北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★341
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
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（注意）
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★340
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1642159590/ 米原厨って2016年末の正式なルート選定までも
現実的な障害を無視してPTで米原ルートが選ばれる筈だと言い張って何度も書き込んでたもんな
それはないと理由を示して何度諭しても聞く耳を全く持たなかった
そして案の定米原ルートが採用される筈もなく大敗北
敗因を正しく分析することもなく今度は政治がおかしいだのと言い自己正当化を始めた
その現実を客観視出来ない思考、先見性の無さがいまだに改善されていない
そんな人が毎日のように妄想や願望を書き込んだところで
実現するわけがないし、また同じ失敗や敗北を繰り返すだけ
死ぬまで治らない不治の病、米原病みたいなもんなんだろうね
5ちゃんに毎日妄想や願望、精神勝利を書き込んだら夢が叶うとかないから 前スレは鋭い指摘で終わった。
1000 名前:名無し野電車区 :2022/01/22(土) 08:59:40.94 ID:qimq1Tya
>>994
そんなの前提にしてるんだ
小浜厨って米原ルートや乗り入れも本音ではアリと考えてるんだねw >>3
おいおい勝手に容認してると考えるのかよ。実際そうなるとしてどうなるかってのをキチンと考察してるだけだわ。米原新幹線って結論から詭弁を繰り返すのと一緒にしないでくれ >>3
それにその前提を出してきたのは米原
こんな風に書かれるなら、なんだか誠実にレスするのがアホらしくなってくるな。
こんな切り取り、読み替えが横行するなら決まったんだよ朝鮮人って単発レスするのが正しい対応なのかもしれないな そう言われれば、
JR西日本が西明石の西側に車両基地を計画してるが、
西明石には待避線があるので、
これを鳥飼車両基地の代わりにしてもらう
ことはできないのか？
鳥飼車両基地は縮小してJR西日本が使用。
下りホームの海側に入出庫、新大阪方面折返し線を追加して、
新大阪止まりの新幹線の一部を西明石まで営業運転して、
車内清掃などができるようにするとなお良い。
そうすれば、鳥飼車両基地入出庫分のスジが浮くし、
新大阪の折り返し作業に使うホーム数も減らせるし、
北陸新幹線は新大阪以西は各停で岡山か広島行きとすれば、
北陸新幹線が走るスジぐらい浮くのでは？ >>5
読み替えは朝鮮人と言うか米原の得意技だからな
火災先生のお言葉
敦賀以西は懐疑的なんですよ
九州新幹線も懐疑的なんですよ
北海道新幹線も懐疑的なんですよ
と言うのを読んで
「言及していない米原ルートは賛成なんだ」と考える
これが米原式思考法 >>7
東海にしてみれば
西明石まで行く必要（理由がない）
新大阪ー鳥飼の回送でOK と考えるだろ 国民・前原氏「福山氏に一本化する義理は全くない」夏の参院選京都選挙区 [きつねうどん★]
https://rosie.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1642804475/
国会活動での連携を確認した日本維新の会については「政策的に最も近い政党だと思っている」とした。維新は京都選挙区を「最重要」（藤田文武幹事長）と位置付け、候補者の絞り込みに入っている。野党候補が乱立する恐れがあるが、前原氏は「維新がまずは立てるのかどうか。立てるとしたらどういう候補者になるのか」と、情勢を見極める考えを示した。 >>4
あんたみたいなのが、ルートそっちのけで米原厨の言動考察ばかりしてるからそんなどうでもいい議論になる。
自制しろ。 >>7
西明石の基地構想は凍結されたのではなかったかな。 >>8
小浜厨が理解したくないし、
理解できないのも構わない。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>8
鉄道経営のプロの意見
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ
(注:平成30年なので小浜京都ルート)
などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 >>8
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>8
無慈悲な小浜京都ルート。
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安い) 2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 京都府民 建設反対署名 敦賀以西 ２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556
> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。 敦賀以西は懐疑的なんですよ
が使えなくなったら、サラッと変えてくる
さすがは米原だぜｗｗ
>整備新幹線、敦賀以降のところ
>(注:平成30年なので小浜京都ルート)
>などは本当に役に立つのか。
米原ルートは役に立つとは言っていないｗｗ 小浜京都ルートのB/Cの中身がどうなっているのか、ぜひ中身を知りたい。
国民の知る権利として、
小浜京都ルートのB/C算定の詳細な内訳を、国民や府民に公開してもらいたい。
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。 >>19
敦賀終点ならば、
わざわざ二つのシステムを連携することを
国の財政会議で
提言する必要はないね。 米原さんに質問です
小浜ルートだと新大阪地下駅で
山陽ー北陸の直通 ＝ システムの連携 が出来ない理由は何ですか？ 鉄道事業法22条の3
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 ＞旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行う
米原ルートって鉄道事業法違反じゃんｗｗ >>22
小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 >>24
小浜厨くん、
期限の利益の話はどうなったんだい？ >>25
ＪＲ西の社長が
「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と発言
でも
東海道新幹線への乗り入れ＝米原でのシステム連携は出来るが
新大阪地下での乗入れ＝新大阪地下でのシステム連携は不可
この根拠は何ですか？ 火災
・小浜ルートには懐疑的なんです
・九州新幹線にも懐疑的なんです
・北海道新幹線にも懐疑的なんです
でも
「米原ルートはOKなんです」
西社長
・東海道ー北陸のシステム連携は不可なんです
「その通り、北陸ー山陽の直通は不可なんだ」
でも
「米原での東海道ー北陸のシステム連携は可能なんだ」
さすが捏造解釈の米原ｗｗ
・ は発言の元ネタ
「」は米原の主張 >>11
そうだな
黙れよ朝鮮人とかナマポ乙って言っとけば良いのかもな >>28
システム連携ができるなら、小浜京都ルートに寄らずとも米原から乗り入れればいいね。
国民や府民の税金2兆円が節約できる。
九州新幹線 博多ー鹿児島間の建設費が1兆4400億円。
サンダーバードの新幹線化のみならず、
さらに九州新幹線や四国新幹線が造れてしまう。。
その上、昔の計画でいう北陸中京新幹線、つまりしらさぎまで新幹線化できてしまう。 >>32
だから回れ右してJR東海に言ってこいよ、嘱託 米原ルートは
サンダーバードもしらさぎも
両方とも新幹線化できて
税金9000億円。
小浜京都ルートは
敦賀以南のサンダーバードだけで税金3兆円。
米原ルートが優れるのは当たり前。
昨今の国や市の財政状況をよくよく考えるべきだね。 >>32
＞システム連携ができるなら、小浜京都ルートに寄らずとも米原から乗り入れればいいね
と言う事は
>>16の
システムの連携 × (できない) は間違いで良いのかな？ 維新が小浜京都ルートを政治的につつくかどうかはさておき、
府民には小浜京都ルート不要はバレバレ。
小浜京都ルートは世論の反対だけでなく、
財政面からももうハッキリと無理だろう。
米国が金融緩和したら不動産をはじめとしてインフレが酷いことになり、
株価暴落も前提で金融引き締めに動き出した。
その中で日本だけが金融緩和を続けると、円安がさらに酷いことになり、エネルギーや輸入物価の上昇が国民生活を直撃することになる。
通貨安という観点から、日本の金融緩和もいよいよ限界だろう。
国債を買う主体がいなくなった時点で、日本の今の100兆円の予算は成り立たなくなる。
そうすると、小浜京都ルートはあっさりと否定されて終わる。 >>35
だから、小浜京都ルートはシステム連携ができないという前提があるのだよ。
システム連携できるなら、米原ルートが明らかに優れるからね。 過去を遡れば、昭和、大正に必ず似たような事例があるはず。
歴史は繰り返す。
放漫財政と我田引鉄、
財政破綻。
工事中止。未成線として終了。 社会 経済 自然環境の大きな流れには逆らえない。
この数字を見ればよくわかる。
総務省 物価指数（2021年12月 → 2022年12月 比）
//www.stat.go.jp/data/cpi/sokuhou/tsuki/pdf/zenkoku.pdf
野菜 +6.6％
魚介 +9.3％
果物 +9.1％
輸入牛肉 +11.1％
電気代 +13.4％
ガス代 +10.5％
灯油 +36.0％
──────────
食品、エネルギー除く・・・コアコア物価指数 －0.7％
食品除く・・・つまり、エネルギー+コアコア物価指数 +0.5％
総合 ・・・つまり、食品＋エネルギー＋コアコア物価 ＋0.8％
日本のエンゲル係数（食費率）の推移
2000年 23％
2010年 23％
2015年 25％
2020年 27％ >>37
お前の都合でその前提を有ったり無かったりするなよ 健全な財政があっての整備新幹線。
国も市も財政破綻寸前。
サービス切り捨て、大増税、高額の資産税は待ったなし。
府民も小浜京都ルートに60～70%が反対。
それでも小浜に税金2兆円を出せ
は間違い。誤り。
ここの強硬な小浜厨だけだ。そんなこと言ってるのは。 >>10
前原は北陸新幹線に前向きだろうから面白くないな
逆に自民党と維新に挟撃された福山が北陸新幹線を争点化させたら面白いか
立憲と共産党の共闘の主犯格だしな
京都にとって北陸新幹線が本当に必要か
なんていかにも福山が言い出しそうな事だし >>42
前原さんは米原ルートに前向き。
三日月さんもそう。
この二人は鉄道好き。楽しいんだろう。
欲に惑わされずに、鉄道を本当に好きな人、鉄道を楽しめる人が推す案の方がいい。
これを知る者はこれを好む者に如かず。
これを好む者はこれを楽しむ者に如かず。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 マイバラーの○×は頓挫スレで論破されているのにまだ出すのかw >>43
国民民主党の選対委員長
>「京都府連としては福山さんに一本化する義理や借りは全くない」
>「独自候補を立てる前提で臨んでいる」
>「維新がまずは立てるのかどうか。立てるとしたらどういう候補者になるのか」と、情勢を見極める
要するに今年の選挙について何も決まってない 莫大な負担？在来線廃止？！北陸新幹線、リニアはあり？なし？
https://www.youtube.com/watch?v=mi9KulkwCZI
・北陸新幹線は不採算路線になる
・地下鉄よりも莫大な負担なのに、地下鉄みたいに市民の足にはならない
・東海に2000億ぶち込んでルートを京都にしろ
・リニア誘致する奈良に負ける
今まで新幹線の恩恵を受けて奈良のリニアを奪うなよ >>43
野党が推すだけの米原
実現無理と言ってるんだね >>45
維新の国民ラブを見て、共産忌避の立憲京都勢が何を思うか。長年定数2に対して、自共民で三つ巴の激戦を重ねてきたからね。
福山本人はもとより、党首泉健太も主戦論以外取らないだろ。2人の存在意義に関わりかねないし。 いまさら泉健太が折れて立憲共産党もどきで組んだとして、こいつらが自前候補を引っ込めて福山陣営として機能するとは思えん。
https://i.imgur.com/fbXEvVB.jpg
もともとの支持者も、維新に寝返るだろ。だから野党乱立で自民・維新前原がそれぞれ勝ち抜け。
そして健太含む立憲右派は国民ファーストに合流というか出戻り。 それを前原誠司は高みの見物。結局最後は選挙に強いやつが強い。
健太はこれからそうなる。もう宮崎謙介もいないし。 >>48
ようは
このままでは福山は厳しいわけ
本来なら京都で一定の影響力を持つ前原の協力を仰ぎたいが三くだり半を突きつけられた以上
北陸新幹線に対する恩義もないわけ
連合の中でも民間企業の労組の支持を取り付けられないんなら、いっそ思いきって北陸新幹線反対に舵を切るっていう選択肢もある
そうなればこれまで戦ってきた共産党が候補を取り下げて福山支持に回るっていう選択肢だってあるんだし 結局、これまで京都では北陸新幹線は争点化されてこなかった
選挙に限らないが「何を」言うか、より「誰が」言うかは重味が全く違う
これまで京都で北陸新幹線反対を言ってきたのは共産党だったりパヨクの面々、特に山本太郎みたいな発言にバイアスのかかる面子だけだった
それが福山も反対となれば京都の府民や市民の北陸新幹線に対する見方に変化が生じる
今はまだそれで充分なんじゃないかな 共産党が京都で候補者を取り下げるというのは考えづらい。
京都は元々共産党の固定票がそこそこあるため、候補者を取り下げたら比例区にも影響してくる。 >>53
共産党は立憲との共闘を諦めてないよ
京都はシンボリックな選挙区 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>51
福山個人がアンチ新幹線をにわかに言い出したところで、立憲共産票はいまさら増えないだろ。迷走感が浮き彫りになって無党派層が維新国民ファーストに流れるだけ。
福山は余計なことだけはしないから、他党の出方待ちを決め込んで敵失待ちの戦いになるかと。 で、機を見るに敏な維新が乗っかるわけ
別に小浜京都反対を積極的に打ち出す必要はない
自民党候補の票を削れれば良いだけだから、北陸新幹線の小浜京都ルートというのは京都にとって大いに問題を孕んだルートであり、それを
推し進める自民党ってどうなの？という問題提起をすれば良い
本丸は府知事選だし答えに窮する状況さえ作れれば上出来だろうね >>57
共産党の基礎票は喉から手が出るぐらい今の福山は欲しいと思うが >>58
北陸新幹線を断るなら文化庁の話は無かったことにしますね ようは
維新と立憲で二議席取ったら、京都の小浜京都に対する風向きは大いに変わるだろうねえ 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロかどうかもちょっと)の意見は書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらいたまには確認すれば？
とりあえず22の3に修正してえらいけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
これくらい単漢字手打ちせず、お得意のコピペで済ませば良いと思うの。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 >>60
プライドの高い京都人にそんなの持ち出したら逆効果
へそを曲げられて票を減らすだけ
原発バーターの福井県民とはメンタリティーが違う 【沖縄モノレール】1億円に減資 税負担軽減し累損穴埋め
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1642789189/
【悲報】東京モノレールさん、67年分の利益が消し飛ぶ
https://207hd.com/post-17439/
モノレールも経営が苦しい
コロナが続けばラブ注入、いや税金注入 多摩モノレール、13億円の赤字を計上(2020年度)
http://verepo.com/tama20/
北九州モノレール、過去最大の赤字105億円を計上（2020年度）
とさでん交通、7.8億円の大幅な赤字を計上（2020年度）
北近畿タンゴ鉄道、2840万円の黒字を計上（2020年度）
和歌山電鐵、1億166万円の赤字を計上（2020年度）
名古屋ガイドウェイバス、1.7億円の赤字を計上（2020年度）
こりゃあ、全国の鉄道にラブ注入が必要だ >>67
へそ曲げたら文化庁は無し
さようなら
ただそれだけ
曲げられるなら曲げてみろ >>59
ところが京都では、反自民反共がアイデンティティなんだよwww >>72
府知事も市長も自民野党共闘
反共がアイデンティティ JR東日本の赤字が止まらない…！
半期決算から見えた「苦しい現実」と打開策
2021.11.09
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/89130
コロナがいつ終わるのか、めどはつかないが、
仮に終わっても鉄道事業がコロナ前の状態に戻ることはないだろう。
北陸新幹線も予想利用客数とB/Cを要大幅見直しだ。 鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ、軽微ですし)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねっ！ 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 >ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだともっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？ こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf >>68
維新舐めすぎ
あの辻本清美ですら落とした勢いは本物
残りの一議席を自民党と立憲と共産党で争う形になるが野党共闘に効果があるのは比例はともかく選挙区で効果があるのは総選挙で実証済み
福山で一本化したら手強いよ 結局、維新次第
関西の維新人気を知らない人が多すぎる
今関西で自民も公明も立憲も維新の動向に戦々恐々としてる
候補者を立てられたら勢力図がガラッと変わる
だから公明も維新に秋波を送らざるを得ない ルートスレ340 >851
>>>842
>小浜厨は、貸付料がいくらかも
>国債の金利もわかってない。
米原さんは、米原ルートの貸付料がいくらか分かるんだ、すっごーい！
既存区間の乗客減を招くから、東西の今の貸付料減額も併せて計算出来るんだね、すっごーい！ >>71
そんなあからさまな事をやるわけないじゃんw >>83
枚方だっけ？大阪府下なのに今まで勝てなかったほうがおかしいだけで京都とはほとんど関係ないでしょ
つか福山と維新が組むかもと思ってるあたりピンボケすぎ。 費用対効果の悪化懸念
金沢―敦賀間、コロナ影響も不透明
2020年12月17日
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO67383210W0A211C2LB0000/
建設費の増加によって北陸新幹線は費用対効果の悪化が懸念される。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した
2018年度の再評価によると、便益を費用で割った費用対効果は金沢―敦賀間で0.9。
投資に見合う目安とされる1をすでに下回っている。
建設費はさらに2658億円上積みされる。
金沢ー敦賀間は2018年でB/C 0.9。
さらに2021年に2658億円上積みされたので、125kmで1兆7000億円に膨れ上がったB/Cはざっと計算して0.77。
開業1年遅れの影響はB/Cに考慮せず。 金沢ー敦賀の田舎区間の比較的安い建設費でも、B/C0.77ぐらいしかない。
大都市中心部の難工事に、用地買収費、地下水脈破断、土砂処分、土壌汚染、補償と費用が跳ね上がる大都市区間で
B/C1.0を上回るなんてあるのだろうか？ >>88
福山と維新が組むわけないじゃんw
福山が組むのは共産党
総選挙からの流れのいわゆる野党共闘な
橋下徹も良くいってるがまず地方を固めないと選挙にはならんのよ
いきなり国政で勝てるかと言えばそれはムリ
維新は大阪で地盤を固めた
次は京都の兵庫な もう一度説明すると
次の参院選の京都の改選は2議席
これまでは自民党、立憲、共産党で2議席を争ってきたわけ
そこに維新が割って入ってきた
これまで選挙で北陸新幹線推進派の前原の支援を受けてきた経緯もあって小浜京都反対するというのは考えずらかった
それが今回前原と袂を分かつた事もあって小浜京都にはフリーに発言できるようになったわけ
で、福山としては枝野と野党共闘を進めてきた張本人でもあるし共産党が候補を取り下げて支持に回ってもらえれば有利に選挙戦を進められる
共産党がこれまで小浜京都に反対してきたのは周知の事実
ここまではいいよな で、問題は維新
維新が勢力拡大するのに京都は是が非でも取りたい場所っていうのは改めていうまでもない
自民党との差異を際立せるイシューに小浜京都ルートっていうのはもってこい
維新のバックに橋下徹がいるの自明だが橋下は以前米原ルートを推した経緯もあって維新は小浜京都のムダを批判しやすい
で、自民党
与党PTで推進する立場だが負担が大きく便益の少ない小浜京都は正直隠したい
静岡県知事選でリニアから逃げまくった自民党候補の二の舞
小浜京都が争点化されるとヤバい >>92
×これまで選挙で
○これまで福山は選挙で 湖西高槻フル新線ルートで長野～鹿児島中央直通実現していたら米原派の論理は完全に破綻していたらね >>97
車両基地は？
松井山手付近は地上では？
軟弱地盤の巨椋池あたりは地下？地上？ >>10
もともと福山は自分勝手だから、自分に関係ない衆院選小選挙区では共産毒饅頭をよしとしたくせに
自分の参院選は別で押し通せると思ってたんだよ。複数区でもあるし。
ところが前原も維新もソッポ向いちゃった。6年間の不義理が祟ったんだね。前回は民進党で勝てたということも忘れてたんだろうか。 >>95
穀田「有効の証に、福山のクビ持ってこい」 >>83
と言っても、数で言えば前々回くらいの選挙での議席を取り戻しただけなのよね維新って。
近畿圏の圧倒的な強さが際立ったってのは勢いがあると言えるが しかしまあ立憲民主党を持ち上げるなんて変わった人もいるなあ。 >>102
詰んだ福山なんかを唐突にキーパーソンにでもしないと、スレがもたないんだよ。 >>98
巨椋池は地上かもしれないが道路だらけで買収は容易
車両基地は宮原に引き上げ線で十分
明石ができたらそこに収容すれば良い >>93
こいつもバカ
京都で反北陸新幹線といえば首長選でおなじみの共産党系なのに、維新がそんな話し出したら共産の手柄ってんで連中の大宣伝になるだけ。
んで自民党も京都党も立憲すら参戦して維新のいい加減さが袋叩きの対象に。大阪にも飛び火。
ありえん。 >>61
角栄さん
葛西さん
維新さん -new!
立憲さん -new!
バーカw >>104
巨椋池の軟弱地盤は大丈夫なのか？
想定以上の軟弱地盤で工費がまた膨らみなんてことが起きそう。
明石まで直通運転できるなら、
システム連携できるということだから、
リニア後に米原から乗り入れればいいね。
その方が2兆円も税金が節約できる。
関西のみならず、名古屋にも東海道新幹線にもつながる。
大規模な環境破壊も避けられる。
財政屁の悪影響も避けられる。
世論にも合致する。 >>7
北陸新幹線から山陽新幹線への乗入自体が不可な計画。
あくまでも東海道山陽新幹線運行用の基地。 >>107
高速道路が縦横に走ってるのにケチつけるアホ >>107
リニアを止めて3兆円を小浜京都ルートに使えばもっと自然破壊を防止できる >>107
遠回りで料金が高い米原で乗り入れる意味はないし、東海の領域に乗り入れる事はできない さて、マイバラーさんはリニア後がいつ来るのか確約出来るのかな？ >>112
かりに乗り入れても敦賀止め以下だしねｗ
JR3社に拒否されて終わる 米原ルートが乗換も乗り入れもない理由
１ 既開業区間（特に福井～高崎）の利用者増を招くから
米原ルート以外では、対首都圏の流動に影響をもたらさない
唯一米原ルートだけがこの問題を抱える
米原延伸して、金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
そして相手は既存客だから投資の回収もままならない
米原ルートは損切りでなく損失状態の確定である
２ 敦賀延伸時に対首都圏が北回りになって、
20年以上それが続くので、北回りが定着する
敦賀～名古屋は在来線経由が定着する
３ 東海道新幹線の遅れの原因の一つなので、
JR東海が遅延リスクを負ってまで米原接続にこだわる理由がない 米原ルートが現実的でない理由
それは、リニア経由も現実的でないから
福井～品川で、約2万円と推測される
これだけ払うなら、普通の客は北回りや航空利用を選ぶ
福井人はリニアに乗ることを考えるより、
北陸新幹線の高速化に期待したほうが現実的
例えば最高時速260km/h→275km/hは比較的簡単だし、
車両を変える必要もない
所要時間は数分短縮される
うまくいけば、敦賀～東京の最速も約3時間に
毎時1本走れば、荒天時の有力なルートになる >>110
佐賀駅ルート「最善」 長崎新幹線、国が3ルート比較 県は反発
朝日新聞
2021年11月23日
>同省によると、佐賀空港ルートは、九州新幹線筑後船小屋（福岡県筑後市）から佐賀空港経由で、武雄温泉に向かう。
整備距離は約51キロ。
軟弱地盤のために地盤改良工事が必要で、費用がかさむという。 >>112
米原ルートも小浜京都ルートもほとんど距離は変わらない。
むしろ大深度地下ホームの不便さゆえに、米原ルートの方が実質的に早くなる。
特に下り。 敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる（１）
敦賀延伸後の、福井・敦賀～東京について
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 最速3時間19分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀～東京 最速2時間49分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは35分）
米原乗換 10分
米原～東京 2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば6分短縮） 敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる（２）
敦賀延伸後の、福井・敦賀～東京について
南回りで米原での新幹線接続がなくなった場合
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 3時間40分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換2回
敦賀～東京 3時間10分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換1回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～名古屋 1時間25分（米原折り返し時間含む）
名古屋乗換 10分
名古屋～東京 1時間35分（日中最速） 敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる（３）
敦賀延伸時、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井～東京がどれだけ安くなるのか（現行ベース）
福井～米原 eきっぷ 2250円（新幹線＋在来線乗継）
米原～東京 e特急券 4150円
福井～東京 乗車券 8910円
合計 15310円 （※値引きされなければこれより1500円程度高くなる）
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い
※ EX予約は年会費1100円必要、かつJ-WESTカードが必要
→そうなると、ごく一部の客を除いて北回りになると考えるのが自然 >>116
2万円の根拠がない。
リニア駅のある大都市のみ優遇、
地方は切り捨てとなっていいのか？
国はそのような運賃は認めないだろう。 >>118
料金の高さだけはいかんともしがたい
いつもそれが論点から抜けてるんだよね、あんたはｗ >>122
リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円
こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない >>116
米原ルート+リニアで
品川ー福井 1時間52分。
リニアはいずれ福岡まで延ばすのではないかな。
品川ー福岡 2時間
山陰も四国もリニアにつながるように今後は鉄道網が構築されていく。
東海道新幹線はいちローカル新幹線として活用されていく。 >>105
共産党系以外は北陸新幹線に前向きかというとそうでもないのがなぁ
わがままなんだよ京都は
上から目線で北陸を見下してる、不採算都市のくせに 米原ルートは、関係するJR各社により
鉄道事業法施行規則 第37条の3の「正当な理由」が主張されて、
協議対象になることはない
誰も遅れを全国にばらまこうなんて思わないだろうから、
1号の条件で拒否できる
また、1000人程度の利用者のために数千億円もの金をかける意味もないから、
2号の条件で拒否できる >>123
品川ー名古屋は、東海道新幹線に700円プラス。 >>123
3兆円の建設費の高さ、環境破壊のでかさはプライスレスはいかんともしがたい
いつもそれが論点から抜けてるんだよね、あんたはｗ >>125
敦賀～米原の新幹線化による時間効果は約25分
つまり、1時間52分は嘘っぱち
実際には、米原ルートを造っても2時間を切らない
自分に都合の良い情報だけで論理を組み立てても、
簡単に破綻することは目に見えている
少しは学習することだな >>128
それはその区間客に対する価格
それ以外には適用されない
>>129
敦賀止めを主張する者にそれを書いても無駄 >>129
これまでの何兆円もの投資を無駄にする米原ルートより2.1兆円の小浜京都ルートの方が1億倍マシ 小浜京都ルートで京都駅に東から入ってくると、西側に東寺がある。
東寺の地下を掘るのはさすがにあり得ない。
そうするとかなり西まで行かないと南下できない。
かなりの急カーブになり、
東海道新幹線と並行で走って南下することになりそうだが、こんな無駄な二重ルートが世間に容認されるだろうか？ >>129
これまでの何兆円もの投資を無駄にする米原ルートより建設費のかからない敦賀止めの方が1億倍マシ >>130
福井ー品川1時間半と書く人がしばしばいる。
実際に計算してみると、
速達便なら1時間40分台は可能。
なおかつ長浜短絡線なら1時間半もありうる。 >>132 >>134
あれ、サイコパスがダブルIDで
インチキしてたのかw >>135
1日1本で足りる需要に新幹線とか有り得ん >>135
それらは現実には無理
福井～品川1時間半を実現するためには、
福井～名古屋の直線ルートが必要
約120kmで所要40分以内は可能
それにリニア乗換10分とリニア名古屋～品川40分で、
やっと福井～品川1時間半が実現する
所要時間短縮は簡単でないと自覚すべし >>130 >>138
