【ワッチョイ・IP付き】阪急電鉄車両スレッド74
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5104に自動放送装置が付いたから1020は微妙な所だな。
1019は5106の代替？ 7両編成の1300系を…で思ったけど、それなら1000系の7連でも良いちゃうかな思うけどな
堺筋線行かない7連なら、京都線規格に拘らずに3神宝線規格で融通効かせられるようにしたらと >>7
7連の1000系製造して融通きかすって
将来組み替えて6連と8連にでもするのか？ >>8
1000/1300は8連しか想定してないと思われる 終電間際に相川、茨木市、高槻市、長岡天神で夜間留置している車両をみかけるが8両編成が目立つ
桂も正雀も7両までのところが多いんだろうな >>7,8
京都線用7両編成を1000で取替とは、かつて各線向けに冷房車を
均等展開させる関連で45年前迄存在した京都線用2000の様だな…
8300迄の系式なら6両編成なども用意されて、弾力的に組成変更が
可能な体制に成っており、1300もモジュール艤装で新たな車種の
準備も簡便な筈だが、シンプルに8両編成・7両編成など独立・固定
の物を強く意識した印象
将来の組替を想定し無い（堺筋線直通へ充て無い前提）のなら、
そう云う発想も有ったのだろう…むしろ組替で、本家の神宝線用に
8両編成・6両編成が構成出来ると云うメリットすら有るか >>11
将来的な短編成化は3連以外は
想定していると思われる 8002Fは8002号車のVVVFを再換装したみたいだが既存の換装品と同じ形状に見える
8300Fは額縁が神戸線用と同じような形状になるらしい 阪急車両をかなりお気に召したらしい
エマニュエル駐日米国大使、阪急電車で「ハンキューベリーマッチ」のダジャレ投稿
ttps://www.daily.co.jp/gossip/2022/05/12/0015294410.shtml?pg=2 京都線で有料座席の話が出てきたけど、やっぱり7300か8300の2連増結車を改造して使うのかな？ 後、関西でもチョッパ車をVVVF化するか廃車するかの二択に迫られているが、阪急の場合鋼製車はVVVF化の対象から外されているようなので、今後廃車の可能性も想定しておいた方が良い 阪急は冷房の効きが弱いとか日中照明を落とすせいで暗いとか、文句もあるけど
近鉄のように新しい電車を入れる代わりに運賃を3割値上げされたり、
京阪のように10分間隔から15分間隔に減便されたり
に比べたら全然マシだな 神宝線、新車入らんね。
5000、5100は60年使うのか 5000はあと全検1回は使うだろ。
5100の方が早くつぶされる。 新2000も神宝交互に入れるだろうから
宝に2000投入→5100廃車、6000箕面、今津北へ→今津5000廃車
神に2000投入→7000を宝へ、あとは上に同じ >>29
10連運用が廃止になるか
新2000系が10連対応にならない限り
そうはならないでしょう。
今津北も今更5000系リニューアル車を差し置いてまで6000系非リニューアル車を入れるのは考えにくい。 新2000は10両対応なのかね
1000だって幌を繋げられない以外は10両問題ないよね
宝は10両廃止でも問題なさそう もう人口減る一方だから、今更新造で10連対応はいらないでしょ
7300が寿命になったら、大幅に減らす
8300が寿命になったら、完全廃止 10両編成なんて縮小傾向で増結専用車も次々転用されて8両編成で10両対応だった6012F、6008Fすら支線専用にされてしまっているのに対応させる必要あるのか？
10両編成に対応させるとなると旧型のワンハンドル車と相性を合わせる必要も出てくるのに必要性が感じられない
10両編成に入らない10両対応編成はたくさん走ってるからそれらに任せとけばいいだろ 神宝線の車両規格は2750mmと地方鉄道車両定規の2744mmより若干大きい程度だな
名鉄とほぼ同じくらい
一昔前の南海20m車もそうだったが1000系の途中から拡張された 朝しか走らない10連固定にインバータ制御車を
回すメリットはない。
日中運用に入る抵抗制御車をインバータ車で置き換えるほうがメリットがよい。 >>33
その意見は宝塚線はあてはまるが
神戸線にはあてはまらない。 >>37
7000,7002,7004,7007,7008,7009,7010,7020
7012,7013,7014,7019,7021,7022,7027
8000,8001,8002,8003,8008,8020
9000系
現状これだけいるのに当てはまらないわけねーだろ 朝しか走らん10連固定なんかボロでよい
支線に新車導入しろや >>38
どれを宝塚線の10連固定にするのですか？ >>38
わざわざ編成書かなくても
まるで障害者みたいだな >>43
1700は減便ダイヤと阪急と共通運用化で無くなるよ この勢いじゃ10両編成全廃しそうで怖い
余った2連でブツ8組むとかやりそう
7300系竣工当初の暫定編成でブツ6があった >>46
京都線は淡路高架化で10連全廃確定しとるがな >>45
能勢は昼間15分ヘッド化、ラッシュも星特を少し増やす代わりに普通を減便で対応出来るな。 10連減らしても最悪田園都市線みたいにノロ優等と各停だらけにしときゃなんとかなるだろ
JR流出上等 2連車の捻出が必要とかじゃない限りは、10連運用残すんじゃないかな？
要員や車両確保の点から見たら、可能な限り長編成で回して運行本数は削減の方が、ピーク時の最大数減らせるわけだし 朝しか売上の無い車両をキープする維持費。
増結解放に掛かる人手と人件費。
コロナ前の輸送人員を確保できない限り
コストの掛かる10連はリストラせんとあかんやろな。 https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/202112/0014920455.shtml
去年12月の記事に阪急と阪神がラッシュ時の本数削減を検討とあったが
10両編成を減らすか無くすのかまでの言及はまだ無いんだな
2023年度にも見直す可能性とあるから神戸線以外は2023年4月以降のどこかで
神戸線と阪神は2024年3月に近鉄と山陽と歩調合わせて見直す気なんじゃないか？
テレワークやオンライン授業削減の可能性を考えて阪急阪神は他社と違ってかなり慎重に見極めてるように見える
去年やこの春に減便した他社はそれだけ待てる余裕がない現れなのかもな オンライン授業は文科省のアレでほぼ無くなってる
テレワークもそこまで…って感じな気がするしな 十三スレでたまに十三駅高架化しろ的な書き込み見るが
阪急電鉄がどんだけ再開発や高架化､新駅計画など抱えてるのかわからんのかな？
なにわ筋線の十三地下駅計画もあるか おそらく新車は1300系かな
となると神宝線は動きなしかな(リニューアルはあるかもだけど) 令和4年度の新製は1314×8と1020×8
1000・1300で最後の増備 京都線の7連はもう作らないのか
枯渇してるんでなかったっけ？ 枯渇してないよ
普通に走ってるよ
7両になれる種車もたくさんいるよ 来年は1316と1317を作るそう。
座席指定車の導入と5315.
5321の廃止。 座席指定に改造するのはわかるけど、終日9300を10連にすんの？ 準特急…もしかして京阪みたいな減便ダイヤを検討してるのかな…
10分ヘッドから15分ヘッドに間隔を変更、ただ神戸高速での阪神山陽との接続の関係で新開地では10分ヘッドの特急(クラスの列車)を維持するために、
日中を特急2、準特急4、普通4にしてしまうとか？ >>72
神戸線はHSC車追い出したし、宝塚線も支線送りにするのもないし。 一駅でも停車駅が違えば種別を変える
という阪急の方針 やっぱり急がないといけないのはまだ抵抗制御車2ハンドルが地下鉄に入る京都線だな
もうちょっとで3300系の製造両数を上回る1300系は一体どこまで増えるのか もう128両で超えるの確定
抵抗8連の残り本数考えたら、運用に限定かければいいと思うけどね >>80
もう128両逝ったか
ぶっちゃけ現状でも地下鉄直通運用は日中の8両準急見てたら限定掛けられそうだけど運用詳しく見てないから何とも 座席指定車導入するなら新2800を8連1本か9000の改造どちらになる？ >>82
まずQシート方式か京王ライナー方式かが分からないと何とも >>78
2度目の万博を迎える爆音汚物なんて大阪の恥さらしやわｗ >>71
神戸線は減便はないんでは
京都線は高槻市以北毎時4本化はあるかも。
その場合準特急は大宮停車とか。 京都線にも準特急が出てきたと言うことは、冗談じゃなく京阪みたいに1時間4本15分ヘッド+2本準特急運転とかやるんじゃないかな…
日中は特急と学生絡みの千里線が混んだりはするけど、他はそれほどだからな… 昔は京都線は15分ヘッドだったけど、
今やるとなったら、もっと劣化ダイヤになる悪寒。
昔 特急（十三大宮ノンストップ）、急行(今の特急ｗ)、普通
今後 準特急(昔の急行)、普通 >>89
落ちてないけど14F15Fで
3300未更新2本落ちる予定 >>90
これで3300系の8両3本のうちの2本が7両になるわけか 大阪メトロ チョッパ改造の10系完全引退
阪急 地下鉄乗り入れ以来の車両が現役 非回生車全廃する計画ないのか？
そのうち3300系・5300系が堺筋線出禁になりそう 3300系、5300系を堺筋線出禁にするなら必然的に9300系の運用に入ることになるから特急運用で見れるようになる 準特急は正雀摂津市停車してくれ
かわりに長岡通過でいいから もう5300系と3300系の8連って合わせて5〜本でしょ？
遠からず7連化されそうな気がするけど >>98
>>90によると7両2本まだ落ちてないから落ちれば8両は3本に減る予定
この後増備か余剰が発生すれば8両3本も消えるだろうな
3300系や5300系の天下茶屋行きと快速急行は今でもよく見掛ける 京都線の特急ロングシートがたまにくるのどうにかならんかな。
ハズレ感あって。
9300が最高かといえばそうでもないけど。 3本くらいなら次のダイヤ改正の時に運用を弄って
5300や3300は基本的には堺筋線に行かないようにしそう >>102
大阪市営側が乗り入れに難色を示してなければ置き換わるまでそのまま乗り入れるでしょ >>110
阪神5700系と阪急1000系はLCD初めとして色々共通設計やぞ 今年デビューした1314Fが走ってるのを見かけた
側面の窓上の車番が従来通りのシールタイプになってた
製造の段階で車番入れるのが分かってるんだから
シールじゃなくて最初から切り抜き文字タイプの車番を入れたらいいのに >>111
能勢電と箕面線の話やろ
箕面線に阪神5700系とかぶっとんだ話になるやろ やめい そう遠くないうちに箕面線、能勢電は統一されるよ
車両運用統一で新車投入せずに1700系潰せるし、箕面線もワンマン化で人員削減できるしね 能勢電の普通用も大部分を平井と正雀で面倒見てるもんな 旧2000系は最高速度にあわせてマスコンを調整する「オートカー」のシステムがあったから新2000系はドアが閉まってボタンを押すと発車から到着まで全部自動でやってくれる本物の「オートカー」にしてほしい 車内設定温度が24℃で弱冷房車が26.5℃は高杉
普通冷房車が22℃で弱冷房車が23℃にするのが望ましい >>122
ポートライナー2000系「呼ばれた気がする」 >>121
名鉄なんて普通の冷房車でも設定が26度
しかも設定温度を少しでも下回ると空調が送風運転に切り替わるクソ仕様なので27度は普通
阪急も乗るけど羨ましいよ 珍しくあぼんレスされてるな
例のヤマカミレスのやつだったと思うが 新2300系用東洋sicの試験みたいだな
来年から2000/2300に移行みたいだが発表は今年の秋くらいかね 安っぽいLCD千鳥配置から全ドアにLCD配置に期待 北急9000も全ドア上配置に含めていいかな。広告画面は千鳥配置だが
京阪は3000とか1画面を全ドア上に設置してたが半分撤去して千鳥配置にしたり全ドア上のままの車両も千鳥で広告表示を始めたりして退化著しい 8042Fから外したモーターを8040F・8041F・8200F・8201Fに取り付けて4個モーター化改造できないものか
インバータも個別制御なので空きスペースにはめ込める
全編成4個モーター化するにはモーターが1個足りないためもう1編成PMSMに機器更新する必要がありこれだと3個廃棄する事になる 面倒なことせんと全部PMSMで
ええがな。
8042Fはバグるから仕方なく優先して
改造されただけ VVVFの8000系でも真ん中のT車に乗ってると発車時「ゴツン！」と連結器の衝撃凄いな
1000系・1300系はM車を編成中央寄りに変更してるので衝撃が少ない
小田急はT車3両以上連続禁止 >>144
7000～8300のVVVFの4M4Tの8連は、残り1編成の都営浅草線5300のようにMTMTTMTM、あるいは京急1000の4M4T編成や2100のようにMTTMMTTMに組み換えする方が、パンタグラフや母線引き通しの手間があるとしても空転や衝撃が少なくなる気が…
9300や9000も京阪3000のように7号車のMを5号車に組み換えすれば空転や衝撃はかなり改善されるのでは・・・
7000や7300の8連は登場時は浅草線5300みたいな組成だったみたいなのでVVVFになって登場時の形態に戻す方が良い気がしますが😓 5300系は7連化で母線を引かざるを得ない車両が出るだろう 7017Fがリニューアルで入場中だがまだ出場しないのかな？
7327Fに7320Fぶりのパワーウィンドウが設置されてるのに今日気づいた
7017Fにも7008Fぶりのパワーウィンドウが設置されてると思うので要チェック >>141
8040・8041は8042と同じ更新になると思う
8200は特殊車なので当面は現状維持だろうな 8200系の側面表示機は片側は埋めて
1000系タイプのを埋め込んで整えればよい
ドアが1500mm以外は遜色なくなる 新幹線でも100系V編成が2階建て4両連続でどんつきが凄かったなんて逸話あった
新幹線でT車が4連続はこれが唯一 >>146
MM'ユニット間にT車を入れて母線を引き通してるのが全国的に希少
ほかに京阪6000系の昇圧後4連とか位しか聞かない
