近鉄橿原・京都・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 85
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近畿日本鉄道 橿原線・京都線・天理線・田原本線の各線と、 京都線の竹田から相互乗り入れする京都市交通局烏丸線について語るスレです 。
□近鉄橿原線
大和西大寺～橿原神宮前 23.8km
□近鉄京都線
京都～大和西大寺 34.6km
□近鉄天理線
平端～天理 4.5km
□近鉄田原本線
新王寺～西田原本 10.1km
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/
□京都地下鉄烏丸線
国際会館～竹田 13.7km
https://www.city.kyo...0-0-0-0-0-0-0-0.html
■前前スレ
近鉄橿原・京都・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 83
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641121130/
■前スレ
近鉄橿原・京都・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 84
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1650517474/ >>550
JR奈良線の複線化後の増発は朝ラッシュに若干あるかもしれない位で後は本数は現状維持だと思うけど行き違い待ちや駅通過のロスタイムが京都～城陽間はほぼ無くなるのは結構大きい
快速系統もだがそれ以上に普通が恩恵を被る
間隔もきちんとした15分間隔にしてくるだろうし
それを考えるとここで急行削減したら敵に塩を送る事になる
朝の普通増結や夕ラッシュの地下鉄直通急行誕生はJR奈良線複線化対策だろうし平日昼間だけそんなマネするかどうか >>556
JRの方は城陽以南に関しては何故減便しないのか不思議やね。特に20時以降なんて長池以外1000人以下なのに1時間に4本は多すぎる。
一応近鉄もJRに比べたら本数は多いし、減便で特急待避が無くなって所要時間短縮になればいいのたが >>557
京都府に金を出してもらってるから複線化の効果が確定するまでは減便できないのだろう
複線化してからある程度経過して空いてたら園部みたいに減便するような気はする >>556
それが塩を送るほどのダメージにならないんじゃないかと。平日昼間の減少が他の時間帯よりひどいのはJR西日本も言ってたからな。
>>557
奈良への回送を兼ねてると言われているな。 もうJRが近鉄がという以前に、輸送量そのもののパイが減っているんだと思うぞ。
以前のインバウンドの時のように平日、休日関係なく観光客が大量にいる状況にでもならない限り元に戻ることはないと思うな。
相互直通のラッシュ時シフトはJRなどの他社改正のトレンドに沿った内容だし、そこまで違和感はなかったな。
平日は朝夕重視、休日は昼間重視、日本の生活スタイルにあわせたダイヤそのもの。
まあ、海外からの受け入れ再開でどうなるか次第だな。 >>558
まあ恐らくそうだろうね。お金出してるのに減便されたら文句が出るだろうし。現状余りにもガラガラ過ぎるから利用者が増えても複線化から2、3年したら減便されると思っています。 急行減らすよりは普通を減らして昼間だけ小倉に停まるようにするとかのが競争力ありそうな気はする >>559
利用者が夜間に比べると多い昼間や特に夕方に比べると本数が倍になるからまあそういうことだろうね。 >>562
向島や伊勢田も結構いるし、十条、上鳥羽口が3本になってしまう。 >>559>>563
奈良への回送目的なら京都18時台と同様に半分快速にしてさっさと奈良に戻せば良いのに、わざわざ区間快速にして城陽以南小駅に時間4本も停車させているのが謎 >>565
さっさといっても数分しか変わらないけどな。
しかも京都行きのパターンは昼間と違うし、単線だから快速にしても最速で走れるわけではない。
あとは奈良駅からの入庫調整などもあるのかもな。平城山だけでなく、天理に行く場合もあるからな。 >>530
これって国際会館直通がなくなる分は単純に減便なのか
京都行きに変わるわけではなく？ >>565