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井47分
合計 1時間36分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間36分も速達ならありうる。
(参考)
名古屋ー京都 147.6km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 180km 47分（うち米原停車＋5分）と想定 なんのことはない
北陸中京新幹線の起点を福井に改めれば済む
そうすれば、福井～品川1時間半も実現するし、
名古屋～長野も約2時間になるので北陸経由にできる
名古屋～金沢も約1時間で、現在の名阪間に近くなる
実現できなければ敦賀延伸の状態で固定
金がないのが理由なら、誰も文句を言わない
これらを満足できない米原ルートはあらゆる意味で話にならない
明らかに敦賀止め以下であり、建設すること自体が問題 >>139
名古屋方面には速達は走らないよｗ
残念だったな 長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間36分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>136
だからワッチョイ有りにしよう言うてるんやけどなあ >>121
EXと在来線特急乗継割引の両方適用は無理やね >>139
180キロを47分で走るとなると、表定速度230キロだね。
東京〜博多間ののぞみよりも早い日本最速になる。
整備新幹線区間もあるけど、何キロ出すことを想定してるんだ？ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 また名古屋人が嘘ばら撒いて騙そうとしているのか
とんでもない人種だな >>144
>>143がワッチョイスレに来るわけないだろうにｗ 米原厨は嘘しかつかないから
ワッチョイスレには来れない 米原ルートのアセスなんか一向にしてないし、小浜京都で決まってアセス開始して、今年詳細ルート決まる段階なのに…。
というか、ルート決まったの何年前だよ。米原厨ヤバすぎ…。
中京北陸新幹線のスレでも作ってそこで話せよ。 >>148
リニアがうまくいかないから他の新幹線の邪魔して憂さ晴らしだよ 同じ話をループさせて何が面白いのかさっぱりわからんな
そもそも新幹線なんて政治マターで
距離がどうとか時間がどうとかで決まるわけないのに
なんで小浜京都に決まったのか
例えば福井県が原発銀座であることと関連がないと考える方が不自然だろ
そこに鉄ヲタの論理の入る余地はない
なら
今のコロナや急速な人口減少が影響を与えないだろうか
今の政治状況は
そういう多角的な視点からみないと
小浜厨も米原厨もあまりにも近視眼的なんだよ >>105
お子ちゃまはこれだからw
そもそもこれまで京都の府知事選で北陸新幹線が争点になった事はないんだよ
有権者の投票行動で北陸新幹線に賛成もしくは
反対で影響を与えた事があるか？
じゃあ何故これまで争点化されてこなかったのか
それは京都の府民や市民にとってまだ北陸新幹線が現実的な「モノ」として捉えられてなかったから
それがいよいよ現実的な事案になるって事
リニアが静岡県の県知事選に影響を与えたタイミングを考えればわかるだろ
着工前は静岡空港が争点だったわけだが 一般的な京都の有権者にとって
北陸新幹線は必要か不必要か
京都にとって得か損か
もっと他にやる事があるのではないのか
その民意を掬いとるのが抜群に上手いのが橋下徹であり、維新がこれまで支持されてきた理由 >>151
ルートが決まってから新型コロナで社会情勢が激変したのにも気付いてないのか
小浜厨ヤバすぎ…
小浜にだってテレビか新聞ぐらいはあるだろ
ひょっとして小浜厨って情報統制されてる朝鮮の人なのかw >>146
実キロだと13kmほど短いので
名古屋ー京都 134.3km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 166㎞ 49分（うち米原停車＋5分）と想定
北陸新幹線は東海道新幹線の時速285キロに比べて、時速260キロ。
米原ー京都間のどのぐらいの区間で285キロをだせるのかわからないが、1分プラスとしよう。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>155
その橋下に持ち上げられた後に捨てられたのが米原ルート
おそらくもう復活することはない
>>156
そうなったら敦賀で凍結されるだけ
この状況下の凍結で文句言う者は誰もない >>146
東京ー博多間だと、途中にいくつもの駅に停車することを含めたものになる。
のぞみ 広島ー博多間ノンストップや
特急サンダーバード 京都ー福井ノンストップと比較しないとおかしい。 >>156
そうだな。
コロナ禍で金沢以西も不要なのに敦賀までは殆ど出来てるから、そこまては使わざるを得ない。
敦賀以西は不要って事だもんな。
それなのに米原ルートで建設というのは米原厨が阿呆を露呈しているようなもの。 >>157
米原～福井は最高速度260km/hで計算のこと
米原停車してどっちに出るの？
東海道新幹線でのスイッチバックをJR東海が許容するわけがない
名古屋終点にするにも名古屋でスイッチバックやってる時間がない
少しは考えて書くことだ
リニアに乗せるのを前提にするなら、当然敦賀にも停車する
そして、対北陸に速達便を割り振るわけもなく岐阜羽島にも停車する
名古屋～米原～福井はどう考えても最速1時間以上
できもしないことを主張しても恥をかくだけだ >>156
もともと小浜京都ルートは無理だったのが、
コロナではっきりと露呈した
というのが正しい。
京都市の財政破綻危機も、もともと危なかったのがコロナの影響で発覚した。
国もコロナで過去最大の国債発行や予算規模となり、財務事務次官が破綻危機を訴え、
自民党の総裁選でも国の財政破綻が論点になった。
世論も財政破綻危機に気づいて、
小浜京都ルートへの反対が60～70%へとますます反対が増えた。
小浜京都ルートへの反対の署名は短期間で2万人。
国民に知られぬ間にこっそり進めるつもりが
コロナが内在していた財政危機を露呈させるゲームチェンジャーになった。 >>161
試算して48分。
スイッチバックは米原駅の二階建てしらさぎ専用ホームから東海道新幹線に乗り入れていく形で行う。
三河安城や蒲郡に折り返し線を造れば良い。 >>157
米原停車5分とるくせに、ノンストップと比較する愚行。
いずれにしても、リニアは料金面で選ばれんよ。
700円プラスというのは葛西の願望にすぎないし、昔と今では建設費の事情も違う。
リニアと北陸中京新幹線の特急料金が通算になると言うのも願望に過ぎないね。
新幹線と新幹線ですら、東京、大宮、高崎では打ち切り計算されてる。 >>164
米原は停車するから入れるのは当たり前。 >>164
なんでいちいち単発IDコロコロ？
今後、単発IDは相手にしないでおこう リニア中央新幹線の運賃は意外と安い？
期待される利便性と「スーパー・メガリージョン」構想
2019.05.25
>リニア中央新幹線が開通すれば、日本の交通事情が一変する。
最初に開通する品川から名古屋までを40分でつなぐことができる。
移動時間だけみれば、もはや品川と名古屋は通勤圏となるのだ。
意外に安いかもしれない運賃
リニア中央新幹線は東京から名古屋、そして大阪までをも通勤圏にしてしまう速度で走るが、
問題は運賃だ。いくら短時間で移動できるといっても、運賃があまりに高ければ利用者は増えない。
現在のところ、まだ運賃について正式に発表されていないが、2010年にJR東海が公表した収支予想によれば、東海道新幹線の料金にそれぞれ品川～名古屋間ではプラス700円、品川～大阪間ではプラス1000円程度になるという。 期待されている効果は品川～大阪間の利便性だけではない
冒頭で述べたように、品川～名古屋～大阪を約1時間で移動できるようになれば、もはや1つの都市内を移動することと変わらない利便性をもたらす。これにより、「スーパー・メガリージョン」と呼ばれる巨大都市圏が誕生するといわれている。
メガリージョン（mega-region）とは、カナダのトロント大学のリチャード・フロリダ教授（社会学者）の発案による概念で、大都市と周辺都市で構成され、人・モノ・金・企業・情報が集まる巨大な経済活動単位を表す。
そこで国土交通省は2017年に「スーパー・メガリージョン構想検討会」を設置した。スーパー・メガリージョンが生まれれば、首都圏と中部圏、近畿圏は世界一の人口集積地となり、イノベーションが誘発されて新しい産業が生まれることが期待されるためだ。 >>165
岐阜羽島停車の東海道新幹線で23分なんだから、岐阜羽島通過するとしても、名古屋米原の最速は20分。
米原の停車時間5分を合わせて22分で100キロは無理だわな。
表定速度180キロで33分ってところだ。
合わせて1時間。
しかし、頻繁に乗り換えを強いられると車内で仕事もできないな。 北陸がリニアのスーパーメガリージョンに入れるかどうかの瀬戸際だな。
米原ルートなら、リニアのスーパーメガリージョンに関われる。
小浜京都ルートなら、リニアスーパーメガリージョンから除外。脱落。 >>169
現行ののぞみとの比較で考えればいい。
名古屋ー京都 134.3km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 166㎞ 48分（うち米原停車＋5分）と想定 スーパーメガリージョンにつながるかどうかは北陸が地方としてこの先生き抜けるかどうかの分岐点 >>164
結局、JR東海はその時点の状況をみて
リニアの運賃料金を決めるとしている
12000～15000円ぐらいかな
特急料金の打ち切りはそのとおり
同じ方向でない限り同じ会社でも分断合算
リニア運行時には今のような運賃料金ではなくなっているから、
それぞれ分断合算が妥当
で、リニアが一番安い12000円でも、
その結果福井～品川は約2万円となる
米原厨の願望は実現しない >>171
名古屋京都の半分の距離が米原なわけで、所要時間の半分プラス停車に伴う減速で20分というのは固そうだね。
実際、京都米原も20分程度。
既存路線使うなら、既存路線の時間を無視して試算はできんな。
あと名古屋の乗り換えは、15分取るべき。
リニアが10分間隔しかないうえに、接続ダイヤ組んでくれるとは思えない（接続ダイヤはのぞみと組む）から。
ホームに着くのは3分でも、接続してない列車乗り継ぐならそれくらいの時間的余裕は欲しい。 >>169
日中の岐阜羽島で待避なしなんてありえないでしょ
現行の米原・岐阜羽島停車便では、27～30分で考えるのが妥当
1日1本だけ、米原停車で岐阜羽島通貨があるが、それは20分
岐阜羽島に単に停車させるだけなら24分、1本待避で27分、2本待避で30分が目安
で、リニア接続目的なら当然敦賀にも止まる
福井～米原は所要時間35分で行けるかどうか
さらに、名古屋折り返しはJR東海が認めるわけがないと思うが、
かりに認めたとしても、乗務員交代含めて5分で大丈夫かどうか
30分＋35分＋5分の70分が現実的だろう
そうなると、福井～品川は約2時間の計算
米原ルートを建設してこのレベルでは建設しないほうがまし >>172
心配無用
敦賀延伸でその懸念は解消される
福井でも首都圏まで最速3時間以内
関西圏や中京圏へはそれより早く行ける
それで十分
わざわざ2兆円以上の損失が発生する米原ルートを建設する意味がない
リニアが開業しても結局割高で避けられるんだから >>173
東海道新幹線とリニアは同じ方向とみなされて通算料金あるかも、とは思うが、リニアと北陸中京新幹線なら別方向とみなされて打ち切り計算だわな。 >>174
それが理解できないからこそ、
米原厨は実現不可能な主張をしてくるんだｗ
名古屋乗換10分は最短だよ
普通に考えると15分
それも1時間に1本しかない列車を前提にｗ
福井～品川は米原ルートができても現実的には2時間～2時間5分か
それでいて価格が約2万円
普通の感覚なら北回りか航空を選ぶだろう
つまり米原ルートは建設費の無駄 >>173
その考え方だと、
リニア駅のある大都市が有利になり、
地方は切り捨てになる。
国はそのような政策はとらない。
運賃を認可しない。
これまで通り、地方が不利にならない料金設定になる。 >>179
東京、大宮、高崎、博多の料金計算は打ち切りで認可されてるよ。 >>174
その減速は、米原停車プラス5分に含まれている。
米原駅に5分停車するわけじゃないよ。 >>174
リニアが新大阪に延びてからの話だから、
名古屋でのぞみには接続しない。 >>177
リニアの運賃体系は、は運賃料金を一体化したものらしい
つまり計算はいかなる場合も分断合算
ただし、行先等により値引き等の調整はあり得る
特に京都以遠はその可能性が高い
逆に岐阜羽島と米原には値引きが適用されない可能性が高い
東海道新幹線を使うように誘導されることだろう
その前提下で運賃料金を計算すると、
米原ルートを建設しなくても、福井～品川は約2万円になるんだよね
敦賀～米原を新幹線化しなくてもこれだから、
北陸客がリニアに乗ろうとすることはないだろう
まあ、リニア乗継で運賃料金の分断合算があるのは当然として、
北陸中京新幹線を建設するなら、名古屋か岐阜羽島につなぐことだろう
例えば、越前たけふ～岐阜羽島は80km台
途中東海道線上に接続駅を造れば十分
そうすれば、福井～品川のリニア経由は2万円以下になる >>175
リニア後はのぞみは大きく減る。
役割はリニアへ。
のぞみ待避は米原でいい。
しかし、北陸新幹線は米原で北陸新幹線ホームに入るから、のぞみ待避は不要。 >>175
しらさぎの名古屋折り返しは無理でしょ。
三河安城か蒲郡、豊橋まで運転して、
待避線で折り返し。 >>181
スイッチバックするなら、5分爆停は妥当だと思うよ。
停車に伴う減速はもちろん含めない。
要員交代とダイヤ調整、運行管理システム入れ替え、進行方向切り替えなんかをするわけなので、それくらいの時間的余裕は必要。
ところで、通常要員交代をする時は、交代要員との引き継ぎをするはずなんだけど、スイッチバック駅の場合はどうやって引き継ぎをするんだ？
運転士がダッシュで反対方向までいって引き継ぐ？ >>176
2兆円以上の損失？
またサイコパスの妄想か。
サイコパスは相手にするだけ時間の無駄。 >>178
JR東海社長「乗り換え3～9分で」
リニアと新幹線
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFD19H3O_Z11C16A2L91000/
東海旅客鉄道（JR東海）の柘植康英社長は19日、2027年の開業を目指すリニア中央新幹線の名古屋新駅に関連し、「エレベーターやエスカレーターを駆使し、（リニアと東海道新幹線と）3～9分での乗り換えを実現したい」と話した。駅直下に設置するリニア新駅と新幹線・在来線とのアクセスを考慮に入れた新駅をつくる意向を示した。 >>179
また都合よく地方切り捨てだとかなんだとか言い放つｗ
少しは現実を見ながら書きなさいよｗ
リニアの運賃料金は他の交通と分離される見通し
今までのような紙の乗車券では乗車できない
これは前々からJR東海が言っていたことで、
EX予約などもそれが前提
リニア開業を機に、IC乗車またはQR乗車のみとなる
そうなれば基本的に分断合算
＞国はそのような政策はとらない。
＞運賃を認可しない。
→だったらなんでIC乗車での分断が認可されるのよｗ
少しは世の中を見なさい
＞これまで通り、地方が不利にならない料金設定になる。
→これはJR各社間で決めるべきもの
国はあまりにも不当なら認可しないだけで、
通常はJRの申請通り認可する
会社跨ぎは基本分断合算
JRはそれにほぼ例外なく認可を出している
古くはのぞみ料金の上乗せ分も分断合算
1990年代に行われていたことだ >>178
＞普通に考えると15分
じゃあ、小浜京都ルートの大深度地下ホームも15分かかるんだなw
それではなおさら米原ルートに完敗だ。 >>156
コロナ後に維持が難しくなるのは、地方の在来線網だろう。
むかし貨物縮小のとばっちりで寝台列車のコストがかさんできたことがあったけど、あのときは新幹線移行と高速バスでカバーできてたね。さて今度はどうする。 >>180
2社またぎ加算とほとんど料金変わらないのよな。
米原ルートの2社またぎ加算は当然の前提。
建設費3兆円を9000億円にして、
国民の重税負担を2兆円減らすための公平な受益者負担。
小浜厨は税金3兆円を他人が負担する金だと思ってるからwww >>183
勝手な妄想、乙www
地方切り捨ての運賃を国が認可したら、
困るのはサイコパスだと思うがww
敦賀や米原に行ったら、買い物に行かないといけないと思うサイコパスwww >>182
しかし北陸接続はあっても毎時1本
リニアがそれに合わせるとは考えられない
だから15分までは妥当
>>184
しかし、リニアで運べるのはのぞみ4～6本分と言われる
最大輸送量の3割程度しかない
そんなのでのぞみが大きく減るなんて言わないことだな
最繁忙期はのぞみが毎時10本程度が必要になる
これが現実
>>185
また意味不明な妄想を
なんでJR東海が自社以外のために金をかけるんだよｗｗｗ
>>186
会社境界だから待ち構えていればOK
しかし方向転換やシステムの切り替えなどの時間は必要
>>187
木を見て森を見ない典型例だなｗ
敦賀延伸で、福井周辺の対首都圏客は北回りに移行する
その後米原延伸すると、北回りに移行した客が南回りに戻るだけ
そして、米原延伸により新たに増える客はいない
つまり、金沢延伸時とほぼ同じ状況になるだけだから、
金沢～敦賀～米原の2兆円以上の建設費が無駄になるということ
小浜京都ルートを笑えたものでない劣化ぶりである >>186
ビデオ通話連絡やらやり方はある。
車両の端から端まで走るとか、
小浜厨は昭和過ぎるwww >>153
＞今のコロナや急速な人口減少が影響を与えないだろうか
ダイレクトに考えるべきは、鉄道会社の経営への影響。 >>190
大深度地下は地上に出るまでせいぜい10分
そこが京都駅中央口の目の前なら改札を出るまでも約10分
これって、混雑時の東海道新幹線ホームから京都駅中央口に出るのと
大きくは変わらないんだけどなｗ
>>192
なんで敦賀延伸時と比較しないのか
整備新幹線の建設の是非は、建設前後との比較だ
つまり、比較すべきは敦賀延伸時
他のルートと比較しても何の意味もない
両方不適格なら建設されないだけのことだ >>194
＞しかし、リニアで運べるのはのぞみ4～6本分と言われる
＞最大輸送量の3割程度しかない
なおかつ需要の純増があるからね。単純にこれまでの飽和での取りこぼしもあるし。 >>189
ハイハイ、地方切り捨て。地方切り捨て。
自爆してんなあ。
設備を整えたら、
JR東海はかかる費用は電気代ぐらいで1万円儲かるんだから、
競争力のない料金設定しても客が来ずに損するだけでしょ。 >>182
京都がぶち切れるな。
>>188
その時間で運良く乗り継ぎ列車があるとは限らんし、あったとしても何らかのトラブルがあった時に乗れなくなるから15分程度の時間的余裕は必要だよ。
リニアが大阪まで延伸しても、リニアが名古屋で接続する相手はのぞみ。なぜならば京都の存在。
>>192
うん、その利用者への受益が大阪方面にないから米原ルートは採用されなかったわけです。
時間価値25円/分として、2500円値上げになるなら100分の時短が必要だけど、米原ルートは10分程度の時短効果しかなかったよね。 >>196
それを考えると、米原ルートってJR3社にはあり得ない対応だ
JR東：自社管内の利用者減少、かつメリットのないシステム連携に協力させられる
JR西：自社管内の売り上げが減る、当然利益も減る →貸付料マイナス化？
JR東海：利用者に見合わない運行リスク（遅れ等）を背負わされる
JR各社：どこかの遅れを全国にまき散らされる影響を受ける
まあ、米原厨が鉄道事業法を持ち出したところで、
JR側はきっちりと法的に対応して拒否する >>191
地方の在来線維持はもう無理だろう。
JR九州の鉄道事業の利益率がほとんどなくて、10年後には本州３社にも及んでくると書いてたが、
コロナで10年早くなった。
鉄道の代わりに車、バス、高速道路が代替。 >>194
北陸新幹線が名古屋停車のリニアに合わせればいい。
名古屋停車のリニアは一時間に一本だっけ？w 米原ルートも打ちきりの試算を国交省が発表して
JRが異議を申し立てなかったからその考え方で確定やね
本来はJRが上限申請して国交省が決定だが
面倒くさくなくなっだな >>190
出来もしない米原ルートに完敗もへったくれもないよ。 >>197
＞大深度地下は地上に出るまでせいぜい10分
＞そこが京都駅中央口の目の前なら改札を出るまでも約10分
あれ？
さっきは普通に考えて、名古屋の新幹線乗り換えは15分と書いてたがww
二枚舌か >>198
そうだね
米原厨にはそれが読めてないんだよねｗ
リニア開業後にのぞみ4～6本分の需要が移行する
しかし、これまで東海道新幹線を利用していなかった客が増えて
トータルでは2～3割の増加が見込まれている
そうなると米原乗り入れなんてできない状況になるんだよねｗ
>>199
北陸～首都圏は、敦賀延伸で地方切り捨てから脱却する
何の心配もない
逆にこれ以上金をかける必要はない
米原ルートなんて建設するぐらいなら、
福井空港の拡張などを検討したほうがまし >>202
おまえらいつも、二言目には東海北陸にしらさぎ代替は無理とか言ってるくせに。 よほど小浜厨の琴線に触れたらしいな。
リニア 品川ー福井 1時間37分。
リニアスーパーメガリージョン圏に
北陸が参加するインパクト。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>208
大量輸送需要のあるしらさぎは新幹線化。
在来線維持が厳しい小浜は車化。
なにも矛盾してない。 >>208
鉄道は大量輸送向き。
大量輸送の需要があるところのみいきる。
逆に車は少量輸送。
車の自動運転化がこれを補う。 >>194
その待ち構える、ができないでしょう。
スイッチバックなので、運転士が乗るのは逆側。
>>195
ならば、そのビデオ会議をしている時間だけシステムを落とす時間が遅れますなー。
>>199
例えば、大阪延伸までに東海が10兆円借入るとして、
利息を0.85%とすると、年間の利息は850億円。
リニアの利用者を10万人、東海道新幹線から純粋に利用者が流れてきた（つまり利用者の純増はない）とし、利息ぶんのみをリニアの利用者から返済させるとすると、一人当たり2400円の値上げが必要。
これでも元本は減らない。 >>200
時間価値が著しく低いのが米原ルートの特徴なんだよね
特に対関西
比較対象が湖西線だから上回るのは困難
現に、米原ルート乗換では、敦賀～京都の時間価値はゼロだったｗｗｗ
>>203
そこまで都合よくありませんよｗ
リニア名古屋乗換の前提は、京都以遠の客
岐阜羽島と米原は後回しにされる
これまでも起こっていた当然のこと
>>204
それは分断合算が定着したからでしょ
山陽九州ではどう転がるかわからなかったが
>>206
名古屋の乗換が15分の理由
大深度地下～高架の移動が9～10分
それと所定の列車が発車するまでの5～6分
京都の大深度は、大深度地下～地上の移動が約10分
そこが出口付近ならすぐに出られる
二枚舌はどう見てもあんただよなぁｗ リニア スーパーメガリージョンに入れるかどうかは
これからの地方の生き残りに直結する。
米原ルートはリニア スーパーメガリージョンにつながる。 >>210
小浜線みたいな放置プレイ路線だけ始末したところで、たいして経費浮かないだろ。論点そこじゃないし。 >>209
品川〜名古屋 40分
名古屋乗り換え 15分
名古屋〜福井 60分
これで1時間55分。
ま、こんなとこでしょ。
品川近辺の会社ならリニアもありだけど、東京近辺だと乗り換え抵抗含めると北回りがいいね。価格差もあるし。 >>209
そんな非現実的なことを書いても
誰もまともには返さないよｗ
北陸～首都圏の南回りに速達便を出すなんてしないわｗｗｗ
>>210
先の見通しのないしらさぎは車化
在来線維持が厳しい小浜は車化
どちらも大差はない
つまり敦賀止めで十分
>>211
つまりしらさぎは消えてなくなる
敦賀延伸まであと2年だぞｗ
>>212
待ち構える件、当然逆側よ
逆側に待ち構えることにしかならない
乗った運転手が準備等することになるんでしょうな
5分でできるかどうかは不明ですがｗ
投資回収の件
純増客からの収入でも難しいなら、
既存の北陸客に頼る意味はないね
1桁違うのはわかりきった話だし >>217
逆側に構えて、運転手同士の引き継ぎはどうやる？
それとも運転手2人体制？ >>212
金利0.85%だと、小浜京都ルート3兆円の利子は単利でも年間255億円。
貸付料は金沢ー敦賀間でも102億円程度。
https://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-5.pdf
小浜京都ルートもせいぜい150億円程度だろう。
小浜京都ルートの金利255億円に対して、貸付料は150億円。
小浜京都ルートを造ると、借金の返済どころか、雪だるまのように借金が増えていく。 >>207
＞米原厨にはそれが読めてないんだよねｗ
そいつらだけじゃなく、普通にリニアの輸送能力を無限に考えちゃってるやつらは少なくないと思うよ。
原因のひとつは、たとえば国交省のこんな資料かと。
https://i.imgur.com/hfosp5K.jpg
ひどいよね。「需要予測」だけであたかも東海道新幹線がガラ空きになるようなグラフ作っちゃうんだから。
実に40年ぶりの整備計画昇格になった中央リニアの推されぶりが、よく伺えて興味深い。 >>214
敦賀延伸時にその可能性がなくなるから心配するなｗ
米原延伸の妄想が崩れていくだけだ
地元ではもう誰も議論しなくなるだろう
>>216
名古屋～福井の60分はたぶん無理
少なくとも敦賀に停車させる必要がある
だから2時間と読む
時間価値25円/分で考えると、現時点で約15000円で200分のところ、
20000円で120分になる感じか
2倍以上の高さを感じるから通常はあり得ないだろうね >>219
北陸新幹線は整備新幹線だから、社会的便益に当たる部分まで返済の必要はないんよ。
リニアはJR東海という私企業の事業だから、借入分はしっかり返済する必要がある。 >>215
赤字路線はどんどん廃止して行かざるをえないだろ。
JRは赤字路線の廃止をやっていかざるをえないのが、コロナで10年早まった。 >>222
リニア中央新幹線も整備新幹線だし、
社会的便益は北陸新幹線以上にあるけど。
しかも小浜京都ルートは税金投入を世論が容認してない。
小浜厨は都合の良い詭弁を振りかざすのはよくない。 >>222
西が赤字ローカル線の維持でカツカツです
と言えば貸付料を払わなくても済むって事だな
西が小浜京都を提案するのも良くわかる >>217
＞つまりしらさぎは消えてなくなる
車両が使える間は、おかしな反発買いたくないから一応走らせるかと。寝台特急日本海みたいに。
あれも末期は計画運休ばっかりだったわな。「廃止してませんよ」というアリバイづくりのためだけに存在してた。 >>218
遠隔でやらないと5分じゃ無理よねｗ
つまり従来と異なる対応を迫られる
→これを理由にして法的にも乗り入れ協議を拒否できる
>>219
米原ルートは、金沢～米原の2兆円以上の建設費を無駄にする
悪いが貸付料などでの返済のめどは立たない
>>220
米原厨はそういうところだけ抜き出して理論構築するんだよね
だから誰にも伝わらないｗ リニアインパクトすごい
東海道新幹線の二重化と
リニア スーパーメガリージョン構想。
地方は東海道新幹線にもリニアにも乗り遅れたら終わる。 >>224
リニアはJR東海が借金返さないといけないけど、
北陸新幹線は別に全額は返す必要のないスキームだと言えばわかるか？
まあ、わかっててそういうひねくれた回答をしてるんだろうけど。 >>224
＞リニア中央新幹線も整備新幹線だし、
おまえ事実関係くらい真実を書けよ。 >>213
そもそも京都駅の場所が決まってないから、あまり意味がないのでは >>225
あくまでも貸付料は貸付区間に対応するものでしょ。
ローカル線の赤字は無関係。 >>223
つまり用のないしらさぎも廃止かｗ
>>224
その点は敦賀延伸のどのルートも同じ
>>225
米原ルートになってたら、JR西が貸付料の減額を求めていただろうね
収入も利益も減るわけだから、国はその申し出を断れない
これも米原ルートが実現しない理由の一つ
>>226
車両がもつのはあと3～5年ぐらいかな
敦賀延伸が当初より3年前倒しされた理由もそれだったのかと
敦賀延伸されれば現行車両は全廃できる
JR西にとってこれはかなり大きいはず >>228
誰もそれは否定しないよねｗ
>>229
北陸にはその必要がない
なぜなら、富山や金沢は北陸新幹線だけで十分だから
そして敦賀延伸で福井もそうなる
まさか、福井のためだけに米原ルートを？
あり得ない選択だなぁｗｗｗ
>>231
少なくともスキーム上は違うよね
>>232
米原厨の妄想に対応するのにはそれでも十分ｗ
駅の場所が決まってないなら、その点自由にはできるわけだし 米原厨、どうも自身の首を絞めていることに
気づいていないようですな…
今日はこの辺で失礼 >>232
そういえば京都駅って現状でも2時間8分で品川直結してるから、奈良や名古屋でリニア乗り換えなんかしても時短効果ないんだよね。 >>237
マイバラー理論だと、
品川〜名古屋 40分
名古屋乗換 9分
名古屋〜京都 35分
で1時間24分なので、リニアを使うことになるね〜。 >>237
リニアは横浜、静岡、京都は通らないし、山陽新幹線から乗り換えを避ける神戸や岡山の乗客もいるだろう
リニアが想定してるのは東京ー大阪でのぞみからリニアが一番なのは当然だけど羽田ー伊丹、
もっと言えば1時間で繋がることによる新規の需要でリニアができたからって東海道新幹線の乗客が激減するっていうのは考えづらいのでは >>230
意味が全くわからない。
リニアは運賃で採算が成り立つけど、
北陸新幹線は採算が成り立たないのだから、
なおさら税金の使用にはシビアになるべき
という理屈なら、誰の目にもよくわかる。
小浜京都ルートは金利255億円に対して、貸付料150億円では、
借金が雪だるま式に増えていくから、
金利さえも払えない、やってはいけない事業ということではないか。
国も市も財政破綻の危機にあるのだよ。 >>231
リニアは全幹法が定めた計画を
民間がやるもので、
まさに田中角栄が日本列島改造論で描いた新幹線像そのもの。
整備新幹線かと思ってたが、
整備新幹線は採算が成り立たない新幹線ゆえの税金投入だから、
採算が成り立つリニア中央新幹線は違うんだな。
全幹法の計画と混ざってたわ。
リニアは税金食らいの新幹線ではなかったな。 >>46
見たけど
国会議員でもない口だけで、そんな権限ないよ >>236
小浜厨が自分の首を絞めてたレスが多かったよ。
大深度地下ホームの乗り換えが15分かかるとか、
金利0.85%で小浜京都ルートは貸付料をはるかに上回る金利が毎年発生するとか。
国には金がないから、国債という借金でまかなうから。
国民がその金利分も払わされることになる。 >>241
リニアは東海の事業だから自己責任でやればよい
北陸新幹線は国と地方のカネで造るんだから、よりシビアになる必要がある >>245
そのために着工5条件があるんだから、安心していいよ。 >>239
どっちみちリニアには、そんなに乗り切れないからね。 人は新しい情報が来ても、自分の思いを肯定する資料に使いがちだからなー
例えば学歴は必要というツイートが炎上してツイ主が学歴が必要な理由として経済効果のデータだしたとする
ところが否定派は『あー、このデータはこんな見方がありますわ。やはり学歴至上主義はダメだわー』と反対の解釈する >>46
村山祥栄のは、京都駅から動く歩道で地下シャトル乗り場まで移動して市内交通を利用させるような案だからなあ。机上の空論まるだし。
https://i.imgur.com/Ms29Vkm.jpg
この人ほんとに市内でバス利用してんのかな。 >>239