京急2000形4連は3両1ユニット間にT車が入ってた 能勢電鉄7200系も結局McMTTcになってる
McTTMｃの方がバランスが良いが母線を引き通す必要があるのでこれをケチってる 7200の場合は7000のV改と仕様を極力合わせる為では…？
ところで先頭はアルミで中間のみ鋼鉄なのはなぜ アルミのほうが腐食しにくいので
重い制御装置を載せるのはアルミ車
親会社の阪急はアルミ付随車はリニューアル
車両をアルミ車で統一したい意向があり
能勢に譲渡する付随車は鋼製になった。 6000系支線転用も順当に中間車を抜いてMcTTMｃにした方が楽そうに見えるがこれだとCPが１台だけになって冗長性に欠ける
6024ＦはCP増設工事してるはずだが
6014Ｆはブス引き通ししてて6114のCPが作動してる
これ以降に短縮したのは電装解除しててブス引き通しをケチってMGを動かすためだけにパンタを温存した C#6600を分解調査したら予想外に腐食が進んでたのでリニューアルを断念してる
真っ先に廃車されそう 6760の休車があるし復元するの
面倒臭いから廃車にすっぺ
で6600は潰された。 7017Fが宝塚線に転用しなかったら神戸線のダイヤ改正で10連削減or廃止と西宮北口～梅田間で8連1本増発？
混雑の均等化とか。 9300系の女性専用車除いてオールロングシート化は必要だな 9300は酷使されてると思うけど来年出てくる2300は9300の後継になるん？
座席指定は2両増結車の改造になりそうやけど2300に設けるのかね 8200は10連運用減ったら207のF1みたいにそのまま廃車されるような気がする
既に6330より在籍期間が長いし 3300系で8年位休車で放置された後に復帰したのあったな
塗りなおされてたが内装が昔のままだった アルミ製だし8042みたいに床下更新して
能勢の2連×2本置き換えたほうがよくね？ ブツ8が出現しそうだな
やった事例は2800系さよなら運転の時だけ？
ブツ6ならば7300系2連竣工時の暫定編成で存在した >>174
8200F+8040F+8041F+8042Fで20年くらい前に貸切であったはず >>170
既存の増結車を改造するとかいう話じゃなかったっけ？ >>170
さすがに置き換え降格には早いかと
2300が3300と5300を直接置き換えして、3300で9300を降格→7300廃車くらいになりそう 9300系を格下げするには
ロングシート化
8連の場合は4M4T化
7連の場合は1両廃車 8連は堺筋線対応もあるし
格下げせずに寿命がきたら
直接置き換えが濃厚かと 9300格下げは嵐山線への島流しか、次期京とれいんかのどちらかじゃない 9000・9300系は梅田方から2両目を電装化工事してもいいのに
空転しやすいうえにT車5連続でどんつきしやすい 幻の8010系(震災の影響で中止)は梅田側からMc-M-T-T-T-T-M-Tcにする案もあったとか 7000系鋼製車は神戸線に集約されるかなと思う…
今津線や朝10連で使い道あるし、宝塚線は減便改正で10連廃止だろうし 京都線の指定席車両導入時に京トレインのBOX区画と窓むき座席も指定席化してほしいな。
一人で乗ってるマニアが４人BOXとか窓むきの一番広い区画に座ったりしてちょっと残念に思うんだよね。
家族や友達との旅程に組み込む人たち用にそうしてほしいな。 7327Fに続いてパワーウインドウも設置されてるだろう >>190
7327Fは更新前からついてただろ
何回言わすんじゃボケ 幻の8010が作られていた場合京都線は8300継続で、当初予定の9300が8300ベースの足回り前提だったというが
要は2000系列(2200は除く)と3000/3100みたいな展開になるつもりだったっすね 3000/3100の時も京都は2300継続で、これとは別に2800が2300ベースで出てきていたみたいだから つまり(当初予定の8000シリーズと従来車の関係)
8000=2000/2100/2021
8300=2300
(8010)/8040/8200=3000/3100
(9300)=2800
みたいな展開 8330F試運転してるらしい
再交換されたVVVFはハイブリッドSiC適用である模様 宝塚線も電気食いの抵抗制御車は
昼間あまり走ってないな 1000系・1300系は本気出せば加速度3.3km/h/s出せそうだな
9000・9300系は粘着力的に2.9km/h/sが限界 観たことあると思うけど一応貼っとく
BSプレミア
「阪急電車 片道15分の奇跡」
10/3 (月) 21:00~23:00
https://www.nhk.or.jp/bscinema/calendar.html?next= 1010Fで5106Fを置き換え？
5106Fの正雀回送が見物。 阪急ようやく防犯カメラ付き車両導入なの？
東急みたく防犯カメラ付きLEDにしたらあっという間に取り付け進むのに遅すぎだろ 10連廃止して7032F等を固定4連のワンマンにしそう。
8040Fは神戸線の支線転用？ 8330F結局本来の更新VVVFに戻ったみたいだな C#8330のVVVF試験中止は新2300の計画が中止になったことを意味？
次に置き換えあるとしたら界磁チョッパ潰し/完全なコイルバネ潰し(能勢電1700置き換え)になりそうだけど京都線は置き換え対象が実質2本(7320と7323+7321)だけだから、2本だけなら1300継続増備にした方が得策と判断？ >>220
京都線はツーハンドル抵抗制御の3300・5300がまだ大量に残ってるが
しかも他社に乗り入れてる8連もまだ4本も残ってる 3300は笹喰い残すのみになったが 問答無用で5chレスorスレ立て代行依頼スレin新狼避難所71
https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/internet/20619/1664604369/443
443 名前：名無し募集中。。。[sage] 投稿日：2022/10/08(土) 05:20:12
【板名】鉄道路線・車両
【スレ名】【ワッチョイ・IP付き】阪急電鉄車両スレッド74
【スレのURL】https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1651832014/
【名前欄】
【メール欄】sage
【本文】↓（↓下段に書いてください）
>>220
京都線はツーハンドル抵抗制御の3300・5300がまだ大量に残ってるが
しかも他社に乗り入れてる8連もまだ4本も残ってる 3300は笹喰い残すのみになったが >>221
それは阪急的には今のところ置き換え急務じゃないっぽい 7320Fとか7321Fも20年くらい走らすなら
西武9000系みたいに普通鋼からの
VVVF改造もありなのではないか いや、鋼製車はVVVF化しない方向になってるからそれは無い アルミ車のVVVF化改造が進捗しているが、今度はその対象から外された鋼製車を置き換えることで阪急から界磁チョッパ自体の撲滅を行うことになるかと 木造→小型中型→片開き→非冷房→電機子チョッパ
コイルバネ→HSCブレーキ→2ハンドル→抵抗制御？→鋼製？→界磁チョッパ？ 現状を見る限り抵抗制御車やツーハンドル車の完全淘汰はまだ先
界磁チョッパ消滅の方が早いかもね
(後は全駅ホームドア設置で6300系完全淘汰も？) 代わりに7020Fを6連化して
鋼の付随車2両と7024で7200系化
すればよい 50周年ヘッドマークもレトロで売り出すほどの代物じゃないのに
ネタでやってんのかわからんな >>230
6578 6588 と組むことも考えられる。 >>233
宝塚線と神戸線は女性専用車8両編成にも拡大するつもりだろう >>236
増結2連をどのような形で（直接・間接的に）嵐山線に廻すんだろうか
直通運転も考慮した形で、8連の一部を2連+6連に組成変更して
3本程度4連を仕立てて、ついに6300も完全終焉となるんだろうか
あとは3300の完全終焉も近いのかな 増結3本だと嵐山線に足りんし
7323増結も嵐山線に回して、7851奇跡の復活くる？ 宝塚の増結2連も箕面線か伊丹入って、玉突きで6000系廃車か能勢電行き？ 8040+8041箕面レギュラー化で、6014能勢電行きはガチなのか？ だから阪急に限らず鉄ヲタとしては今後の車両の動きは予測できないという事が分かったので、ダイヤ改正が行われるまでは今後の事は保留 宝塚線と京都線は10両編成消滅だけど神戸線はかろうじて10両編成が残るのな 7300+7301+7302くっつけて7851ぶち込んで7連錬成して3300置き換えとか妄想してるけど流石に無いよな >>244
連結器の交換はやればいいけど3M4Tになるからな >>244
7321に再び7851入れて7両編成にして
捻出した2両を使えば8両確保できる >>244
これだと3M4Tになるぞ
VVVF化で余ったモーターでTcを電装化するとかしないと
7000系と7300系のTcは電装化可能な構造 増結車は指定席車両に改造するんじゃねえの
7300を改造するのはもったいないから2+6の8300とトレードするだろうけど 指定席に8300を改造するって言われてるけど、10連やめるのに矛盾しないか？ >>248
2+6だと特急、準特急、通勤特急に使える車両が7本くらいしか作れなくないか？ 単純に指定席付き車両は2連連結しての10連で運転とかじゃないの？
それが一番楽だし、下手したら神宝線の2連車も転用するかもしれん >>251
座席指定サービス導入が2024年だし決定次第改めてお知らせとあるからそれまで待つしかないか >>249
むしろ改造するから今のうちに運用から外す必要があるという見方もできるが >>249
矛盾しないよ
ただの10両編成は金の無駄だけど、追加料金を払ってくれる客が乗るための10両なら話は別 >>254
いや、そういうこと言ってるんじゃなくて、10連やめるって言ってるのに、また10連にすんのか？ってこと
やめちゃえば、信号やらライトやら停止位置やら新設するホームドアやら、色んなものを管理する必要も無くなるのに、10連走らせるなら結局維持管理する必要もある
京阪みたいに、中間車改造するならわかるけど 本線系でブツ8が出現しそうだな
ブツ6で今津線もやりそう
ブツ8をやった事例は2800系さよなら運転くらいしかないがブツ6なら7300系竣工当初の暫定編成があった >>255
無料優等のみの10連を止めるって事でしょ
設備はそのまま残して2024年から名鉄特急＆南海サザンの一部指定方式2連指定+8連一般で運用を開始する
いきなり特急系全列車で施行するかは分からんが だから9300の河原町よりを転クロで残してその他はロングシート
これを女性専用車と座席指定車連結列車に充当するんじゃないの C#8040.8041.8030.8034は神戸線転用でC#7000.7002. 7004×8RのTを休車。
2+6=8を増加。 C#8030-8150+7035-7155
C#7034-7154能勢電鉄 C#5132.5134をC#6016-6578-6588-6116と7032+7033に置き換え。
予備
C#7036-7156+7037-7157+7024-7654-7684-7124
C#8034×2R、8040形等を神戸線転用。 箕面から梅田への直通列車も廃止みたいだけど、直通してる理由の一つが注油器搭載編成を箕面線に定期的に入れるためらしいけど、
この辺どうするのかな？現状8004 8005だけに設置されてるけど、現在工事中の6014にでも着けるのかな？ 箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#7034-7154+7035+7155
予備
C#7032-7152+7033-7153+7024-7654-7684-7124
神戸線
C#8200-8250+C#7000×8R
C#8201-8251+C#7002×8R
C#8033-8153+C#7004×8R
C#8030-8150+C#7009×8R
伊丹線
C#8040-8190+8041-8191
今津線
C#8034-8154+7037-7157+7036+7156
能勢電鉄
C#7030-7584-7554-7150 >>267
能勢電が1M3Tになってしまうからあり得ない 訂正
箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#7034-7154+7035+7155
予備
C#7032-7152+7033-7153+7024-7654-7684-7124
神戸線
C#8200-8250+C#7000×8R
C#8201-8251+C#7002×8R
C#8033-8153+C#7008×8R
C#8034-8154+C#7004×6R
伊丹線
C#8040-8190+8041-8191
今津線
C#8030-8150+7037-7157+7036+7156
C#7554.7584はC#6016-6116と組成してもいい。
C#7030-7150とC#8031-8151は変化なし。 伊丹線に4連追加はないよ
甲陽今津南線と同様の3連ワンマン車投入で神戸線系列も支線車両を共通化 3本目の京とれいん作りそうだな
7300系を種車にすれば堺筋線乗り入れも出来る >>275
7034Fを運転台撤去でワンマンに改造して箕面線に転用！
7000系鋼製車のＴが2両漏れるが辻褄合う！
今津線の5000系も箕面線の5100系と同じく犠牲車が出るが。
計16両漏れ。 8040は箕面線不向きで、ちょうどワンマンにするから神戸線しか使い道ない。
2+2+4=8にしたら箕面線に故障車が発生した時に7024が同時に故障したら8040のツーマンになるし。 >>280
その場合機器更新決定だな
8042は神戸線の乗務員が8040形を使いこなせなかったのも機器更新の理由にあるみたいなので… まあ大量に発生する2連増結車の転用先がどうなるかだな
2+2で箕面伊丹線に持っていくか、あるいは能勢電か…
京都線の指定席車両として持っていく可能性もありえるか >>282
ちょうど66611Fと8300Fが出るし、7023Fが検査時期になるから7023Fと8040Fを混ぜて同時更新したらいいね。