そのうち夜の普通は全部城陽止まりになって、城陽以南は区間快速だけになるでしょ
阪和線とかと同じパターン
下手したら普通は宇治止めにされる。
区間快速は宇治以南各駅停車だから宇治で緩急接続しても城陽まで続行になるし。 >>568
そう思いたいけど、結構重要なのにニュースリリースで触れられてないからね。ただ何も書いてないから京都発着変わるかもしれない。 >>569
奈良までの直通需要があるから減らさないとか言う人いるけど、現状快速だとガラガラだから少しでも乗ってもらう為に停めている感じかな。恐らく城陽以南は区間快速だけにして区間快速の前の普通は宇治行き、後のは城陽行きにするんでないかな？ 城陽や宇治で夜間停泊できるなら、それもありかもしれないが。
そうでないと京都か奈良に戻さないといけないから逆効果になるんだよな。 ０にはできなくても１時間あたり１本減らすぐらいはできるでしょ 単なる運用都合だと思うけどな。
JR奈良線区間快速。
それを改善させて近鉄京都線に発破かけても意味ないと思うぞ。
京都線なんか新田辺以南各駅停車化するとかJRなんて気にせずに合理化進めてしまってるしな。
競合意識するより京都奈良間の利用者の総数を増やす案を考えた方がよっぽどいい。 増発や優等列車の停車駅追加などの妄想ももちろんながら、減便や徹底的な合理化を求める意見も大概だと思うけどな。
自分の最寄駅が不便なのかもしれないが、単なり八つ当たりにしか見えん。 >>562
JR奈良線から客を奪うために、小倉に急行を停車させたほうがいいような気がする。
阪急神戸線も、岡本や夙川に特急を停車させてJR神戸線に対抗している。 急行と準急の間に区間急行的なものを作って
小倉と向島の輸送力確保して各種別3本/h的なものを予想してたが
種別新設なら旅客周知のために真っ先に載せるだろうし
その線は無いか
新田辺（宮津）以南のみ本数を大幅減とかやりそうではあるが >>556
朝の京都口普通の増結は、急行の烏丸線直通シフトの埋め合せではあるまいか？ 減らすのはわからんでもないが、普通６本残してる状態で急行３本にするだろうか？
４本４本か３本５本ならわかるけどね >>578
そんなに何本も直通急行になるとは思えないけどね https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/898530
経営厳しい京都市営地下鉄の駅員削減へ 4駅で改札「完全無人化」
直営駅は速やかに全駅導入を。
契約があるだろうから、来年度からは委託駅も含めて全駅でやってもらって構わない。
運賃上げる前に安全に関わるところでないコストカットもやれ。 >>575
奈良線も近鉄とも競合関係にある、JR小倉、新田はみやこ路快速が快速や区間快速になったほうが便利になるんだよな。 >>580
例えば平日の丹波橋発7:30～8:30には、国際会館行普通とその直後の京都行急行のペアが3組あるが、
これらペアを国際会館行急行に統合し、残った京都行普通を6連化するとか…。 普通を6連にして1本減便だろうな
朝の急行も国際会館行きを入れる事で1本減便 >>581
「地下鉄道の火災対策の基準の取扱いについて」のお触れで
防災管理室（監視盤）の1人常駐は外せないから
セルフスタンドやサラ金ATMみたいに奥に1人要員をつける形にはなるんだろう
それでも今までの監視盤1人、改札1人の2人体制が半分になるから
人件費は下がる 烏丸線の減便と相直急行を減らすと3200・3220の走行キロ数が減って運用数に少し余裕ができるから、その分各停4連を6連に入れかえて、古い4連を編成丸々一部廃車にするんじゃないの？
京阪もそうだったけど、減便で新車導入を少しでも減らして旧型車を淘汰できるからね 京都市交の減便分は京都市交の車両(編成)数減で消化されるのが喜本。 車両使用料（走行キロ数）を相殺しないといけないから、減便した分を両社局で調整して、減便する運用分は両社とも少なくはなるはずだよ
今は京市交車両が近鉄線走分が長いから近鉄車が竹田折返しに入ってると思うけど、相直急行が減ると少しは両者に余裕ができて貸し借りが減るんじゃないの？ >>589
名古屋線にロングシート、トイレ無しの4連なんているのかね？ >>587
そしたら20系は1本くらい投入削減出来るのかね？ 元京都線の車両が名古屋線で未だに現役だっけ
元京都線の釣り掛け車