ざっくり計算で、のぞみ指定席利用者がリニアに移ると考えれば良いのでは？
ひかり・こだま利用者は途中駅下車目的、のぞみ自由席利用者は安く利用したい層でリニアに移る可能性が低いと想定。
本数比率で言えば6割減少。
これを効率運用のために本数維持で山陽九州と同じ8両化（N700Sの目的？）にするか、
リニア運行障害に備えでのぞみ本数半減&全列車静岡停車で16両編成維持か？ >>253
＞ざっくり計算で、のぞみ指定席利用者がリニアに移ると考えれば良いのでは？
それ、ただのざっくり想像ではw
計算なら、リニアの定員と本数くらい掛け算しなきゃ。 >>246
東海にはリニア大阪延伸する体力がない
7000億円/年も負担できないだろう 期限の利益の逸失が絶対に無いと思える根拠はなんなんやろね？ >>253
自分はざっくりデータで問題なしで
相手にはきっちりしたデータを要求する簡単なお仕事 >>252
無責任で非現実的だから言えるんだろうな >>241
> リニアは運賃で採算が成り立つけど、
さて、それは本当かな？
コロナ前のJR東海の営業利益は7000億弱。
大阪延伸までに10兆円借り入れるとして、年間利息は850億。
元本は40年返済（実態は30年据置の、10年元本均等返済）なので、2500億。
ざっくりコロナ前利益の半分が持ってかれることになる。
で、マイバラー理論（笑）で乗客は8割まで落ち込むらしいので、営業利益はさらに落ちることになるから、下手すると赤字転落もあり得るのでは？
> 北陸新幹線は採算が成り立たないのだから、
> なおさら税金の使用にはシビアになるべき
> という理屈なら、誰の目にもよくわかる。
北陸新幹線の場合は、公共事業としてやってるから、社会的便益として還元されれば問題ないよ。
散々B/Cと喚いてるんだから、ここがわからないわけないよね。
ひねくれてるねぇ。 リニアの予想利用者数は365日朝から夜まで12往復/時のダイヤで常に乗車率100%でないと運べないんだが
計算が破綻しているよ >>258
君は何と戦ってるの？
更に言えば東海道新幹線の利用者が減らない数値的な根拠をザックリ計算でも出さないのに。 >>261
そんな時代は国鉄が民営化された時に終わってる
発展途上国ならともかく日本がこの先、人口減少して超高齢者化社会になることが確定してる
小浜厨は時代認識が昭和でストップしてるようだなw >>256
＞期限の利益の逸失が絶対に無いと思える根拠はなんなんやろね？
国が破綻した場合に期限の利益が喪失する場合を言ってみなよ。
小浜厨は法律を理解できない。 >>257
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70% >>258
＞相手にはきっちりしたデータを要求する簡単なお仕事
本質を理解できない
木を見て森を見ずの ひねくれ小浜厨が
いつもやってるやつだなw >>265
三大都市圏とそれ以外の地方では人口減少のスピードが全く違う
北陸は壊滅的… >>261
＞北陸新幹線の場合は、公共事業としてやってるから、社会的便益として還元されれば問題ないよ。
小浜京都ルートはそのB/Cが満たせないんだよなあ。
スーパー林道事件では不正の温床となったように注目の的。
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳。 >>261
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 >>261
北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>270
満たせてない事実は今のところ無いねぇ。
マイバラーさんの類推しかない。 >>265
リニアはそれでも民間でやろうとできるほど、需要がでかい。
小浜京都ルートは採算が取れずに
巨額税金に頼らざるを得ず、
しかもB/Cさえ満たせない状況。
さらに国も市も財政破綻危機。
小浜厨は3兆円の建設費を
自分達が払わないで
他人に払わせようと思ってるんだ。 >>268
自分はざっくりでOKな免罪符になるとでも思ってるの？ >>267
それってそういう人もいるよねってアンケートだよね。 >>273
小浜京都ルートのB/C1.0割れは
極めて合理的な推測。
裁判によらずとも、
国民の知る権利として、
小浜京都ルートのB/Cの2016年の詳細な内訳をぜひ国民に公開してもらいたい。
全てコロナのせいにしてしまうのが一番賢いと思うけどね。 >>275
>>253は自分じゃないが、
大体の理解の参考にはなるねえ。 >>276
アンケートと世論調査は違う。
小浜厨は世論調査を勉強してきなさい。 東京ー名古屋ー大阪1時間圏内のリニア スーパーメガリージョンにつながるかどうかは、今後の地方の発展競争の分かれ目。
山梨、長野、岐阜、三重、奈良は
リニア スーパーメガリージョンに入った。
滋賀県も福井県も石川県も富山県も
リニア スーパーメガリージョンとの連絡に本腰入れる必要がある。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分もありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>274
2029年までにJR東海が抱える長期債務は6兆円。
大阪延伸にかかるコストは3.6兆円。これを全額借入金で賄うとすると、ざっくり10兆円の借入金を抱えることになる。
年間利息は850億。
元本は40年返済（実態は30年据置の、10年元本均等返済）なので、2500億。
年間の財務費用は3350億。
一方で、リニアの増収効果は2720億に過ぎない。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/13.pdf
ちなみにこれは、コロナによる利用者減がないことが前提なので、マイバラーさんが言うようにコロナ後は利用者が8割まで落ち込むとするなら、更に数字は悪くなる。 >>279
容認するしないを決定付けるものでもないよね。母体は何？全員に聞いてきたの？ワラワラ >>262
のぞみ12本ダイヤの代替は、リニアには無理だろ。言われているのは6本。
ただでさえ1,300人乗りが1,000人乗りに減るんだから、輸送能力はのぞみの4割弱がいいとこか。 >>156
社会情勢変わってるけどルートは全く変わってないし、アセス作業もやってる件。
社会情勢変わっても米原ルートには一向にならんなwww アップデートしてきなさいとか言う社会学者の集まりみたいだな此処ワラワラ >>281
大胆試算｢リニア新幹線｣はどこまで儲かるか
大阪開業で売上26％増でも巨大投資が重荷に
2017年09月25日
https://toyokeizai.net/articles/amp/189823
東洋経済作成の収支予測を見るかぎり、リニア開業によってJR東海の経営が長期的に揺らぐということはなさそうだ。
とはいえ、開業から15年を経ても経常利益は3000億円前後で、2016年度の5639億円には及ばない。東海道新幹線単独のときよりも利益水準が下がっているという点で、リニアは確かにペイしていない。
JR東海は、リニア建設は東京―名古屋―大阪という大動脈の二重系化が目的であり、
金銭的な採算性を追求するものではないとしている。利用者にとっても新たな交通手段は歓迎できるものかもしれない。
やはりリニアがペイするようになってからだろう。それは大阪開業からさらに20～30年経って、全区間の減価償却が一段落してからという、遠く先の話になりそうだ。
大動脈の二重系化が目的
大動脈の二重系化が目的 >>282
だから小浜厨はわかってないというんだよwww
世論調査を勉強してこいと言っただろ 米原ルートなんてさ。
今誰も実現のための作業してないんですけど。
小浜京都なルート決まってから、何年もこのスレで米原ルート訴えても何も変わらない件。
今まで何やってたの？ww リニアの利益の最大化は、乗車率100%で乗客が全て品川新大阪を(正規運賃料金で)乗り通すこと。
名古屋乗降ですら煩わしいレベル。北陸方面の需要を拾う余裕は、はなっから無いよ。 東海道新幹線の利用客がコロナ禍で長期的に減少しても、
リニアは進めるべきだと思う。
いざとなれば、国の一部出資も全然構わない。
将来的に売り出せば、損することもおそらくないよ。
かたや小浜京都ルートは採算はとれない。
米原ルートの方が安くて便利。
小浜京都ルートは最初から損することが確定している。
この違い。 >>281
＞一方で、リニアの増収効果は2720億に過ぎない。
まあこれは主目的じゃないからな。ドル箱東海道新幹線のバックアップが確保しなきゃいけないとなれば7兆くらいやり繰りするだろう。しかもそれなりに稼げるわけで。
あと有力な説としては、中央新幹線の事業化を東日本に取られる前に埋めてしまいたかったという話も。
中央東線に長野からかがやきを逃がせれば、大宮以南の線増が要らなくなってたかもね。 >>288
ザハ案もすぐには撤回されなかったよ。
慌てるな。小浜厨。
慌てる乞食はもらいが少ない。 >>286
2017時点だとリニアの建設費が増える前だし、静岡問題が破裂する前だね。
JR東海は借入金は5兆までと言っているけど、名古屋大阪間はどうやって作るつもりなんだ？東京名古屋間の返済が終わってから？ そんなに米原ルートがいいと思うんなら、国交省に電話して訴えればいいじゃんwww
足蹴にされて終わるだけだと思うけどww
何も行動しないから、小浜京都になってるんだよ😄 >>294
小浜厨はじゃあ、京都駅前で
鎌やクワ持って
小浜京都ルート強行のデモ更新してきたら。
丹那トンネル工事反対で実際にあった。
小浜京都ルートに世論の反対があまりに多いのをかなり気にしてるようだぞ。
反対の署名も短期間で2万人も集まってしまった。
官僚も尻尾切り始めたし。
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 >>293
最悪、諏訪回りで開通だな。あのあたりだけ上下分離でいいや。 社会 経済 自然環境には誰もかなわない。
どうなるか見てような。
これからいろいろありそうだから。 >>290
国が出資→東海の資本比率が下がる
株主が嫌がりますねぇ。
>>291
企業がやる以上は、儲けることが主目的。
そうでないと株主の理解を得られない。
>>294
それな。
愛知県や岐阜県がちゃんと動いて北陸中京新幹線との一帯整備を訴えていれば、米原ルートになった可能性もまだあっただろあに。
>>297
諏訪周りにするには、更に時間とコストが… >>288
まあ、小浜京都が頓挫しない事にはスタートラインすらつけん
という事だな
ただ
小浜京都が順調かと言われればそれは疑問
建設の与党PT座長の高木が「小浜京都はこれまでの整備新幹線でもっとも困難」と言った言葉はズシリと沁みるなぁ >>296
小浜京都はもつ決まってるルートだからデモする必要ないじゃん。
お前馬鹿なの？
デモする必要あるのは米原厨の
お 前 だ け www
ってか、でもじゃなくて国交省にお前の素晴らしい米原プランをプレゼンしにいけよwww >>298
> 社会 経済 自然環境には誰もかなわない。
> どうなるか見てような。
> これからいろいろありそうだから。
そのままリニアの話で草www >>299
＞諏訪周りにするには、更に時間とコストが…
選択肢という武器は必要。使わないに越したことはない。
どっちみち静岡のバカがいなくなったら解決するよ。それまでは工事できないから、大阪区間の工事でもしてればいい。同時開通はもともと国が希望してたから、国交省も今よりは親身になってくれるかもね。 米原厨がいつまでも国交省に電話やプレゼンしないから小浜京都駅に決まったんだろ？w
そして社会情勢変わったのに、国交省に電話して説明しないから小浜京都駅のままなんだろ？
米原厨の自業自得ww >>301
米原は聞いたことないけど、美山のやつは烏丸口で横断幕だか広げてたの記事になってたはず。 >>292
もうザハは持ち出すな
ちゃんと説明してやる
まずあの世論の正体は安倍のやる事には全てケチをつける左巻きメディアの存在があったわけ
モリカケとかサクラとか一般の国民には1ミリの生活にも影響しないどうでも良い事を連日マスコミ報道してた「下地」があったわけ
もともと東京オリンピックにも否定的なメディアが飛び付いたのが「新国立競技場高過ぎ問題」
たしかにあの奇抜なデザインの上に3000億円という法外な値段
これなら日頃安倍を快く思ってなかった層だけでなく、あまり政治に興味のない層も注目する
簡単に言えばワイドショーで数字の取れるネタだったわけ
で、もう一度ザハ案撤回時の事を思いだしてもらえれば良いんだけど、結局安倍の政治決断「だけ」で撤回が可能だったわけ
ここまでは良いよな >>303
使わないんじゃなくて、いまさら使えないんだよ。
言う通り、静岡のアホが落選するまで待つしか無い。 >>299
リニアがこければ、株主はもっと損する。
既に2014年の着工から7年。
いざとなれば、国の出資も受け入れる。
そうしなければ、株主はもっと損するからな。 >>300
もう既に頓挫してるのかもよ。
引き金を引いたのはコロナ。
財政も環境も世論もB/Cも。 >>301
米原ルートは中身があるから待ってればいいわけ。
安政の大獄があっても
誰も尊王攘夷を止められない。
維新に向かう世界。
しかし、小浜京都ルートは四面楚歌。
焦ってるのは小浜厨に見えるなあw
気をつけろよ
慌てる乞食はもらいが少ない。 まあ、焦らず見てればいい。
客観的には米原ルートが明らかに優れていて、
小浜京都ルートは政治のゴリ押しという評価だが、
今の状況の議論が無駄になるような
ゲームチェンジャーの事象が起きるかもしれない。
コロナもその一つ。
社会経済自然環境には、政治も世論も敵わない。 人には勉強してこいと言って、自分は五年以上何人もに説明されてるのに理解せずおんなじ主張を繰り返すだけの簡単なお仕事 さてさて
北陸新幹線のルートで国民の注目を集める事ができるだろうか
簡単に言えばワイドショーで数字が取れるだろうか
そもそもルート選定に瑕疵があるってわけでもない
仮にルート選定に絡み大物政治家から建設会社から多額の賄賂がなんてメディアが飛び付くネタでもあれば別だが西の提案に沿線自治体が了承、それに与党PTがお墨付きを与えたってだけ
この決定は重い
ここが最大のポイントなんだけど新国立競技場の場合は安倍の政治決断「だけ」で変更が可能だったという点
じゃあ新幹線のルートを総理の鶴の一声で変更する事は可能だろうか
仮に新幹線のルートを変更するとなると、一旦は小浜京都は立ち行かない「ルート案を破棄」というプロセスを踏まない限り先には進めない
世論のような風みたいなもので変更が可能な類いの事案ではない
スタジアムの仕様変更と交通インフラの新幹線では性格が全く異なる
ザハ案の変更みたいに一朝一夕に済む話じゃないんだよ >>312
まあ、焦らず見てればいい。
客観的には米原ルートは敦賀止めよりも劣っていて、
2016年に小浜京都ルートに決まったという段階だが、
当時の議論が無駄になるような
ゲームチェンジャーの事象が起きるかもしれない。
コロナもその一つ。
社会経済自然環境には、政治も世論も敵わない。
…って、敦賀止めぐらいしかまともな選択肢ないでしょw 1週間近く水道水生活で頭がぼーっとして仕事に身が入りません
25日には給料日なのですがどうか少しばかり助力頂けないでしょうか？総合支援資金申請に時間がかかり予定がくるっている状態です
PayPay ze@ro620929←@を外して下さい >>312
心配するな
米原に何ひとつメリットはないからゲームチェンジもない >>273
たしかに事実はないね
今のところ米原厨の妄想でしかない
>>274
米原ルートのように、建設しただけで2兆円以上の損失が発生する事業も同様
米原厨は2兆円以上の建設費の無駄遣いをさせようと思ってるんだ
>>280
頭悪いの丸出しですよw
リニアの途中駅は、リニアの高速化を妨げるだけ
山梨、長野、岐阜、三重、奈良は、あくまでも建設に協力した見返り
滋賀、福井、石川、富山に至っては、全くの無縁だ
勘違いにもほどがある
>>288
5chで小浜厨という仮想敵を叩いていただけでしょw
>>299
＞愛知県や岐阜県がちゃんと動いて北陸中京新幹線との一帯整備を訴えていれば、
これやってたら、米原ルートのような中途半端なルートではなく、
福井～名古屋などの直線ルートが候補になる可能性もあるな
そのほうが利用者にとってはありがたい >>281
そうなってくると、JR東海は意識的に中途半端な客を
ブロックすることになるかと
考えられるのは、品川～新大阪と品川～名古屋の運賃差を小さくすること
新大阪開業後に品川～名古屋の値上げがあるかもしれない
救済されるのが京都客だけになるようにしてくるだろう
>>283
米原厨は輸送力と輸送量をごっちゃにしているふしがあるしなw
>>289
そのとおり
名古屋開業時も、基本的には品川～名古屋の区間客が相手
乗継利用は京都以遠しか見ていないと思っていい
特に北陸客などは邪魔の代表格
まあ、これはリニア乗換の岐阜羽島と米原を分断合算にすれば済む話
そうすれば福井～品川でも約2万円になって、リニアへの関心は遠のく
敦賀延伸＆リニア開業では、福井～品川はリニア経由でも約2時間半
20分の違いに3000円以上（北回りが最安値だと約8000円？）
余計に払う客がどれだけいるんだろうねw >>308
作っても赤字なのに
株主は中止を望んでいる 米原ルートのライバルは小浜や小浜京都ルートじゃないからね
最大のライバルは湖西線活用
なにしろ建設費が安い(追加負担ゼロ)
料金が安い(最短、一社完結)
ダイヤの柔軟性
米原ルートの乗り換え回数は京都や新大阪は同じ
大阪駅へは増えてしまう
小浜京都は湖西線活用の上位互換と
されたから採用されたわけ
名古屋方面や南回りは北陸新幹線の目的とは
明らかに違うからね おまけですらない >>310
現状変わってないじゃん。
一生待っとけ。 羽田ー小松の飛行機運賃が3日前購入で
10700-13000 1日前なら11700-14500
空港駐車場代が１日400-500円。
福井と金沢のどっちも新幹線駅が町外れなんで
北回りでも飛行機と棲み分けかなって感じ。 >>323
湖西線及び関西圏の在来線を標準軌化
貨物列車もユーロスプリンター並の
高速機関車牽引で北陸新幹線に直通させる
北陸本線には部分的に廃止かBRT化
福井近郊トラム乗入れ
コロナ化でこれくらい思い切った事も
やればいい >>326
20日/月も輸送障害が発生する在来線を新幹線と接続させるなよ >>327
かと言って北陸新幹線なんて
田舎の在来線以下の本数だし
貨物輸送も検討すればいい
旧北陸本線の貨物列車の為に電化施設維持しとくのも大変だろうし
それか旧北陸本線の電化を
取っ払ってDF200を投入するかだな 小浜京都ルート&米原支線じゃいかんのか？
京都まで延びるのが何十年後になるか分からないし、東海道への乗り入れは無しで米原駅の直下に1面2線のホームを作って敦賀～米原で仮開業させればいい。
小浜京都ルート開通後は名古屋連絡用の支線として活用する。 >>323
そのとおり
現に米原ルートは乗り入れであっても湖西線特急以下
所要時間の短縮はほぼなく、料金が上がるだけ
さらに遅れを全国にばらまくだけ
with/withoutの視点で、withoutのほうが圧倒的に優れる状況
>>324
2年後に絶望の淵に立たされていることだろう
>>325
敦賀延伸後はそうなるね
最安値が北回りより高く、乗換が増える南回りは忘れ去られる
>>329
北陸新幹線が湖西経由であったとしてもそれは無理 >>330
米原支線自体の建設が2兆円以上の無駄を生むから不可
それに、2016年に米原乗換は小浜京都ルートに劣るとされている
対関西では時間短縮効果がなく、料金が高くなるだけ
名古屋連絡も運賃料金が高いだけで在来線以下の存在でしかない
在来線以下とは、大垣や岐阜の客には代替手段にならないということ
さらには、乗換でも東海道新幹線に遅延をもたらす要因になる
在来線乗換でも同様なので一応書いておくと、
昨年末にはひかりがしらさぎを待って通過線と駅手前にのぞみが止まる状況に
こんなのは東海道新幹線利用者の大多数にとっては迷惑でしかない
敦賀延伸以降は米原での東海道新幹線連絡は中止すべき >>332
どこから突っ込めばいいのか分からないほど捏造と事実誤認のオンパレードだな…
米原ルートの建設費は車両基地を含め5900億円の試算。支線にすれば車両基地代は安くなるので建設費は5000億円を切る。
あと、米原支線はあくまで小浜京都ルート開通までの仮開業。何十年も不便な敦賀乗り換えを続けるよりは遥かに便利だろう。
米原での接続による遅延は北陸～中京の需要がある以上米原支線を建設しなくても生じうる。 更に言うなら、新幹線は在来線より遥かに雪に強いので北陸方面からの列車の遅れも間違いなく減る。
米原駅での接続遅延を少なくしたいなら尚更新幹線の米原支線を建設すべき。 >>330
＞小浜京都ルート開通後に名古屋連絡用の支線として建設する。
あれ…中部知事会の見解に見えて来た。幻覚かな。 >>331
リニア京都経由だったら品川ー福井 1時間50分ぐらいか
品川ー京都60分
(乗り換え10分)
京都ー福井40分
合計 1時間50分 >>333
米原ルートは敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
つまり金沢延伸時と同様の状況になるので、
金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
仮開業するのにそんな無駄な路線を建設する意味はない
米原での接続については、敦賀延伸後は対首都圏はほぼ南回りになるから、
敦賀延伸時にとりやめればよい話
北陸～中京は在来線連絡で十分
むしろ敦賀～名古屋の在来線連絡列車を毎時1本動かしたほうがまし
福井以北～名古屋では、所要時間は同等または短縮になるし、
それなりに需要のある大垣や岐阜なども救済できる
米原ルートは、対関西では在来線で済むところを遠回りの新幹線化するわけで、
単に運賃料金が高くなるだけで、基本的には湖西線特急のままで十分
さらには敦賀で乗換列車は確保される（米原経由しても順送りで済む）
敦賀乗換を不便という奴には何を書いても伝わらないと思うがｗ
>>334
東海道新幹線の遅れが北陸側に伝わるのも問題
米原ルートに関しては、いかなる形でもJR東日本が首を縦に振らない >>337
米原経由よりは速くなりそうねｗ
ただ、滋賀県を素通りすることになりそうだから
今の静岡県と同様の事態が発生しそうだ
「もったいない」の実績があることを忘れないように
JR東海はリニアで滋賀県を通すことは
計画変更があっても考えないと思う >>338
＞つまり金沢延伸時と同様の状況になるので、
＞金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
珍理論過ぎて笑いが止まらないww
大阪～敦賀の在来線特急はせいぜい最高時速130kmでしか走れないし、しかも中国地方や名古屋より東の東海地方からは2回の乗換えを必要とすることになるんだが、そんな状態を京都開業まで30年も40年も続ける気か？
それよりも米原経由で新幹線同士の接続にしてしまった方が中国地方や東海地方からの乗客も乗換回数を減らせるし利便性は格段に上がる。 >>340
中国地方からくる列車に米原停車しろと？
ないない。 >>340
米原乗換は、湖西線特急とほぼ変わらないという試算結果が出ている
つまり建設費をかけるだけ無駄
東海道の名古屋より東の客は無視でよい
特に対首都圏は北回りになる
山陽方面は敦賀からの連絡特急で京都または新大阪で乗換で十分
この状態が20年以上続いても何の問題もない
それより米原接続で東海道新幹線の遅れが拡大する方が問題
敦賀延伸時の状態は、それだけスペックが高いということだ
>>341
むしろリニア名古屋開業後は米原停車を減らす可能性があるしな
早ければ敦賀延伸時にも起こり得る
当然山陽直通列車を米原に停めるなんてありえないね 敦賀延伸時に米原方向は特急しらさぎ廃止の
代わりに びわこエクスプレスの運転延長で
済ませて様子見な気がする。 米原ねー
国鉄時代のままか、当初の分割案通り
JR東海が存在しない区割りならワンチャンあったかもね
それでも小浜経由に執着する福井県問題や
軌道の違いによる乗り入れ困難問題が生じる
けど
どっちにしても今の時代には土台無理な話だね >>37
亀レスだが
小浜ルートはシステム連携ができないという前提がある
米原ルートはシステム連携ができると言う前提がある
根拠もなしに前提条件を変えて、米原ルートマンセーと言う
詐欺師だろ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>334
糸魚川で雪落としをして、大宮には定時着をするんだ
と、かつてほざいていた人が居たが
糸魚川～大宮 約280kmで6分の回復
同じ事を敦賀で行うなら
敦賀～米原 約50kmで6分の回復
余裕時分と言うのを全く考えていないのがよく分かる
もし、敦賀～米原 約50kmで6分の回復をするなら
平時から10分近い余裕時分が必要になると言うことだ
米原ルートは鈍足ルートｗｗ >>343
2016年のルート選定の結論を知らないか誤解してるだけでしょ
理解していたら、そんな案を出すわけがない
>>344
びわこエクスプレスは、敦賀で新幹線接続できる時間帯には走ってませんｗ
あるとすれば現行しらさぎの敦賀～名古屋に短縮
毎時1本走れば上等
米原での新幹線接続も不要になる
>>345
それをわかっていたら、誰も米原ルートにしろって言わないんだけどねｗ
>>346
その自覚がない奴がいつまでも主張し続けているんだ
察してやれｗ
>>348
米原ルートにしたら、他の線区の余裕時間を削る結果にしかならないよねｗ 米原のレス毎日同じことの繰り返しでつまらない
なんとかしろ >>351
学習能力がないからそうなるんだよねｗ
生暖かく見守るのがよいのかと 米原も学習能力はあるよ
「国から要請があれば検討する」
これはＮｏと言う意思表示がようやく分かったみたいで
最近は言わないでしょ
まぁ米原だから1000回言わないと理解できないがｗｗ >>352
米原は学習能力が無いというより、痴呆では無いのかと疑っている >>340 >>333
その子はあれやから
触ったらあかん
嘘つくのを屁とも思っとらん
〇〇〇〇〇 >>353
てか
東海はリニアが開業するまで乗り入れに関する一切の合意はしない（できない）
だから
「乗り入れありき」の米原ルートは成立しない
もしリニアの開業が20年早ければまた違ったかも知れないが
これは動かない
>>345
ただね
小浜京都が安泰か言われれば疑問
小浜京都が頓挫するパターンはいくつもあるが
分かりやすいのは
・京都の首長選や国政レベルの選挙で「京都にとって小浜京都ルートは負担に見合うだけの便益がない」って事が周知される事
これが一般化されると別に野党系の知事でなければならないという事でもない
与党系の知事であっても小浜京都に非協力的にならざるを得なくなる
5条件のハードルは高いからな
・B/C 1を満たせない場合
環境アセスが終わり詳細なルートも決定すれば国交省が精査する事になるが、国交省の改竄問題が社会問題化してる事もあり国民が国交省を見る目は厳しい
ここであからさまな事をやればメディア、特に左派系のパッシング報道に勢いがつく
今は政権の粗探しをしてる
ここに結びつくと叩きやすい格好のネタになる
ルート案が廃案になる可能性で言えばこちらの方が高いだろうな
北陸新幹線レベルのローカル新幹線で小浜京都がオーバースペックなのは明らかだからな
今にして思えば京都市内に乗り入れるのはやはり無理筋だったんだよ
まあコロナを理由にすれば誰も傷つかずに済む
良い言い訳が出来たって事で良いんじゃないか >>357
そのために条件付き合意をするのだよ。
保険料に3兆円も払う意味はない。
保険料は人口が減るまで、米原乗り換えすればいいだけ。格安。
大幅な人口減少は確定している。
東海道新幹線の二重化もほぼ確実。 >>354
部外者の滋賀県に反発されて延伸が宙に浮く
落としどころは北陸線の敦賀～近江塩津の3セク化
これなら福井県だけで話が済む
>>355
同じことをいつまでも貼り続けるのをそう読んでいるのか？
>>357
リニア新大阪開業も2040年以降になりそうだな
それまで待っていると、小浜京都ルートがほぼ完成してしまうな
その前に、米原ルートにする動機がほぼ失われるのも大きいが
で、小浜京都ルートが安泰ともいえないのもわかる
敦賀以西の延伸はどの方向にしても課題が大きい
小浜京都ルートはオーバースペックで米原ルートは劣化ルート
最もまともな選択肢が凍結による敦賀止めになりかねない状況だ
コロナと人口減少の影響で敦賀止めなら、誰も文句は言わない 乗り入れまでは、
敦賀発着の湖西線サンダーバードもパラレルで走らせればいいんだったな。 >>358
> そのために条件付き合意をするのだよ。
誰もそんなことする動きはないし、なかったけどね。 >>358
そんな条件付き合意は成立しない
東海道新幹線は老朽インフラのため、
JR東海はいたわる方向で運営するからだ
そして、米原乗換は対関西では舞鶴経由と同等以下、
対中京・対首都圏では金沢延伸時の状態にほぼ戻るだけで、
金沢～米原の建設費2兆円以上がそのまま無駄になる
人口減少が理由なら、敦賀止めを主張するのが筋
誰も費用負担しないのだから、敦賀以西の延伸自体に理由がなくなる >>360
湖西線特急がある状況下では、
米原経由の新幹線のB/Cは1を割り込む
それもわからないで書いていても意味がない
だいたい、客の少ないほうを優遇するjこと自体があり得ない
少しは考えて書くべき >>360
湖西サンダバなんか残したら、コストに見合った時短効果のない米原経由は閑散になるんじゃない？ >>361
そりゃそうでしょ
誰にもメリットがないんだから
敦賀延伸時に、福井以北～対首都圏の流動はほぼ北回りになる
南回りを使うのは平時の敦賀周辺だけ（降雪時は敦賀からも北回り）
1日当たり片側で500人以下
そんなわずかな客のために、誰も動くことはない
それがわからないのは約1名の米原厨だけw >>364
米原厨にはそれがわからないみたいだｗ
誰も時短効果なく割高なものは選ばない
対首都圏の場合、リニアが名古屋開業しても、北陸には縁がない
米原経由では運賃料金が高いままだし、
福井から2万円かけて2回も乗り換えるなんて普通は考えない
対中京でも米原で新幹線に接続して意味があるのは名古屋周辺客だけ
米原から在来線で大垣や岐阜へ行くのは不便だ
だから敦賀から在来線連絡できる敦賀延伸時のほうがまし
どう考えても米原ルートは不要なんだがね >>362 >>363
単発IDコロコロ サイコパス >>368
滋賀県の私案（三日月も放棄したやつ）じゃなくて、国交省の公式試算を使おうね。
敦賀新大阪
サンダバ 1時間15分 4170円
米原ルート 1時間7分 6560円 >>369
サイコパス米原にそれが理解できるわけがない
滋賀県や関西連合の試算は、あくまでも独自試算であって、
国交省に認められたものではないからな >>357
ほんと米原厨って現実離れしたご都合主義な妄想が大好きなんだな
妄想の何階建てだよ
現実逃避の楽観論とも言い換えられるが
現実は京都府京都市共に小浜京都ルートを支持推進していて
知事選も市長選も北陸新幹線小浜京都ルートの早期開通を公約にして圧勝
あと野党系がーと言ってるけど北陸新幹線に反対しているのは何でも反対の共産党だけ
同然ながら米原ルートにも反対するし
あり得ないが万が一京都が共産党勢力になれば
北陸新幹線計画そのものがストップするだけ リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円
こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない >>359
もともと
東京ー金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
で、何の問題もなかったのに敦賀延伸してしまったのが、そもそもの誤り
で、その後始末として与党PTが小浜京都を選定してその方向で進んでるという厳然たる事実がある
可能性として考えられるのは
・何年かかろうがこのまま小浜京都で進める（この中には事実上の敦賀止めも含まれる）