7023Fを7307F仕様にしても罰当たらんし。
何も7654-7684を入れなくても問題ない。 8035Fは8041と固定して伊丹線に転用したらいい。 >>283
神宝線の7000系増結車も持ってくれば9300系と同じくらいの本数になるっぽいのが気になるな 単純に今回の改正で2運用減らしい…
それに6014の転用か予備共通化かを考慮すると、能勢電新車要らなくない？ ダイヤ改正での余剰車を組み替えて
能勢電1700系全廃が先
2運用減なら4連2本程度は能勢電に移籍する 7000Fが制御器更新に入りそう。
同時に8040Fも更新して7550-7580を抜いて2+6=8にしたらいい。
来年3月は8035Fも機器更新。 伊丹線に8030-8150+8041-8191を入れて7034Fと8034Fを組成して機器更新したらいい。
8034-8154+7034-7754-7635-7155 7032Fと7033Fは6014Fと同じ内容の改造で能勢電鉄と共同。
7036Fと7037Fは7024Fと組成して箕面線予備。
7032-7752-7633-7153
7037-7757-7636-7156+7024-7654-7684-7124
従って7023Fに7654-7684の編入が出来ない。
7024-7124 8035-8155が遊んだら意味ない。 箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#7037-7757-7636-7156
予備
C#7032-7752-7633-7153+7024-7654-7684-7124
神戸線
C#8200-8250+C#7002×8R
C#8201-8251+C#7004×8R
C#8033-8153+C#7008×8R
C#8040-8190+C#7000×6R
伊丹線
C#8034-8154+8041-8191
今津線
C#8030-8150+7034-7754-
7635-7155
C#7550.7580
C#5132.5134×4Rは本線。
C#5106×8R 廃止。
C#1019×8Rは神戸線準急増発分。
新T#3671～3670 能勢電、川西能勢口～日生中央は10分間隔を維持するけど、山下～妙見口間は減便になりますって記載あるけど、
もしかして2連2編成のピストン運転じゃなくて、2連1編成だけか4連1編成だけの20分間隔での運転になるのかね… 宝塚線では2連の8000系の使い道ないよね。
4本とも神戸線受け持ちになるのか？ >>294
消えろカス
お前の妄想なんか要らんねん
阪急嫌いなんやから黙れ >>299
ド腐り倒した暴言垂れる貴様が消えろ！ボケ！
この低レベルめぇ！
お前みたいな存在自体が大間違えの出来損ない腐ったゴミ男はとっととこの世から出ていけ！
ド生意気にこの世の空気吸うて生きやがるな！
非常に気分悪い！
刃物で貴様の目刺すぞ！ 奴がどうであれ、そんな汚い差別用語書いたら訴えられるぞ 9000系より7000系VVVFのほうが性能いいよな >>300
怒るのは分かるけど品ないぞ、お前。
明石のあの市長と同じやん。 >>302
そりゃ9000より新しいし、M車も多いし >>297
公式発表では笹部〜妙見口でも昼の10分ヘッドを崩すとは書いてないのよね
ラッシュだけ削っても減便だし
あとは乗りものニュースとかいう作文が中途半端な書き方してるぐらい >>298
・10連通特にする
・7023Fとペアを組む
・2本繋げて伊丹線に回す
神戸線で使うならこんなところだろうけど、どれだろうね >>306
箕面線はワンマン対応の6000系 7000系しか出来ないからな。 指定席車両に改造して京都線に転属させるという選択もあるんじゃないか 伊丹線は塚口のホームの問題があるから、ワンワン化は無理なんだな。 8000/8040を神に、9000を宝にそれぞれ集約すれば効率よさそうだが
共に製造数が少なく、取り扱いの観点からすればその方が合理的 9000系
遠い将来中間2両廃車されて
今津北線を走ってそう。 その前に9300系がロンシー化されて7連になってそう >>317
それはない
女性専用車と座席指定車除いてロングシート化 >>315
6000系と7000系が交換された時は
宝塚は6000系ばかり神戸は7000系ばかりで
つまらなかった。 >>315
どっちみち正雀で面倒を見るから意味なし
>>319
結局中途半端な数だけそれぞれ残って今に至る >>323
やるなら石橋の4番線ホームはエレベーターが無いから3番線を蓋してホーム拡張だろう 箕面線伊丹線嵐山線は合理化でワンマン化されそうな悪寒。6014の改造はその一環か？
梅田直通が無くなった箕面線は能勢電と車両共通化の上ワンマン化されるかも？ ササ喰い
京とれいん
能勢電1700系
箕面線5100系
嵐山線6300系
は記録を急ぐべきか 箕面線は能勢電と予備共通化でワンマン化
伊丹線は甲陽今津南と車両共通化でワンマン化
嵐山線は全車6連化で本線と2+6で共通化 伊丹線はワンワン化するには塚口駅ホームがネックだから、箕面線みたいに棒線化しないとな。 7000系2連にT入れたら1M2Tになるから、新たに3連は作らないんじゃない？ >>333
M車か元M車を組み込めば2M1Tになる
伊丹線は4両で大混雑してるイメージがないから減車されそうでこわい
減車よりも減便を取りそうだからそこまでビビってはいない
塚口のホームを夙川みたいにすると踏切潰すことになるから困る人続出でしょ 伊丹線ワンマン化における塚口駅のネックは、編成両数が減れば確認難度も下がるから可能になる説がある >>334
Tc7150番台にVVVF化で余った複巻電動機を取り付けて電装化でも可
将来電装化に配慮した構造でモーター点検蓋がある
本来はモーター故障時に使うMMCOSでユニット片カットしてる もしやるなら7023をバラす手もあるのかな…
それと7031も3M状態だから、伊丹線の5編成分のM車捻出事態は可能ではあると思う
まあ7000系に拘らす6000系3連でまだ行くなら、伊丹線6000系の片パン車抜けば済む話だけど VVVF化の流れで複巻電動機を取り付ける
とか意味不 はたして能勢電に移籍する編成は
まさかの6014F？ コロナがもっと早かったら
5300系は7連化どころか
京阪みたいに6連復活してたかもよ 12月17日ダイヤ改正で少なくとも余剰となる車両まとめ
京都線→12両分
7300F・7301F・7302F・6354F（10両運転廃止、快速特急A廃止）
神戸線→6両分
8033F・8200F・8201F（特急10両増結運転廃止）
宝塚線→8両分
7032F・7033F・8030F・8034F（10両運転廃止）
能勢電→8両分
1754F・1756F（11月19日・26日に引退記念撮影会）
その他運用見直しで余剰発生の可能性あり ブツ8やりそうだな
そのままだと運転台が邪魔なので運転台撤去もやるとか
3300系で1編成だけ中間車が全部運転台撤去車があった >>347
京都線は休車の7851を7321Fに組み込んで6→7両にできれば2両×4本捻出できる
連結器に問題があれば連結器を交換するか7326Fと7325Fを差し替えればいい
宝塚線は5100系の淘汰が進むだろうけど来年以降じっくりやるんじゃない？
ブツ4・6・8は整理の過程で発生しそうだけど 7321Fは7連が不足した際に緊急増結できるよう7851の両端と7801-7861間を電連付き密連にしてもいいのに
京阪でも2200系で半端車があって8連不足時に緊急増結してた 阪神淡路の時の2200系廃車代替新造した
車両は7300系で製造してたらよかったな
そしたら7321Fが7320Fみたいな8連で
結局神宝線は須磨浦公園乗り入れ廃止で
6000系が1両余ってたからな それか5300系の最終増備の車両を
7300系に改造したらどや
そこまでせんでええけどな 5100と6000以降が混結できないのはわかるが、5300と6300以降は混結できるのか？
ブレーキハンドルが違っても、HRDのプロトコルが同じなら混結できそうだが。 >>351
車体は廃車発生品の流用じゃなかったか？
>>353
対応してなければ対応できるように改造すればいいじゃない 6330Fが京都線車でありながら神宝線と同じWN継手にした理由が謎
7300系はTDなのに 明日の梅田11:11発は、いつも通り例の編成が充当される予定？ 9001F人身事故で助士席側のボディが凹んだが修理できるのか？
普通鋼なら板金修理できるがアルミダブルスキンだと修理が大変
損傷した部分を切り取って新たなパーツを接合せねばならずメーカー送りになりそう C#9001×8Rは2019年7月全般検査で幕板にC#がない。 >>357
1月に被災してその年の5月には完成している
一から作り直したら半年以上は掛かるから流用している所があってもおかしくはない
震災後の電力不足や物資不足を考えたら一から作り始めると1年は掛かったはず 1000系も1300も高速走行時に台車周りから軋み音が鳴る編成とそうでない編成があるな 1300、淡路出て上新庄手前の曲線勾配ですげぇ軋み方する編成おるよな
新幹線と交差するあたり 京とれいんの6354Fは長期使用見込んでない感見え見えだな
嵐山線用とは違いドアとクーラーと前照灯が原形のまま
端から期間限定での使用を見込んで内装には金をかけたが車体本体は最小限 そんなのは田舎の三セクか、さもなくば近鉄にでも任せときゃいい。 1019Fは1010Fの宝塚線転属名目？
神戸線の8連は全て自動放送装置が付いてるし、7023Fは能勢に譲渡出来ん。
7034Fしか考えられん。 >>372
それやったら最初から1019は宝塚線に入れてる罠 西宮北口7:58の普通 梅田行は準急1折り返しの回送とは別で新規出庫のT#20か？
梅田7:21到着後、何分に折り返すかが鍵を握る。
7:29の通勤特急の後か先かで。
神戸線に1019を入れたのが謎。 伊丹線も伊丹駅が2線あるから4本運用を継続させる可能性がある。
7023Fを能勢電に譲渡する事も考えられん。 伊丹線はいずれ朝ラッシュ減便で3本運用だな。
7023Fは鋼製チョッパ車と同じ扱いで早期廃車。 西宮北口7:58のT#L726が準急1折り返し回送だから生憎1本減少だな。
宝塚6:46発
梅田7:21着 7:26折り返し回送
1019は1010の宝塚線転属で宝塚線は1本増発？
神戸線は準急1と準急6の繋ぎが不可だから予備を現行の4本から5本にする必要がある。 神戸線に宝塚線貸出し用の車両は不要になったのかも知れない。
宝塚線用の扉誤動作防止装置が付いてるから。 阪急は先頭車両の種別と行先表示の配置が他社と逆なんだよな
違和感あるわ 7023は他のアルミ製2連を中間車化して組み込めば良さそうなもんだが… >>384
現状、余ってるアルミ中間車って7024の2Tと、7031と7090の2Mが2セットになるけど、抜いた後どうする？って話だからな…
改正後に大量に余る2連増結車をどこに転用するかで、7023や他の扱いも変わってくるだろうしな 無理して中間を強奪しなくても余ったアルミ2両と組ませれば良いからな >>386
すでに余ったアルミ2両(8000系)と組んでますやん C#7307×6とC#8042×2に出来た事をC#8035×8に出来んかったら阪急電鉄はド気違いや！ 神宝は支線含め500051006000をどんどん落としてかなきゃならんから
2両が余ることはそうない 7324F+7310Fと同じことを7023Fと増結2連でやるのかな
と思ったけど、そこまで単純にはいかないのかな >>391
7023と2連でリニューアル編成するとしても7000系2連でやるかな？って気もする
7000系だけじゃなく8000系2連も余るわけだし、本線に残る2連は8000系だけで7000系は全部支線に回るかもしれない 例えば7030-7150型を7023に組み込んだ場合、運転台をそのままにすれば4連2本ができるなw
机上の空論だが Mc M'T T'c
Tc T M M'c
の4連2本 今日梅田で6354Fと同じ時間帯に3330Fもいたけどこっち撮影する人は意外に少なかったな
見るのは最後かもしれないのでボロい化粧板と3366の昔のままの床をしっかり目に焼き付けておいた >>396
あの音がVVVFで一番好きだったのに
東洋自体レアだし、他社でももうないんかな
能勢のD-3-NHAより先に消滅するとは、思わんかった >>398
鉄道用の車両ではもうない。
路面電車なら広島とか鹿児島にまだいるはず どちらにしろ広電・鹿児島市交ともに、機器更新が進んでる。 阪急は嵐の前の静けさだな。
ダイヤ改正以降はここの予想の遥か斜め上を行く編成替えがあるだろうけどね。 当面は編成組み替えが忙しくなり廃車は発生しないものの、いくつかの余剰編成が休車になるとかなんとか 編成替えた余剰車の廃車は年度末にかけてゆっくりやるんじゃない？
改正後は年末も近いし慌ただしいからあまり過激には動かないと思われ
これが改造を急ぐ予定があれば話が変わってくるけれど今回は減便減車の後ろ向きの改正だからな 真っ先に廃車されそうな5106Fや7030F、7300Fが検査通ったりしてるし、今後どうするつもりなのやら… 1010Fの宝塚線本転属で同線の運用本数1本増加。
神戸線の予備1本増加だね。
7017Fに宝塚線幕が入ってるし。
伊丹線は4本運用を継続。 10年くらい新車の導入がなくても
別に驚きはない。 7000系8両の能勢電鉄譲渡と5132.5134Fの廃車だな。
これ以上の廃車はないかと。
7300系は3+2+2=7にするかも？ >>405
先月の人身で前面が凹んだ9001fが修理中なのが影響していると思われ
神戸は1019で予備が増えているから7022が入場しても回せるんだろう
1010fの転属は共通仕様やから有り得へんと思う 1010Fは神戸から宝塚に転属と聞いたな
まあ共通予備なのは変わらないから、神戸線所属でたまに宝塚応援行くのが、宝塚線所属でたまに神戸に応援に行く形に変わるだけだから、ほとんど一緒だけどな 実態は貸出でも毎回転属扱いになっている筈なので改正後に帰ってくると見てる
神戸線も言うて余裕が無い筈なので >>407
7300の7連は、C#7851を組み込んで3M4Tにするという意味なんだろうけど、VVVF化しないと性能的に厳しいよ。