抵抗制御に載せ替えて火災事故も起こしながら修理して現役 たとえ相互直通していても、突き詰めれば京都市交の所要両数は烏丸線内の列車運行分だけだし、近鉄側のそれは烏丸線直通列車の近鉄線区間運行分だけ。 >>594
確か相直急行運転開始時、所要となる編成は近鉄負担となったから、その編成が丸々浮いてくるんじゃないか？ 3200がラッシュ時でも奈良線を走り回ってるのみるとだいぶ余ってる感があるな
そもそも増備した時は今の2倍の本数走ってたからね毎時2本だったし ツイッターで「奈良県民」がトレンド入りしていたので見たら大体予想通りの内容が書かれていた
大和西大寺駅周辺はそんなに交通量多いかな？ なんだかなあ
供えた物そのまんま、って訳にはいかないからねぇ
文言一つで喚くのは如何なものかと思うが >>596
朝ラッシュ時に直通用車両を京都口普通へ回すとなると、その時間帯で烏丸線直通列車を削減するしかない。
一方で、急行の一部を京都口から烏丸線直通に変更すれば、その分非直通車が浮くので、これを近鉄口普通6連化用に回すことはできるかも。 >>600追伸
あと、もし烏丸線～奈良直通急行が近鉄からの「片乗入れ」であるなら、その運用に京都市交車が入ることはないと思うのだが…。 >>600訂正
✕・・・近鉄口普通
○・・・京都口普通
失礼。 現状、平日ダイヤで京市交と近鉄で車両使用料を完全に相殺してプラスマイナス０にしてるのか、どちらかが不足する分の使用料を払ってるのかが分からんけど、
どっちの車両を使ってるかは置いといて、朝6時～10時台に近鉄から国際会館に直通するのは1時間に2本ずつ（全て各停）
この本数を変えずに各停から急行に一部変更、じゃないかな？
リリースには朝ラッシュの「直通列車の本数を増やす」とは書いてないよね？
近鉄京都に入る急行が減る分、新田辺発国際会館行各停を京都行にして、4両の列車も6両にして補うんじゃないかと
烏丸線に直通しない各停は客が減ってるであろう奈良線の2両編成を少し持ってきて増結するとかでやりくりして、とかやりそうだけど >>598
交通量というより道が狭すぎて常時渋滞、
しかもあそこは西大寺駅から奈良ファミリーに行く導線だから歩行者滅茶苦茶多い
現場に慰霊碑なんて建てたら事故多発は必至 慰霊碑はむしろ逆効果、馬鹿が来る。駅前広場に花畑設置とかがベター
駅の景観もよくなるし一石二鳥 交通量っていうかならファミリーから出てくる車が渋滞引き起こしてるんだよな
一方通行にしちゃえばいいのに >>431
にある交通局のリリースにもあるやろ
ばかにされるのは当然だから恥を知れ こんなガラ悪い田舎なんか検索に費やす時間が勿体ない。
性悪とヤンキーばかりの時代遅れの街京都 京都線準急の廃止(減便)、夕方の準急を直通急行に振り替える。前を走る急行は新田辺止まり。
あおによしの時間も変わり、一般特急の時間も変わると思われるし平日昼間の急行も毎時３本になる可能性もある。しかしJR奈良線の複線化の前にダイヤ変更することもあり露骨な減便も難しい？今回の発表はあまりにも情報が少ないので妄想できないわ。 >>605
慰霊碑設置は今の自民党の議員があっちに去るまでは無い
事件時の警察行政を担当していた政権与党が
警察の不手際（事件サポート？）を記録するようなものを
わざわざ恥の上塗りしてまで永久設置できんよ
野党が政権を取ったら
当時の杜撰な警察行政からの教訓という口実で設置される可能性も無くはないが
さすがにあまりにも悪趣味すぎる
東京駅での戦前に起きた2度の首相襲撃事件も
その説明書きが現場に設置されたのは
当時の政治家が退いた戦後になってから 恥はもう消せないだろ
具体的なモニュメントをつくると差し支えがあるから、暗喩するものを作るのが妥当であろう >>619
逆に中途半端な分散・分離に繋がり、ここへ来て烏丸線口も京都口もかえっ不便になりつつあるように感じる。 >>585
前レスで書かれてるけど、地下鉄の駅員は3人で全員が泊まり勤務
窓口対応が1時間交代？で3人でぐるぐる回してる
他の2人で休憩と、券売機改札機とかの締切処理や、事務処理、車椅子対応とかをやってる
窓口を無人化して二人勤務にするんだろう
無人化と言っても有人改札にずっと立ってないだけで駅員は駅に2人いてる
だいたい、敬老パスを改札機に通さずに有人改札で見せて通るジジババが多すぎなんだよ
そのために駅員が１人有人改札に常駐しとかないといけなかったのが問題 >>612
精一杯イキってるみたいだけど
せいぜい頑張れ
生きづらそうな人生だな >>620