・B/Cでも、与党PTでも小浜京都をこのまま進めるのは困難と判断して再度ルート選定に差し戻すか
しかし、人口減少も最初からわかってた事で与党PTの選定の誤りを認める事になるから、もし粛々と進まないにしてもずるずる引き伸ばす可能性が高そうだな
結果として不便を被るのは利用者
敦賀で強制乗り換えさせられるぐらいなら、今のサンダーバードの方が遥かに快適なのに >>372
因みに
小浜厨からは米原厨
小浜厨からは米原厨
扱いされるよ
自分は
敦賀延伸は誤りだった
東京ー金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
つまり現状がベスト派な
これから人口減少は確実、新幹線はあくまで対東京でそれ以外は新幹線は厳しいが持論
福井県がせめて県庁所在地の福井市までは延伸してくれ、という言い分は充分理解できるが >>374
敦賀で工事を止めたせいで、米原ルートのダメっぷりが際立つようになってしまった感じがする。
運賃に2390円も差があると、95分程度の時短がないと、ユーザー目線での便益改善に繋がらない。
マイバラーが米原ルートを主張したいなら、まずは運賃面の問題を解消するためのスキーム作りが必要なんだよね。 >>375
敦賀延伸した以上は乗り換えは不便すぎるから
小浜京都ルートを早期整備すへき
敦賀リレーより不便な米原乗り換えは論外
それだけのこと お間違えた
小浜厨からは米原厨
米原厨からな小浜厨
扱いされるよだった
東海が乗り入れを認めるわけがない←小浜厨
小浜京都はオーバースペックでこの先粛々とは進まない←米原厨
って事らしい >>376
それはどうでも良いと思う
ルート選定は政治マターで与党PTでも国交省のお役人はちゃんと説明はしてるだろうが、肝心の政治家はそんな事は聞き流してるだろう
実際に建設できるか否か、もっと言えば自分の手柄になるか、損するかだけでしょ
小浜京都が厳しい、それでも敦賀まで延伸しちゃった→敦賀止めでは格好がつかない
なら
時短効果がなかろうが料金が高くなろうがやっちゃうよ
あの人達は >>374
その考えでいけば、金沢まで延伸したこと自体が間違いだったと言える
富山延伸で十分だったのだ
現状は、富山～関西・中京で車の利用が増える、
好ましくない状況になっている
敦賀延伸すれば、車の利用が増えるポイントが富山から福井にシフトする
これだけでも進歩といえば進歩だ
そして、JR西からすれば、特殊な交直流特急車両を全廃できる
そろそろ経年を迎えるので敦賀延伸は急務
これも運行上の自由度を高める方向に動く
敦賀乗換は、対面乗換の次に乗換抵抗の少ない上下乗換
しかも在来線側は方向別に乗換が可能な構造（2面4線だから）
これはそんなに不便とは言えないんだよね
>>376
この点は同感
リニア開業＋米原ルートでも、時短効果が支払い増に見合わない状況だ
対関西・対中京・対首都圏のいずれもダメという点が露呈してしまっている >>375
北陸新幹線は大阪口の方が利用者が多くなる
対東京だけというのは意味不明 >>377
＞敦賀リレーより不便な米原乗り換えは論外
これについては同感
>>378
その言い分については理解するとして…
>>379
利用者不在の無駄な事業やってたらさすがに白い目で見られるぞｗ
そうなると強く主張しているようにみえるから誤認されるんだ 利用者の出費の観点から考えてみる
現在の北陸特急はA特急料金
200kmまでは新幹線特急料金と大きな差はない
特に151～200kmに関しては約400円
これが200kmを超えると1000円以上に開く
敦賀乗換は絶妙な距離感
例えば、富山～敦賀は200km以内
敦賀～大阪の特急料金は乗継割引で半額
合計すると新幹線300kmまでの料金と大差がない
そして現状の支払いとも大差がない
だからそれほどの割高感は感じられない
これが米原ルートになると、
富山～米原で300kmまでの新幹線特急料金、
米原～新大阪で200kmまでの新幹線特急料金
つまり、200km分の特急料金がほぼ上乗せされた形になる
時短効果がわずかなのに3000円近くの負担増はあり得ない 現状の福井～大阪で湖西線経由と米原経由はどちらが早いか？
結果：湖西線経由のほうが早い（かつ安い）
サンダーバード14号(大阪行)
09:45発 → 11:37着
総額 5,940円
所要時間 1時間52分
しらさぎ56号→ひかり635号→普通宝塚行
09:36発 → 11:42着
総額 6,870円
所要時間 2時間6分
乗車時間 1時間47分
乗換 2回
現状でこうなんだから、対関西で米原ルートにすることはまずあり得ない
ちなみに、米原乗換は8分だが、一部検索サイトでは乗換不可扱いのようで、
選択肢に出てこない
米原で新快速乗換の選択肢はあるが、所要時間で約40分の差が出る
また、逆方向は乗換が3～4分になるので実際には不可
つまり、湖西線経由の特急は相当のハイスペック
湖西線自体を新幹線化するか、それに近いルートしか
整備新幹線のルートとしては成立しえない 鉄道スレで伸びてるのは
北陸新幹線ルートスレ
リニア中央新幹線
長崎新幹線
とおおもめにもめているところばかり
火のないところに煙は立たない マイバラーは共産党に頼ってるが
共産は北陸新幹線、リニア、外環道とかののインフラ建設反対だからな FGT実用化になんとか成功して、はるかーバードとして関空～金沢結べたら一番良さそうなんだけどな。 >>382
ただね
１つ確実と言っていいのは与党PTが「敦賀以西は凍結」という結論を出すというのはないと思う
その決定は北陸選出の国会議員はとてもじゃないが飲めない（北陸の沿線自治体も）
小浜京都は課題が多い、しかも前の座長の高木がハッキリ言ってたのは課題を克服する目処が立つまで着工しない
ようは、見切り発車はしないって事
ルート変更は極めて大きな政治力が必要でわざわざそんな何の得にもならない事を政治家がするか？と言われればその通りだけど、いつまでたっても埒が明かないなら何らかの政治決断を迫られるタイミングがある
そのなかなか課題を克服できない理由にもよるけど「安直な結論」として米原というのはあり得る（当然乗り入れはなし）
本当にそれが正しい結論かと言われれば甚だ疑問だがそれぐらいの事はやりかねないと考える 結果として敦賀止めの状況が続くのは当然充分あり得る
のは言うまでもない 自民党内で、財政再建派と積極財政派が争ってる。
https://www.nhk.or.jp/politics/articles/feature/74392.html
党総裁の岸田直轄の「財政健全化推進本部」
政務調査会長の高市のもとに設置された「財政政策検討本部」
高市のもとに設置された「検討本部」の本部長を務めるのは、党内きっての積極財政派で政務調査会長代理の西田昌司
「自国通貨を発行できる国は、財政赤字が膨らんでも破綻しない」という「現代貨幣理論（ＭＭＴ）」の主張を展開する西田は、衆議院選挙の直後に高市と面会した。
「私は財政破綻するはずがないと確信的に思っていて、高市さんも同じように認識されている。申し出ると、高市さんは『それはいいわね』と。二つ返事で『やってください』となった」
頑張れ 滋賀大学w >>387
狭軌ー標準軌はムリなんじゃないの
標準軌ー広軌ならできるけど
仮に技術的に可能でもノロノロなら意味ないし、しょっちゅうメンテ（部品交換？）が必要っていうのも現実的じゃないし 岸田は、臨時国会の閉会に伴う12月21日の記者会見で、政府としてＭＭＴは採用しない考えを明確にした。
「自国通貨建ての国債を発行する国の政府は、いくらでも国債を発行し支出できるという意見の方もいると承知しているが、
政府としてはこうした考え方は取っていない。道筋を大事にしながら、財政健全化についても考えていきたい」
おそらくは地震や津波、噴火その他が起きて、
その復興費用でいっぱいいっぱいになるんだろう。
そしてまずいことだが、財政破綻かもなあ。 もちろん国が財政破綻したら
京都市も財政破綻するだろう。 >>394
財政破綻したらリニア中止
北陸新幹線小浜ルートに全力集中だろうね >>390
湖西はないよ
あるとするなら米原か小浜舞鶴
与党PTのルート案自体を否定する事になるからね
3案とも甲乙つけがたかったが小浜京都案が一番優れていたから小浜京都を選定した
これが建前で最終ルート案以外から選定しては与党PTの正統性まで否定する事になる
簡単に言えば米原が一番楽チンなんだよ
滋賀県は並行在来線なし、地元負担も可能な限り軽減する
とすれば滋賀県が拒否する理由なんてないんだから 自画自賛でうまいこといえた
3つぐらいかかってる
頭の中
ヴァカ
名古屋嫌い >>390
湖西より米原の方が便益がでかい
それでいて費用も安い >>396
財政破綻したらすべての財政支出カットに全集中だよw
社会保障もカット
リニアは民間企業の事業だから中国なりアメリカなりから融資を受けて造るんじゃない
知らんけど？ >>401
世銀やADBの融資を受けて完成。
東海道新幹線と似てる。 >>398
米原ルートは否定されたからない
小浜ルートに変わるのは湖西ルート >>402
作ったら赤字垂れ流しだぞ
作るわけがない >>403
米原ルートが否定されたわけじゃないよ
小浜京都が選定されただけ
ルート案にすら残れなかった湖西や小浜亀岡は否定されたけどな
ルート案に残れなかったというのは与党PTにすれば「論外」ってこと >>404
赤字を垂れ流しで融資に値しない
と考えるなら融資しないだけでしょ
それを判断するのは融資先 整備新幹線なんて時間数本なのに
貨物列車輸送も考慮しとくべきだったんだよ
並行在来線も貨物列車の為の
電化施設もいらずに利用客に応じて
バス、レールバス、トラム、普通電車など
臨機応変に対応出来たのに
並行在来線問題もなかったかも >>407
金沢延伸で止めておけば良かったんだよ
あれは誰がみても成功なんだし お米原さん、キャラ変えてきたのかしら？相変わらず片手落ちなガバガバ理論だけど >>409
誰かと間違えてるでしょ
ずっとここにいるなら薄々わかってると思うんだけど
ガバガバなのは認めるけど、それはお互い様なw >>408
富山や新潟、金沢は半永久的に
新幹線建設費や三セク維持費を
払い続けなければならないのに
手放しで喜べるのか？ >>398
米原もないな、PTAで廃案になったからもあるけどそれだけじやなくて
2016年以前から絶対に無理だと多くの人間が指摘していて
実際にその通りの結末に至っただけのこと
合意スキームが成立せずに永久に着工不可能で
利便性は敦賀止め以下で作る意味もなし
滋賀が湖西線3セク対策として利用しただけの
最初から無理筋な当て馬ルートだった >>405
米原ルートが落選したデメリットは湖西ルートには存在しないから湖西ルートが昇格する >>413
別に米原が優れたルートと思ってるわけじゃないよ
乗り入れもムリだし
ただ敦賀延伸した以上敦賀止めにしておくわけにはいかない
かといってこれから小浜京都を造るのは現実的でない（人口減少が止まらないからね）
なら
消去法で米原で手打ちっていうのはあり得る
合意スキームなんてどうにでもなるんだよ
あんなのはハコモノ、公共事業批判をかわすための方便
B/Cと同じ
別にのべつなしに造ってるわけじゃないですよ
ちゃんとハードル設けてますよってだけ
抜け道はいくらでもある
長崎新幹線だってその方向でしょ
ただ小浜京都は規模がデカすぎるって事 >>415
不本意かもしれませんが、そら米原厨言われますわ >>416
別にレッテル貼りなんてどうでも良いから米原厨で良いよ
でね
合意不形成っていうんなら
福井県が小浜線の三セクを認めないって言ってるし、京都の府知事は「便益と負担に大幅な不均衡がある」から合意に不形成じゃないの？
と言ったら
「それは条件闘争である」と帰ってきたわけ
なら
滋賀県だって「条件闘争」で滋賀県が飲める条件を提示してやれば合意形成できるだろ？
たしかにこちらの妄想も仮定も多くてガバガバなのは認めるが小浜厨もガバガバと言わざるを得ないんだがw >>388
小浜舞鶴や米原はまずあり得ない
2016年のルート選定で劣っている候補を再登場させるのは無意味
安直な結論なら湖西ルート
関西への最短ルートだからまとまる可能性はある
>>389
半永久的にそれもある
>>390
そのとおり
>>398
対関西では劣化ルート、対中京や対首都圏では2兆円以上の損失
そんな米原ルートが選ばれるわけがない
>>405
候補に挙がらなかったということは、
小浜京都ルート以上となる可能性が否定されない
候補に挙がって非選定なのは事実上明確な否定 静岡や佐賀みたいに建設妨害出来るわけでも無くただ3セク化を待つのみって辛いな >>418
それは明らかに間違い
ルート選定に置いて最低限の条件をクリアーしてると判断されてるから、最終候補に残るわけ
最終候補にすら残れなかったということは、「最低限の条件すらクリアーできていない」
論ずるに値しない「失格の烙印を押された」って事
小浜亀岡と湖西は米原と小浜舞鶴にすら劣る失格ルートと与党PT判断されたわけ
米原や小浜舞鶴以外を認めれば与党PTは最終ルート候補の選定を誤ってたと認める事になる
ね
小浜厨もガバガバでしょw 与党PTのルート格付け
小浜京都＞米原、小浜舞鶴＞その他の有象無象
って事な >>420
最低限の条件さえクリアしていないのならば最終に行く手前にも居ないのでは？
小浜京都自体ウルトラC的に出てきた案だし、小浜京都が頓挫なら別のウルトラC的なルートなんじゃねえの。 >>400
また嘘ばかりつきやがって
湖西ルートは対関西の最短ルート
便益上これを上回るルートはない
>>419
それはそれで問題になるでしょ
便益なく負担だけを負わせることは許されない
唯一3セク化できそうなのは、敦賀～近江塩津のみ
それなら福井県だけの問題にできる
>>420
どこがどう間違いなんだよｗ
特に湖西ルートは、地元の支持がない等で選定されなかっただけ
米原ルートや小浜舞鶴ルートは、候補に残ったうえで非選定
この差は明らかで、小浜京都ルートが凍結されたら
検討済みの3ルート以外を中心に再検討される
>>421
それは2016年時点での評価
ただし、小浜京都ルート凍結となると状況が変わる
沿線が湖西ルートを希望したら湖西ルートが候補に挙がる
逆に2016年に検討済みのルートは全部非選定対象
政治的に無駄なプロセスを踏むようなことは誰もやらない >>417
レッテル貼りって言うか、小浜京都は頓挫しかない⇒何もしないわけにはいかない⇒米原しかないでしょって考え方の流れがそのものでしょってだけなのよね 福井県は三セク化に反対なんかしてないだろ
北陸本線の三セク化を唯々諾々と受け入れてきた
小浜線だけ三セク化に反対して北陸新幹線が敦賀どまりになったら
北陸本線沿線自治体が黙っていないだろう >>415
敦賀延伸はそれだけでスペック高いよ
対首都圏への対応はそれで完結しているし、
それ以上の延伸が困難なら凍結しても理解される
そもそも、金沢延伸時の状況に戻るような劣化ルートを
なんでわざわざ税金を使って建設する必要があるのか
それこそ2兆円以上の無駄が問われる
建設自体に2兆円以上かかる小浜京都ルートと、
建設することで2兆円以上の無駄になる米原ルートは、
財政に与える影響としては同程度
むしろ投資回収が困難な米原ルートのほうが将来に問題を残す
>>422
湖西ルートで、ほぼトンネルにして、滋賀県内に駅を造らない
これで滋賀県の負担なしとして進めるのもウルトラCの1つ
滋賀県にはメリットがないのだからこれで十分 >>420
湖西ルートは大津市が支持していたが
滋賀が県内選考で落としただけ
純粋に条件だけで選べば米原こそあり得ない
本当に湖西になったら湖西線3セク化されかねないとでも思ったのかもな
三日月も滋賀が主張していた米原乗り入れは
現実的ではなかったと後になって認めてたし JR西は並行在来線と関係なく赤字路線のバス路線への切り替えを検討している
小浜線も対象の路線の一つ >>424
そうだな
レッテル貼りでなく考え方の問題だ
2016年のルート選定でなぜ湖西ルートが入っていなかったか？
それは支持する沿線自治体がなかったから
つまり、再選定するとなったときに、支持する沿線自治体があれば、
当然湖西ルートも選定対象になり得る
逆に、小浜舞鶴ルートや米原ルートは、小浜京都ルートと比較されたうえで
非選定になっているから、小浜京都ルート凍結時に再検討されることはあり得ない
再検討するだけ税金の無駄だ
>>425
それが理由なら黙らないだろうね
ただ、他の理由なら仕方ないとなる可能性はある
金がないとか環境問題とか
これを北陸側だけでクリアするのは無理 >>428
小浜線を小浜or東小浜で分離するってのも運行上あんまり好ましくないと言うかめんどくさい気がする >>427
そう考えると、湖西はあるが米原はないという結論になるね
米原ルートが劣化ルートであることだけは証明されたというかｗ
ちなみに、現行ダイヤで、福井→大阪で移動したとしても、
しらさぎ乗車で米原乗換して、後続のサンダバに
新大阪で追いつくことができない結果になる
つまり、米原延伸してもほぼ同じ所要時間になる程度だから、
敦賀～米原は建設しないほうが良いということは明白
数千億円の建設費をかけて所要時間が同じで料金だけ高くなるなんてありえない
>>428
状況によっては、小浜京都ルート建設前にバス転換か3セク転換の可能性あり
東小浜～東舞鶴は、舞鶴連絡のために生き残る可能性があるが… >>424
いやいや、何もしないわけにはいかないとは誰も言ってないよ
一番可能性が高いのは何十年かかろうが小浜京都で進めるパターン（結果的に敦賀止めが続くって事）だと思うから
わざわざ「敦賀以西は凍結します」と宣言するなんていうのは批判を浴びるだけで政治家にとって百害あって一利なし
仮に小浜京都はもうムリとなった場合（ここは自分でもガバガバだと認める）なら米原しかない（ここは妥当な落とし所）と考える
鉄ヲタはこれに色々ないちゃもんを付けるが、政治家の論理なんてそんなもん（ここもガバガバとも言えない）じゃないの そもそも湖西が選外なのは比良颪の問題でしょ
サンダーバードが良く運休になるやつ
湖西線に全部蓋でもすんの？ >>430
125系やその後継がどうなるか次第ね
>>432
いくらなんでも、劣化ルートだと判明しているルートを
建設することだけはない
それこそ全国から批判を浴びる
やるんだったら滋賀県に負担を求めない形での湖西ルート一択
2016年では沿線の支持がなく候補外だったが、
見直しならば十分候補になる >>418
何禅問答みたいな事言ってるのw
与党PT的には小浜京都が一番よかった
それが頓挫してダメなら、次の米原か小浜舞鶴から選ぶのは当たり前
それ以外は書類選考でボツになったって事 >>433
トンネル主体にすればよい
滋賀県に駅を造らなければ滋賀県の負担ゼロにできなくもない
というか、それぐらいしか落としどころがないことぐらい理解したら？ >>435
まだわかってないなぁｗ
湖西ルートが候補でなかったのは沿線の支持がなかったから
沿線の支持があれば候補にはなり得る
逆に、候補になりながら非選定になったのは、何らかの問題があったからで、
それらから選ばれることはあり得ない 最終選考に残ったのがアドバンテージになるって思ってる人と、全くならないと思ってる人じゃあ話噛み合わんわな >>438
普通に考えるとそうだよな
ただ、2016年のルート選定結果を振り返ると、
小浜京都ルートはB/Cが1.05で選定された
小浜舞鶴ルートはB/Cが0.7でそもそも選定不可
米原ルートはB/C以外の値が小浜舞鶴ルートと同等以下
ということなので、小浜京都ルート以外は
事実上建設不可と解釈される（特に小浜舞鶴ルートは）
つまり、ルート見直しをするなら、2016年のルート選定対象以外から
候補を選ばなければならない
「全くならない」としている根拠はこれよ >>437
逆に小浜京都ルートのように、まったく未検討だったルートが出てくるかもね。
例えば朽木谷ルート。 >>440
それも一応湖西の枠には入るよなｗ
まあ、滋賀県内では地上に出さないで駅を造らず、
その条件下で滋賀県の負担をゼロにすれば可能性は出る
朽木付近を通すと、なんとなく大原あたりを通りそうな気がするが、
それを京都市・京都府がよしとするか否か >>412
IRいしかわ、10年で赤字87億円試算 新幹線延伸後
石川県は8日、2023年春の北陸新幹線の敦賀延伸以降、並行して走る在来線をJR西日本から引き継ぐIRいしかわ鉄道（金沢市）の収支が、延伸後10年間の累計で87億円の赤字になるとの試算を発表した。
石川でさえこれだからな
京都もまたそれなりの覚悟がいるぞ 運賃上げ２３年春見通し 開業後初の赤字２億円超 あいの風とやま鉄道２０年度決算
JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運
どこも三セク厳しいが耐えれるのか？ 北陸新幹線開業前も散々厳しい見通しを出してて、結局開業初年度から黒字なのよね。
今回のコロナで初の赤字決算って言う… >>439
ワイは最終選考以外から選ばなければいけないとは思わない。でも最終選考から選ばなきゃならんなんて事はないと考えている。 >>406
小浜厨は法律も知らない上に
企業の収支予測も理解できないんだな
>>281
大胆試算｢リニア新幹線｣はどこまで儲かるか
大阪開業で売上26％増でも巨大投資が重荷に
2017年09月25日
https://toyokeizai.net/articles/amp/189823
東洋経済作成の収支予測を見るかぎり、リニア開業によってJR東海の経営が長期的に揺らぐということはなさそうだ。
とはいえ、開業から15年を経ても経常利益は3000億円前後で、2016年度の5639億円には及ばない。東海道新幹線単独のときよりも利益水準が下がっているという点で、リニアは確かにペイしていない。
今回はリニアの設備全体を一括して30年で償却するという前提で、定率法と定額法の両方のケースでJR東海の収支を試算してみた。
定額法の場合は当初から2000億円を超える経常黒字。売上高の上昇に合わせ緩やかに経常増益が続く。2038年の大阪開業では売上高が増える一方で減価償却費も増えるので、それほど大きく利益水準は上がらない。それ以降は売上高が横ばいの一方、費用は物価上昇分だけ増えるので、利益水準は下がる。
一方で、定率法の場合は、初年度は経常赤字。ただし減価償却費が年々減っていくので、2030年度には黒字化。その後の利益は右肩上がりになる。大阪開業時に減価償却費がかさみいったん利益水準が下がるが、定率法の強みを生かし、その後の利益は回復に向かっていく。 >>409
無茶苦茶なのは小浜厨
米原ルートで2兆円損失とかw
頭おかしい >>444
あいの風とやま鉄道も
コロナ以前も赤字スレスレの黒字だけとな >>413
絶対に無理
は中年小浜ニートの口癖
それはさておき、
無理だと言われていたのは小浜経由のルート。
実際に小浜京都ルートもB/C1.0割れしてる。 >>420
対中京や対首都圏では2兆円以上の損失
といってるキチガイを
サイコパス小浜を相手にしても意味ないよ >>424
小浜厨は議論しても
米原ルートには勝てない。
だから、共産党とか、
レッテル貼り大好きwww
嘘→強弁→レッテル貼り→騙し
最近はキチガイドバッーもこれらに追加 >>427
それ、車両数のことを言ってるから、リニア前の話。
東海道新幹線の二重化前の話だよ。
東海道新幹線は二重化されることはほぼ確定してるから、
二重化を前提に論議を進めるべき。
自民党は本当にだらしない。 おいでなすってから罵倒とレッテル張りしかしてなくて草 >>445
普通に考えるとそうでしょ
再選定なら選定された候補以外を見るのが普通
でも2016年の候補はどれも敦賀止めと同等以下
かろうじて小浜京都だけ上回ったような状況
そうなると2016年の最終選考に残った候補は除外でよい >>430
小浜線は並行在来線は関係なく、
廃線になるだろう。
利用客が少なすぎて維持できない。
小浜発着の高速バスや
3兆円小浜京都ルートと一緒。
人口の少ない地域は車。高速道路。
全国がそうなってる。 >>431 >>427
出たー！
中年小浜ニートとサイコパス小浜のコンビwww
ここにひねくれ小浜厨が加わって
小浜厨三人衆www >>453
湖西ルートと比べたら米原ルートの便益は低い
米原ルートは建設しても敦賀延伸時の状態を上回れない
こういうルートのB/Cが変に高く出る現行のB/Cの算出方法のほうがおかしい >>456
個別の理由自体に何も突っ込みはいれない（うるせえ話にならん奴が来たし）が、一概に最終選考で落ちたからって理由でなければ問題はないと思われる。 >>439
おいおい、サイコパス小浜
今度は着工5条件を無視して
キチガイサイコパス基準を持ち出したのかw
もう無茶苦茶だなwww 小浜厨のキチガイスレになってきてんなw
数字もデータも無視。
終始予測も無視。
着工5条件以外のキチガイ基準を持ち出す。
小浜厨の
嘘、強弁、騙しの次は
キチガイレスの連呼かw >>449
ならば敦賀止めで十分なはず
>>450
敦賀延伸で北回りになった客が米原延伸で南回りに戻るだけ
つまり金沢延伸時の状態に戻るだけ
2兆円以上の建設費の無駄とはそういうことだ
ちなみに、敦賀延伸の状態で止めておけば、この手の損失は発生しない
よく思い知ることだ
>>451
ある意味素人の形式的試算には説得力がない
国交省にも認められないような代物
>>454
東海道新幹線は老朽インフラ
北陸新幹線の乗り入れはあり得ない
>>457
そして敦賀延伸時に需要の減るしらさぎは廃止
というか、米原での新幹線連絡が消滅する方向
対首都圏は北回りで十分となる >>460
それはそうよね
最終選考で落ちたこと「自体」が問題になるわけではないよ
ただ、今回についての問題は、落ちた候補が再検討の余地がないほどひどいこと
言いたいのはそれだけよ
>>462
着工5条件の話を捻じ曲げるのも米原厨らしいなｗ
2016年時点では、湖西ルートを支持する沿線自治体はないとされた
しかし、小浜京都ルートが凍結されるとなると、
他のルートの検討も当然始まる
その際に湖西ルートが浮上する可能性があるということだ
>>463
敦賀延伸後の状況を正確に把握できない奴が
何を書いても無駄
敦賀延伸で、福井以北～首都圏の流動は、ほぼ北回りになるのだから、
米原ルートなどという無駄なルートを建設する意味はない
まあ、リニアができても、北陸人は指をくわえて見ているだけになる
あまりに高いうえに複数回の乗換を強いられる
それなら北回りや航空のほうがまし
米原ルートほど整備効果のない路線はおそらく他に存在しない ホントに罵倒とレッテル貼りだけして帰っていってて草 >>446
残念ながら、
マイバラー理論（笑）では、コロナで利用客が8割まで減る分が考慮されてないね。
あと、東京〜大阪だと、普通は9兆円で試算するけど、マイバラー理論（笑）だと、1.4倍するらしいので、12.6兆円だね。
30年定額法だと4200億/年。
借入金は10兆計算、利率を0.85%として850億/年。
合わせて5000億ぐらいかな？
さて、8割に減った利用客でここまで稼げる？ >>396
政府の財政破綻≒日本円の無価値化によって
すべての債務・債権が実質ゼロ化で消えるんで
逆に公共事業をやりやすくなるんだが。 >>453
米原ルートは対大阪の利用者に便益が還元されてないクソスキームなんだよ。
だうしても米原ルートを実現したいなら、北陸中京新幹線でやるべき事案。 あと誰がサイコパスで中年ニートでひねくれなのか今一ハッキリしない件 >>456
小浜厨は思慮が浅いね～
そもそも論で言えば小浜京都が粛々と進むのならこの議論な不毛なわけ
なんらかののっぴきならない事情で小浜京都が遅々として進まない
これが大前提な
で、肝心なのは与党PTのメンツ
まず小浜京都がベストだった
これが遅々として進まない時点で与党PTのルート選定に問題があったんじゃないの？っていう批判は確実に出る
その時にもし小浜京都より優れたルート案でも出てきたら「何故はじめからその案にしておかなかったんだ！」という批判はつきまとうわけ
で、次はもう失敗は許されないわけ
そこで滋賀県だけ懐柔すれば後はどうとでもなる米原が浮上する
人口減少も確実に進む、財政も苦しいとなれば
「本来のルート案よりは利便性は劣るが建設費は安く済ませれる」というのは政治家のレトリックとしては最高わけ
与党PTの中でも米原を推す声も多かったんですよぐらいの事を言っておけば充分
国民は鉄ヲタじゃないからそれぐらいは充分騙せるんだよ >>471
国交省のお陰で、米原ルートが壮絶劣悪案だとバレて大変だな。 >>469
北陸中京新幹線でも実現は不可能
小浜京都ルート存在下での米原ルートは、
B/Cが1を割り込むから
やるんなら、福井県～岐阜県（～愛知県）の直線ルートぐらいしかない
>>471
滋賀県を懐柔するなら湖西ルートでよい
米原ルートは建設に値しないほど利便性が劣る
それをわからずにマイバラマイバラというのは意味がない
失敗したくなければ湖西ルート一択
米原ルートはJR側に拒絶されて宙に浮く
つまり着工5条件の1つを満たせないから実現不可 >>471
浮上するのは湖西ルート
米原ルートは数十年前に廃れた >>471
米原ルートは、いい意味で安普請だから根強い支持があるんだよね。
いい意味での議論好きが、いい意味ではしゃげる絶好の話題。
5年前にいい意味で落選したから、いまこうして輝ける。 >>472
対首都圏や対中京でも効果がないことがばれつつあるしｗ
さすがに舞鶴経由と同等以下だとは思わなかったけどなｗ
>>474
普通に考えたらそうでしょ
米原経由は対関西では捨てられたルート
そんなところに建設しても先祖返りで建設費の無駄なだけだよね
現状が湖西経由である以上、ベストはそれに沿った新幹線化
さらに敦賀～近江今津付近を直線化すれば10km近く短縮できる >>375
富山止まりだと、東京ー金沢の人が不便
金沢止まりだと、富山ー大阪の人が不便
福井止まりだと、金沢ー大阪の人が不便
敦賀止まりだと、福井ー大阪の人が不便
米原止まりだと、全員が不便
やっぱり全線フル規格で新大阪まで結ぶのが良い >>477
その通り
こんな簡単なことが分かってない
または、分かってるのに我田引鉄のために無視しているやつがいる
残念だ >>475
もはや5chの中だけでしょｗ
世間では忘れ去られているようだし
ちょっと考えれば米原ルート
さらに考えれば米原ルートから離れる
>>477
実態はそういうところだよね
どこかが不便になるのは仕方がないとしても、
米原ルートの不便さは群を抜いているようだ
>>478
まあ、普段から鉄道を利用していれば、
米原経由の筋の悪さはすぐ理解できるけどなｗ 湖西ルート人気があるね～
でも
なんで湖西ルートは与党PTのルート案にすら残れなかったのか？
比良颪はどうするのか？
山科から先はどうするのか？
そもそも論で言えば「何故小浜京都が頓挫するのか？」それは京都市内に乗り入れるから
小浜京都に絡む課題は京都府、特に京都市内に乗り入れる事により生じる
で、あるならば小浜京都が頓挫する＝湖西ルートも同じ理由で頓挫する
もっと言えば湖西ルートが可能であるならば、湖西ルートが与党PTのルート案に残ってないとおかしいし、大本命であったはず
では何故弾かれたのか、それは克服できないを意味するのではないのか
で、米原ルートは小浜京都ルートや湖西ルートの課題とは重複しないのではないのか >>477
高度経済成長期までにできてたら良かったね
時代はもう令和なんだよw >>477
新大阪だと
サンダーバードと比べて
阪急や阪神沿線は不便
新大阪延伸って実現するのにあと何十年かかるんだろうね
その頃の北陸の人口ってどれくらいなんだろう 小浜厨は東海道側の人間の常識から半世紀ずれてる
もう手遅れ
すべてが遅すぎた 東海道新幹線を米原で分断するような愚策を薦める奴の方がねぇ… >>464
384 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/01/24(月) 21:55:29.81 ID:JsKUFXZU0
前にラーメン二郎神保町店でも行列に合流したバカと
合流注意した奴で揉めて警察沙汰になることあったけどさ
あれも客が注意するんじゃなくて店員に言えばよかったこと
常識無い奴に何言っても話が通じないから無駄なのよ
このケースも車掌に言って注意してもらえばよかっただけ