発想としては面白いけど、動力車は鋼製車体だしさ。 千里線専用運用にすればよいな。
かつての210型みたいに。 VVVF化した際の発生品が残っていれば、1両電装してもよい。 まあC#7851と2連を有効活用するのなら、シンプルに7321Fに7851を組み込んで7連化
余る2連4本を2+2の4連にして嵐山線が妥当かな…もしかしたら連結器の関係で7325F,7326Fが2+2連の嵐山側に転用されるかもしれないけど 7300
7301
7302
7323
7325
7326
これでブツ4を作って6300置き換えも可能
嵐山線は8300系転用とか9300系転用とかいう噂もあるが >>414
今のところ7851に動きなし
嵐山線の6300系は慌てて置き換える必要は無いから
増結2連はしばらく休車じゃないか？
動きがあるとしたら来年度以降でも十分でしょ 性能的に7320と7321は
4M3Tの7連でよい。 そして7300と7301を３連にして嵐山線に入れようとする社畜 もともと標準軌の形式で、狭軌用台車に履き替えて走らせると、標準軌でのバランスを基準に設計してるから、どうしてもローリングが顕著なんだよなあ。
それと阪急の車両は、接着剤貼り付けの化粧板など内装の仕様がネックになってしまう。
>>413
C#7300を1C8Mへ戻して、C#7851にTDK8580AをのせたFS369Aを履かせたらいいかも。
>>417
7300は、界磁チョッパーで残る編成から7連になるだろうね。 >>422
琴電は今は京急方面から車両貰ってるからなぁ
譲渡するにしてもVVVF車を纏まった数用意出来ないと嫌がられそう >>424
できるかは知らんが7300と7301を1C8MのIGBT界磁チョッパ化のうえ7320・7321とそれぞれ交換
抽出された7320と7321を3VF化の上、何らかの方法で抽出したT車1両をM'で電装して
7320・7321とユニットを組んだうえで7450・7451と3連を組成
追加でTを1両づつ組み込んでもいいかも？ >>426
9300系をロングシート7連化した際に
余ったTを組み込む2800系のような
世界線 8200系廃車になるとか情報があるが
試作車の宿命だな
5200系も早期廃車された R60の急カーブでボルスタレス台車の車両が走行して大丈夫か？
8200系は入線実績あり ボルスタレス台車は輪重抜けしやすい懸念こそ、ないわけじゃないけど、阪神5500も条件が悪い武庫川の連絡線へ入線してるなど、そこまで神経質にならなくてもというのが最近の業界事情。
台車がボルスタレスかどうかってより、むしろ車輪踏面とレールそれぞれの状態を、もっとシビアに見る必要があるってことが言われてる。
車輪踏面は削正した直後とか要注意だしね。 伊丹線に空気バネ台車は入れないとか騒いでたアホもおったなぁ >>433
コイルサスをぎりぎりまで残したのは事実 7005×2
7090×4
7023×6
ほぼ同時に入場
タイミング的に検査やろな 8035-8155は検車区で重要部検査。
7030-7150復帰！ 7023Fは6連のまま更新という可能性は？
8連にするにしても7024FのTとかでなく、適当な増結の運転台を撤去すればよい。 運転台撤去するなら7024のTを使うべき
京都線に比べ支線が多い神宝線（能勢電含む）は支線転用するのに先頭車は必要だからな
6連のまま更新したら8042F+7023Fの
組成変更が最適解 7024は7003のTを組み込んで能勢電
7003はMcTMTcの4連にして
8200+8201+7003にして伊丹予備、今津北予備
にすればよい 7000系は番号体系狂ってるよな
本来7020番台は6連だが7024F～7026Fが2連と4連になってる
中間車が結局増備されず
6016Fも本則通り6連だとC#6666が登場してた >>444
阪急だとよくあることじゃん
8000系も8020Fは当初6両用が後に8両にして
8300系も8331Fのペアが8311Fじゃなくて8312Fだし8304Fと8315Fも中間車トレードで体系崩したし
まともな体系維持できてるのはようやく9000系以降になってから
その点東急は編成替えは多いがうまく体系を維持できている その時代のダイヤ改正や運用変更が原因
時代に翻弄されただけです。
8020も阪神淡路大震災がなければ
今でも6連だったかもしれません。 >>446
ここ20年は長引く不況やパンデミックがあったが車両にとっては割と平和で安定した時期でもあったと思う
第三次ベビーブームと関西経済の勢いが続いていれば10両編成が更に増えて特急、急行系はおろか各停でさえ終日運転してた可能性もあっただろうに
6300系の10両固定を想定した欠番、7300系の10両固定を意識した先頭車差し替え
寂しいものだ >>445
東急の5000系列の改番なんてカオスそのものだろ。 新2000系の登場も噂されているが、コロナもあって当面延期かもな。
神宝線は差し迫って淘汰すべき車両がない。 神宝線は支線系統に新車を入れる方向にいくんだろうけど
車両が余ってきているから入れる意味が薄れつつある感じかねぇ 神宝線は本線の5100,6000の置き換えより、大量に余る増結車の転用作業に時間がかかりそうだからな…
京都線も3300,5300の後継7連をどうするかによって投入パターン変わってくるだろし >>449
新2000系はドアが閉まったらボタン押して後は発車から停車まで自動で行う「新オートカー」となることを予想してる
ホームドア付けるし >>767
神戸線に新車入れる必要性はあまり無さそう
6000も潰すかと思いきや6014f が改造
取り敢えず5100は置き換えやろうな
7000も余物は転用やろうけど朝ラッシュのみの運用に更新車を入れるのは勿体無いよな >>453
朝ラッシュしか走らない新車がかつてあったから更新車だったら勿体ないとは思わないな >>449
神戸市交線直通計画の棚上げや、京都線快特終日頻発運転がコロナ禍で見直し、さらにコロナ禍により1000・1300増備計画も変更があったけど、2000・2300については機器から新造が進んでるし、車体の設計も大詰め。
2000は、7000鋼製車転用と5000置き換え、7000アルミ車などの転用と5100・6000置き換え。
2300は、3300・5300・6300置き換え コロナと淡路高架化工事で
暫く新車はないな。
じゃないと6014あんなにいじくり
まわしてこねくりまわさんでしょ 能勢へ5100が2本追加で譲渡される計画だったけど、まず1本が6000へ差し替えになっただけだよ。
8002号車と8330号車で、新型車用のVVVFをそれぞれ試験しだしてるしさ。
ハイブリッドSiCみたい。 8200系能勢電鉄譲渡キボンヌ
ってどうなんだろう?
梅田寄りに電連ないけど… >>454
2連増結なんてほとんど朝ラッシュしか使われていないのでは。
大昔は夕ラッシュも使われていたこともあったが。 >>458
現状の山下ピストン2連の後継なら有りかもしれないけど、ダイヤ改正後を見ると2連2本体制がほんとに良いのか難しい気もするな…
妙見～山下ピストンだと4連代走時に折り返し時間が短いから、乗務員2人体制で交互に運転みたいな状態になってるみたい
代走時を考えると2連4~5本で、2連でも2+2で4連運転も可能な体制の方が柔軟性が出るかもと思ったりもする 8200+8040
8201+8041
もうこれでいいな >>457
8330のは営業復帰した時に元のに戻ってる >>461
うさんくさくても何でもいいんだけど、どうせ阪急が6000も置き換えの対象としてるのに、能勢だって5100よりは6000のほうが欲しいよねって話。
>>463
東洋がこのまま2300新造車に積ませてほしい？と頼んだとかで。 能勢電は5100はもう入れないつもりだったはずがコロナでそうも言ってられなくなったか
6014Fは7200登場時と同じ流れ 7200と5100を増備するところが、7200と6000になった。 6014の運転台付近の改造内容、甲陽線のと似たようなタイプらしく、扉上のセンサーもないので能勢電ではなさそう。箕面線か伊丹線のどっちか。 >>470
聞いているのは箕面線と能勢電の共通運用で、その方法で1700系置き換えると
能勢電も使うので古い6000系でいいとの事らしい 共通予備じゃなくて共通運用なのね
7200も箕面に来るのかしら >>473
それは嬉しいな
ぶっちゃけ阪急の更新車より内装も座り心地も良いし 共通運用なら6002Fや一昔前の一部のTKJ車や芝山鉄道みたいに
バイト行きっぱなしだろうな 7023はリニューアルして8042と組むんちゃう？
7001は今北行きで >>478
7001が今北なら余剰増結車で
ブツ8本線に入れるんか？ 5104と5100が休車か…
まあダイヤ改正で神戸宝塚共に1運用減で2本余剰だから計算としては合うのか
これは当面は神宝線8連の廃車は無いと言うことなのかな >>484
来年3月末に向けてどうなるか分からんよ 単に検査周期調整してるだけだろ
短期的には6000系まで置き換え対象なんだし 2305Fも最後の方は休車になってて
年末に運用復帰したと思ったらすぐに落ちた 2300系とか60人座れる座席が廃車されるのは残念だったな
3300との座席数格差がすごかった >>494
あのスペース自体は好きやけど、やっぱ手抜き感はすごいw C#8040×4Rが神戸線、C#7024×4Rが箕面線のワンマン、C#5100×8Rが廃止だな。
C#1010×8Rは宝塚線本転属で。 C#7023×6Rは今回定期検査だな。
C#8040×4RのリニューアルとC#6016.6024.7024のワンマン化の影響だろう。 宝塚線は電車に余裕があるのにC#1010×8Rが平井に行ったから5100系の置き換えによる本転属だな。
運休6本で自動放送装置取り付け工事は0。
C#8040箕面線代走は無関係。
近々C#7032.7033が入ってC#8040正雀入場。 たしか8040+7024って少し前に自動放送付けたんだよな…8連時でしか使えない設置状況だけど
そう考えると8040や7024を転用する予定はまだ無いのでは？ 8032と7003を割って今津線で代走してるかな？
5000系の故障発生か自動放送装置取り付け工事かで。
7023Fを箕面線か能勢電鉄に行く事も考えられんし。
自動放送装置付で準特急の幕が入ってるから。 1010のゴミ返却と8042のゴミ予備非常に気分悪い他、何者ではない！
唯一神戸線の情報提供がある運用情報ブログを見たら8042は今日も部落予備で気分害した！ 7000系チョッパ車より5000系のほうが
静かやないかワレ 久しぶりの6007だわ
リニューアルしてるのに10連固定
ではもったいなかったからな リニューアルしてても20年以上前だし足回りは抵抗制御のまんまだけどな しかも新造からわずか7年でリニューアル
される阪急きっての珍車 新大阪連絡線の車両って南海ベースの車両になるのかね? >>512
むしろベースじゃなくて阪急独自車両だとしたら空気読めてなさ過ぎだろ
車両の整備は南海に丸投げほぼ決定してるのに まあ阪急だし北急9000系みたいに、ステンレス車にマルーンラッピングとかはする気はする C#8042×8Rの運休はデーター読み込みの為？
C#1010×8Rが来てからの運休だから。 >>520
南海8300、泉北9300との兄弟車のマルーンラッピングかな… サイズは南海に合わせるだろうけど、内装とかは、しっかり阪急のイメージを出して来るだろうね。
なにわ筋線と阪急新線できたら、うめきた新駅～十三は阪急にとっては収入は純増だよね？ >>523
基本的には南海本線利用者が御堂筋からシフト
するだけでは その他の路線は御堂筋線乗り換えとどれくらいの運賃差と利便性によるか >>522
流石に8300系の次の新形式だと思うけど 阪急2000系乗るなら今のうち
D3NHAのCP音とミンデンドイツの乗り心地は
もう味わえなくなるぞ！ 6001正雀入り
6014が作業してた場所に留置中 6001Fがワンマン化されて能勢電移籍、8200F+8201Fが伊丹線だったらおもろいのにな。
伊丹線ワンマンは塚口駅をどうするか。車外モニターを見るだけでよいとするか、塚口駅員が補助するか。 >>533
ホームドア付けたらワンマンいけるくない？ ワンマン運転もいいけど制限がきついスプリングポイントは交換してくれ 嵐山の6300もいつまで使うのやら
やるなら7300で置き換えだろうけど 上桂～松尾大社の春ポイント解消して複線化復活したらもっとパターンの組めたダイヤに出来そうなのに 8200系など神戸線増結のみなさま
「ワイはどうなるんや…」 8040とかってなんであんな厨スペックにしたの
ラッシュ対応なんて6016Fでもできるのに 箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#6001×4R
C#6004×4R
C#6008×4R
C#6012×4R
予備
6024×4R+C#6014×4R
能勢電鉄
C#7032-7152
C#7554-7584
C#7024-7654-7684-7124
神戸線
C#8200-8250+C#7000×8R
C#8201-8251+C#7002×8R
C#7037-7157+C#7009×8R
C#8030-8150+C#7008×8R
C#8031-8151+C#7007×8R
C#8040-8190+C#7004×6R
C#7030-7150+C#7003×6R
伊丹線
C#8032-8152+8033-8153
C#8034-8154+8041-8191
C#7033-7153+7036-7156
C#7031-7596-7616-7151
C#7034-7154+7035-7155 >>532
塚口駅の見通し無茶苦茶悪いから安全確認不可能。 >>543は辻褄が合わな。
伊丹線のほうは予備2本要る？ 8200系は能勢電譲渡するかな？
あんま走ってないから伊丹は少そうだけど >>546
確か伊丹線は朝ラッシュ時は４運用のはず。7090Fを含めると予備２本は必要。 >>550
今回のダイヤ改正で3運用に減った
