今までが劣悪すぎただけ。 >>271
リニアだけでは早くならない。敦賀延伸後でさえ福井名古屋間は1時間40分かかるから。
JR西の整備新幹線から客を奪うには、ここを1時間ちょいで名古屋地下と直結するかリニア直通する次世代交通機関が必要。
スレ違い失礼。 >>273
その辺加味してもリニア経由なら東京福井で3時間切る計算になるね
東京福井はかがやきで3時間の予想だから、はくたかと合わせて考えると実勢はもっと遅い
そういう比較だよ >>270
現在の陸路移動における鉄道の比率
近畿ー北陸 25% サンダーバード
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
交流人口444+866万人の25%だと、327万人が現状の鉄道客か。交流人口すなわち100パー陸路だろうからな。
これが敦賀延伸効果で540+1007万人に跳ね上がるってホントかいな。プラス237万人を敦賀開業だけで増やせるの？ >>275
それのソースはどこのもの？
都道府県単位でなく地方エリアなのも細かい分析にならないね >>277
なるほどね
まあ現状の特急利用から1.2から1.3倍になるのは順当だと思うよ
過去の八戸開業、新青森開業なんかでもそうだった 変に金をケチろうとしても、中途半端なものができるだけだ <iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/RqnYRdZWGqE"; title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe> これからは新幹線で東京にも関西にも直行で行ける群馬の時代。 メール欄にsage入れないのはルール違反だから、米原ちゃんは書き込み禁止な 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげんコピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、ここには存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円滑化高速化って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分はどう転んでもないな。 単発IDコロコロサイコパス米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパス米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロパス米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピーで十分だ。 ＞便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
米原派の場合
B/Cをギャンブルの倍率よ同じものって考えている節があるからな 企業が
とにかく安く働く人材を探して使ってきた結果
優れた技術者は海外企業に買い取られ
子供を普通に成人させることが出来る中流家庭を下流に落とし込み
企業の内部留保は史上最高額
なぜか。日本企業と言いつつ、外資支配に陥ってるから。これが失われた20年の正体。 Google「データセンター足りないな、1.2兆円出しとくか」
Apple「もろもろで46兆円投資するよ」
Amazon「とりま今年も3～4兆円研究開発費に投資」
Facebook「時代はVR! 1.1兆円出すよ!」
台湾「半導体事業は国の要、16兆円出す!」
日本「うちも半導体を……6000億円でいいっすか」
なぜなのか >>303
国の借金ガーって騒ぐ奴が悪い
あいつらのせいでまるで投資ができない 新幹線の2兆すら出せない国だからな。
1年だとわずか1500億程度だし。
台湾のTSMCにとって熊本の田舎に1兆円投資するなんて、屁みたいなもんだからな。 >>305
額面しか見ないで赤字財政が借金がーって騒ぐからなあいつらは
科学技術で立ち遅れたりインフラが陳腐化したりする方が余程恐ろしいだろうに >>307
そのうち新幹線も中国韓国あたりに作っていただく羽目になるかもね
額面しか見ない連中はそれでも「安く済んで良かった」とか言うのかな？ 日本が財政破綻して疲弊した状態で米原ルートを作り、韓国か中国が小浜京都ルートを作るということもありうるな。
それで、米原ルートは閑古鳥、小浜京都ルートは賑やかという、日本にとっては屈辱を味わう未来が見えてしまう。 敦賀以西の延伸をサンダーバードの置き換えとしか見做さないのは視野の狭い意見だ。
北陸の先には新潟や東北があるのだから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