この高校生もいい社会勉強になっただろ >>484
時代遅れの田舎の昭和のオサーンがわめいてるんだ
常識無い奴に何言っても話が通じないから無駄
スルー推奨 マイバラーさん
公式に米原ルート推進してるHP見かけないんですがｗ 392 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/01/24(月) 21:55:46.57 ID:cuyf7jx30
電車の中で横になってタバコ吸ってる奴とか、あれは周囲を挑発してんのよ。
別に疲れて横になってるわけじゃない。
挑発にのったらダメよ。
もちろん電車の中でタバコ吸ってる方が悪いんだけどさ。
要は、小浜厨は
電車の優先席で横になってタバコ吸ってる奴なわけだ。
B/C無視して越前大野ー岐阜ルートとか
米原ルートは2兆円の損失だとか、
湖西線サンダーバードが米原ルート乗り入れより便益が上だとかさw >>477
米原乗り入れがその全ての問題を解決する。
なおかつ、関西にも名古屋にも
東海道新幹線にもリニアにもつながる。
東海道新幹線の二重化もほぼ必ず実現する。 >>480
それでも米原ルートは敦賀止め以下だからありえない
比良颪はトンネル区間を増やせば回避可能
小浜京都ルートも湖西ルートも実現しなければ
たとえ恥ずかしくとも敦賀凍結を受け入れるべき
>>483
敦賀止め一直線
>>484
小浜厨も米原厨も時代遅れ
敦賀止めで十分
>>487
敦賀止めで十分
そうだよな >>489
＞米原ルートは2兆円の損失だとか、
米原延伸して金沢延伸の状態に戻るだけだから2兆円以上の無駄
＞湖西線サンダーバードが米原ルート乗り入れより便益が上だとかさw
米原乗り入れは時短効果が出費に見合わないから当然だ
>>490
米原乗り入れはどこかの遅れを全国にまき散らすだけ
形の上だけでつながるメリットより、デメリットのほうがはるかに大きい
たった1000人程度のために10万人以上に悪影響を与えるのはあり得ない
まあ、その前にJR各社に合法的に拒否されて終わるけどねｗ 【芸能】ウーマン村本「薬が買えない貧困で死ぬ人たちがいる」、拡大する防衛費に ★2
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1643018493/
いや、防衛費はいるけど、
田舎の我田引鉄2兆円の方が酷い >>480
比叡山トンネルでミニ新幹線で
京都地下鉄国際会館乗入れ
近鉄にもアクセスを一役かってもらう
金沢ー伊勢志摩にしまかぜ 観光客に大人気 >>493-494
2兆円以上の無駄が発生する米原ルートも変わらない
>>495
敦賀凍結はもはや最善策だ
理想的には北陸から京都や名古屋に直結すべきところだが、
現実には難しいようだ
米原につなぐのは建設費の無駄遣いなのは確かだが 横浜に何1つ勝て無い大阪にリニアも北陸新幹線も不要
万博と一緒に没落する野蛮な村は図に乗るな 湖西線ミニ化京都地下鉄国際会館乗入れは
良いと思うけどな
京都駅直結、奈良、難波、橿原神宮前、
伊勢志摩、三宮、姫路までミニ新幹線で直通
夢が広がるけどね >>483
新大阪止まりの東海道新幹線は不便と言うのか？ 新大阪から難波に行く新線開通すれば解決する問題だ
ただし米原ルートでは新大阪地下ホームは整備されるわけないしｗ 地下鉄やら京阪への乗り入れを提唱する人たちは
それだと敦賀～京都間が何分かかることになるか一度計算してみた方がいいよ >>502
米原ルートで節約できた2兆円で
東海道・北陸新幹線を、
新大阪から大阪駅、難波、堺、関空と延ばす案もあるが、さすがに金がかかり過ぎかな。
人口減少、高齢化、財政破綻危機があるからな。 >>477
その理屈が通るなら全国くまなく新幹線が必要となる
その建設にも維持にも天文学的なカネが必要
そんなアホな事をやらない為のハードルがB/Cであり着工の条件 >>501
新大阪止まりの北陸新幹線と
大阪駅乗り入れのサンダーバードの対比に決まってるじゃん
東海道新幹線と対比させるような特急って東海道線にあったっけ？ >>502
その頃にはこのスレにいる人は誰も生きていないだろうね
そんな夢物語は孫の世代に任せればよい
だが日本の人口は何十年も前に1億人を割っているし新幹線が時代遅れになってるんじゃないw >>497
小浜京都は人口減少が確実なのにカネがかかりすぎて非現実的
米原ルートにルート変更するだけの政治決断できる政治家もいない
消去法で敦賀止めの状況が延々と続くって事だろうね
結果論的に言えば敦賀延伸したのが間違いだったな
だから何をやっても裏目にしかならない >>509
＞米原ルートにルート変更するだけの政治決断できる政治家もいない
政治のレベルが低いのはよくわかったけど、
賢い人もいるから、さすがにそれはないんじゃない。
まともに公正な議論が公開でなされないから、今こういう過程になってるだけ。 >>500
別に直通に拘る必要はないよ
近鉄民は難波や大和八木や大和西大寺で普通に乗り換えてる
難波ー名古屋の直通は便利だけどね 田舎者ほど直通にこだわるよな
電車に乗り慣れてないから乗り換えが不安なんだろw >>483
それ新大阪が不便なんじゃなくて、阪急が不便なだけだろ >>513
新大阪はあくまで新幹線のターミナル
大阪のターミナルは梅田 >>510
> まともに公正な議論が公開でなされないから、今こういう過程になってるだけ。
それはどう言うこと？ サンダバだと
阪神、阪急、谷町線沿線の住民は乗り換えは一回で済むけど
新大阪だと
東海道本線でも御堂筋線でも一度梅田に出ないといけないから、乗り換えが2回になって不便なんだよね
あれ？
小浜厨って乗り換えは不便といつも言ってたように思うんだけど
まあダブスタはいつもの事だけどw 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>516
そうだね。
敦賀止めだと、乗り換えは敦賀、梅田
小浜京都だと、乗り換えは、新大阪、梅田
米原ルートだと、乗り換えは、米原、新大阪、梅田
米原ルートだけ3回になるんだよね。 >>516
どこから出発かを言い出したらきりがない。
それこそ新大阪住人なら乗り換えなし。
能勢電鉄沿線からなら不便。
人それぞれだから。途中駅乗り換えになると利用者全員に乗り換え負担がかかる。 >>516
ちなみに東海道線、御堂筋線は梅田まで出る必要はない。新大阪から乗れる。 >>520
だから
阪神、阪急、谷町線
なんでしょ
利用者めちゃめちゃ多いで >>505
米原ルートは対関西では舞鶴経由と同等以下
だから建設費の無駄にしかならない
>>506
つまり結論は敦賀止め
>>507
東京～品川、京都～新大阪を除いて、
新幹線全停車駅間に並行するものはない
>>508
それが先を読んでの敦賀止め
建設費がかからないのも魅力だ
>>509
1行目はわかるが2行目の考え方は問題
2016年に、B/Cが0.7相当の路線と同等以下とされた路線を建設することは
整備新幹線の考え方としてありえないから、敦賀止めの状態が続く
敦賀延伸はJR西の都合（交直流特急車両全廃）があるからやむを得ない
また、敦賀は関西の入口でもあるから最低限のことはできている
裏目も何もなく、仕方なくそうなったということ てか
東海道本線か御堂筋線で
梅田まで出る必要があるってわざわざ書いてあるじゃん
この人文盲なのかしらw >>519
米原駅前に住んでるなら乗り換えなしだなw >>510
日本の政治のレベルは三流以下
それはたしかなんだが、
いつまでもマイバラマイバラと言い続ける者の
政治のレベルはそれ以下と言わざるを得ない
>>511
近鉄は乗換自体が定着してるからね
実は最速が3回乗換になるパターンもあるのだよｗ
>>513
阪急はもともと十三から新大阪への延伸計画があったようだが…
>>518
米原ルートは、乗換多いし料金高いし、ろくなことがないな
おまけに東海道新幹線側の都合に振り回される
北陸人にとっては何もいいことなし
金がないなら敦賀止め一択でしょ >>521
だから
敦賀止めだと、乗り換えは敦賀、梅田
小浜京都だと、乗り換えは、新大阪、梅田
米原ルートだと、乗り換えは、米原、新大阪、梅田
米原ルートだけ3回になるんだよね。 >>522
ようは
敦賀延伸が間違いだったって事
今のサンダバ利用者にとって敦賀強制乗り換えと
大阪駅直通
どちらが便利か火を見るより明らか >>526
今のサンダバ利用者は
阪神や阪急沿線でも乗り換えは一回で済んでる
小浜京都でも米原でも不便
わざわざ膨大な建設費を使ってまで不便にする
やっぱり裏目 >>527
何を今更。
既に金沢で強制乗り換えされてるだろが。 結局
東京ー金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
がベスト
膨大な建設費を見合うだけのメリットなし
敦賀延伸が間違いだった
後は何をやっても裏目って事
その中でも最も建設費が高く建設期間が長い小浜京都は最悪手
延々と敦賀で強制乗り換えを強いられる今のサンダーバード利用者は本当に気の毒 >>529
サンダーバード利用者で金沢以東からの利用者と以西の利用者
どちらが多いんだろうか
富山の利用者は東京方面がほとんど >>515
本人に聞くまでもないだろう
「米原厨にとって、まともに公正な議論が公開でなされない」ということだ
まあ、そんなことは半永久的に行われないだろうけどなｗ
>>516
2016年ルート選定時の候補と敦賀延伸時の状態の4つで、
乗換回数が最も多いのは米原ルート
>>524
そんな小浜以下の例を持ってきてどうするよｗｗｗ
>>527-528
富山～大阪所要時間短縮で便利になる
金沢～大阪は、所要時間短縮の効果が上回る
福井～大阪は、不便さのほうが上回る
そんな感じだろう
金沢以南～大阪しか考えてないんじゃないのか
もう少し幅広く考えたらどうだ
あと、現状維持しようにも特急車両が経年を迎える
今の車両は特殊なのでJR西は維持を考えていない
特急車両なしで北陸～関西の移動は地獄だぞ >>512 >>516
小浜厨は小浜に我田引鉄したいから、イチャモンつけてるだけ >>530
大阪市＞＞＞名古屋市
勝ってるというか僅差なのは大阪府と愛知県
大阪府と愛知県では面積が違いすぎるから愛知県が大差で勝ってないとおかしい。 >>533
米原駅前と小浜駅前で駅前駐車場込みで勝負なら僅差で米原の勝ちじゃないw >>531
それを言うなら富山止めがベストだった
今の状態は富山～関西・名古屋が必要以上に車にシフトした状態
これは望ましくない状態
敦賀延伸はこれを是正するための施策の一つ
福井～関西・名古屋が車にシフトするのは仕方ないが、
CO2排出削減などを考えたら妥当な策ではあるだろう
>>532
それは金沢延伸後の姿
それまでは対関西のほうが多くなかったか？
敦賀延伸は本来の姿に近づけるための対応 >>522
電車の席に寝転がってる狂人
常識無い奴に何言っても話が通じないから無駄
B/C無視して、越前大野ー岐阜ルートとか、
米原ルートは2兆円の損失だとか、
在来線が、便益プラスの米原ルート乗り入れより便益が上だとかさw
392 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/01/24(月) 21:55:46.57 ID:cuyf7jx30
電車の中で横になってタバコ吸ってる奴とか、あれは周囲を挑発してんのよ。
別に疲れて横になってるわけじゃない。
挑発にのったらダメよ。 >>535
面積が違うといっても山間部をのぞけばあまり変わらないよ
愛知のGDPが大きいのは製造業が桁違いに強い事
因みに愛知の製造業は多岐にわたって自動車産業に限らないのは常識 数字やデータをもって議論しない奴は、
電車の席に寝転がってる狂人。
常識無い奴に何言っても話が通じないから無駄だから、
そろそろスレチで追い出していいんじゃない？ >>535
本来、米原ルートなら
サンダーバードもしらさぎも
9000億円で両方とも新幹線化できるから、
大阪も名古屋も横浜もみんな仲良くできる。
それでいいじゃないか。
それが北陸新幹線を政治利用したせいで、ルートが炎上してる。
米原ルートならみんな美しくおさまるのに。 >>537
一度、東京にシフトしたらもう戻らない
そういうもの >>536
駅前に住んでるとか言ったら米原の負け
米原市は合併で大きくなったが人口は3万人台
特に旧米原町の領域は人口1万人前後
東海道新幹線の沿線では最も小さな町
>>540
スレチ
自分に都合の良い数字だけで議論しようと思うなｗ
>>541
建設費をかけた上に不便さを分け合えってか？
あり得ない考えだ
>>542
東京にシフトしたものは戻らない
あとは敦賀延伸で対関西・対中京が若干増える
そして福井以北～首都圏は北回りにシフト >>543
また単発IDコロコロ
数字を無視する狂人に注意してんだ
出てってくれないか ほお、数字ねぇ…
リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円
こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない >>532
多いか少ないかの問題じゃない。
富山から大阪に行きたい人もいるだろし、彼らはずっと金沢強制乗り換えさせられている。
じゃ、彼らには高山経由で大阪に行けというのか？ >>543
だよな
敦賀延伸で福井も東京にシフト
敦賀強制乗り換えで北陸ー関西はますます疎遠に
何十年もの歳月と何兆円もの膨大な費用をかけて小浜京都が開通した時は北陸の人口は激減してるし、その減少した人口の北陸は完全に東京シフト
かくして小浜京都は壮大な無駄事業で後世に重い負担だけを残す結果となりました
というオチに終わるなw >>546
いちいちそんな事を言い出したらキリがないだろw >>545
ところが米原ルートになると・・・
リニア 品川ー福井 1時間37分。
リニアスーパーメガリージョン圏に
北陸が参加するインパクト。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 北陸がリニアのスーパーメガリージョンに参加できるどうか。
米原ルートなら、リニアのスーパーメガリージョンに関われる。
小浜京都ルートなら、リニアスーパーメガリージョンから除外。脱落。 スーパーメガリージョンにつながるかどうかは北陸が地方としてこの先生き抜けるかどうかの分岐点 で、
北陸ー東海はもともとクルマでの移動だから、何の影響も受けませんでした
という事 >>547
敦賀延伸による影響を正確に把握できているか？
最も割高感が高まるのは、福井周辺～米原～各地の客
これが敦賀延伸で福井以北～首都圏はほぼ北回りになる
福井～名古屋は車や高速バスにシフトする
状況によっては米原での東海道新幹線との接続がなくなる
敦賀延伸では、金沢～敦賀が高速化されるので、
富山～敦賀～各地は増加する
石川県内～敦賀～各地も微増
福井嶺北～敦賀～各地は減少
全体としては微増が予想される
そして、上記の状況が長期的に維持される >>553
数字をもとに語ろうな
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>549
米原ルート建設による時間短縮効果はせいぜい20分
つまり2時間を切ることも難しい
片道2万かけて乗換多数の米原経由にする客はわずか
そして、JR東海ははなから北陸客の取り込みは想定していない
（リニア説明資料に北陸の言葉が出ていないのがその表れ）
妄想もほどほどに
北陸客を増やすことは、リニア名古屋～新大阪の空席を増やすことにつながる
だからJR東海がいい顔をしない
品川～名古屋の区間客を減らすことまで考える
そこまでは頭に置いておくことだ
リニアは北陸のためにあるのではない
>>550
その目的では、米原ルートでは無理
福井～名古屋を直線的に結べば、
金沢までリニアの恩恵を受けることができる
ただしJR東海の想定とは異なる流れになる
乗継で値引きを考慮しないだろうから数は増えない
つまり北陸がリニアのスーパーメガリージョンに加わることはない >>554
ふ～ん
敦賀延伸後の、福井・敦賀～東京について
北回り
福井～東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀～東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井～東京 最速3時間19分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀～東京 最速2時間49分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回
福井～敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは35分）
米原乗換 10分
米原～東京 2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば6分短縮）
これでは敦賀以外の対首都圏客は北回りに流れる >>552
間違い。誤り。
数字を見ると、鉄道か車かの二者択一ではない。
関西も中部も、北陸への移動は多くが車である。
現在の陸路移動における鉄道の比率
近畿ー北陸 25% サンダーバード
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
北陸新幹線はこの鉄道の比率が、
新幹線化でどれだけ高まるかという問題ともいえる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方、しらさぎの方が伸びしろも大きい。 >>554
嘘並べたところで、実際は特急も維持できない利用者数
虚しいな >>554
米原ルートやリニアを語る時は、コロナ前の数字を使い、
小浜京都ルートを語る時はコロナ後の数字を使う。
都合よく数字の切り貼りをする詐欺師に注意が必要であると言う典型例だね。 >>554
じゃあこれも
あんた、2012年以降にあったことを全く考慮に入れてないんだなｗ
敦賀延伸時、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井～東京がどれだけ安くなるのか（現行ベース）
福井～米原 eきっぷ 2250円（新幹線＋在来線乗継）
米原～東京 e特急券 4150円
福井～東京 乗車券 8910円
合計 15310円 （※値引きされなければこれより1500円程度高くなる）
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い
※ EX予約は年会費1100円必要、かつJ-WESTカードが必要
→そうなると、ごく一部の客を除いて北回りになると考えるのが自然
もともとEX予約会員である客を除き、南回りにはメリットがない >>556
なんで中京圏の需要をことさらに
小浜厨は無視するのw
さらに東海道新幹線沿線の需要に加えて、
リニアで東海道新幹線は二重化されるのだよ。 >>549
でも東海にリニアを建設するお金も維持する体力もない
永久に無理 >>559
なぜなら、小浜京都ルートはB/Cが1を割っており、
コロナの影響が直撃するから！w >>553
そんなに難しく考える必要はない
東京と大阪、どちらが「吸引力」が強いかといえば圧倒的に東京（大阪と名古屋なら当然大阪な、これ言っとかないとまた名古屋ガーとうるさいから面倒）
敦賀延伸でこれまでは関西指向の強かった福井まで東京にシフト
一旦東京にシフトしたらもう戻らない
新幹線で直結したらそれぐらいの影響があるのは富山や金沢の人間なら実感してるだろ >>562
小浜厨がリニアをひたすら敵視するのってただの僻みだろ
滑稽すぎるw >>561
中京県の需要は無視できるほどしかないからね >>557
あんた何もわかってないなｗ
北陸～中京の移動では、鉄道利用は有力な手段として認識されていない
この認識を改めるには、米原ルートのような中途半端では無理
福井～名古屋の直線ルート等、インパクトのある設定が重要だ
米原ルートでは車の利用者は鉄道には移行しない
単に割高感があるままと受け止められる
これに特化すると対関西との統合は無理
対関西は敦賀止めでも一応の体裁は整う
そうなると対中京でそれ以上の対応はあり得ない
敦賀止めを受け入れることだ
>>558
まあ、対首都圏南回りが1日片側500人程度になるだろうから、
名古屋への在来線接続は残っても、
米原での東海道新幹線連絡が終わる可能性はあるなｗ
>>559
そのとおり
米原厨は、自分に都合のよい情報しか使わないから、
誰が見てもその矛盾に気づく
だから同調者が現れないのだ >>565
いや～南アルプスや奈良を破壊して、京都は破壊するなという二枚舌に反吐が出るし、巨大ガン製造機で金儲けを企む倒壊にも反吐が出る >>561
それは中京地域の自治体の首長に言うべきことだね。
スポンサーである関西地域の利便性を重視して、スポンサーでも無い中京地域側を重視しないのは当然のこと。
中京方面への便益は、北陸中京新幹線で語ってください。
>>563
コロナ禍は、小浜京都ルートにだけ降りかかるものではない。
>>565
単に都合の良い理屈の使い分けを咎めてるだけだよ。 アメリカでEV自動運転の貨物列車を開発するベンチャーが、一発で時間を集めた
鉄道貨物は世界の趨勢 >>561
あのなぁｗ
敦賀延伸で、北陸～中京圏の需要は「増える」って書いてあるだろｗ
ただし、米原ルートでは中途半端で客が逃げるというだけ
対中京圏ということなら、リニアや東海道新幹線はもはや関係ない
自分で何を書いているかよく見直してみることだ
>>563
その影響は北陸圏全体にも影響する
つまり延伸自体が無駄
敦賀止め一直線
>>564
それも違うだろ
福井～首都圏の吸引力の変化は大きくない
むしろルートの変化のほうが大きい
富山や金沢は特に金沢延伸時のインパクトが大きかった
10年ほど前まで夜行列車もあったところが
新幹線で2時間台になったわけだからな
福井だけそれとは違っていたが（もともと米原経由だったから）
で、敦賀延伸で富山からも大阪や名古屋には行きやすくなる
つまり金沢延伸前の状況に近づくということだ
>>566
需要はあるが現在の鉄道網では効果的に拾えない
現状踏襲レベルの米原ルートでは改善は無理
やるなら抜本的な対応が必要、できなければ敦賀止めの受け入れ >>571
北陸中京も、運賃の問題を解消する必要があるから、新幹線化するなら極力一社で運用できるルートが望ましいね。
それが無理なら在来線活用できる方法。 >>565
リニアを敵視するとかいうことではない
JR東海の側に立って考えてみればわかる
まず、リニア全通後に、全区間乗る客を重要視するはず
そうなると北陸客は歓迎されない流動の一つになる
だからJR東海は何かしらの対策を打ってくる
例えば名古屋で米原接続便とリニア速達便の接続を悪くすること
（具体的には各停便との接続最適化）
あとは運賃料金の分断合算の徹底（ただし京都以西にはある程度の軽減策）
そうすれば福井～品川でも片道2万円前後になる
リニア名古屋開業時には、福井～品川は約2時間半の見通し
たった20分の短縮のために3000円以上余計にかけようとする客はわずか
米原厨のように、むやみに話を美化しても、利用者は実態を冷めた目で見る >>572
やっと話が建設的な方向に向かいそうだｗ
北陸中京で、運賃料金の問題を解消することを新幹線で行うなら、
福井か越前たけふで分岐させて、名古屋か岐阜羽島に直線的に伸ばすのが理想
途中の東海道線の大垣～岐阜のどこかに接続駅を造る
その場合の運行主体はJR西にすれば、料金の分断はなくなる
まあ、これには建設費がどうみても1兆円以上かかるので難しいとしたら、
在来線活用として、敦賀～名古屋の連絡列車を毎時1本走らせる
敦賀延伸時から対応可能だから即効性は高い
新幹線連絡より好ましいのは、大垣や岐阜の客を救済できること
少なくとも米原や岐阜羽島より利用者が多いから在来線経由のほうが理にかなっている
名古屋客の対応が問題になるが、米原で新幹線に乗り換えると割高になるから、
企画乗車券でも米原～名古屋は在来線限定にして在来線誘導を図る手がある >>575
敦賀から先のことを考えなくて良いなら、直流車両で行けるから短編成の在来線を高頻度で走らせるのが理想的だろうね。
JR西は、大阪〜京都間の制約上それは厳しいのかな。 >>576
外側線で新快速とはるかと貨物列車が走るので、
最大で毎時3本程度が限度なのかな
毎時3本で12両編成ならば現行の2倍以上の輸送力になる
当面は持ちこたえられそう
北陸新幹線側も、毎時3本の運転はあり得る
敦賀で関西方面は全数接続、名古屋方面は毎時1本か
名古屋方面を毎時2本にしても、米原方で受ける列車がない可能性がある
米原付近での雪の影響を避けるなら、米原での新幹線接続はしない方向で
名古屋までなら在来線でも十分対応できる
（現行のしらさぎ～ひかりとほぼ変わらない感覚だから） >>577
毎時2本が限度だよ
だから臨時は有効時間を外れた時間1本の時間帯が2本になるだけなんだ >>577
はるか を京都で分割して湖西と米原方面に走らせれば、もう一本増やせるな。 >>578
現状がそうなのはわかるとして、
さすがに3本までは無理かなぁｗ
>>579
6両を湖西経由を敦賀まで走らせて、
3両を琵琶湖線経由で野洲あたりまで走らせるってこと？
そうするなら9両のまま敦賀まで走らせると思うけど
琵琶湖線側ってそれほど需要ないし
そうなると毎時4本まで可能になる
大阪行きと関空行きが交互に発着する感じかな >>568
巨大ガン製造機w
まあトンデモ大賞を受賞されてるトンデモ本界隈では大御所と蔑まされる船瀬先生のおっしゃる事だから間違いないな
そういえば先生の今のトレンドは反ワクらしいw >>570
んで
この鉄道貨物君とガン大型製造機君って同一人物だろ
あまりにも荒唐無稽、リテラシー低すぎの自覚があるからIDコロコロにしてるんやろな～ >>582
IDコロコロナさせてる奴が、IDコロコロを嘲笑ってるのは滑稽なだけだね。
説得力なし。 北陸新幹線はまだ半分しかできてないのに、東海道新幹線がある上にリニアまでできてズルい
って事でしょ
そんなに便利な生活に憧れるんなら東京に住めば良いのに >>583
コロナ注意ｗ
>>584
ごもっとも
でも首都圏も住む場所をよく考えないと後悔するよ
北陸は敦賀まで新幹線が延伸されれば勝ち組だｗ
むしろうらやましがられる存在と思ったほうが良い >>585
うむ
全国巨大ガン製造機大会では強豪の福島県を退けて福井県が全国制覇を為し遂げるな
世界大会ではチェルノブイリに負けるかも知れない >>549
福井－品川だと小浜京都ルートで新大阪乗り換えリニアの方が
始発で快適かつ速達の本数も多い上に京都も寄れてしまう。
福井ー新大阪35分 新大阪－品川 63分
地下で隣のホームか真下移動で乗り換え10分の1時間45分ぐらいじゃないの？ 結局、米原厨が求める米原ルートって、名古屋へ直通しないから文句言ってるんだろ？
だからしらさぎ利用者の話（比較対象が通過点で無視するレベルの小浜利用者）や、東海と西が拒否している東海道新幹線乗入前提の話を出す。
だったら愛知・名古屋が積極的に米原ルートでの自治体費用負担を含む建設要望と東海への東海道新幹線乗入の交渉をして実現化させないと無理でしょ？
毎回民意がー！民意がー！と言ってるけど何一つ民意が実働となってない。せめて恩恵を受ける名古屋が動けよ。 35分は京都の数字で 福井-新大阪は55分だったｗ
どのみち北陸新幹線自体が1時間に２-3本しか出ないだろうから
米原なんて中途半端な駅に繋いで冬場で待ちぼうけ食らうよりか
東京か新大阪に何も考えずに行ける方がいいだろ。 >>589
名古屋市民は北陸なんか相手にしてないし、万が一北陸に行くとしてもクルマだから関係ないよ
河村から北陸新幹線とか米原ルートの話って聞いた事ある？
当該の市長からも完全にスルーされてるんだけど >>589
JR東海の北陸新幹線に対する塩対応が名古屋の北陸新幹線に対する意識そのものといえば小浜厨にも理解できるだろ
まあ小浜厨はバカだから相手にされてないって分かってないんだろうな
小浜厨は北陸や北陸新幹線を過大評価し過ぎててイタすぎるw リニアが京都駅を通らない仮定の話で妄想逞しい
米原派は夢を見すぎ 中京圏の便益を最大限でかく見積もる何者かとでも言えば良いのかな？ 関係ないのなら米原とか邪魔でしかないものでチャチャ入れるのやめて欲しいね。ほんとは気になって仕方ないのかな？ワラワラ てか
米原厨って乗り入れありきでしょ
あんなの名古屋民のわけがないし、東海信者なんてあり得ない
ずっと小浜厨は名古屋ガーとか東海信者ガーっと言い続けてるけど >>565
＞小浜厨がリニアをひたすら敵視するのってただの僻みだろ
＞滑稽すぎるw
小浜厨は内心では、米原ルートが一番優れているとわかっている。
だから、米原ルートの前提となるリニアの失敗を願う。
東海道新幹線の二重化は小浜京都ルートにとって都合が悪い。 誰が見たって、米原ルートが優れてるのは明らか。
これを否定するのは、我田引鉄したい小浜厨と政治屋、利権絡み。 うーん
やっぱりこれは一般的な名古屋人の感覚ではないな
て、いうか地域性は関係ない
イデオロギーでしょ 政府はおかしな事してると思って、おサヨク拗らせちゃったんだろうな >>590
のぞみ停車駅のどこかにつながっていれば十分
国鉄時代のようにこだまもそれなりに本数があった時代ならともかく、
米原接続は論外だ
>>592
小浜厨と米原厨を間違えてないか？
>>594
リニアとか書いてるぐらいだから首都圏もでしょ
>>599
だから支持者がいないんだよなｗ
>>600
今の米原厨なら、共産党からもまともに相手されないよｗ こうなると
何を言ってもムダなんだよね
だってイデオロギーなんだから
ファンダメンタリズム >>588
敦賀延伸時の米原経由と比べたら20分ぐらいは短縮するよ
でも片道2万3千円以上が予想されるので使う人はほぼいない
現実的には北回りの2時間50分（福井～東京）でしょ
>>589
本当に中京圏が動いたら、米原ルートなんて中途半端なことはしない
福井県と協議して、福井～名古屋の直線ルートなどを検討するはず
それぐらいしないと、北陸～中京の鉄道事業が改善しないからだ >>597
米原厨は何もわかっていない
東海道新幹線の二重化と北陸新幹線とは直接の関係はない
JR東海にとってのリニア建設はリスクヘッジ
東海道新幹線の老朽化への対応の一つだ
いたわらなければならない東海道新幹線に
北陸新幹線を乗り入れさせようという思想は
基本的に存在しない
>>598
米原ルートは、結局金沢延伸時の状態に戻るだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
さらに既建設区間の利用者が減る
だから間違っても建設してはならないルートの1つ
リニアとも当然関係ない
つないだところで運賃料金の高さで回避される
JR西が金沢延伸後に一周乗車券を提案したことを思い出せ
値段が高ければだれも使わないということだ >>601
米原厨の事を名古屋、東海信者と決めつけるのは小浜厨な
いつものレッテル貼り >>605
そういう意味なら理解するわｗ
米原厨は名古屋人でもなければ東海信者でもない
むしろJR東海の意向に反する主張が目立つ
出てくる情報からして、福井嶺北あたりが疑われるんだが… 小浜厨が
罵倒、サイコパス、ひねくれの三人衆と、
小浜のじもぴー2～3人が
IDコロコロして書き込んでるのははっきりしてる。 >>605
レッテル貼りは米原さんでしょ。要らぬ悪意に満ちた言葉を色々知ったわこの五年間で 米原派は全国にいる。
実は小浜京都ルートに2兆円の税金を奪われる
大分、宮崎だったりしてw >>607
ニート居なくなったな。お前の基準はわからん >>608
レッテル貼りは小浜厨の得意技
共産党のレッテル貼りをこのスレでもやってた >>609
もしそうなったら不便を押し付けられて関西と北陸は何処かの為に犠牲になったとも言えるな >>610
今もしばしばいる。
朝鮮人と罵倒してる小浜厨は
罵倒小浜厨なんじゃない？ >>613
そもそもお前のその時の気分で変わるから、どれが誰だか全くもって言われてる方はちんぷんかんぷんだぞ >>612
はぁ？
小浜京都ルートが我田引鉄して、
3兆円も税金ガメガメしようとしたせいで、四国も大分、宮崎もすげー迷惑してんだが。 >>615