まあ箕面線も3運用を5本+予備8040で回してるから、伊丹線も5本あっても良い気もするけど 6001Fはワンマン化して箕面線転属、箕面線5100系廃車の流れか。 5000系より5100系の全廃を優先させるのか
まぁ5000系は大規模リニューアルしたから
還暦まで持たせそうだが 有料座席は種車どうするんだろ
休車となった10両編成を活用か？ 8006Fはリニューアルされたのに存在感が無いのか？ 特急用の新2300系を作ってソコに座席指定車を組み込み
現行の9300系はロングシート改造で格下げして3300/5300系置き換え
これでいいと思う >>560
11編成あるから全編成格下げすると一部余剰廃車が出てしまう
3300系8×2
5300系8×3
7300系と8300系を7両に編成替えして
余剰廃車回避の手もありだろうけど
そうなると8300系に3M4Tが出てしまう あと2300系（仮）を約11編成一気に作る財力があるかどうかもポイントか 9300をそのままロングシートにすると背もたれめっちゃ低くなるで。 >>564
それ初期車だけや
初期車以外は低い窓はそのままに
背もたれ高なっとるやろ
アホちゃうか 9300系を更新工事して、無料車はロンシーに、課金車はクロスにしたらよい。 個人的な想像だけど、一時的に9300系の中間車を2両抜いて有料座席に改造
その間は余剰になった7300等の2両増結車を連結して、2+6連で運用するのかなと
7300Fをわざわざ検査通した理由を考えたら、この可能性を考えたんだけど >>567
2両抜くのが一番合理的だね。
てことは、有料車両は中間車になるってことだね。 >>569
まだ正式発表になったわけではないけど
梅田駅、十三駅、河原町駅のホーム構造を考えたら梅田寄先頭車は無いな
かといって河原町寄先頭車も遠すぎるからこれも無いな >>565
外様京都線とか滅多に乗らんしそんなもん知らんがな。 >>570
9300のT車のいずれかなんだろうけど。中間車にしたら検札？要員はどんな感じの配置になるのか気になる。
京阪みたいにアテンダント乗せるのかな？ けど本数めちゃ多いだろうからそこまでやるか？ 京急みたいに乗車時に検札するか？ >>567
9300なんか使わなくても宝塚線の8000の宝塚より２両がクロスのままの編成を使えばいいだろ
クロスシートは座席指定車と女性専用車で >>572
おけいはんは実際にやってるから阪急も同様にしそうだが
つか、検札必須である以上追加の車掌は居ないと困るやろ >>573
女性専用車なんかラッシュ以外いるかボケ >>576
通りがかり失礼｡
ラッシュ時は女性専用でそれ以外は座席指定っていう使い分けは？ >>578
それな
座席指定車兼女性専用車は編成で虎の子のクロスシートを使えばいい >>577
そんなことしたら京阪特急と新快速に課金しない定期外旅客を奪われるだろがボケ
そんなもん関東で通用しても関西では通用せんわ アホちゃうか いいんじゃないのロングで
新快速も相席を敬遠して飽きられつつあるし 3扉クロスはJR近鉄サイズだから成立してる感が強い
19m級でやっても狭苦しくて中途半端 19mクロスで汎用性も考慮すれば2800系スタイルが正解ってことか。
今の特急停車駅ではお話にならんけど。 途中駅から乗ったときの座りやすさだとロング特急の方が上だよね
クロスだと空いてても相席嫌やから立ってまうわ 大阪メトロと同じ扉配置にして真ん中の余裕持たせるとか
配置の違いでホームドアに支障あるかと思ったら
堺筋線で普通に運用できてるんだよな 堺筋線のホームドアは他路線より大きいだろうがチンカス野郎 3本目の京とれいんは作るのか？
今度は堺筋線対応にするとか >>589
堺筋線対応したら神宝線に非対応になるよな…
まあ余剰車両を考えたら、7000系ベースがベストなんだろうけど あんなお遊び魔改造する余裕はもうないよ
8000のリニューアルですらだいぶケチくさくなったのに 堺筋線と神宝線を両立させるには全長18900mm×全幅2750mmになってしまい収容力で不利になる
アルミシングルスキンにすれば構体を薄くできて内装を広くとれるが製造に手間がかかるか
6300系が阪急の歴代車両で一番大柄で全長19000mm×全幅2850mmだった >>582
他社だと京阪8000、阪神8000.9300、阪急9300と8000の一部くらい？
阪急9300以外はロングとクロスが車両別で別れてるが固定部分は敬遠され気味
京阪3000は2＋1
やり方次第ではアリだと思うけどねー 名鉄忘れてた
1200が全座席転換クロスで2300が扉間でロングとクロスを交互に配置 >>593
山陽5000
コロナ前の混み方するなら特急の停車駅減らすか2-1のクロスorロングのほうが良いのではと思う
山陽は転クロ減らす方向みたいだし >>593
全長19500ｍｍなら西鉄2000形と3000形
西鉄は車幅が阪急並みに狭いのがキツい 箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#6001×4R
C#6004×4R
C#6008×4R
C#6012×4R
予備
6024×4R+C#6014×4R
能勢電鉄
C#7032-7152
C#7554-7584
C#7024-7654-7684-7124
神戸線
C#8200-8250+C#7000×8R
C#8201-8251+C#7002×8R
C#7037-7157+C#7009×8R
C#8030-8150+C#7008×8R
C#8031-8151+C#7007×8R
C#8040-8190+C#7004×6R
C#7030-7150+C#7003×6R
伊丹線
C#8032-8152+8033-8153
C#8034-8154+8041-8191
C#7033-7153+7036-7156
C#7031-7596-7616-7151
C#7034-7154+7035-7155 10連撤退後
C#8200+8250+7031-7696-7616-7151+8030-8150
C#8201-8251+C#7023×6R
C#8035-8155+8031-8151
C#7037-7157+7033-7153+7036-7156
1000系1本宝塚線転属。
5100系とC#5001×6Rを余剰廃止。
これで5100系全廃。 昨日の伊丹線の夕出庫T#380は午前車庫にいた電車で4本運用のフル運用だったから結局削減は0だな。
日によっては朝入庫の電車が夕出庫するが。 BBT
初仕事でいらしたかは堪忍だから、それ以上書くな。 7000.8000系の2連は神戸線の2+6=8と伊丹線の2+2=4でしか使い道ないな。
伊丹線はワンマンにしないから2+2=4で問題ないが。
唯一だだ余りする5100系が危ない。 能勢電は2連2本だけならちょうど8200系がいるんだよな 能勢電は次の2連2本は4連1本に変えるかもしれないと思ってる…
改正後が妙見～山下間が折り返しが短く、4連代走だと2人体制で回してるようだし
割といずれは1時間2連6本運転から4連3本運転に変えるかもしれない 1700系の窓を全部撤去して涼風電車として運行
コロナ対策にバッチリ 光風台ときわ台の住民も、大阪へ出るには千里中央までバスの時代だしな。
妙見線は神鉄と同じ状況。 北急の箕面萱野延伸が完成すれば、時間面でさらに差をつけられる。
妙見線は観光路線として生き残るしかない。 お前光風台〜千里中央のバス乗ったことないだろw
本数少ないしガラガラだぞ 乗換案内で見ても能勢電経由が出るな
まあ光風台駅までもバスで出なあかん距離感やと千中までバス乗るんかもしらんが、北急も乗らなあかんから運賃高なるんよな 8200系は早期廃車されそうで怖いな
5200系を早期廃車した事がある 6330fが京とれいんの種者ならあと10年は走れたのに残念 >>619
中型路線バスで小一時間乗るのがなぁ
あれ運転手も大変だろ 箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#6001×4R
C#6004×4R
C#6008×4R
C#6012×4R
予備
6024×4R+C#6014×4R
能勢電鉄
C#7032-7152
C#7033-7153
C#7036-7156
C#7554-7584
神戸線
C#8200-8250+C#7000×8R
C#8201-8251+C#7002×8R
C#7037-7157+C#7009×8R
C#8030-8150+C#7008×8R
C#8031-8151+C#7007×8R
C#8040-8190+C#7004×6R
C#7030-7150+C#7003×6R
C#8035-8155+7024-7654-7684-7124+8041-8191
伊丹線
C#8032-8152+8033-8153
C#8034-8154+7035-7155
C#7031-7596-7616-7151
C#7034-7593-7623-7154
C#7023-7773-7763-7123
箕面線
C#6016-6578-6588-6116
C#6001×4R
C#6004×4R
C#6008×4R
C#6012×4R
予備
6024×4R+C#6014×4R
又は
能勢電鉄
C#7032-7152
C#7033-7153
C#7036-7156
C#7554-7584
伊丹線
C#8032-8152+8033-8153
C#8034-8154+8041-8191
C#7024-7654-7684-7124
C#7031-7596-7616-7151
C#7034-7154+7035-7155 10連撤退後
C#8200+8250+7031-7596-7616-7151+8030-8150
C#8201-8251+C#7023×6R
C#8035-8155+8031-8151
C#8034-8154+7037-7157+7035-7155
1000系1本宝塚線転属。
5100系とC#5001×6Rを余剰廃止。 7003Fは故障で運休か？
1010Fは7003F次第で平井に戻りそう。 7003Fと8040Fを同時に制御器更新させる事だな。
7023Fの機器更新は後で良かろう。 >>631
1010Fは今日宝塚線に貸し出されたみたいだぞ 1最後の木造製造車
900最後の両運転台車
550最後の小型車
610最後の中型車
810最後の吊り掛け車
1010最後の片開き扉車
3100最後の宝塚線向け車両
3000最後の600v対応車 ←ココまで消滅
5000？最後の非冷房製造車
5300？最後のツーハンドル、非表示幕製造車
6000？最後の抵抗制御車
7300？最後のチョッパ車 最後の準急の運用は予備を減らせるメリットがあったな。
5100系が唯一廃車に出来る神宝線の車だから1010Fは宝塚線に転用させて5100系を置き換えるだろう。 8300Fの次のリニューアルは宝塚線の車両だろうから、その穴埋めじゃない？ 箕面線転用の6000系と8040Fのリニューアルだな。
7023Fはお預けで。 神戸線車両は京都線走れるんだろ？
それなら座席指定車は8200を使えばいい わざわざワイドドア車を座席指定に使うとかアホかと。 京都線は10連用の標識とか取り外してるし、もう復活する気はなさそうなので、座席指定車は増結ではなく改造で済ましそう。 5100Fと8040+7024は外れるね。
1本減と1010Fの本転入試験で。 7023Fは更新されずスチール車と同じ扱いで生涯を終えるのか。 今は更新関係が立て込んでるから後回しじゃないかと
8301更新中で8300はまもなく完了、他に6014や6001のワンマンもしてるし そろそろ9300も更新していい頃合い
6300のときみたいにボロいままギリギリまで引っ張るだろうけど 8300系のリニューアルがまだ序盤やろうが
もう少し待たんかいワレ >>650
それも女性専用車として使用される河原町よりの１両を残してな >>648
アルミ車体の7000・7300や8000・8300は、車齢30年くらいで車体更新工事・機器更新が段取りされてるね。
いま車齢20年を迎えはじめた9300・9000だと、新しいメニューとして、車齢15年くらいで電子機器のオーバーホールなど一度目の機器更新が設定されていて、すでに順次進められてる。
外観からはほとんどわからないけどさ。 そのオーバーホールも5年近くで1000にも施工と考えたら時の流れは恐ろしい
1000は完成度もコスパも高いけど細かい不具合が何かしら多いイメージ
西宮北口での取替も1番多い気がする >>647
更新関係もそうだけど、いまちょうど年度末でリトルダンサーの製造・出荷が矢継ぎ早に立て込んでいるのもあると思うよ >>652
9300系は駆動装置もTDからWNに換装 特急だから静音性を考慮してTDを採用。
しかし保守的にWNのほうがよいと
方針をかえた 京都線は基本TDだったけどな。
近年WNの静粛性が上がって来て、JR東海などもWNを採用。 7000系更新車はPMSMの音が靜かだけに、WN音が目立つな。
最近の低騒音WNも、年が経つとうるさくなるかもな。 8000系はインバータだけ変えてモーターは原形のままのケチケチ更新しそう
これだと音は静かになるが省エネ効果が限定的になる
低電圧大電流タイプのモーターにしないと高速域の回生ブレーキの効きが強くならない >>661
だから日中は1000系を優先に入れて運休になるリスクが高いのか？ >>661
何言ってんだアンタ
8000の未更新は8003と8020のみやけどそれ以外はPMSMに更新済み
主電動機含めて1000と同じ物を積んでる 7300系、8300系も1300系準拠の更新だから、TDからWNに換装されているみたいだな。 >>655
>>659
実はTD継手そのものの破損や、周辺部分を含めたトラブルが全国でソコソコ発生していて、国交省もあまりいい顔してないし、東洋も強度面がWN駆動とくらべてかなり不利なことを自覚してるんだよね。
阪急がWN駆動へ集約をはじめたのは、WN駆動がバックラッシュを改善してること以上に、安全性の問題から。
JR東海もN700以降、グリーン車へのTD駆動採用を止めたのも同じ理由。
>>661
アルミ車体の7000をVVVF化したり8000の機器更新で、永久磁石同期モーターを新造してるメリットは、1000と同じVVVFにできて、機器調達の単価を下げられるからだし。