自由に使えないものを勝手に自由に使えるように考えて、粉飾決算して我田引鉄してるあなたが何を言う >>611
レッテル貼りも何も、マイバラーさんが提示する反小浜京都ルートの情報が共産党の奴ばっかりだからだろ。 三日月知事が東小浜～京北～京都～松井山手ルートを推奨したのは、
京北の所が堅田か比叡山坂本で新幹線ホーム設置するが県負担承諾となったら、
三日月知事自身がリコールされてしまうリスクあったからだよな >>609
また嘘ばかりｗ
それと、大分や宮崎を巻き込むなよｗ
宮崎にはB&Sというすごいのがあるんだから
>>612
米原ルートは建設するだけで実質2兆円以上の無駄を生むからな
国民すべてが犠牲になってしまう
>>617
粉飾決算の中には、関係ない他地区を巻き込むのも含まれているかもなｗ
>>618
あそこまでやられたら、共産党と言われても誰も不思議に思わないわｗ
>>620
単に「うちと関係ないところでやってくれ」とも受け止められるけどな >>616
世論調査で小浜京都ルートに反対が60-70%www >>507
東海道新幹線開業以前の、東海道昼行特急・急行群の事だよ
今までなら大阪まで行けていたのが、新大阪止まりになる
だから東海道新幹線反対
当時こう言う主張が有ったかは知らんが
それと同じ主張で職陸新幹線反対を言っているだろ >>616
小浜厨を支持する世論、はよ 笑
小浜厨は異端 >>615
四国は四国でやればよい
というか、四国新幹線は小浜京都ルートの延長線上にできる可能性もある
むやみに否定するのは自己否定につながる
大分についても同じ
博多から大分へのルートはおそらく久大線に近いルート
これも利用者を考えると非現実的
将来四国新幹線との連絡もなくはないとされる
そうなると小浜京都ルートの否定は自己否定につながる
宮崎は全く無関係
新八代～人吉～小林～宮崎などできなくなさそうだが、
距離的に120km前後、福井～名古屋の直線ルートと同じだ
高速鉄道で結ぶには現実的でない
だから今は高速バス主体
対首都圏・対関西圏などはいうまでも航空
宮崎県の鉄道路線はおおむね宮崎空港連絡のためにある
少しは勉強してこい >>622
悪意に満ちてるのは小浜厨
正当性がなく、やましいから、
どうしても悪意に満ち満ちるwww >>622
我田引鉄は明らかに小浜厨
自分でよーくわかってる癖してw >>623
ん？https://www.kyoto-np.co.jp/articles/gallery/672131?img=https://kyoto-np.ismcdn.jp/mwimgs/2/4/150m/img_24952b3c6a64a852f45bef5d492fe199175840.jpg のこと？
反対が60%なんかどこにも書いてないんだけど >>622
でたでた 単発ID コロコロ サイコパス小浜
こいつは電車のシルバー席に寝転がってる狂人と同じ
常識無い奴に何言っても話が通じないから無駄
B/C無視して、越前大野ー岐阜ルートとか、
米原ルートは2兆円の損失だとか、
在来線が、便益プラスの米原ルート乗り入れより便益が上だとかさw
392 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/01/24(月) 21:55:46.57 ID:cuyf7jx30
電車の中で横になってタバコ吸ってる奴とか、あれは周囲を挑発してんのよ。
別に疲れて横になってるわけじゃない。 >>626
またまた本音を表したサイコパス小浜厨
やっぱり小浜厨だったw w w w >>629
かわいそうに
現実を見つめられない嫌われもの小浜厨 >>623
小浜京都ルート反対派はほぼ凍結派
世論の最大勢力は敦賀止め派
かりに米原ルートが議論されることになっても、
多くはそれに反対する
結局世論が望むのは敦賀止め
高速鉄道はもう結構だとの意識が強い
>>625
ルートが決まった後に支持なんてする暇人はいない
表に出てくるのは危機感が表出した時だけ
少しは学習しろよ
まあ、今の最大勢力は敦賀止め派だがね
米原ルート支持なんてよく調べたら消えるほどの勢力だ
滋賀県も関西広域も見放したルートに未来はない
>>631
アホｗ
どこまでも救いようのない…
小浜京都ルートを否定すると困るのはお前のほうだｗ
こっちは敦賀止めで十分
本当に救いようがないなｗ >>625
選挙結果が世論
選挙結果が全て
共産党系新聞のアンケートなどゴミでしかない >>633
また単発ID コロコロwww
長文書いても単発ID コロコロは読まない
やましいこと書いてる >>629
リンクちゃんと貼れてないけど見れるからいっか >>635
でたでた
総論で小浜京都ルートをごまかそうとする小浜厨
そうやってごまかそうとするのは恥ずかしくないのか？
皆が小浜厨を見透かしてるぞ
反対署名が短期間で2万人 >>630
常識がないのはお前だｗ
＞B/C無視して、越前大野ー岐阜ルートとか、
自分はそんなルート主張した覚えはないがなｗ
それはおいといて、北陸～中京で独立して
B/Cを満足できそうなのは、福井～名古屋の直線ルートぐらい
それもダメなら高速鉄道化は断念で上等
車に勝つことはできない
＞米原ルートは2兆円の損失だとか、
これは簡単だよ
敦賀延伸後に米原延伸したら、ほぼ金沢延伸後の状態に戻る
つまり、金沢～敦賀～米原の2兆円以上の建設費はそのまま無駄になる
新規顧客なしで回収のめども立たないから損失と考えてよい
＞在来線が、便益プラスの米原ルート乗り入れより便益が上だとかさw
建設費をかけて新幹線を造って所要時間短縮がなければ基本はマイナス
そもそも米原乗り入れは弊害が多く、JR側が合法的に協議を拒否して終わる
>>634
建設するだけで2兆円以上の損失が出る米原ルートの主張はやめなさいｗ
>>636
やましいのはお前だｗ >>638
> 反対署名が短期間で2万人
なにそれ？ >>632
え？「延長する必要がない」と言う項目は
小浜京都ルートに反対しているというにはなり得ないと思うんだが 米原厨の考え方は基本的におかしい
小浜京都ルートに反対しているからと言って、
それが米原ルート支持につながるとは限らない
実際にはつながらないことが多い
現在の反対派から見れば、
小浜京都ルートも米原ルートも同じ
止めるべき対象でしかない
反対派が目指すのは結果的に敦賀凍結 >>623
ん？https://www.kyoto-np.co.jp/articles/gallery/672131?img=https://kyoto-np.ismcdn.jp/mwimgs/2/4/150m/img_24952b3c6a64a852f45bef5d492fe199175840.jpg のこと？
反対が60%なんかどこにも書いてないんだけど >>645
なるほど
小浜京都ルートの白紙撤回を求めるのは約2万
米原ルートを求めるのは約30ってことか
どうみても求めるのは凍結だよな
米原厨はいつものように墓穴を掘っているわけだｗ >>624
今サンダーバードは大阪駅に乗り入れていて便利
それをわざわざ膨大な建設費に長い年月敦賀で強制乗り換えを強いるまでして小浜京都を建設する必要があるのか
そもそも敦賀延伸が誤りだったのではないのか
敦賀延伸着工時点でも今後急速な人口減少がわかりきっていたのに
東海道新幹線が建設された当時とは時代背景が違いすぎるだろ >>650
だからこそ敦賀延伸なんだろ？ｗ
敦賀延伸は福井～東京の3時間圏内入りが目的
つまりそれ以上は積極的に延伸する必要がない
さらに、敦賀まで延伸すれば、特急車両の心配がなくなる
敦賀延伸しなければ、数年後に特急車両が消える可能性があるがどうする？ >>641
要らんってことだよな
敦賀どめでも京都や大阪は困らない 乗りもしないのがあっちだこっちだとやり合ってるのは滑稽だな
他にやることないんか？ >>591
小浜京都ルート確定段階で高速鉄道求めたのは名古屋
>>592
おかしいよね？東海の意思も理解してるから小浜京都ルートになる。それなのに東海道乗入で米原ルートに拘る米原厨の方が馬鹿でしょ？
>>603
本気で中京圏が考えると米原経由しない直通ルートを考えるのと同じで、関西圏も米原経由より直通ルートを選んだ。
だから米原経由は誰も求めていない事。 >>638
こいつ、また来てたのか
得意の口癖連発していなくなるのは相変わらずなんだな。 >>625
米原ルートを支持する世論調査、どうしてないの？
設問に書いてないこと読み取れるのはサイコパス米原さんだけ草 >>649
彼らも結局は米原厨と対立する考えの持ち主
>>655
関西圏は湖西線があるから、新幹線化で便益出すのも大変でしょ
米原ルートなどという中途半端ではまずクリアできないからね
>>658
結局米原厨はサイコパス認定されるんだな
当の本人以外はみなそう思ってるんだろうねｗ リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円
北回り最速と20～25分程度しか変わらないのに、
支払いが3000円以上多く、かつ乗換が3回入る
北回りは東京まで乗換回数はゼロ
こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない >>497
京都や新大阪に乗り換えも会社跨ぎも無しで
直通できる小浜京都ルートが最善策に決まってるだろ
米原ルートが敦賀リレー方式より劣っていて
建設費の無駄遣いなのは同意する なおリニアの運賃と料金の内訳は不明。
実距離ベース285km＋リニア特急料金を
グリーン車扱いで計算して大体
名古屋のぞみ指定＋1,000で収まるかな >>651
高知にすら負けるクソ福井に3時間以内とか要らん
ビジネス客が多いならともかく、原発と温泉しかないド田舎に急ぐ理由がどこにある？
これだから北陸の連中はウンザリですわ >>663
おいおい
信越シリコンと村田製作所を忘れてもらっちゃ困る >>663
秋田・山形＞＞＞＞＞＞松江･鳥取≧高知、高松・松山
鉄道過疎地域の四国に鉄道不要 >>663
だな
北陸新幹線は金沢までで良かった
敦賀に延伸するのが間違い
後は何をやっても裏目だが
よりマシなのは
敦賀止め＞米原＞小浜京都
一番ダメなのが小浜京都
建設費が膨大な上に建設期間も当然長い
その建設期間の間に北陸の人口減少が急速に進む
やっと完成しても既に無用の長物
負担だけを後世に残すことになる >>661
建設費が格安で建設期間が短期間で済むんならな >>245
リニアも建設費膨張して財政投融資コースだから
実質的には公的資金を使ってるようなもんだろ
尤もあっちこそ静岡が県知事レベルで抵抗してるし
名古屋以西はルートすら未確定だから
先行き不透明な要素が大きいが >>672
リニアの国からの融資は、大阪開業を8年前倒しの2037年にするため。
財政投融資は金利つけて返済。
小浜京都ルートみたいな税金とは違う。 >>671
＞建設費が格安で建設期間が短期間で済むんならな
それは米原ルート。
税金2兆円も安く、建設期間も短い。
しかも多方面が満足する。
北陸新幹線は財政破綻危機と、
東海道新幹線の二重化を前提に考えるべき。 >>661
現在の経済状況と、今後の人口減少を考えると、
敦賀止めで十分なのではないか
2016年とは状況が変わっている
>>662
運賃と料金を一体化した体系と聞くので、
内訳という概念はなくなるのかもしれない
リニアの品川～名古屋の運賃は
12000～15000円ぐらいに設定されそうだ
繁忙期にこれまで以上の差額が設定される可能性もある
>>663
富山・石川～関西の高速化も目的の1つにあるでしょ
敦賀延伸は福井のためだけではない
ただ、大義名分による建設は敦賀までで終わる
>>668
ある意味では北陸は東北以上
>>671
できなければ敦賀止め一択でしょ >>670
一番ダメなのは致命的な乗り換えや会社跨ぎもあって
敦賀止めにも劣る点が多数あるの米原に決まってるだろ
さらにダメ押しでスキーム上からも着工不可能
5年以上前にPTで廃案が決まった粗悪ルートなんだから
いまだに未練がましく蒸し返す奴こそ頭がおかしい
悔しくて虚勢を張った負け惜しみを書き込みたくなる気持ちはわけるけどね >>670
スレが小浜京都ルートへの批判だらけになってきたな
小浜厨 我田引鉄 頑張れ 笑
小浜厨は超マイナーなんだから、もっと我田引鉄に勤しまないとw >>661
小浜京都ルートは四面楚歌
政治屋だけ◎ は認める
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>676
そんなに米原ルートが優秀で怖いのか。
我田引鉄 小浜厨には。
米原ルートが優れてる
って自白してるようなもの。 >>670
金沢延伸では富山が割を食う
富山～関西・中京で必要以上に車にシフトしているのは問題
敦賀延伸でこれが解消されるのはよいこと
金沢延伸自体が問題で、本来は富山まででよかった
これなら富山凍結で何ら問題なかった
金沢延伸が敦賀延伸を呼び込んだと考えるべき
で、米原延伸は実質金沢延伸の状態に戻すだけ
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
つまり、無駄の抑制の観点からは、
米原延伸だけは絶対に許してはならないということだ
敦賀止めのほうがはるかにまし
小浜京都ルートは当て馬扱いで問題ない
>>676
これはその通りだ
さらにはどこかの遅れを全国にばらまく
過去に例を見ない米原ルートの劣化ぶりだ
>>677
米原厨のほうがもっと我田引鉄だｗ
>>678
米原ルートにはいいところが何一つない
>>679
米原ルートは建設しただけで2兆円以上の損失が発生する
過去に例を見ない劣化ルート
こっちは一生懸命主張する奴がいるから相手してるだけだよｗ >>675
リニアも客商売だから、
客を取れないことにはどうしようもない。
一度設備投資したら、あとは電気代等のコスト少々で、一人1万円以上の売上が入ってくる。
リニア駅がある大都市だけ安くして、
岐阜や京都や福井や小浜から利用すると、べらぼうに高いなんて料金設定は、
経営的にもありえない。
国も地方切り捨ての運賃は認可しない。
サイコパス小浜の狂人相手にしても意味ないけど。 >>680
はいはい、単発IDコロコロ サイコパス小浜
常識の通用しない狂人サイコパス小浜を相手にするのは時間の無駄。
このスレからでていけ。 >>677
✕批判
○負け惜しみ
米原厨って現実世界では
恥ずかしくて負け惜しみすら吐けないんじゃないの？
リアルで面と向かってどの自治体も関係者も支持していない
米原にしろ何ていまさら言えるか？
毎日のように匿名掲示板で負け惜しみを書き込む
負け犬人生って虚しすぎるだろ
世の中には自分の思い通りにならないこともあるんだ
めげずに頑張れよ、米原厨どんまい >>678
ほれ
＞名古屋直通、リニア連絡
こんなの「×」に決まってるだろｗ
リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
（北陸新幹線は当然敦賀延伸時のまま）
福井～品川 2時間25分～2時間30分
福井～敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀～米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原～名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋～品川 40分
運賃料金
福井～米原 約4700円
米原～名古屋 約3600円
名古屋～品川 約12000円
合計 約20300円
北回り最速と20～25分程度しか変わらないのに、
支払いが3000円以上多く、かつ乗換が3回入る
北回りは東京まで乗換回数はゼロ
こんなんで誰がわざわざリニア使うんだろうね
この状況が十数年続くわけだから、
敦賀周辺を除く北陸人にリニアの存在は認知されない >>672
リニアは民間企業がやってる事だから自己責任で勝手にやらせておけばよいんだよ
財投は償還義務がある
現実に償還が滞ってるなら大問題だが、現状そんな事態でもないんだし、こちらが口出しするような筋合いのものではない >>676
小浜に住んでるともう2016年とは全く社会情勢が変わった事にすら気がつかないんだろうね
小浜京都は建設費が膨大
この一点だけでもうアウトの時代なんだよ >>681
心配無用
JR東海は、北陸客を相手にしなくても、客は確保できる
むしろ北陸客は邪魔な存在ともいえる
リニア全線開業時に、名古屋～新大阪の空席を増やす元凶だからだ
品川～名古屋の客は仕方ないとしても、
それ以外の客は絞るはず
岐阜～名古屋は在来線でも約20分だから心配はいらない
京都以西はおそらく何らかの対策がされる
どうしてお前はJR東海の商売の邪魔をしようと考えるのか？ｗ
>>683
そりゃそうだろうよ
こんな主張してたら変人扱いされるしなｗ
>>685
普通はそう考える
しかし、米原厨はそうは考えないようだ
>>686
そうなると、
建設費が膨大な小浜京都ルート（や小浜舞鶴ルート）
建設するだけで2兆円以上の損失を生む米原ルートは、
アウトということになるな
実現可能なのは敦賀止めぐらいか
別に誰も困ることはないが >>680
結果的に富山が割りを食ってしまった形だが
東京ー富山で北陸新幹線が終了というのは現実的ではない
曲がりなりにも北陸で一番大きい都市は金沢との一般的な認識は間違いなくあるんだから金沢までは最低限必要
本来ならサンダーバードが富山まで残してくれれば良かったんだが、そこは西の経営判断で民営化した以上それは受け入れるしかない
100点満点はないんだよ >>687
米原ルートで建設するって可能性はかぎりなく低いが、実際にあるとするなら小浜京都がもうどうしようもなくなって政治家がこれまでの失敗を隠匿する、東海道新幹線に接続したんだからこれで文句ないだろ！と開き直るケースだろうね
言葉にするとスゴく違和感があると思うが現実社会では、ままあること >>688
それでも、金沢延伸が敦賀延伸を呼び込んだのは間違いない
つまり、敦賀延伸まではやむなしと考えることだ
対関西・対中京で不便な地域が富山周辺から福井周辺にシフトする
これはCO2削減の観点からは望ましいことだ
富山・金沢～敦賀～各地へは時間短縮効果があるので意味はある
それ以降の建設ははっきり言って不要
建設費用に対して効果が疑わしいか、
建設費用をかけるだけでそれ以上の損失を抱えるような
建設に値しない路線ばかり
葛西に名指しされるぐらいだから、もう敦賀止めしかないのだ
>>689
それは大多数の国民が許さない方向に向かうでしょ
どうみても敦賀延伸の状態を金沢延伸の状態に戻すだけ
これがわかった時点で反対の機運が強まる
全国民から反対されるレベルの劣化ルートだということは頭に置くべき
やるんだったら湖西ルートか何かを考えるんだろうね
滋賀県の負担なしでできるような形で（例えば駅を造らない）
湖西ルートは滋賀県が同意すれば実現は可能で、
京都府の通過距離は短いわけだから
小浜京都ルートと比較して京都府の負担は減る
これが実現したら政治としては満点だ >>686
建設費は年間800億円
国家予算からしたら微々たるもの
問題などない
嘘で批判するのは卑怯だぞ >>690
湖西はムリでしょ
比良颪はどうしようもない
またトンネルを掘るのも非現実的だし、結局京都市内を通らざるを得ない
京都市内を通るのが小浜京都の最難関で湖西では同じ問題を抱える事になる
京都市内を避けるなら米原か小浜舞鶴、この二択なら安直に米原でしょ
まあそんな面倒な事をせず敦賀以西は放置コースだろうけど >>683
そんなコピペみたいな下らない事を書くぐらいなら小浜京都の進捗を書けば良いんだよ
小浜京都が後戻りできない進捗を提示すればグウの音もでない
いつまでたっても詳細なルートすら出てこないからこのスレも廃れないわけで >>653
結局スキーム外の余所者がしゃしゃり出てきてるだけなのよね >>692
安直に劣化ルートを選ぶべきでないとは思うけどね
最終行が結論ならばそれ自体は良いと思うが
まあ、小浜京都ルートが頓挫したら、
おそらく形式的に湖西ルートが候補に挙がり、
それも頓挫して敦賀凍結確定ってことになるんだろうね
やはり北陸新幹線の関西口は国鉄時代に建設しておくべきだったか
何をいまさらの感はあるしね >>694
スキームって方法論の事でスキーム外の余所者って何？ >>693
今年中には何か出てくるでしょｗ
そう慌てることはない
もともと建設開始は2030年以降の予定なんだから
というか、敦賀延伸後とリニア名古屋開業後の状況を見極めて
動くつもりだったのではないかと勘繰りたくもなるが
>>695
それでいいんじゃないの？
北陸新幹線は敦賀止め
西九州新幹線は永久リレー
無事にできるのは札幌だけ
長万部と本州側の間で貨物新幹線を実現すれば
小樽～長万部～新函館北斗の在来線も廃止できる
これで整備新幹線も終わり こんな欠乏マインドだらけじゃ、そら日本なんて投資の対象にできませんわな >>697
まず関西、北麓の人間でもないし
JR西日本の関係者でもなさそうだし
JR東日本の関係者ならちょい噛みしてるから、それならすまんかった。
言葉遊びなら勝手にそう言っててどうぞ >>691
北海道、長崎と北陸で割ると
北陸分は260億円。
3兆円の建設費がかかるのに、
260億円の税金じゃ、何年かかるわけ？
それまでにとっくに日本は財政破綻してるよ。 >>696
湖西だけはないと思う
逆に比良颪もなくて、FGTも運用に何の問題もなし、というなら湖西一択ぐらいのベストシナリオだったと思う
そもそも湖西のFGTも小浜京都が開通するまでの繋ぎの存在だったと記憶してるんだけど >>699
今から10～15年後には、
今あるインフラの更新さえもできなくなってくると予想されてる。
先日の和歌山の水道橋崩落も建設から48年経過だっけ。
高齢者の社会保障でワニの口とか
小浜は聞いたことないのかな？
消費税30%に増税しても、増大する社会保障費をなんとか賄えるだけで、
今ある1000兆円の借金を返済することは全くできない。
2045年に人口2万人の小浜に、2兆円の我田引鉄やってる場合じゃないんだよ。 >>700
このスレの人って何故か何処に住んでるのかやたら気にするよね
特に小浜厨が名古屋を敵視するのはさっぱり訳がわからない
米原厨と言ったって何人もいるわけでもなく、
仮にその米原厨が名古屋の人でも、それが名古屋の総意って訳でもない
だいたい5chなんだから○○ルートが優れてる
より、今のこの情勢なら○○ルートの方向で進むんじゃない
程度の話にしか意味がないと思うんだけど >>691
建設費の中から年間、税金で支出されるのが80
0億円というだけの話で建設にかかる総額が何兆円もかかるのは紛れもない事実
単年度方式で年間800億円の範囲内でのみ建設を進めます
っていう話なら何十年たっても完成なんかしないぞw >>703
湖西ルートより、米原ルート乗り入れの方が
便益が大きい。
それでいて、米原ルートの方がコストも安い。
工事も、京都駅から乗り入れより、
米原駅から乗り入れのほうがはるかに簡単。
新幹線化できる特急も、湖西ルートならサンダーバードのみ。
米原ルートなら、しらさぎもサンダーバードも両方とも新幹線化できる。 >>705
小浜厨はほぼ小浜出身者だけど、
米原派は全国にいる。
どこに住んでるか気にしてるのは小浜厨だけ。
小浜厨はルートの議論では勝てないから、罵倒したり、レッテル貼りするしかないからだよ。 >>706
小浜厨は>>691を何回も繰り返してるから、頭悪くて、本気で思い込んでるんだと思う。
3兆円の費用に全く足りないのにねw >>706
800億円は3つの新幹線の合計額だからね。 >>708
米原基地外が嘘つきなので罵倒しているだけ
米原が嘘つきに来ないと平和なことは実証済み >>705
実際問題、名古屋だろうが北海道だろうが四国だろうが部外者って話をしてるだけなのだが。
いちいち小浜厨って言って煽るけど、早速何時もの米原さんから小浜厨は小浜住みってリプが来てるけどそれはスルーなのかい？ >>704
欠乏マインドでずっと暮らしてれば良いと思うよ >>716
今あるお金の中でどうやって暮らすかを考えるのだよ。
費用は他人任せ
という「乞食マインド」
の小浜厨の悪い癖だ。 >>673
借金で作るより、税収の範囲で作る方が堅実だろ。 >>705
いちいち小浜住み小浜住みうるさいのはおまえだろ。 >>707
> 湖西ルートより、米原ルート乗り入れの方が
> 便益が大きい。
一番重要な、京都大阪〜北陸間の利用者に便益のない米原ルートの方が、湖西ルートより便益が大きい根拠は？ >>703
最終行はその通りだと思う
湖西もトンネルの割合を増やすぐらいしか実現の道はない
湖西がないなら、小浜京都が破綻したら敦賀止め以外ありえない
実際にはそれでも大きな悪影響はないのだが
>>704
ならば米原ルートのような無駄なものを主張するな
敦賀止めを主張しろ
>>705
一般にはその通りだ
そうでない者の代表格が米原厨
>>707
対関西の便益では米原ルートのほうが劣る
ちょっと考えるだけでも明らか
いつまで嘘をついているのか
通常あり得ないほどの我田引鉄ぶりだ
>>711
それなら敦賀止めを主張すればよいだけ
米原ルートよりは明らかに便利だ
利用者も混乱しない >>715
小浜なんて一度も行ったことないけど、小浜出身にされてしまったよ俺w >>717
なら、敦賀止まりしかありえないな。
目的に見合わないと明らかになった米原ルートに税金投入はできない。 >>720
いちいち動画を見る気ないから、
小浜厨は自分の言葉で要約して語れ。
自分の言葉で満足に語れないなら、理解できてないということ。 >>718
税収の範囲内
はい、小浜京都ルート終了。
白紙撤回。 >>727
小浜京都だけ？整備新幹線全般じゃなくて？ >>726
そう言うなら、お前さんはせめてリンク切れのURL貼るのはやめたら？ >>722
便益の試算の数字が
小浜厨は理解できない？
サンダーバードの分がしっかり入ってるよ。
しっかりしろよ、小浜厨。 >>723
常識の通用しないキチガイ単発IDコロコロはスルー。
読まない。時間の無駄。 >>728
ワロタwww
俺も朝鮮人や共産党にされたwww >>729
小浜厨がいう税収の範囲内なら、
全て終了。 >>730
なんだ。小浜厨は自分の言葉で語れないのかw >>725
あんた、そいつと同意見みたいだぞ。よかったな。 >>731
一番重要な、京都大阪〜北陸間の利用者に便益のない米原ルート
国交省試算によると、敦賀〜新大阪間で、
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
とのこと。時間価値を25円とすると、
8×25 - （4170-6560）で、2190円のマイナス。
2190円もマイナスになる米原ルートなんて、いらない。
マイバラー理論だと、プロの計算には間違いはない（笑）なので、これは間違いない結果だと思うよ。 >>717
ならばリニア開業の前倒しを主張するな
新大阪開業は当初予定通り2045年ごろでよい
>>718
そのとおり
>>719
そのとおり
>>721
北海道はかなり営業成績の悪い在来線を整理できる
他はそういう要素がない
>>722
ちょっと考えただけでも湖西経由のほうが便益が高いとすぐわかる
米原厨はいつも口から出まかせのようだ >>734
心配するな
敦賀以西は結局凍結される
>>737
米原ルート乗換時の乗換負荷の数値化を忘れてるぞｗ
まあ、それを加えなくてもそれだけ大きなマイナスなら問題だな
小浜舞鶴ルートよりも悪いｗ
ついでに、対首都圏南回りの観点では、2兆円以上の一時的な損失と、
主に福井以北で敦賀延伸時より便益が低下するという
継続的な損失が発生する
さらにはどこかの遅れを全国に波及させる
経済波及効果はあってもよいが、
それがなくて遅れの波及しかないのは絶対に困るｗ
米原ルートはどう見てもありえないね >>739
同じ新大阪スタートで、敦賀以東の比較で使うなら乗り換えの数は変わらないから乗り換え抵抗は一旦無視しましたー。 >>740
了解
でも、敦賀乗換と米原乗換では乗換抵抗が異なるから、
その点はできれば数値化したほうがいいと思う
あと、北回りの福井～東京と、
リニア名古屋開業時（北陸新幹線は敦賀延伸のまま）についても、
北回り→リニア南回りにしたら、
25×25－（17300-20300）で、2375円のマイナスになるんだよねｗ
ちなみに、これには乗換抵抗3回分は含んでいない
米原ルート（名古屋方面には乗換）ができたとしても、南回りを約2時間として、
50×25－（17300-20300）で、1750円のマイナスになるんだよねｗ
ちなみに、これには乗換抵抗2回分は含んでいない
福井～品川でこれなんだから、
米原ルートってリニアの状況にかかわらず不要じゃないかｗｗｗ
これについて何かコメントは？ >>726
勝手に人の発言をこねくり回して自分の都合の良いように改編するよりは、そのまま一次ソースで、しかも複数用意してる方が余程親切だと思いますけどね。 >>734
整備新幹線全てが終了という事で了解した >>738
北海道管内では比較的マシな在来線だけどね >>741
南回りに移行なら、今までの北回りの便益は嘘っぱちになっちゃうなあ >>724
俺乗り潰しで一回小浜線に乗ったから、もう小浜人なのかもf(^ー^; 「葛西さんの言葉だ」って散々人の言葉使いつつ、そんなこと言ってねえじゃんって内容に改編する人には何を言っても無駄なんだろうなあ 米原は嘘が全てをぶち壊している
嘘偽りなく主張することができない時点で終わってる >>744
小樽～新函館北斗はそうでもないよｗ
>>745
でもその心配はないんじゃないのかなぁ
金沢延伸後に福井近辺の客がかがやきに乗りたくても割高なので、
JR西が一周乗車券を提案する始末（駅にもポスター等がある）
これなら片道はかがやきに乗ることができる
つまり北陸人は高いものを積極的には選ばない
リニア経由でもちょっと早いがそれに見合わないほど高くなるから、
結局は北回りや航空利用のままになるんだろう
リニア開業後は、おそらく従来の紙の乗車券では
リニアにも東海道新幹線等にも乗れなくなるので、
一周乗車券等の手段は使えなくなる
つまり福井以北とリニアは事実上切り離される
敦賀延伸時の状態でもそうだし、
かりに米原ルートが建設されても同じ
乗換が複数あって、かつ何千円も高い手段を選ぶのは少数派
…と思うけど、どう？ 昔もそうだったけど、JR自ら企画切符で北陸発往復だけ安くしていた
東京発は出張需要が多いので定価で売りつけ、価格志向の個人旅行にはホテルをパックにして安く売った
新幹線代とほぼ変わらない値段でホテルがついてくるなんてリニア経由ではできないからな
北回りが定着することになる 小浜に住んでる小浜派このスレにいるのかね？
小浜駅周辺で具体的な話が出てきた試しがないんだが
米原駅周辺にコンビニがないとか夜真っ暗とか改札が渋滞して乗り換えに１５分かかるとか
そういう具体的な話は良く出てくるけど 米原駅前の東横インに泊まったことならある
ホテルから1分ぐらいのところにコンビニとラーメン屋はあった（あとはなんにもなかった）
小浜線に乗った事はあるが小浜駅で降りた事はない（敦賀から乗車して東舞鶴まで行った）から小浜駅前の事はわからん あと米原駅で、しらさぎー東海道新幹線は何度も乗った事があるが改札は渋滞するけど15分はかからないよ
連絡も含めてそれぐらいって事じゃないの >>737
小浜厨はそのように、
人を騙すようなことをしないと、
米原ルートに勝てないということを自白したわけだ。 >>737
小浜厨は人を騙して
我田引鉄して
それで嬉しいか？
自分は人を騙して勝っても
ちいとも嬉しいとは思わん。
小浜厨は人を騙そうとする。
さらに自分は汗を書かないで、
人を利用しようとする人格の保有者。
こういう奴はたいしたことない。 >>751
結論はその通り
そして、ネット予約で値引きが期待できるのも北回りだけ
>>752-753
米原周辺は本当に何もない感じだ
平和堂も大型店から小規模店（フレンドマート）に縮小
そして接続が乱れると先の見通しがないまま待たされる
>>754
今の人数ならそれほど時間はかからない
しかし米原ルートなんて作ったら今の3倍以上に増える
混乱することは間違いない
まあ、敦賀延伸でその役目も終わることだろう >>755-756
国交省が出している情報に基づいて計算しただけだろう
それを騙すというのは筋違い
数字の面ではまるでダメな米原ルート
どう考えても建設に値しない さあ、賢明な読者の方々は
>>737のどこが小浜厨の騙しか、
考えてみよう。
一つは米原乗り入れを書かないこと。
もう一つの小浜厨の騙しはなんでしょう。
ヒントは敦賀発着の場合のみ >>758 >>757
常識の通用しないキチガイ単発IDコロコロはスルー。
読まない。時間の無駄。
このスレからでてけ >>757
今は在来線ー新幹線だから改札が混むだけで、新幹線ー新幹線ならそんなに込まないでしょ >>750
北回りから南回りの移行は誤差って話なら、米原ルート要らないよねって話になるし
北回りから南回りの移行が多いなら北回りの算出は見直しだよねと思ったのよ。
どうやら前者の方みたいで
ならOKです。 >>753
俺も小浜線は通し乗りしただけで、小浜駅降りてないから付近がどんなか知らないわf(^ー^; >>760
北陸新幹線と無関係な名古屋人こそ
このスレから出ていけよw >>752
米原駅も降りたとして近江鉄道に乗り替えでほぼほぼ分からないけど、東側にだだっ広い空き地が有るなあって感想 >>737みたいな騙しをやった時点で
小浜京都ルートは終わったな。
小浜京都ルート終わた。 >>759
マイバラーの理屈だと、プロの試算に間違いはないわけだ。
米原乗り入れがないのは、お前さんの考えもつかない真っ当な理由があると言うことなんじゃないか？なにせ国交省の正式な試算だからね。
まあ、マイバラーさん以外には、米原乗り入れが試算にない真っ当な理由はいくつも思いあたってるけどね。 正直、なにわ筋線スレの方が面白いな。
やはり工事中の案件には敵わないよ。ここは論者が活発なだけだから。 >>759,>>767
他で計算しても結果は同様、すべてマイナスになる
それとも、そんなにはっきりと示されたいの？
>>761
現状の3倍以上の大人数を米原駅で収容できるわけがない
それも乗換は2方向、かつ乗換対象は確約されない
どこかで遅れが発生すれば大混乱になる
越後湯沢の比ではない
>>762
リニアがらみだと基本は前者
米原延伸しても効果はほぼない
割高感で敬遠されるだけ
リニアとは無関係で、福井～米原～首都圏は若干南回りもあり得る
1～2回乗換はあるが、福井～東京で数分の差にとどまり、
価格的にもほぼ同等になる見通し
最大で敦賀延伸で減った分程度と思われるが、
その分が、そのまま北回りの減少につながり、
金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上の無駄ということになる
結局米原延伸で誰も得する者はいない
>>765
近江鉄道利用者の多くは米原でなく彦根で乗り換える
それに、米原付近は結局冬になると活用できない土地柄なので衰退していくだけ
JR西の列車本数も徐々に減っていき、はるかも来なくなった
いずれ東海道新幹線の停車数も減らされる >>767
終わったのはリニア
リニア、静岡県が工事認めず ＪＲ東海と国に伝達
2022年1月26日 17時36分 （共同通信）
静岡県は２６日、未着工のリニア中央新幹線静岡工区に関し「現状では工事を認める状況にない」との見解をまとめ、ＪＲ東海と国土交通省に伝達した。 県の見解は知事次第だから。石原や橋下で学習しなかったのか。 >>770
土地は衰退していくし、もともと何にもないんだから駅を拡張すれば良いだけだろ
一つのレスの中で矛盾した事を書いてる稀にみる珍レスw >>770
冬の越後湯沢はロクな思い出がない
雪による遅れで乗る予定の新幹線に接続できないと、後続の満員のスキー客とスノーボードなどの大型荷物でぎっしりの上越新幹線にぎゅうぎゅうに詰め込まれて、遅れてクタクタなのに座ることもできない
サンダーバードではさらに人数後多いから、乗り切れないだろうな >>770
東海圏の乗り放題きっぷ使用してたから米原で乗り替えるしかないのよ。まあ時間が切迫してれば彦根乗り替えも使うけど。 >>773
現行のままで北陸新幹線の駅を拡張すれば、北陸新幹線の乗り換え時間は長くなって当たり前なのだが >>774
自演はタマにID被る時があるから止めた方が良いよ
スゴくみっともない事になるw >>773
整備した場合の効果がないから無駄だよｗ
それに、何もないまま延々と放置ってことが
何を意味するのかも学んでおいたほうがいいね
>>774
まだ越後湯沢は同じ会社の路線だからいいよ
米原ってそうじゃないからね
想像に難くないでしょ
>>775
ぁ～なるほどね
事情は理解できる
ただ、一般人が使うのはほぼ彦根よ、ってこと >>776
もちろん構内が広くなれば乗り換え時間が長くなるのは当然だけどそれほど大変か？
東京駅であの人混みと狭小な改札でも東海道新幹線ー東北や上越、北陸新幹線に普通に乗り換えてるが >>759
では新大阪ー金沢で確認しようか。
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8910円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1100円（自由席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2280円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
残念ながら、まだ1830円もマイナスですよ、マイバラーさん。
これ、騙してるのマイバラーさんの方ですよね？？ >>772
あの話し合う気のなさ丸出しの会談見てると、JR東海が誠実じゃないｷﾘｯって言われましても普段JR東海に対してネガティブな感想を持ってる俺でもはぁ？ってなる >>781
自己レス。
敦賀新大阪間は自由席じゃなくて指定席でした。 >>780
どこがどう自己レスなのか証明してみろｗ
>>781
乗り入れで乗換1回省略しても1830円差を埋めるのは難しいのでは
やはり米原ルートは対関西では不適切か 米原厨が追い込まれるパターンだな
米原乗り入れで乗換抵抗削減効果が大きいと主張すれば
対関西ではいいとしても、リニア利用時の北回りとの差が大きくなるだけ
結局米原ルートはJRが現状である限りは実現不可能
新幹線会社1社化か再国有化しない限り無理 >>779
東京駅でのりかえるのと米原駅で乗り換えるのを同列にするか？
東京駅はターミナル駅で始発から乗れるが、米原駅は途中駅で車内が混雑したところで乗り換えなければならない。
このストレスの差は大きい。 >>779
遅れの発生しやすい状況
乗換点で会社が異なる
乗換対象の本数が少ない
米原とはこういうところだ
これが京都や名古屋なら3番目はないし
1番目は気にならない
北陸新幹線と東海道新幹線との接続は
のぞみ全停駅で行うのが理想
それができなければ敦賀延伸の状態で凍結でよい
米原ルートは建設費をかけるだけ無駄 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>786
それを東海道新幹線の側からみるといい
下りではある程度降りてそれ以上に乗ってくる
上りではその逆
これが何を意味するかというと、
米原をまたいだ指定席の取りにくさに直結する
これは敦賀乗換では起こりえないこと
名古屋以東～京都・新大阪発着の客から見れば迷惑なだけ
>>788
いうべき相手を間違えていないか確認のこと >>754
小浜人が京都に行く、敦賀がに行く、米原に行く
まあそういう事
逆はない >>787
そのとおり
車も湖西縦貫道が完成したら米原ではなく湖西経由が好まれるだろう
米原はいらない子だね 道路も鉄道も湖西が一番安いんだな
最短距離の利点ってことか >>793
一般道じゃんw
北陸自動車道とは月とすっぽんなんだが 敦賀ー米原は新幹線と高速道路
湖西は在来線と一般道
そもそも湖東がメインで湖西は裏道 >>786
東海道新幹線と東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（秋田新幹線、山形新幹線）
と
東海道新幹線と北陸新幹線のみ
を同列にするのが間違い
ローカル新幹線の北陸新幹線だけなら米原ぐらいでちょうど良い >>779
東京駅でどちら側の新幹線からでも良いけど、その新幹線の客の何％が別の新幹線に乗り替えると思ってるの？
米原駅の場合、北陸新幹線からはほとんどの客が東海道新幹線に乗り替えるんだぜ。改札が阿鼻叫喚だぜ 新大阪ー金沢
かがやき 1時間25分 1万200円
サンダバ 2時間27分 7800円（金沢行き）
1時間で2400円も盗られる北陸新幹線（しかも、京都や新大阪のホームは地下40m）
利用者泣かせのクソ新幹線としか言いようがない >>798
今、米原駅で在来線ー新幹線の乗り換えの改札で混雑はしてるけど阿鼻叫喚は大袈裟すぎだし
新幹線ー新幹線で広めのホームにすれば大した事ないよ
敦賀延伸で対東京は北回りに以降してるんだし 参考になる動画があった。
東九州新幹線は小倉で分岐しない。
https://youtu.be/LpwFlLhX8zo >>759
騙し連呼のマイバラーさん、どこいっちゃったのかな。
新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8910円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
残念ながら、まだ1840円もマイナスですよ、マイバラーさん。
これ、騙してるのマイバラーさんの方ですよね？？
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
あと、国交省のプロの仕事なんだから、「プロの仕事に間違いがあるわけがない」
と豪語したマイバラーさんが、まさかケチつけるなんてことはしないよね？
参考まで
時間価値の25円は、
http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/graspp-old/courses/2010/documents/graspp2010-5113090-1.pdf
これを参考にしたんだけど、
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
例えば空港で使う時間価値の61.1を使って計算すると、18分→1100円なので、
これでも1190円のマイナスなんだよね。
マイバラーさん、こんな感じなんだけど、本当に大阪方面ー北陸の利用者に米原ルート
の価値があると言えるの？ >>759
せっかくなんで、新大阪ー福井も試算してあげるよ。
新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
残念ながら、まだ2505円もマイナスですよ、マイバラーさん。
これ、騙してるのマイバラーさんの方ですよね？？
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
あと、国交省のプロの仕事なんだから、「プロの仕事に間違いがあるわけがない」
と豪語したマイバラーさんが、まさかケチつけるなんてことはしないよね？ >>770
単発IDコロコロの
常識が通用しない優先席寝転がりキチガイ小浜厨と
ひねくれ小浜厨の騙しコンビ
人を騙そうとするのが小浜京都ルート。
全部見透かされてるのに。 >>777
このスレで自演する基地外は
基本的にサイコパス小浜ぐらいかな
良心が欠落してる。
ずっとみててわかる。 >>781
小浜厨は金沢を出してきた時点で
>>737で敦賀での乗り換えを省いてたことを
自覚して隠してたわけだ。
はい、小浜厨は騙しを自白。
さらに乗り入れを書かない時点で
また小浜厨は騙そうとしてる。 >>784
また単発IDコロコロww
単発IDコロコロは良心が欠落したサイコパスのレスの恐れが高いから、
常識が通用しない。
単発IDコロコロは無視してスルーでいい。
信用度ゼロ。 >>785
いや、全然。
小浜厨の嘘、強弁、騙し人格が
世間にどんどん知られていくだけ。
ひねくれ小浜厨の騙しや
自分で汗かかずに他人にやらせようとする性格は、周りに見抜かれてる。
周りが低レベルじゃない限り、
そんなのすぐ見抜いてしまうからな。
いまだにそんなことしてるあたり、
ひねくれ小浜厨は日々よっぽどレベルの低い環境にいる。 >>791
帰省の時に、税金2兆円の我田引鉄新幹線を使いたいだけの小浜出身者が数人。
小浜京都ルートは小浜にしかメリットない。 >>812
> >>781
> 小浜厨は金沢を出してきた時点で
> >>737で敦賀での乗り換えを省いてたことを
> 自覚して隠してたわけだ。
740で書いたように、どうせ金沢、福井と新大阪間の議論になるので、敦賀ー新大阪の議論では
米原ルートの乗換え抵抗を無視しましたー。
米原ルートの乗り換え抵抗を入れて計算してもよかったんだけどね。
> さらに乗り入れを書かない時点で
> また小浜厨は騙そうとしてる。
想定がないものは入れないのが普通。
むしろ想定のないものを勝手に組み込む方が騙しだね。 >>795
小浜は人口や需要からして高速道路だな。
わざわざ鉄道2兆円の需要には見合わない。 >>815
小浜京都ルートは、ちゃんと大阪ー北陸でプラスになりますよ。小浜にしか価値がないと騙しているのはあなたの方だということで。
①新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
料金 8910円
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
ｰ1840円
小浜京都ルート
所要時間 1時間19分
料金 8740円
料金差額 △170円
時短効果 40分
時間価値を25分とすると1000円
+1170円
②新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
料金 6700円
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
ｰ2505円
小浜京都ルート
所要時間 55分
料金 6460円
料金差額 △240円
時短効果 45分
時間価値を25円として、1125円
+1365円
参考
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>815
ちなみに、小浜京都ルートの計算に、乗換え抵抗がなくなった分のプラスは入れていません。 >>817
本当は高速道路もいらないんだけど、福井県は原発で国に貢献してるし、高速道路は物流にも災害対策にも使えるからそれぐらいは良しとするか >>799
1時間半は誇張しすぎだろう
と思ってたが、
実際に計算するとありうることに驚いた。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>821
北陸中京新幹線の議論でどうぞ主張なさってください。 >>808
またまた小浜厨は米原乗り入れを書かずに
騙そうとしてるんだw
正直に全部書いて、客観的に比較すればいいじゃん。
なんで小浜厨は正直に情報を全部書けないんですか 笑 >>821
東海はリニア、新幹線間の乗り換え時間は最短3分最長9分なので余裕をみて乗り換え時間は15分としているぞ >>816
ひねくれ小浜厨は、米原乗り入れをなんで隠すんですか 笑
正直に書いたら 笑 >>818
大阪は米原ルートで足りる。
ひねくれ小浜厨の騙しは、
全部見透かされてるってwww
騙してバレると、小浜厨の印象がますます悪くなるだけだぞ >>795
それもいずれ過去の話になる
対関西（大津以西のこと）では湖西がメインになる
湖東経由は遠回りなので需要は低下する
>>796
北陸新幹線を米原につなぐと、
どこかの遅れを全国にばらまくだけ
だから敦賀止めで十分
>>799-800
福井～名古屋の30分台を実現するためには、
直線的に結ぶ必要がある
中京圏の機運が高まってからの話だ
>>801
>>799の案を実現するには、それぐらいしかないってことよ
途中岐阜停車で40分切るかどうかの距離だ >>820
小浜に高速道路は必要なんだよ。
関西を避けて通れる道路が必要だから。 >>823
米原乗り入れは50年後でも無理では？
東海の見解を出せよな
おまけに高くて遠いだけだから使われないけど
湖西縦貫ができたら使われなくなる高速米原ジャンクションのように >>823
少なくとも、一気に米原直通に持って行くことを主張している奴は誰もいないので、米原乗入と比較することは
適切ではないのよ。
それを許すのであれば、敦賀開業前の状態で全ルートを比較することも許されることになる。
米原ルートを段階的に整備していく主張をしたいなら、まずは米原乗換えでちゃんと大阪方面に対して利用者に
便益があることを示せないといけない。 >>822
50年前の昭和の我田引鉄に従い、
敦賀で分岐する必要はないんです。
今は零和。
いったんゼロにして、これからの時代にあった新幹線を造るんです。
東海道新幹線は二重化されます。
リニアが新しい国の骨格となります。
人口はどんどん減少し、少子化と高齢化が進みます。
国も市も財政破綻危機です。 >>826
こちらがこれだけ具体的に書いてるんだから、ひねくれとか騙しとか抽象的なこと書かないで、
もっと具体的に数値に落とした内容で返信くれないかな？ >>831
それなら敦賀までで打ち止めだね。
主目的である大阪方面の利用者に便益のない米原ルートを、今の段階で作る必要は全くない。 >>830
実を言うと、みんなわかってるけど、
リニア開業後、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
長期的な人口減、
リモート化で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>803
それは米原経由のことだろうよｗ
>>804
コロナ禍の現在の客では混まない
米原ルートにするとコロナ前の3倍以上の客が使う想定
到底現状の設備では吸収できない
遅れが発生しやすいのに逃げ場がない
そしてその「広めのホーム」は東海道新幹線側には造れない
できるかどうかよく考えることだ
>>805
このシリーズには四国新幹線などもある
>>806
舞鶴経由でも米原経由より1000円安い
これが米原ルートの欠点の一つ
>>807
空港の時間価値使ってもマイナスなら論外だｗ >>832
何回もひねくれ小浜厨の騙しを暴いてる。
小浜厨は、乗り入れを隠さないで、きちんと書け。
騙しを指摘されてから、
敦賀発着の条件を変更するようじゃ駄目。 乗り入れできるはずと言ってる米原派もすっかり見かけなくなったな
1名くらいか？まだ言い続けてるのは >>837
騙しとかのレッテル貼りの印象操作ではなく、具体的に国交省公式の資産を用いて、
「米原ルートで大阪方面の利用者に価値があること」と「小浜京都ルートでは、大阪方面の利用者に価値がないこと」をお示しください。
①新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
料金 8910円
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
ｰ1840円
小浜京都ルート
所要時間 1時間19分
料金 8740円
料金差額 △170円
時短効果 40分
時間価値を25分とすると1000円
+1170円
②新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
料金 6700円
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
ｰ2505円
小浜京都ルート
所要時間 55分
料金 6460円
料金差額 △240円
時短効果 45分
時間価値を25円として、1125円
+1365円
参考
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>808
これも空港の時間価値使っても大幅なマイナスか
論外だよねｗ
>>817
小浜を例に挙げないと米原ルートを主張できないのか
面白い奴だなｗ
米原経由の本来の敵は小浜でなく湖西経由の在来線特急
それを認識して出直すことだ
例えば、ID:p1YENzmlは、延々と敦賀止め以下だと論じているわけだから
>>819
この手の計算をすると、大幅なマイナスが出るのは米原経由だけなんだよな
>>821
名古屋～福井が48分になるわけないだろｗ
名古屋方面へは現時点も速達は走っていない
あの距離なら途中4駅停車＆通常あり得ない米原スイッチバックで
70分以上かかる（現状ベースで計算）
そうすると約2時間がやっと
リニア南回りで約2時間
北回りとの所要時間差は約50分
時間価値は1250円
リニア経由と北回りとの差は約1800円のマイナス
このレベルでは空港の時間価値使ってもわずかなマイナス
あんたの所要時間で計算しても結果はまだマイナス
結局リニアには向かわないのだ
つまり米原ルート建設自体が全くの無駄 >>840
そりゃ最低でもリニアが新大阪まで開業する目処が立つまでJR東海が乗り入れに関していかなる合意もできないのは明白だからな
どう考えても2037年以前にリニアが新大阪開業する事はあり得ないし、敦賀以西のルートが仮に着工できていないにしてもさすがにルートは決着してる
ようはタイムスケジュールが全くあわないんだよな
20年早くリニアが新大阪まで開業できていたならまた違った結論もあったのかも知れないが、そんな事を今さら言っても意味がない >>842
米原ルートは運賃の上昇幅が多すぎるのと、時短効果が少なすぎる。
少なくとも運賃上昇が抑えられるスキームが生まれない限り、米原ルートに現実味はないだろうね。 >>829
JR東海は「先のことはわからない」としていたよな
見通しが出るとしてもリニア全通後
つまり遅ければ2050年ごろ
>>830
ところが米原経由はどの方面に対してもマイナス評価
対関西では乗り入れでもマイナス
つまり選ばれようがないんだよね
>>831
ふ～ん
40年以上前に、北陸～対関西が米原経由でなくなったことは無視ですかｗ
財政破綻危機なら、なおさら敦賀止めを主張すべきでしょうに
米原ルートなんてどこにもメリットがないものを造ったら、
それこそ国が破綻しますよｗ
>>832
だったら乗り入れ想定で書いておくといい
条件は所要時間の短縮
運賃料金は国交省の試算通り
結果は対関西ではまだマイナスのはず
>>834
対関西どころかどの方向に対してもマイナスだぞｗ
リニア経由の品川でさえマイナスだしｗｗｗ
できれば福井～名古屋と福井～品川で試算してみてね >>835
そんなに人口減ったらリニアは成立しない >>835
その論理なら敦賀止めにしか向かわないだろうよｗ
どの方向にもマイナスの米原ルートは建設するだけ無駄
さらに既建設区間の建設費まで無駄になる
>>839
全く無関係な資料をくっつけて持論を展開しても無駄
特に2016年の試算を持ち出すのは自殺行為
>>844
それは常識がわかる者ならば誰にでもわかる
数字を出せという者に数字を出して反論の余地をなくすのも一案
そして、少なくとも料金の上昇を抑制できるスキームはない
米原乗り入れに関しては、逆に料金上げが懸念される
理由は、老朽インフラへの負荷が高まって保全費用が増すから
少なくとも通常の米原～新大阪の通過者より安くすることはあり得ない >>839
これはリニアは365日始発から最終まで12本/時間の列車が全て乗車率100%というめちゃくちゃな設定だな >>837
2016年の国交省試算に基づく限り、
米原ルートはどの方面に対してもマイナスなのだよｗ
リニア経由品川までにしてもマイナス
北陸～首都圏のリニア経由を現実化できるとしたら、
福井と名古屋を直線的に結ぶルートしかない
でもあんたはそれを否定してるんだよな
ならば事実上解はない
>>846
三大都市圏では何とか持ちこたえる
それ以外、特にここでは北陸が危ない
リニアが成立しても、敦賀以西の延伸があり得ない状況になる
つまり敦賀止め一直線
米原厨はその点全く理解できていないようだ
北陸の人口が減れば、敦賀以西の延伸自体が難しくなるのにねｗ >>848
この資料の読み方について
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
山陽区間、特に岡山以西ののぞみ停車駅での段差が
リニア全線開業前より大きくなっていることに注目
そして、リニア利用者の名古屋での段差が
それほど大きくないことにも注目
つまり、JR東海は、リニアで関西以西の客を拾う狙いを持っているといえる
そして、品川～小倉（約3時間半）までターゲットに入れているともいえる
逆に言えば、これに反する品川～名古屋の客や、北陸発着の客などは、
どちらかというと歓迎しない客にあたる
前者はやむを得ないが、後者は工夫すれば増やすことを抑制できる
おそらくダイヤ上、運賃料金上も、対北陸で利用しにくい対応をとるだろう
普通に考えても、福井～リニア～品川は約2万円の見通し
かつ北陸新幹線が敦賀延伸の状態では約2時間半かかる
これでは利用者増が見込めないともいえる
通常の企業では利用制限がかかるレベル
過去ののぞみ利用制限のように JR東海が東海道線は老朽化しており夜間だけでは保守しきれないとリニア建設理由の最初に書いている
そんなものに北陸新幹線が依存するのか？
想像できないな >>845
リニアや他方面の試算はまたの機会ということで。。。（意外と面倒なので）
時間価値は本当は37を使うのが妥当なんだろうか、とか色々議論するべきところもある。
>>849
ただ、米原ルートのB/Cは2.2であるわけで、少なくともどこかの方面に便益がある。
おそらくは供給者便益と純増を想定している部分にプラスがあるんだろう。
こういうことを書くと、マイバラーさんは、
「供給者便益に回っている分を利用者に還元すれば良い」と簡単に言い出すとおもうが、
その具体的な方法がない→つまり運賃を下げるための具体的なスキームがない 状態なんだよね。
>>851
リニアの対西方面利用者に限定するには、東海道新幹線との乗り継ぎだけに、通算料金を採用すれば良い。 >>850
まあ、2年後に何が起こるか楽しみにしたらいいよ
米原厨にとっての最悪のシナリオ、
米原での東海道新幹線連絡の中止までありうる状況だからねｗ
JR西の在来線列車削減など、東海道新幹線米原の停車数削減を
におわせるような動きもあるし
日中は、岐阜羽島を含め、本当に毎時1本停車になりそうな雰囲気だ
>>853
それがJR東海のいう「リスクヘッジ」の1つなのよ
普通の人はリニアの建設理由をそのように理解する
しかし、米原厨はそういうところには一切目を向けず、
東海道新幹線が空いたら米原乗り入れできるだろうとだけ考え、
あり得ない妄想をしている
当然、普通の感覚なら想像できない
さらには、米原付近は冬季の遅れ発生の主要因となっている
JR東海は、状況によってはルート変更も考えるかもしれない
実際、岐阜羽島から南西方向に延ばして野洲以南につなぐぐらいでないと、
雪の影響は回避できないからね >>814
この文章、米原の間抜けっぷりが半端ないね
マウント取ってるつもりの文書が生き恥晒しているのが笑える >>854
なるほど
時間価値について：
実は、米原ルートは50にしてもまだマイナスなんだよねｗ
B/Cについて：
米原ルートのように、ごく一部のみを完成させるような場合、
値が大きく出るようだ
つまり、建設区間外のコストその他の影響を加味していないといえる
例えば既建設区間の利用者減の影響
これは本来マイナス要因とすべき
いろいろ計算していただいたように、事実上B/Cが1未満の路線と同様なのだから、
B/Cの算出方法に問題があるとみるのが妥当と思われる
料金について：
リニアでは運賃と料金を一体化した運賃体系を使用するとしている模様
つまり現在の概念とは異なるので単純な通算は不可能と思われる
考えられるのは、京都以西への乗継に対しての減額ぐらい
その他はあえて減額の必要はない
これが結果的に対北陸の流動への対策にもなる >>854
米原ルートのB/C 2.2ってのは敦賀-米原間の軌道建設費だけしか考えてない数字
敦賀駅と米原駅は既存設備を利用して乗り換えを考えている。将来的に米原から
新大阪を完全別線建設と国土交通省の資料にもちゃんと書いてあるのに そこを
意図的に無視して直接乗り入れなんて言ってるからタチが悪い。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt7109_04.pdf >>856
追い詰められているんだろうね
自分以外はほぼすべて敵
四面楚歌、孤立無援
そりゃそうだろう
味方につけてもよい敦賀止め派を敵に回したんだからｗ >>858
滋賀県の試算に問題発見
あえて富山～敦賀の区間列車を設定している
これらは本来新大阪発着であるべき
だから米原ルート以外のB/Cの値が悪く出るんだな >>861
それ、元は国土交通省からでた資料で同じソース参照してるだろ？
試算結果を引用してそれぞれ適当に解釈してる(試算だから)
JR西日本と東日本(及び東海)が実際どうするかなんて出来ないと分からんよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000076.html >>862
あ、すまん。滋賀県の試算結果の1.60と混同してた、 米原ルートは、JR3社からしてみれば忌避すべき対象
簡単に書いても以下に挙げるような問題がある
JR西：
敦賀延伸時より収入も利益も減る
JR東：
米原延伸でJR東管内の客が減る
また、乗り入れの場合はそのためのシステム連携に引っ張り出される
（→自社が損するために引っ張り出されるなんて通常はあり得ない）
JR東海：
老朽インフラである東海道新幹線のメンテナンスに不確定要素を抱える
特に運転本数が多いので、遅れ回復が困難になる
3社共通：
どこかの遅れが全国に波及する
米原周辺自体が遅れ発生の要因の1つ
国交省：
JR西の利益が減るので、敦賀～米原に貸付料を設定できない
それどころか、JR西とJR東から、利益減による
既存区間の貸付料の減額を迫られる可能性がある
上記のことから、おそらく国が米原ルートの協議を求めることはないし、
仮に形の上で協議を求めても、JR3社は合法的に拒否できる
B/Cレベルの話以前の問題ともいえる
整備新幹線5条件の「JRの同意」が得られないから実現しないの代表例
>>862,>>863
米原ルートは数字以前の問題で実現しない てか
なんでまだリニアの話してんの
乗り入れは100％ないで決着してんのに
北陸新幹線とリニアは関係ないでしょ
まだ小浜厨も実は乗り入れアリと思ってんの
ナイならわざわざリニアの話する必要もないのに
乗り換え前提で東海道新幹線との関連の話ならわかるけど >>814
> 小浜厨の嘘、強弁、騙し人格
全部814の事で草www
自分が言われたくない事を相手に言って、指摘させないスタイル？ >>814
いつもの恨み節君じゃないか。目新しくもない。 大阪IR、公費負担ゼロのはずが… 790億円の巨額支出に批判
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1643239446/
小浜京都ルートなんかやったら、
もっともっとはるかに金がかかる。 >>859
馬鹿だなあw
敦賀終点は、
どうしても米原ルートに勝てずに
議論に負けた小浜厨が
言い出した極論が敦賀終点
だから、サイコパス小浜とひねくれ小浜厨はいつもパス回しして傷をなめあってるだろw
そういうことwww >>859
四面楚歌だって言ってみたかったか
小浜厨w
現実はこれ
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>869
>>870
ひとまず、841には異議なし で、
米原ルートには大阪方面の利用者にとって作る価値はなく、
小浜京都ルートは大阪方面の利用者に便益がある
と言う事で良いかな？ 世界的なインフレ、資源高、円安、
パンデミック、
人口減、高齢化
財政危機
と来てる。
米原ルートとの競争以前に、
そもそも小浜京都ルートが実現できるかどうかを
小浜厨は考え直したほうがいい。
資源高、通貨安で小浜京都ルートはB/C1.0を満たせるだろうか？
パンデミックと人口減でB/C1.0を満たせるだろうか？
財政危機で小浜京都ルートは世論に受け入れられるだろうか？