もし8000が機器更新でも誘導モーターのままにしたら、VVVFは一つ前の世代の9000を準拠したものへそろえるしかないね。
幸い9000のVVVFも、東芝的にまだ形落ちにはなってないようだけどさ。
これは京都線で、アルミ車体の7300や8300・1300のVVVFと全密閉形の誘導モーター、9300のVVVFと開放形の誘導モーターも同じ構図。 >>668
N700Sからだな。東海が新幹線でTDやめたのは。
それからHC85や315は東海の在来線車両としては初のWN採用。 東洋もLRT向けではWNを自前で作り始めているな。 9300系は3M5Tで、駆動系にかかる負荷がそれ以前の系列より強かったから、TDの劣化が速かったのかもしれないね。 おなじTD駆動なら、JR四国の5000は1M2Tだし、JR東日本のE217は4M7Tだったり。
9300でTD駆動の問題が起こったというより、国内全体の事象を含めて、TD駆動そのものへの信頼性に阪急のなかで疑問符がついたからってところ。
TD駆動はFRPとかを使って軽量化してるし、強度面で色々出てくるかもなとは思う。
とは言っても、まえの阪急とおなじで南海もWN駆動・TD駆動を並用してきたけど、気がつけば南海は逆に、新造・機器更新を含めてTD駆動だけに集約されてたり。
JR東日本の在来線電車は今でもTD駆動だしさ。 四国はTD
223-5000もTDにさせられているくらい。 四国5000系はWN継手やろうが
西日本は207系以降はWNやろ 7023×6は塗装割れを剥いでたから定期検査だな。
神戸線からの転出車は1010のみかと。 定期検査出場から半年足らずでリニューアルに入ったな7021の場合 >>632
これだな
7001Fと8042Fで前例あるし >>67
8040Fと箕面線用6000系のリニューアルする必要があるからな。
その次が8035+7023Fを施工しそう。 ワンマン対応工事らしいが詳細不明
・箕面線ワンマン化
・伊丹線ワンマン化
・箕面線能勢電共通予備
などの噂があるが・・ >>683
ただ言えるのは側面の種別幕が埋められたこと
能勢電7200系みたくLED式にするのか気になってる
LED式なら折り返す度に行き先変えても幕式と違って可動装置に負担が掛からないし⇔幕よりかは親切 のせでん妙見口シャトルも⇔だな
なんなら名鉄築港線はLEDや幕ついてるけど板 >>621-622
まぁJR西日本も例外的に207の先行車は早期廃車になったから多少はね？ 車体強度的にはどうなのかな。8200。
窓が異様に大きくて老朽化は早そうだが。 8200なんか全然走っとらんから
老朽化してへんやろ >>688
8300Fと6014Fしか検査入りしてないから検査だね。 8035-8155も2連の7000系も工場に入ってないし、7023Fの機器の廃品がないから4連のワンマン化もリニューアルもしないね。
箕面線6000系のワンマン化改造が落ち着いた時に8035-8155と一緒にリニューアルするだろう。 しかし1019Fバリバリ鬱陶しいな！
1010Fで5100系を置き換える名目だろうが？
1010Fが帰って来たのもバリバリ鬱陶しい！
1016Fの事故破損が原因か？ リニューアルは1度に2編成のペースだから、8300と8301が終わらないと次には行かないだろうな…
まあ8300はまもなく完了するから、そろそろ入場の編成がリニューアルするかもだけど >>141
亀レスね。
8042編成からはずしたVVVFと誘導モーターは、8040・8200の予備にしなくちゃいけない状況だったから。
東芝の汎用小容量GTOサイリスタをつかった1C1MのVVVFって、いま機器更新の時期をむかえてるわけじゃん。
JR西日本の207-1000や223-0なんか体質改善で、インバータユニットの外形そのままで、中身をIGBTにしたものへ置き換えていってるしさ。
予備品にしておくとしても、オーバーホールしておきたいところだし、3群から4群へ改修するにしても、制御論理部もオーバホールとROM変更が必要で、そんな転用をしたら予備品も結局確保できないからね。
>>145
編成中の電動車の配置は、古くから志向してきた理想の設計を実戦した結果なんだけど、阪急的にも9300とかの乗り心地は問題視してたところがあって。
業界団体の技術研究発表で改善策を出してきてるくらい。
>>146
付随車も母線の断路とかが必要になるからなあ。
>>153
南海7000の冷改更新後とか。 8042は将来的に相方変更？
6両の7000アルミは7023だけやっけ？
7023が更新後に8042と相方組むのは有り得そう
8040と8041はブツ4で支線転用やろうな
8200は幌枠無いし改造しないと使い道無いしな… >>179
9300・9000の更新工事では、そうなるかもね。
>>185
8010は3M5Tの計画だったよ。
>>201
あれでもスペック的に起動加速度は3.5km/h/sまで確保できるし。 9000と9300や1000と1300にもついてる高加速ボタン
アレ使うと加速度いくつになるん？
遅延してる時に普段より加速が強いと感じた事はあるけど多分使ってるよなあのボタン >>700
3M5Tでも片側Tcにする案があったという事を言ってるんだが >>698
阪急が長らくM車の位置を両端に寄せてたのは、万が一故障した時に乗務員がその故障箇所にすぐに駆けつける様にしたためじゃなかった？ >>701
高加速SWを投入すると、回生が効かなくなる仕組み。 >>668
JR西日本が223系で100キロ以上で惰性走行時に微弱な回生ブレーキをかける試験してたがこれをしなくても低騒音型WNが出来たのか
TDは高価な上に耐久性がない
西日本以外のJRがTDに固執してた >>703
そうしたほうが、組成するための車種の数を減らせるからだよ。 8200は京とれいんにでも改造したらええのに
窓割りがボックスシートによく合いそうやん >>705
JR西では321系以降が低騒音WN。
そろそろうるさくなってきているのもあるが、個体差の域を出ない感じではある。 >>702
>>703
7000を計画してるとき、すでにVVVFの実用化試験がはじまっていたから、阪急で将来導入するとき、8連は3M5Tにしたいっていう方針が出てきていたんだよ。
そこで動力車の配置をどうするかって議論で、管理上できるだけ動力集中的に偏らせておきたいってことから、編成の中央か両端かの選択で、組成する車種の構成を考えたら両端だって結論になってる。
そうしておけば、短い編成も車種をあまり増やさずに組めるから。
ってな訳で、7000・7300の増備から電動車のユニットは付随車を挟まずに隣りあわせとして、VVVF車登場へ向けてクッションしたのさ。
8010の場合、やっぱり8連は9300・9000みたいに、両端が電動車で間に付随車を5両はさむ構成を前提にしていたね。
2連の8040は電動車・付随車になるから、8010の下り先頭車も付随車にしておけば、車種が増えにくくっていいじゃんとか、外野が勝手に騒いでただけだし。
その代わり、パンタグラフがない中間の電動車を設定する必要があって、トレードオフの関係になっちゃう。
4連・6連は電動車を0.75Mにしないと適正じゃなかったり、3M5Tを徹底するのも面倒で、結果的にM比が大きくなっても割りきればいいだけどね。 西は223系で0.75Mやって、パワーの余裕がなかったり車輪の減り方がバラバラだったり問題点が出て来たわけだけどね。
阪急の8200系、8040系では、増結限定運用なのでそこまで問題が顕在化しなかっただけ。 車輪の摩耗具合がちがうというのはガセ、空気ブレーキの制御は1両4軸まとめてでしかできないシステムのままだから。
パワーの件は、もともと223-1000が3M5Tか4M4T、2M2T、5M7Tだったところに、223-2000の1次車で0.75Mが入って単純に目減りしたからだし。
2次車からすぐに1Mへ戻したけど、1次車はそのまま25年も使いつづけてるもんね。 能勢の山奥にワイドドアがきても寒いし
山岳路線に0.75Mじゃ空転しやすい。
よって8200は10連固定でOK 3個モーターは他に名鉄や西鉄くらいと全国的に稀だな
名鉄2000系がカオスで2個モーターと3個モーターが混在してる
西鉄は既存車からモーターを抜いて増備車に回したことがある 震災が無ければ8010実現(8000/8300が史実より大量増備)はそうだけど2720-2721も存続していただろうから阪急のVVVF車率が史実とは比べ物にならないくらい高くなっていたわけだな
でもその場合は史実の北急8000や大阪メトロみたいに量産車でも一部は更新せず廃車の運命を辿る車両もあったかもしれないが… 10連固定で細々使うか、せっかく大きな窓だからイベント用車両にでもするか？ >>713
改軌して長野鉄道とか熊本鉄道送りとかにするとか…ないか >>716
それか8200+8040と8201+8041にして支線運用 >>719
伊丹線だな。
伊丹線は中間車不足でワンマンに出来るかな？
塚口の事で無理か？ 8200系は2+6=8で良くない？
8032Fを2+2=4で >>715
8000を計画・登場させた直後までなら、それ以前の古い形式に更新工事とかをせず置き換えて、早くVVVF車へそろえていく方針もあったけど、そんな考えは早くに放棄して、1990年から6000の車体修繕、そして7000の送風機強化とかも始めてたからね。
阪急グループとしては、バブル経済の崩壊あたりで放漫経営的なツケが来てたのも事実で、阪神大震災は追い討ちをかけた形。
本格的な老朽車置き換え用として、8010は対象が3000・3100で5000の一部に着手できるかどうか、8304は2300で3300の一部ができるかどうか、9300は6300とかまでの見込みだったしさ。
それ以降は、VVVFが2レベルIGBTの普及とかもあったし、設計変更で別の新しい形式になってたんだろう。
東急の5000が、形式そのままで増備のために4000番台に進出したみたいに、阪急の8010も社内外で好評を得て、形式そのままで増備のため9000番台へ進出することを許容してたら、途中からVVVFを新しくしたりして、置き換え対象を広げられただろうけど。
VVVFで東芝は、3レベルのIGBTを実用化するのが早くて、日立の次にIGBTの2レベル化ができていたし。
東洋はIGBTを使いこなすのに時間がかかっていたから、阪急が京都線の車両形式で早く採用するのは、よほど意欲的でなければ難しかったかも。 阪急｢名車列伝｣､伝統の"マルーン"がファン魅了 6300系登場時や｢ダイヤモンドクロス｣の思い出
https://toyokeizai.net/articles/-/647427 >>714
名鉄2000は元々0.75Mで当初は4連化する際は1M化前提(T車を増結想定)で作られたけど増結の手間を減らすために0.75Mはそのままで増結中間車を0.5Mにしただけでしょ 東急3000も当初は8連化の際は既存Tを電装化して新たにT車2両を増結する想定だったが、結果的に既存6両はそのままで中間に1M1Tを増結する事になった
やはり改造工期の都合なんだと思う
西鉄6050の0.75M化は起動加速度を同6000に合わせたからみたいだが(でも機器更新で止めた模様) 西鉄7000と阪急8040の機器更新でも0.75Mはやめて1M化された模様
9000/9300は機器更新時に1両を電装化して4M4Tにするかそれとも… サハ4〜5連続は極端過ぎた
3M5Tは9000/9300だけで良かったと思う
これに幻の8010まで登場していたらもっと酷いことになっていたのに違いない >>722
神宝線は先行して8020Fを最後に基本編成は製造されなくなっていたよね
これもバブル崩壊が理由なんだろうか 能勢電鉄の1754と1756は休車でまだ引退はしていないの？ >>727
小田急はサハ3連続以上禁止
過去に脱線事故を起こした経験から
2600系は連結できる向きが決まってた 6000系の支線転用はMcMTTｃと電動車が偏る格好になってどんつき凄そう
6024ＦみたいにMcTTMcの方がバランスが取れるがMG・CP増設工事がいるか
7031Fは7031-7516でユニットを組んで7016を電装解除した方が回生失効速度を下げることが出来たが主制御器2個で冗長化を優先してる >>729
1756は既に平野車庫から搬出済み、鉄屑に
1754は平井車庫で留置中 >>730
えっ、そんな制約があったの
つまり小田急じゃありえない編成って事だな
JR東も一時期はサハ3連続以上を平気で製造しまくってたのだが 小田急の2600は、晩年まで殆ど各停にばかり使われていた上にその晩年は組み替えて無理矢理8両固定にしたものもあったが、それはサハ3連続禁止とも関係あったかもね
(逆に同旧5000の4両は最後までほぼ急行専用だった印象) まぁ小田急は、以前は何でも繋げれば良いという近鉄的発想だったから(これが原因で1000形列まで電磁直通ブレーキで登場する事になったが、これが要因で最終的に電気指令ブレーキ車に揃えるのにあたり工期短縮のため1000形列まで廃車が出る事態となった) サハ連続組成で前後のモハの動力性能が大きく違うとカーブで脱線しやすいな
相鉄3000系で2メーカー混在で性能が違って車庫内で脱線事故を起こした
鉄道模型でも容易に再現出来てTOMIXでスプリングウォームとシャフトドライブを混結するとカーブで脱線する >>737
相鉄3000の脱線事故(事故でそのまま廃車)の理由それだったの？
元々原因不明としか聞いてなかったんだが
相鉄3000は相鉄におけるVVVF試験採用目的のために中間2両だけ日立で、それ以外は東洋製を搭載した事になっていたが、ならば相鉄でのVVVF試用は3000は東洋のみで日立に関しては同7000辺りで行えば良かったのでは？結果論だが …もしかして相鉄がその後に事故を起こした8000系が前頭部が破損しただけなのに丸々廃車になったのは、その3000系の事故のトラウマでもあるのかな？
(修復しても真っ直ぐ走れないから)
また、最終的に相鉄が1992年以前に製造された車両を全廃したのもこの3000系の事例がトラウマになってむやみやたらに廃車したのかもしれない
(JR東の乗り入れが遅延して10000/11000の改造を断念し12000新造に至ったというのもあるが) >>728