環境が小浜京都ルートを容認しないとしか思えない。 >>871
全く読んでないw
レスが多すぎて読みきれないw もう一度。
世界的なインフレ、資源高、円安、
パンデミック、
人口減、高齢化
財政危機
と来てる。
米原ルートとの競争以前に、
そもそも小浜京都ルートが実現できるかどうかを
小浜厨は考え直したほうがいい。
資源高、通貨安で小浜京都ルートはB/C1.0を満たせるだろうか？
パンデミックと人口減でB/C1.0を満たせるだろうか？
財政危機で小浜京都ルートは世論に受け入れられるだろうか？
環境が小浜京都ルートを容認しないとしか思えない。 >>873
異議なしという事で理解しました。ではこれから、
「米原ルートで大阪方面の利用者に価値がないこと」
「小浜京都ルートでは、大阪方面の利用者に価値があること」
ことを念頭に議論ください。もし異議があれば、以下について具体的な指摘をお願いします。
①新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
料金 8910円
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
料金差額 2290円
時短効果 18分
時間価値を25円とすると450円
ｰ1840円
小浜京都ルート
所要時間 1時間19分
料金 8740円
料金差額 △170円
時短効果 40分
時間価値を25分とすると1000円
+1170円
②新大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
料金 6700円
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
料金差額 3080円
時短効果 23分
時間価値を25円とすると575円
ｰ2505円
小浜京都ルート
所要時間 55分
料金 6460円
料金差額 △240円
時短効果 45分
時間価値を25円として、1125円
+1365円
参考
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>875
じっくり読んでる暇ないって言ってるじゃん
一日中スレにいるお前はニートかw
小浜厨は騙した次は、強引に断言か 笑 >>877
レスが多すぎて読みきれない状況を打開したんですよ。
異議がないならそれで良いです。 >>865
米原厨がリニアをしつこく主張しているから相手してるだけ
結局リニア連絡は現実的ではないということで
>>872,>>874
それが理由なら敦賀止めを主張すべき
米原ルートは無駄だらけで実現の意味がない
対関西、対中京、リニアのいずれもマイナス評価ｗ
>>877
だったら実現性のない妄想を延々とぶちまけるなよｗ
騙しているのはむしろお前だ
>>879
わかってないのは当の本人だけだよなｗ 粉飾統計と年金投入増加と日銀ETF購入でつくった虚飾の株価
さて。
建設費の大幅増加と
リモートによる長期的利用者減、さらに資源高で、
小浜京都ルートのB/Cは？ >>882
あとやって面白そうなのは、
①リニアとの一体整備によるコスト削減
②新大阪からの直通
③単線山陰新幹線（鳥取までとか）、単線四国新幹線、単線羽越新幹線との同時整備（始発駅としての新大阪地下ホーム利用）
④ミニ規格によるなにわ筋線乗り入れ
あたりかな？ >>882
わざわざ新幹線で運ぶようなもんないけどな
トラックで充分
高いし >>883
ないよw
小浜京都で新大阪まで造れれば満点
山陰や四国は新幹線どころか今ある鉄道をどれだけ残せるかが焦点
全てなくなるって訳ではないが >>881
1を上回らなければ敦賀止めになるだけ
沿線から文句が出ることはない
>>882
むしろ北海道のほうがそうなるかと
>>883
①は新大阪付近でそうなる可能性が高い
>>884
必要なのは北海道だけよ
並行在来線が廃止になりかねないからね
>>885
だから単線新幹線などが検討されてるんでしょ
山陰や四国に造るならそれで十分 >>885
むしろ、どうやってオワコン在来線を始末するかが焦点かと。 >>886
いやいや新幹線って都市間移動するものでしょ
山陰内や四国内で都市間を移動するような需要はないし、山陰や四国から首都圏や関西圏に移動するなら新幹線ではなく飛行機や高速道路を利用する
山陰や四国で鉄道が残るのは県庁所在地周辺の通勤通学需要だよ
そもそも在来線すら残せないのに北海道は例外として新幹線なんて維持できないんだよ
これから加速度的に人口減少が進むのに >>884
ヨーロッパもアメリカも中国も鉄道物流の強化を始めたけど、お前だけ世の中に逆行するんだな >>889
日本は一足先に衰退に向かってるからな
日本の今後で一番鍵になるのは人口減少なんだよ
特に地方の人口減少はもう止まらない
わざわざ新幹線の貨物を考えるような需要はもうないんだよ >>887
本当にオワコンしてる在来線は廃線で終了するだけ >>890
珍説
説得力ゼロ
そこまでして否定したところで世の中の流れは変えられない 3レスともチン説だよ
こういう人を説得しようとする暇人はなかなか現れないだけで。 >>888
むしろ北海道は都市間に何もなくて在来線だと維持できない
在来線は札幌周辺だけ残るパターン
>>890
北海道の貨物新幹線はあくまでも在来線の代替
青函トンネルを通すためだけの策
だから、貨物新幹線化は長万部～新中小国だけで十分
函館付近の便宜のため、途中の旧知内駅付近か
それより木古内側にターミナルを造ってもよい
逆にそれ以上は不要
>>891
それはその通り
廃止すべきでないものを廃止しなければそれでよい >>884
カーボンなんとかの点数稼ぎには、トラック駆逐しての新幹線丸投げが手っ取り早い。
とくに整備新幹線みたいな官営鉄道は、こういう責務を負わせるのにもってこいだ。 >>892
そもそも鉄道における物流って高速道路網ができるまでの繋ぎだったんだよ
概ね高速道路網が整備された時点で鉄道貨物はオワコン
直接トラック輸送のできない北海道を除き、鉄道貨物の残ってるのは原材料（石油とか）みたいな速度は気にせず大量に運ぶ場合に限定される
物流におけるトラックのシェアを考えればわかるだろ
・トラックでの物流
・貨物新幹線
どちらが「珍説」かは、火を見るより明らかだと思うけどなw >>895
トラックなしでどうやって目的地から目的地まで運ぶんだよw カーボンなんとかはトラックもEVにするんだろ
知らんけどw >>896
なんか昭和時代引きずってるねぇｗ
今はCO2排出量削減のほうが優先度が高い
これに反したらビジネスチャンスがなくなる
そういう時代だ
>>899
自動運転などのからみで、エンジン車より
広い意味でのEVのほうが扱いやすくなるだろうね
最低でもハイブリッド >>898
駆逐はオーバーだけど、あんたのトラック万能論も大概でしょ。
だれも日本中の全トラックを駆逐するとは言ってないし。 まあ、ひとつだけ確実なのは「人口減少」な
これは避けては通れない
地方なんて高齢者ばかりでどんどん廃れていってるのをひしひしと感じている筈なんだが
そんな状況でまだ新幹線を新設するだけの国力があるのか
社会保障費でカツカツと考えるのは珍説なのか
冷静に考えればすぐわかると思うけどな >>901
トラック駆逐して新幹線に丸投げって書いてるじゃんw
あっさり前言撤回かよ >>902
もっともらしく話をそらしても、 >>888の珍説全開ぷりは正当化できそうもないけどね。 >>904
ん？
どこが珍説なのか指摘してくれるかな？ ガソリン価格がもうすぐ倍になるとも言われている
鉄道の方が自動運転も簡単
貨物新幹線が本格化する材料がどんどん揃って来ている >>904
もっともらしく話をそらしても、>>895の珍説
全開ぷりは正当化できそうもないけどね。w >>749
これねぇ…嘘偽りなく主張することを試してみたらいいよｗ
でもことごとく価値がマイナスになってしまうんでねぇｗ
北陸～関西 ×
北陸～名古屋 ×
北陸～リニア ×
北陸～米原～東海道新幹線～首都圏 △
「×」は、高速化による時間価値を差し引いた価値が
マイナス1000円以上
対関西では2000円以上のケースあり
唯一敦賀延伸時と同等以上になり得るのが、
北陸～米原～東海道新幹線～首都圏だけ
ただし現状の首都圏南回りと同等以下ではある
これでは建設の意味がないとされても仕方がない
特に最も需要の多い対関西でのマイナスが大きい
これは致命的だ
米原ルートは劣化ルートであるという声もあるが、
実際計算してこれほどひどいとは予想外だった >>906
短距離便はトラック
中距離、長距離便は鉄道と棲み分けが進むだけの話だわな。
ドライバー不足やエネルギー問題、CO2問題は避けては通れないわけで、中長距離を高速で輸送できる新幹線での貨物輸送は今後のあり得る未来像だな。
北海道の廃線問題があるから、まずは北海道から始まるかもしれん。 >>902
現在建設中の路線以外を建設すべきでないというなら同意だ
>>906
エンジンよりモーターのほうが自動運転はやりやすいようだ
>>909
北海道の例については、現在のディーゼルを電動化できる
これだけでもメリットはありそうなもの
札幌まで貨物化してもよさそうな気はする
数km先に札幌貨物ターミナルがあるから、
そこまで運んでしまえばよい
本州側は新中小国付近まででよい
その先は電化されているから >>906
やっぱりIDコロコロは読む価値ゼロだなw
結局、自説に自信がないからコロコロするんだな
だいたい新幹線っていう公共交通機関の中でも
極めて特殊な存在を理解してないから貨物新幹線なんて珍説が出てくる
新幹線というのは都市間を高速で大量に人のみが移動するのに特化した交通インフラ
当然、建設にも運用にも高コストになるのは避けられない
逆に物流は目的地も品目も複雑多岐に渡る
新幹線とは真逆な存在でトラック輸送が一番適してる
シェアを見ればすぐわかる筈なんだが >>908
逆に、時間価値がいくら以上だとリニア周りを採用する意味があるのかを計算すると面白そう。
飛行機の場合の67円より上なんだろうか。 山陰や四国ほど在来線全廃してでも
中長距離に特化すべきだと思うね
客単価というか輸送人キロ的に >>911
おまえは新幹線をなんか神聖化してるみたいだけど、ただの200キロ鉄道だぞ。
むかしは夢の超特急だったから、そのイメージにとらわれてると「貨物などけしからん」となるのかもしれないが。 >>909
本当にドライバーが不足するんならそれは物流が成立しないって事で貨物新幹線ならその課題を克服できるわけじゃない
積み替えでかえって人手も増えるし
結局待遇を改善するなりして人手を確保するしかないんだよ >>914
いやいや日本の場合は在来線が「狭軌」っていう特殊事情がある
FGTも実用化の目処がたっていない以上「神聖化」はしてないが「特別な存在」であるのは間違いないよ >>917
あほくさ。狭軌だってはやいとこは速い。
四国や山陰のポンコツ鉄道っぷりは軌間以前の問題。 >>906
だから稼ぐ余地はある。それだけ。
「トラックを根絶やしにはできない。だから貨物新幹線はないわ！」みたいなゼロイチ反論はもうたくさん。 >>918
？
話をそらしてないか
四国や山陰の在来線が湖西線みたいな高規格ならわざわざ新幹線なんて話すら出てないんじゃないのか
在来線を改良するにはカネがかかりすぎるし、
新幹線を造る程の需要もない
それでも首都圏ー北陸ぐらいの距離感ならまだ単線でも新幹線っていう選択肢もあるだろうが山陰や四国では飛行機には勝てない
人口減少も確実なら新幹線を新設するのは現実的ではない
これのどこが珍説？ >>919
トラックを駆逐とゼロイチ反論してるのはお前の方なんだがw >>912
北回りと南回りリニア経由の所要時間差は約50分とする
価格差は推定だが約3000円
リニアの品川～名古屋がいくらになるかにもよる
1万2千円なら時間価値60以上かな
これが1万5千円となると、時間価値120以上になるので
検討するだけ無駄
あと、北回りのネット予約の値引きにもよる
南回りはほぼ値引きは期待できない
北回りが1000円安くなると時間価値20が追加される感覚
実際には最大5000円までの値引きはあり得る
つまり実勢では飛行機の67で計算しても南回りは劣る計算になる
現段階で非現実的だと結論を出しても大きな間違いはなさそう >>795
それを言うのなら
米原自体が東海道（江戸～京）から外れた脇道ルート >>920
んで飛行機の需要はあると思ってんの
新幹線なら1時間半くらいの距離で。 >>926
結局
俺のどこが珍説かはさっぱりわからんかったわ >>915
ん？なら今ある貨物輸送を全廃してトラック輸送することが成り立つのか考えてみたら？
これまで貨物駅までの授受をすればよかった荷物が、全部仕向地までの輸送になる。
1編成あたり26両、1両あたり5tコンテナを5個積載した貨物を1編成 東京〜大阪間を走らせるのと、その区間、同じ荷物を全部トラックで輸送する場合で、どれだけ人員の拘束時間が変わるかを試算してみな。
ちなみに貨物駅での荷受はＥ&S方式が広がってるけど、上記トラックに置き換えた人手より拘束時間がかかるもんなの？ >>928
あの
貨物新幹線がナイナイw
って言ってるだけで今ある貨物輸送がなくなるなんて誰も言ってないよ
北海道の鉄道貨物は必要だし、今ある原材料を運んでるような貨物輸送はこれからも残るでしょ >>912
米原ルートに関しては、
時間価値50で計算しても、
まだマイナスになるね
時間価値67にしてもまだマイナス
乗り入れしたとしても時間価値50ではマイナス
対関西で米原ルートはどう考えてもありえない
with/withoutで考えるとわかりやすい
米原ルートは乗り入れも乗換もありえない
B/Cの計算方法がおかしいだけだから、
これを適正化すれば小浜京都ルート以下の値になるはず
ただし、小浜京都ルートのB/Cについては関知しない
自分としてはおそらく敦賀止めと読んでいるからｗ >>929
鉄道貨物が成り立つのが理解できてて、それが新幹線になると、やぜか、急にナイナイになって、急に積み替えでかえって人手も増えることになるんだ？
>>922
なるほど、飛行機以上か。そりゃ全然ダメだな。 >>931
上でもちょっと書いたんだけど日本の場合、在来線が「狭軌」で新幹線に乗り入れられないって所がヨーロッパやアメリカとは違うと思う
中国は新幹線のシステムを知らないからわからないけど 敦賀が終点でいいよ。
なんで敦賀から伸ばす必要があるんだよ。 >>795
残念ながら歴史的に、北国街道は敦賀通ってないのよね。
京都〜敦賀なら鯖街道。
北国街道は鯖街道には含まれません。 >>932
中国は在来線乗り入れできたはず。
上海虹橋〜無錫まで新幹線乗りました。 >>929
北海道の鉄道貨物が危機に瀕しているのを知らないのか？
北海道新幹線が開業されたら、小樽～新函館北斗は間違いなく廃止される
小樽～余市を除き、地元に3セク化の意思が全くないからだ
その代替案は、おそらく北海道新幹線の貨物対応しかない
幸いなことに、札幌駅の数km先には、貨物ターミナルがある
そこまで新幹線でもっていけば十分
本州側は新中小国までで十分
つまりJR北海道管内だけ対応させればよいということ
これができれば、青函トンネル内の高速化も可能になる
旅客にとっても損はない
>>933
同感だ
>>934
まさかの鯖街道新幹線…ｗ >>935
なるほど
中国は乗り入れできるのね
もし在来線ー新幹線が行き来できる
新幹線に貨物を通すだけの余裕がある
なら
貨物新幹線も成立すると認めるよ
北海道新幹線で貨物が並立してるイメージ
でも
北海道以外では非現実的だと思う
簡単に言えば新幹線でわざわざ運ぶような需要はない
ようは
今のシステムがこれからも続くと考える >>933
なんでって乗り換え解消と高速化による
利便性向上に決まってるだろ
サンダーバードの太い流動を知らないアホてすか マイバラって貨物ターミナル頓挫したの知らないのかなｗ >>931
リニアの価格帯によっては飛行機の2倍でもマイナスだよｗ
>>938
湖西線経由というのは相当のハイスペック
米原経由では乗り入れ有無にかかわらずまるでダメ
小浜京都ルートではギリギリ
凍結されたら湖西と思われるが問題は多い
さて、どうなることやら… >>895
「駆逐してやる！」
ってアニオタかよw >>940
だから関西はじめからサンダーバードで良かったんだよ
敦賀延伸が失敗のもと 事の正誤は置いといて、マウント取りたい人間ばっかりで草越えて森越えてモーリーファンタジー >>917
欧州ではどローカルしか採用されないらしいな狭軌 >>920
高規格化するまでの需要がないから新幹線化の声も大きくならないのでは？ >>946
今の整備新幹線の目処もたってないのに、何時になるか全く検討もつかない新幹線化の声をあげても無駄だとわかってるんじゃないの
その頃の山陰や四国の人口って今より半減してるはずだから新幹線どころじゃないよ 小浜京都の早期着工を求める声、というのも山陰や四国の期成会と同じで政治家や知事、地元財界が要望してるというだけで、府民や県民の意識は冷ややか。
今更、大規模な公共事業は時代錯誤。 誰か次スレ建ててください
>>942
むしろ金沢延伸が失敗のもとだった
富山が対関西や対中京で不便になったのと、
福井が割を食う形になって、
かえって延伸圧力が強まってしまったと考えるべき
富山までであればそうはならなかった
で、敦賀延伸はやむを得ない対応
数年後に交直流特急車両の置き換え時期が来る
車両が特殊でメンテナンスに費用と手間がかかるので
JR西にとってはこれを整理するメリットは大きい
敦賀延伸を失敗とする考えは、これを理解していないも同然
特急車両がなくなったらどうするつもりなんだろうかｗ >>950
金沢延伸までは必要
まず基本的に新幹線は政治マターで北陸にとって最大都市の金沢まで延伸しないっていうのはあり得ない
その上で富山に配慮するならサンダーバードを残せば良かったんだが、西はそれを容認しなかった
西は完全民営化した上場企業で経営判断は尊重せざるを得ない
並立在来線で運賃が上がったとか新幹線ができるデメリットは当然ある
それも理解した上での新幹線建設でしょ 数字で示されてもわからない米原厨は重症だ
小浜京都ルートを叩けば、米原ルートになると思い込んでいるようだ
しかし、問題の本質はそれではない
基本は敦賀延伸の状態を超えるか否か
仮に計算すると、対関西やリニア接続では、
時間価値を考慮しても1000円以上のマイナス
航空利用と同等の時間価値を考慮してもマイナス
つまり建設すると利用者側に損失が発生する
そして、米原ルートを建設すると、対首都圏の流動が
金沢延伸時の状態に近づくだけ
（それもリニア経由でなく東海道新幹線利用のほうが伸びる）
つまり、金沢～敦賀～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
他の効果がないわけだからな
このように考えると、米原ルートは、建設費は安いものの、
建設費の数倍の損失を開業時点で抱えるほか、
利用者に継続的に損失を与え続ける
建設してはならない路線の代表例
この観点で2016年のルート選定の結論は妥当だった
それと、現状のB/Cは、本来考慮すべき要素を考慮していない
建設区間外を含む影響を全く加味していないともいえる
これも改善されるべきだろう >>949
参考にしてるのが「あの」藤井聡先生だしw
新幹線があろうがなかろうが人口減少は進む
むしろストロー効果で人口減少が進むと考える
学者もいそうだけどな
それより単純に新幹線建設が全く非現実的（いつになるかも全く検討もつかないし）だと一般的な県民は相手にしてないと思うけど >>948
政治の暴走
世論の反対
住民の反対
財政破綻危機
環境破壊、水脈破断
B/C1.0大幅割れ
国交省は小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳を公開して、
コロナと合わせ技にしてしまえ。
政治屋の今やってることは
世の中のためにならない。
世の中が望んでない。 >>950
サイコパス小浜厨のお前が責任持って立てろ。
ルールを守れ。
ルールを守らないなら、
サイコパス小浜厨はこのスレ出入り禁止な。
ルールを守れないなら、また追い出されるぞ。 >>951
やはり何か間違ってるなｗ
JR西が否定するのもあるが、
3セクに特急車両を走らせると、
3セクの貨物線路使用料が減るから
富山県はこの理由も含めて
特急乗り入れを諦めたとされている
で、金沢延伸することで、敦賀延伸を招いたのは事実 >>954
小浜京都ルートを否定したところで敦賀止めにしかならないぞ
サイコパス米原
>>955
数字を出しても見ないような輩が言えたことか？ 本質を理解していないのは米原厨のみ
米原ルートが選ばれないのは、整備効果がないから
小浜京都ルートなどは一切関係ない
米原ルートは建設費がゼロと仮定しても
敦賀延伸時と比較して整備効果がマイナスなのだから
B/C以前の問題
要は、米原ルートはB/Cの値がどうあろうが建設されない
小浜京都ルートはB/Cが1を上回れば建設されうる
そのぐらいの違いがある
実際には敦賀止めで十分なぐらい、
どのルートも整備効果は小さいわけだがな
葛西の発言「敦賀以降…」は、それを表す言葉だ
延伸に値しないと言われたも同様 >>956
たとえば
まず富山まで先行開業していて、その後金沢まで延伸したのであるならば福井県が黙っていない
それならわかるが金沢まで一括開業
その時点で今後の人口動態も含めた上での冷静な判断が必要だった
今の金沢までと、敦賀延伸した状態では事情が全く異なる
今のサンダーバード利用者が不便になるというのは容易に想像がついたはず
これが湖西線の線形が悪く時短効果がないんならまだわかるがサンダーバードは在来線とはいえスピードも速い
京都駅にも大阪駅にも直接乗り入れていて利便性も高い
北陸新幹線は金沢まで
その英断が何故できなかったのかが惜しまれる >>958
だから
金沢までで止めたおけばよかったんだよ
敦賀止めより遥かにましだろ
上越新幹線が新潟までと同じと考えれば良い ようは
今のサンダーバード利用者にとって敦賀市民以外は北陸からの利用者も関西からの利用者も不便を強いられる
敦賀さえ良ければよい高木先生の謀略か（うそ） >>959,>>960
理解できなくはないが、
北陸を走る特急列車が特殊だった、というのも
敦賀延伸の理由として挙げられる
運行事業者が車両を準備できなくなったら終わりだもんな
まさか普通列車用の車両で運ぶわけにもいかないだろうしｗ
速いサンダーバードやしらさぎも経年には勝てない
そして車両が特殊なら代替策が出てきても不思議ではない
それが直流型特急車両だけで済む敦賀までの延伸と考えれば合点はいく
方向別に乗り換えられるからそれほど不便でもない
敦賀延伸はやむなくそうなったとでも考えるしかない
逆にその先への延伸はハードルが極端に高くなったが…
>>961
これもちょっと違うのでは？
敦賀延伸の目的には、福井～東京を3時間圏内に入れる目的もある
たしかに約2時間50分になるので目的は達成される
そして米原付近の雪がひどいようなら、
敦賀からでも北回りで首都圏にたどり着ける
逆に対首都圏の観点では、これ以上の延伸は不要
敦賀延伸は様々な観点から実行されている
対首都圏流動にも影響があるからね 田舎では鉄道の時代はほぼ終わった。
鉄道走らせるほどの需要がない。
【銚子電鉄・竹本社長】「限界鉄道会社」に 故障で減便、稼働車両１本
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1643191423/
46 名前:2022/01/26(水) 19:21:50.25
毎日12万円赤字を出しながら運行していると聞いているが
赤字は市の税金で補填されているんだろ？
もう廃止で良いんじゃないか？
代わりにバス運行すれば良くね？
30分ぐらい早く出なければならなくなるとかそれぐらいだろ >>962
交流、直流特急の問題はその通りだと思う
でもそれぐらいは補助してやれば良いのに
そんなスキームはないと言われるんなら作れば良いんだし >>963
ならば敦賀止めで問題なし
人口の減る北陸にそれ以上の対応は不要 年間600万人以上が使用するサンダーバード
小浜ルート反対しているのは共産党だけ
あいつらは古都保存法、京都国際会議場など全部反対
本当に反対してよかったのか？
共産党の反対は無視した方がよいことがわかるだろう 四国のためには早く小浜京都ルートを完成させよう
米原ルートでは第二国土軸も形成できないし
「北陸新幹線が金沢から大阪、さらに南下して関空まで伸びた場合に、そこから西に海底トンネルでつなぎ、淡路島、本来は鉄道併用橋である大鳴門橋を経由して、徳島、高松、松山、そして海底トンネルで大分までつなぐ『第二国土軸』を形成できるのでは、、、
https://toyokeizai.net/articles/-/505244?page=3
加速する｢四国新幹線｣構想､カギ握る住民の支持
｢四国だけ新幹線がない｣嘆き､共感得られるか >>966
反対が共産党は良いとして、逆に早期着工を求めてるのも国政、地方問わず政治家や地元の財界で一般の府民や市民は関心なし
一番肝心のサンダーバード利用者は置いてきぼりなんじゃないの >>964
どうもそのレベルで済むような話ではないようだ
福井県の例
https://www.asahi.com/articles/ASP6G7RLTP6GPISC003.html
車両取得費に80億円以上
特急を走らせると年間1.3億円の赤字
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1341115
福井県内3セクで、福井～敦賀の快速を運転する計画がある
この快速は湖西線経由の新快速と接続させる予定らしい
ということで、3セク側で当面の対策はできる模様 >>967
そういう夢物語はいらないんだよ
海底トンネル掘って四国に新幹線できた時に四国の人口ってどれくらいよ
で、山陰にしても四国にしても何でウチにだけ新幹線がないんだよ、という言い分はわかるわけ
ならば
ウチはもう新幹線は諦めますと、宣言した所にはインセンティブをやって高速道路でもよいし
空港やそのアスセス、在来線の整備でも優先的にやるっていうのが政治の仕事だと思うけどな >>968
一般人が関心がないということは、どうでもいいという証拠
サンダバ利用者で敦賀延伸が困る客といえば、
どちらかというと福井人メイン
京都人が関心を示すことはほぼない
北陸全体としては、
福井は福井でそれなりの対策を打つ
石川と富山は今より時間短縮されるから
好意的に受け止める者もいる（特に富山）
凍結されて特に困るのは福井周辺の利用者
今の富山と同じように車へのシフトも予想されるが、
富山では車から鉄道へのシフトがあり得るので、
CO2排出削減の観点からすれば好ましい対応ではある >>969
なんだかんだいって、もう敦賀延伸を止めるという選択肢はないわけで現実的な落としどころを探るしかないからね
湖西線経由の新快速ならサンダーバードに近い速達性を維持できそう
まあそれなりに需要もありそうだけど特急料金の収入はなくなる西は受け入れるのかな アンチが必死で否定するということは、小浜ルートから四国新幹線への展開は、大正解という事 >>970
四国はもう在来線を維持できる状況にはないよ
仮に新幹線ができたら在来線はほぼ全面廃止
山陰は利用が見込めるのが鳥取～出雲市ぐらいだから
ここにどのような手当てをするか
>>972
敦賀まで行ければ、新快速にもサンダバ代替特急にも乗れるしね
ただ、新幹線特急料金をケチる効果がどれだけあるか
サンダバ代替特急の料金は乗り継ぎで半額になるはずだから
ちなみに、現行サンダバと新快速の敦賀～大阪の所要時間差は約40分
3セク快速は福井以南の利用者の選択肢を広げるのが目的とみてよい
JR西がそれに耐えられなければ、福井～敦賀で特定料金を設定する可能性あり
上限料金より下げるのは自由だからね >>970
四国の都市圏規模はそれなりにあるでしょ。
高松都市圏83万
徳島都市圏63万
松山都市圏64万
高知都市圏53万 >>975
四国の都市圏規模はそれなりにあっても、
鉄道輸送がそれに対応していない
県庁所在地同士を結ぶとしても途中の需要が期待できない
四国の鉄道の現状といえば
ほぼすべての線区に2両編成の特急が存在
普通列車は気動車だと1両が大半
全般的に車より劣る状況
札幌のような大都市がないのも北海道より厳しい点
基本的には手詰まり
明石海峡大橋を鉄道併用にしなかったのも問題といえば問題
ウルトラCはリニアを四国経由にして九州と結んでしまうこと
でも誰も金を出さないだろうね
それまで四国が生き延びている保証もないし >>975
今日着工したとしても海底トンネル掘ってとかなれば20年ぐらいはかかる
さて
その人口がどれぐらい維持できてるだろうか
今、四国の人口が380万人程度と言われてるが
ざっと半減してるのでは
しかも北陸のように県庁所在地がきれいに並んでるわけでもないし
もう全てが遅すぎるんだよ >>977
人口が2割減ったとしても、まだまだ大都市圏だな。 >>967
仮にできたとして、四国新幹線は岡山高知だけでしょ。 >>976
中間需要は、今治と新居浜の都市圏かな。
あとは、岡山広島方面からの需要。
四国は新大阪からのリニア乗り換えで航空需要を奪える可能性のある地域でもある。 >>970
ウチは新幹線は諦めます
＝ウチは今後も地元在来線と都心在来線を特急列車で使い続けます。もちろんJR社持ちで。 >>978
すぐ始めれるんならもうやってる
プラレールじゃないんだから
ムリなものはムリ >>981
新大阪から山陽新幹線で四国のJR駅に
向かうより空港の方が早くて近いのに
航空からシェア取れる訳ないだろ。
高速バスやフェリーだってあるし。 >>981
そんな面倒な事せずに直接羽田まで行くでしょ >>983
ハッキリと新幹線を諦めるなら、JR四国への補助を増やしてやれば良いんじゃないの >>980
都市が点在している松山方面にも造るのがよい
高知へは直線的に伸ばす
分岐点は宇多津か丸亀
途中駅は阿波池田のみ
こんな感じか？
>>981
問題は今治の扱い
通すとかなり遠回りになる
あと、岡山方面はあっても広島方面はない
車のほうが便利だからだ >>988
逆にそれだけ選択肢が多いっていうのが問題
北陸の場合、敦賀以西はともかく富山ー敦賀は細かい箇所はあるにせよほぼ一直線で選択肢はないんだし >>985
> 新大阪から山陽新幹線で四国のJR駅に
> 向かうより空港の方が早くて近いのに
新大阪から各所まで1時間半とのことだが、
新大阪から関空出て飛行機で各所に行った方が早いのか？ >>986
少なくとも料金的に飛行機一択になりそうな気はするけどね。
>>988
理想は縦貫と横断だけど、それを全てフルで作るのは難しいだろうね。
単線新幹線と、ミニ新幹線都って感じになるんじゃないかな。 >>987
そんな金があったら、新幹線が走れる国有線路をつくるわな。 >>990
伊丹でしょ
四国に新幹線ができると仮定するなら、その頃には阪急は新大阪駅に延伸してるだろうし
それより四国の各空港から全国に行けばよい >>992
山陰や四国のような新幹線空白区の救済案ね
まあそれなりの金額を渡して「これで勘弁してね」という事 >>991
横断は淡路島に通るルートが出来ないことには話にならん >>995
明石海峡大橋が自動車専用になった時点で事実上、横断はなくなった
これ以上、本州ー四国で橋やトンネルを造るっていうのは現実的じゃないからね >>990
徳島だと道路交通に太刀打ちできない
>>991
松山も高知も単線フルでOK
ミニだと車に勝てない
>>995
だから大阪と距離のある松山と高知だけでよい
高松はともかく徳島は道路交通に勝てない
今でさえ徳島～神戸は高速バスで約2時間
大阪でも2時間半ほどで行けてしまう >>989
四国は人口のわりに金がかかる感じだな
新幹線構想も妄想とされる
人口を考えれば、松山と高知ぐらいで、あとは不要
車に勝てる程度に単線フルでよいかと
車に負ける高松と徳島は不要 >>996
トンネルなら関空経由
橋なら加太経由もなくはない
やるかどうかはおいといて そして北陸新幹線は敦賀止め
山陰や四国は現実味があるかどうか不明 このスレッドは１０００を超えました。
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