神戸線・宝塚線は、8000新造によってまず2000消滅、つづいて5200の置き換えを進めてたとき、将来の8010新造へ向けて準備をはじめてた。
8000の8連を造り終えたあと、2連を増備するなかで新しい前面形状を試したりとか、クッションするような動きがあってさ。
狭義の8000が、2000・5200の置き換えにとどまったのは、バブル経済の崩壊で計画が適正化されたところはあるけど、大容量GTOサイリスタじゃない新しいVVVFが使えるようになってたり、バリアフリー化など車内のアコモデーションも刷新する必要があって、思いきった設計変更で新形式化する動機が強まっていたんだよ。
やっぱり同じころ京阪も、7000の車体が6000から大して変わらない状態だったところ、バリアフリー化やデザイン・見付けを向上した7200へ設計変更・新形式化されてるし。 >>732
ありがとう
阪急1700系2編成残っているけどいつまで使うのか気になる。
7200系増やしてほしい >>709
8010-8610-8560-8760-8790-8660-8510-8160になっていたと想像したが >>731
7016は能勢電に譲渡したやろうがワレ >>740
京阪7000と7200の関係こそ阪急8302と8304の関係みたいなものでしょ >>741
6001Fと6014Fが出場したらあぼーん >>742
そういう組成のほうが、管理をするうえでチョッとした煩わしさが、何かと多少マシになってたんだけどさ。
付随車の連続、組成する車種のこと、増備したときの車両番号とか色々ね。 8790を8020Fの増結中間車に番号を譲った段階で既に8010は中止になっていたと思われる >>748
そのときはまだ、8010を新造するつもりだったよ。 >>749
その場合T車の車番枯渇で結局9000を名乗っていた可能性が高そう
8000/8300/2扉9300大量増備の検討段階では9000は欠番になる予定だったそうだが 8010形の言い出しっぺはササクッテロじゃなかったか？
信憑性に疑問 T車枯渇で9000なのるとかアホ
仮に8010形を製造していたら
8020 を8009に改番する
8010厨はいってよし そういう改番ができたら、形式の割り当て的に話は簡単になるけどさ。
それでも8010の新造で、3000・3100の置き換えを進めようとしたら、付随車の番号を工夫しなくちゃいけない。 本来は8020Fが8連化される事は無かった(と思われる) >>737
最強線205系で踏切事故の救援時に脱線した話もT車連続が原因だったような >>758
ATS-Pの取り扱いを誤ったことが原因だよ。 >>758
あれは実質サハ11連続だから関係ないんでは？ >>730
小田急は基本新宿側4両/小田原側6両であり、(私鉄としては)京急や阪急宝塚線等のような逆編成は元々無かったと思う 京王8000系が分割廃止後に逆編成になった後その状態のまま中間車化されて10両貫通になった例はあるが、少なくとも小田急は逆編成は元々無かったはず 6000系のT車は連続組成で結構どんつきする
連結器の衝撃が大きいな
グラントひかりも悪評付けられてた >>739
修理するより10000新製の方が安かったから 8000系は落成時の試運転当初は2720-2721や北急8000に準じたVVVF音だったけど、試運転途中にソフトが変更されて現状の型になった模様
恐らく誘導障害対策か当時の東芝が新たな制御パターンを開発して早速8000系用のVVVFに組み込んだか
ソースは8000系登場時のビデオ
ちなみに試運転途中でVVVF音が変更された例は近鉄50000系もある(当初は同21020系と同じ音だった) 1300系も試運転時デビュー当初の四国8600系みたいな音だったが是正されてる
3300系みたいなVVVF車らしからぬ音だった 1300系は主電動機も爆音過ぎて置き換えだったな。
東洋のやらかし案件。 モーターがリコールになって交換したとか情報あり
やはり欠陥だったみたい 元2200系の6760もLED表示幕で車内の化粧板
も濃いのになっとる >>775
正雀で内装を剥がしてたからな
色褪せたものを再利用されたらたまらなかった 6614を戻さなかったってことは
6000Fはしばらく残るってことだな >>777
もう20年以上この状態だから6000F廃車の時は6614も道連れで廃車になると思う 状態が悪いと判断されて更新を見送られた
6000Fも20年以上使って更に使うとは・・・・ >>779
しかも短編成化、支線転用もされずいまだに本線運用。 支線転用するにも金が掛かるから6000Fは本線運用のまま廃車になりそう >>779
6000のアルミ試作車は、新造当時に使われたアルミの素材が今ほど質的に良くなかったり、アルミ車体の組み立てかたとかもアルナ工機的に試行錯誤だったりと、結果的にドア周りの構体で腐食を呼ぶようなことになっちゃったわけでさ。
床材とか修繕でやり直してたか忘れたけど、もう登場から45年以上になるんだなあ。
7300や7000のアルミ車体で、初めのほうに造られた試作的なものでは、大形押し出し形材を多用するようになったり、アルミ合金の素材自体も改善されて、6000の試作では叶わなかった車体更新工事・VVVF化を果たすことができたね。
大手私鉄の現役形式で更新工事がされてない形式なら、南海だと6200の6連も登場から34年〜48年になってて、古いものは床材の修繕とかが20年前にされてる。
東武で9000の試作車とかも登場から40年以上、消滅が近い京成3600は35年以上、東武と南海も置き換えは近いけど、車体がオールステンレス鋼や軽量ステンレス鋼であることは、まだ維持管理的にマシなんだろう。
泉北・南海の3000でセミステンレスのものは、やっぱり登場から40年以上になっていて、泉北のほうが9300の新造で置き換え。
京阪で2600の30番台とか、普通鋼製なのに登場から40年以上だし、中之島線が開業したころに更新工事の話もあったけど、流れちゃって今に至っていて結構ヤバいんじゃないかな。 試作車2200系が令和になって
LED表示幕になるとは予想せんかったわ
新形式はしばらくでないな >>785
6014編成の件と、1000・1300に代わる新形式を造る件は、そこまで関係してないけどね。 LED字幕にした割には社章がステッカーのままだったり、中途半端だな。 >>787
外板は種別幕埋めた以外弄ってないし
オレンジ色になるレベルの剥離すらしてなかった
そもそも40年以上経つ旧型車両に本格的なリニューアルされても困る 6014Fは車内に液晶つけてる
支線用にああいうリニューアルするのは
北綾瀬支線用05系みたい 6014がまさかの伊丹線で、この流れだと6001も伊丹線でワンマン化の流れかな…
そうなると気になるのが7090、近い時期の入場だったのに特に何もされてないけど、次の検査あたりでお役御免になるのかな？ 6014を箕面線から押し出したのは、どれになるの？
単純に予備車を一本減らしただけ？ 6000系の3両編成もそのうち6014Fみたいに側面の種別幕埋めと表示幕のLED化をやりそうだな 車齢45年前後のオンボロをリニューアルねぇ
2010年頃に3000系をリニューアルするようなもんじゃん リニューアル費用はワンマン化の人件費削減
で相殺できる 京成もボロの3500や3600をワンマン改造したからな
まぁ内装は手を入れてないけど 色褪せた化粧板を改造ついでに張り替えただけのように見える
今までのリニューアルに比べたらコストは抑えられてる印象だけどな 側面種別幕埋め＆幕のLED化と車内液晶設置は
じゅうぶん金かかるよ 一方おけいはんは新車を入れてボロを本線に弾き出した >>805
旧東福寺変電所の饋電区間内で、VVVF車の入線制限が長く残っていたから、本線への編成新造を慎重に進めたため。 8200fは7009fと組んで通特固定化らしい
まぁ8200系の性質上そうなるわな >>804
今回塗装全剥がしと車体下部の鋼板取り替えまではやってないよ C#6014×4Rは伊丹線の入線試験か転用か気になる。 8200+7009なのか
こうなると6016はついに支線行きかな？
10連固定は7000、7002、7004、7009とあと1本は7010かな？ 箕面線を出し抜いて伊丹線がワンマン化は斜め上を行く展開だな。
塚口駅の見通しの悪さ。飛び乗りも結構多い駅なのに。 >>813
6578.6588
>>814
6014は箕面線から借りて伊丹線運用試験かも知れない？ >>814
見通しの悪さや飛び乗りはそれこそホームドアで解決するからな。ホームドア飛び越えて電車に突っ込む死にたがりでも無い限り
神戸線のワンマン車両は6000系に統一していく感じかね
そうなると代走用車両も6000系にする必要あるし、7034&7035どうすんねん問題あるけど 今は25〜30年でリニューアル、40〜45年で支線落ち、55〜60年で廃車のサイクルになってるから
7000はまだ神戸線で使えるし
しかし時代背景が異なるとはいえ25年程度でさっさと廃車になった2000と比べると隔世の感 >>817
7034+7035は将来的にはリニューアルついでに貫通4連ワンマン化するんじゃないかな？
伊丹線だけじゃなく箕面線もワンマン化するだろうし、2連車はどっちみち余るわけだし
ただリニューアル2+2連で伊丹なり箕面を統一出来る数用意はまだ無理だから、とりあえず6000系でお茶濁してるのではないかなと >>814
塚口には可動式ステップが付いたホームドアが欲しい
>>818
2000系、2100系は能勢電に行って非冷房車を追放した役目もあった
T車化されて増結用に回された車両も含めたら
早々解体された車両はそんなにいないんじゃないか？ >>819
6000系もなんだかんだで直流モーター搭載だからあと10年くらいで消滅しそうだけどな
7000系もVVVF改造から外れた鋼製車は6000系共々10年くらいで消滅しそう 7034 7035は7200系化して
能勢電にやればいい
2連予備にもなるし
7024も能勢電にやっちゃえ >>821
今年で新1000系誕生から10年経つし
次世代の新2000系がそれらの置き換え対象かもね >>822
7002Fと7004FのTを編入して譲渡。
8040.8041Fを神戸線の2+6=8
8041と7021が10連固定の予備。 >>813
6025-6125と差し替えて6016+6026に戻せばいい
6025-6125は正雀の休車2両と合わせてワンマン改造すればしっくり来る >>825
C#6025-6578-6588-6125で箕面線！ >>824
7021が10連固定の予備だと？
10連固定はチョッパ車だろうが
7000か7008か7020使えや >>828
7021に取り付けフックが付いてます
更にドアに点字シールが貼られてません
10両固定にする可能性は十分あります 10連通勤特急の予備は7021と8041にすればいい。
能勢電は7200系が後2本要るし、7002.7004FのTが譲渡の対象になるんだから。
伊丹線の7034F譲渡で。 >>828
7008Fと7010Fが10連固定になるから7021Fを予備に。 8042は115キロ非対応が理由で更新されたってマ？
(これは幻の8010形が実現していたら今頃は真っ先に更新されていた可能性大) 幻の8010形を検討→中止になった時点ではまだ115キロという考えは間違いなく無かったろうし >>838-839
130キロ対応で実際転入後115キロ運転してた。
リニューアル前に 8連時代の6050Fが115キロ対応化しなかったのが不思議でならない
鉄道ピクトリアルが115キロ対応と誤記してたが実際は非対応
6000系扱いになって国交省の認可を得るのが面倒だったか？
宝塚線に転属させた方が扱いやすかったはず >>838
>>839
阪急が界磁チョッパーの時代にVVVFを検討して、前提となる目標が3M5Tで起動加速度は3.0km/h/s、130km/hで運転できる仕様だったんだ。
東芝・東洋のVVVFが大容量GTOサイリスタだった8000・8300は実装できず、4M4Tで起動加速度が2.6km/h/s、設計最高速度120km/hになったけど、登場したときも公式の説明で前提となる目標に触れられて、将来への含みを残してる。
東芝の標準が汎用小容量GTOサイリスタで1C1M、東洋が逆導通GTOサイリスタの時代になって、8304・9300は130km/h運転が実用域になったし、さらに8010・8200はスイッチングのサージ電圧を小さくできて、3.0km/h/sと3M5Tまで盛りこめたわけ。
モーター出力が180kWで起動加速度は1.8km/h/sだけど、同じ東芝のVVVFを使ったJR西日本の281も130km/h運転してるよ。
このときすでに東芝・日立・三菱は、3レベルIGBTを使ったVVVFを納入していた実績もあってさ。
>>840
同じシステムの8200だって、神戸線で使ってきたわけだしねえ。
>>841
115km/h運転の対象に、界磁チョッパーとVVVFの形式を選んでいて、いま阪急の管理的に先頭車の形式が編成の属性を規定しちゃうところがあるからなあ。
元電機子チョッパー車だからザックリとチョッパー制御の一派にして、史実より早く、6050・6150を7090・7190へ改めておけばよかったのかもしれない。 >>840
だけどすぐ通勤特急専用になって、そのまま機器更新されてる
なのでそのままでは問題があったものと思われる >>843
2連だから、基本はラッシュタイム専用になるし、通勤特急ばかりで使われてもしかたないんだよ。
8200や8040が登場したころって、特に京都線で130km/h運転ができそうって、阪急のなかで機運が高まってた。
もちろん、本線上の閉塞を全部見直したり、軌道や架線の強化とか色々やることはあったけど、車両は古い形式まで対応できるメドすらあったんだ。
8040が115km/hに対応できないとか、そんなことは全然なかったどころか、むしろ当時は130km/h運転を一番意識した設計だったわけでさ。
120km/hの運転までなら必要がなくって、105km/hだったら全然のレベルな、アンチロックブレーキも付けてたんじゃなかったかな。
同じVVVF、出力が同じ200kWのモーター、しかも3M5TというJR四国の8000系だって、130km/hの運転ができてる。 >>845
8041Fを7002Fか7004Fと組成して対応出来る！ 2022年8月から7両編成に、12月に3953を再度組み込んで8両編成になっていた3323Fですが、2023年2月1日から8両編成で運用復帰しています。
3323Fの8両編成での運用は、約5か月半ぶりとなります。 9305が検査
1304fが運転台周りの改修で落ちてる関係？ 桂駅にホームドア設置するらしいけど、しばらくは京都本線のみだろうね
6300系の置き換えは増結7300系併せても足りないし C#8153に転幌取り付け！
C#6016-6116箕面線か伊丹線に格上げだな！ まさか7030Fと7003Fを4連のワンマンに改造するんとちゃうやろな？ 6016はこのまま10連通特で検査期限まで使いきって終了じゃないかな？
実際のところ6016を使わなくても7000系2連が4本浮いてるし、6000系8連を4連化でも良いわけだし 箕面線もワンマン化するなら
阪急はワンハンドルマスコン車限定なので
5132 5134の代わりが必要 >>860
6000系は電気指令式ブレーキだから電磁直通ブレーキの5000系と5100系が消えない限り6016Fもまだまだ残るでしょ
特にこれからホームドアや固定柵の設置が本格化していくからTASCを導入する必要も出てくる
今のところはホームドア設置駅数が少ないからTASC無しでやれてるが
増えてくるとさすがに負担が増えるからTASC導入もしないといけなくなるだろう >>860
6000系中間車2両がまだ放置されてるから
まぁそれを6016Fに組み込んでを妄想するわな
まぁ6000系もあと3年で50年選手だし
使い倒すのに限界が来る年齢ではある 7000の鋼製・非VVVFを支線送りにするのに丁度いい頃合い
なんならついでにVVVF化してもいい
能勢電ですらやってるんだし >>859
C#8040.8041を神戸線に転用してC#7002.7004の編成を2+6=8に格上げする！
C#7552.7554等をC#7034×4Rに編入して能勢電鉄に譲渡する！ C#8041はフック付いてるから10連の予備に出来る！
C#7021×8Rと合わせて予備2本！ 2+6=8が2本増えたら部落予備のゴミ主役から逃れるね。 C#8042×8RとC#8032×8Rの部落予備運休は美空ひばりの印象で非常に気分悪い！ >>871
人身事故おじさん
おもんないから帰ってくれ
もしくは文体変えてくれ >>863
>>865
6000と鋼製車体の7000・7300は、TASC対応の対象外だね。 >>872
勝手に名前変えるな！
2+6=8の予備運休が非常に気分悪い！
だから次回7000系を能勢電鉄に譲渡する時は7002Fと7004FのT車を編入して8040形と組成して欲しい！
2+6=8が5本もあれば8332Fみたいな扱いが出来るようになる！
但しT#3673には入れるな！ >>874
7000と8000を、編成のなかで混ぜ混ぜにすることはないなあ。 >>874
人身事故おじさん
こないだ8201fみかけたぞ
https://i.imgur.com/vUiCwQn.jpg
お前の大好きな通勤特急でな >>881
不快な名前に変えるな！
非常に大迷惑じゃ！
俺は写真で見た。 8033が朝の通特で復帰してる
併結相手は7002 >>882
人身事故くん～ww
良かったらまた城東警察署でオフ会しようや
2021年1月はお前が逃げたからあえずじまいだったからよw
今度は人身事故の件も大阪府警にそうだんしたらどうだ？ >>882
ではではお前の新たな名前
2+6=8の予備運休ｗｗｗ 2/14時点の神戸線10連通特
8033+7002
8201+7004
8031+7007
8200+7009
6016+7010
余剰(？)2連
7030 7036 8033 8035 8035も6016と入れ替えで通特化かな
7030はどうなるんだろう。7023とくっ付くとか 30番代のうち7030だけは鋼製車なんだよな
7023と組ませるなら7036のほうかな 7030を通特以外で使うとなると…7090,7190の置き換えとかでになるのかな
あの先頭車も大概だし >>892
7031Fみたいに7030-7505-7605-7150にして7505を電装解除させるか？ 7030-7503-7603-7150でワンマンに出来るね。 6014F準拠のワンマン対応車がほかにも出てくるんだろうな
6016Fと余剰6000系サハとか…
余ってる中間車がどれだけあるかって分からないかなあ >>900
今は過渡期だから3月末に向けて余剰車の廃車がそろそろ始まってもおかしくないんじゃないか？
改造に備えてなのか神宝線増結車両にも動きが出始めてるからまだ分からん C#7023×6Rが訳の分からん工事してると思ったらC#7523-7763のデコラ張り替えだった。
ろくに走らん事で制御器の劣化がない？C#8035-8155と組んでる事でリニューアルの時期が遠いのか？ まあ現状、8301と8004がリニューアル中だから次は8301が出てくるタイミングで次だろうね C#7023よりかC#8003のほうが機器の状態が悪いからな。
8020も。 大阪メトロ新20系も、更新せず廃車の編成が出るが、7023Fも未更新のまま早期廃車かも。 7023は7001の様に機器は触ってないと？
それなら更新されそうね…
ただ中間の2両のみ簡易更新されたのかは不明だけどされたとしたら謎やなぁ… 7024Fは7031Fの中間車2両を組み込んで6両編成にして
7023F共々6両でリニューアルするのもいいんじゃないか？
神戸線は今後も6+2両編成を残し続けることになるし
7001F、7003Fもあと数年もすれば今津線の5000系を置き換えに回ることになる 8042の相方が6両の7000更新に変わりそうだな…と…
8032も相方変更&更新？ 3305Fの運転席の車番プレートがシールらしいがいよいよか
今夜梅田23:00の5313Fの準特急が1分遅れてくれたら高槻市23:22頃に3305と5313の準特急が並ぶんだが 最近見掛けないけど3300系でリニューアルしてない車両は廃車になったの？ 廃車になったら皆で声を揃えて
「3330いらしたのか」 3330Fの3366みたいな床が昔の茶色のままの車両って神宝京であとどれくらい残ってるんだろうか 6354Fは団体臨時列車でさよなら運転するのか？
グループの阪急交通社がやりそう 3300で最初に8連化された3323,3330,3331、幕がローマ字表記になって急行運用なのを見た時はえらく格好よく見えた思い出 >>909
これだろうな
とはいえ7031Fに含まれる7516が7596になってるから電装復活させる必要ありか？ >>918
廃車だ休車だ言ってるうちに廃車回送かい
>>920
VVVFリニューアルついでに電装復活すれば二度にはならない
台車がM台車からT台車に履き変わってなければいいけど >>920
まあ7024の6連化はありかもしれんけど、箕面線4連予備関係をどうするかの問題が出てくるな
8040+8041を7024の代わりに何を組ますがだけど…2連車2編成をリニューアルして新たな貫通4連にしてしまうか？ >>922
まだ7032Fと7033Fが残ってるはず C#7032-7152+7033-7153+7024-7654-7684-7124でC#7324×8Rと同じ運転台撤去改造とワンマン改造だな。 C#7002×8Rの制御器更新と同時にC#8040×4Rをリニューアルだな！
C#7002.7004×8RのTを能勢電鉄に格上げして8040形と組成！ 箕面線
C#7031-7596-7616-7151
C#7037-7157+7036-7156
C#6016-6578-6588-6116
C#6001×4R
C#6024×4R
予備
7032-7152+7033-7153+7024-7654-7684-7124
能勢電鉄
C#7034-7154
C#7035-7155
C#7554-7584
C#7552-7582
神戸線
C#8200-8250+C#7009×8R
C#8201-8251+C#7010×8R
C#7030-7150+C#7000×8R
C#8033-8153+C#7008×8R
C#8031-8151+C#7007×8R
C#8040-8190+C#7004×6R
C#8041-8191+C#7002×6R
C#8032-8152+C#7003×6R
C#8035-8155+C#7023×6R
伊丹線
C#8030-8150+8034-8154
C#6014
C#6004
C#6008
C#6012
10連撤退後
C#8200+8250+7003-7573-7563-7103+8033-8153
C#8201-8251+7030-7593-7603-7150+8032-8152
C#8031-8151+C#7000×6R
1000系1本宝塚線転属。
5100系を余剰廃止。 Bacon Banana Tomato Sandwich >>926
ま〜た調子に乗って知ったか書き込んでる
命日ネタ連投君 カーッカカカ！
吾輩、ババタンク卿にとって命日は至高の食材なのである！
BBT、それはBabatank, Best of the Tanksという最高級の称号なり！
では、失礼するぞよ！ >>926
お前あれやろ
ベーコントマトバーガーやろ Wikipedia
BBT
富山テレビ放送 (Best Broadcast Toyama television)
基礎体温 (basal body temperature)
BIGOLI BASE TORANOMON
ブロードバンドタワー (BroadBand Tower)
ビジネス・ブレークスルー (Business BreakThrough) 7030Fを7003Fと、8032Fを7004Fと組成してTを能勢電に譲るのかな？
6014Fが走るタイミングで7034Fを能勢電へ。 多分だけど、6014が走り出すタイミングで新たな6000系4連が改造のために正雀送りになるんじゃないかな
伊丹線の改造工事が終わるまでは、7034+7035は現状維持かと 6014Fと6001Fが運用に入れば7034Fの能勢電譲渡出来るだろう。
3本運用だから。 7024の先頭と7004のTで能勢電？
7024から抜いたアルミTと7023Fで
8連化リニューアル？ 7004Fx6Rを7023Fの代わりにして、7023Fを更新工事かな。
不足するサハは増結2連を潰すか。 5012F廃車説が出ているな。
番号が大きい編成から廃車は阪急の伝統やし。 子会社の能勢電1700系のほうが
置き換え優先度は高いけど。
箕面線も伊丹線がワンマン改造車を
準備していっているのでワンハンドル
車に揃えたいところではある。 新車投入を進めて宝塚線の6000系を支線に転用していかないと
まだ神戸線、宝塚線には5000系も5100系も残ってる >>951
動態保存と思えば。
ヲタが乗って金を落としてくれるし。 余剰として1編成廃車にするなら
6000系2本を4連化して箕面線に入れて
5132F+5134Fを宝塚本線に復帰させとけば
箕面線の6000系ワンマン化改造推進と
5132F+5134Fが箕面線予備2本ができる。 >>953
7024FのT2両抜き取って7004FのT2両を差し込んで能勢電行きかな？
3305Fがすぐ搬出されたのも緑の窓ガラスと大きな扉を7024Fに回す為だったとすると合点がいく >>957
高さ違うの？
違えば削るなり継ぎ足せば使える そこまでして使わない。
使っても既存編成の部品取り >>959
そしたらそのまま捨ててしまうの？
7024Fに回す為じゃなければ不可解になってしまう 側引戸って、中身がハニカム構造になってたり、吊り戸でドアエンジンとの連結部があったり、根本的に寸法が違うと、形式の間で流用なんてできないんだよ。 阪急は1000系を名鉄3700系レベルで設計して大分落ちたな。
次世代電車は8010.8304モデルで作るべきだ｡ >>962
金がかかる
却下
ドア寸法は7000系と8000系(7300と8300)でも微妙に異なり、共通化することができない。8000系列のリニューアル車のドアがそのままなのはそのため。 新2000・2300系は無塗装、マルーンテープ貼り付けでﾖｼ 1000系は確かに名鉄3100系レベルだ！
阪急らしくないね。 側引戸って、中身がハニカム構造になってたり、吊り戸でドアエンジンとの連結部があったり、根本的に寸法が違うと、形式の間で流用なんてできないんだよ。 >>960
何でもかんでも使い回し前提で考えるはキモキモネチネチオタクだけやで >>961
見た目が同じなのにもったいない
リニューアルの時に寸法を統一しておかなかったの？ >>969
形式によって側引戸の寸法がちがう世代だし、ドアエンジンを取りつける鴨居の高さが決まってるのに、旧2200や6300の世代と合わせられないよ。
そもそも、見た目だって全然ちがうしさ。 6014Fが伊丹線で運用開始してる。
側面行先表示が普通と塚口−伊丹の交互に表示してるの違和感あるわ。 classic8300今日から運用するとの発表あったにも係わらず全く走ってない！
話が全然違う！ 7000×8 試運転 返却後固定10連に復帰か？
7004×6 返却 7001 7003 7023のどれかに動きがあるか、今北の5000系置き換えか？
3323×7 暫定？ 恒久化なら3300系の堺筋線乗り入れ完全撤退 >>976
3100系にあったな。ステンシルだったけど。 7004F今津線運用開始。
5012F落ちるかな。 >>977
>>981
扉に点字シール貼られたか確認しに行かないとな >>983
点字シール貼られた模様。
ソースはTwitterだけど。 >>966
名鉄オタクはやべえのしか居ないのか
3100の方が安物やろ 7001,7003の時も今津北線転属かと思ったらシレッと本線復帰してたし、まだ分からん 9307が全般検査に入ったばかりだから検査通す可能性は極めて低い。 >>992
自動放送装置も予備品に回されるわけだな 共食い整備
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