京都駅構内となってるから、レール破断とかで在線しっぱなしになり進路が引けなくなったんかな
現場に急行したら微細な破断だったから脱線とかの危険はないから、今日は指令とやり取りする手信号の係員をたたせて、
今夜の夜間作業を中止して、レール交換の緊急作業を行うとかのパターンと推測 京都駅近くの七条烏丸
【下京区】ドン・キホーテ京都烏丸七条店、2022年10月28日開店－キング七条店跡、Z世代の「バズリ」「トレンド」満載の店舗に
https://toshoken.com/news/25365 今朝の京都駅のトラブルはポイント故障（正常に動かない）だったらしいね
当初は手回しで転換させてたんだろうけど結構手間掛かるし、早めに復旧できてよかったのかもしれない
どの部分が悪かったんだろうね？
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/900985 定期的に壊れる京都のポイント
そろそろ交換した方が良いんじゃないかな >>627
そんなに壊れてるか？京都線に限れば半年程前の飛来物以来の輸送障害だと思うし、ポイント故障なんて滅多にないぞ。 阪急阪神グループ関連が一斉にダイヤ改正との記事↓
阪神なんば線の近鉄車の増解結をやめて8連に統一するってことなので、余る増結用の2連を京都線にも回す、って事みたいだね
＞京都線各停の6連化
https://tabiris.com/archives/hankyu-hanshin20221217/ ２連連結の時間帯が広がるだけで連結に使うのは同じ車両でしょ >>630
ああそうか…
でも奈良線や京橿線の車両って2・4・6連をその都度組み合わせて8連や10連やってるから、烏丸線に入らない列車は結構融通効くんじゃないかな？
2連×5の10連もやったことあるらしいしw
阪急みたいに増結専用、ってわけじゃないみたいだしね >>631
現状、京都着8時前とか8時半頃にも4連があるから6:33～9:21まで全部6連にするには、同じ増結車両では回せないのでは
現在、普通6連が一番長く連続している時間帯は京都着8:00～8:24の4本だけ >>636
恐らく急行を相直急行に振り替え、普通の本数も見直すんだろ？
ひと昔前の相直急行と京都普通の竹田接続を朝夕に実施するって事じゃないかな？で輸送力確保の為、朝ラッシュの普通を6連で統一するという展開とみた >>630
火の鳥増便が快急置き換えなら、一般車10両、2連5本捻出できるのでは >>637
直通普通を一部直通急行に変更。減った各停を増結すると…。
直通急行を奈良発にするとなると、新田辺か宮津発の京都行急行で続行もあるかも？ >>639
奈良発の京都行き急行は4本しかないから、寧ろ新田辺·宮津発で相直急行を設定してくるんじゃないか？ >>640
一応国際会館奈良間の急行って書いてあるから奈良発じゃないか？ 朝の奈良発急行のうち2本くらい相直に単に置き換えてそれだけ、程度な気もする 早朝の奈良行き、折り返しの国際会館行き。
夕方は準急を直通急行に変更しそう。 >>640
その4本のうち京都行特急と発車時間が近い3本を国際会館行きにして、京都駅に行きたい人を特急誘導するのではないか？ >>641
プレス内容そのままの解釈ならそうなりそうだな、振り替えられる相直普通を京都普通に回せば、増結用の車両も確保できる(結局減便だが) 朝の京都線北向きの客の何割が近鉄京都に向かうんだろう？その時間帯に乗らないからわからないんだけど。
JR乗換は結構いるとは思うけど、大阪市内に行くなら丹波橋で京阪乗り換えもあるだろうし、ビジネス街は四条烏丸や烏丸御池だろうし、四条通りの商業施設も四条か烏丸御池、京都市役所前(河原町御池)、あるいは丹波橋乗り換えだから、近鉄京都よりも烏丸線に向かう人の方が多いのかな？ ピークより早い時間だけだし感覚的なものだけど7時台前半の急行で、丹波橋:竹田:京都下車が1:4:5くらいかなあ
竹田を出た時点で立客はまだそれなりにいるけど前方車両への車内移動はできる
竹田までは車内は歩けない
時間的に京都でさらに乗り換えて滋賀県内、大阪府内、新幹線で出張など先に行く客が多い時間帯かもしれないけどね 上鳥羽口行きのコマって、竹田や高の原のソラリーにちゃんと入ってるんだな・・・ >>632
走行距離調節のためか2連×2はちょくちょく見る。2連×3は滅多にない。 >>636
コロナ前からかなり減ってる。恐らく637の言う通り竹田での相直急行からの乗り換え客のためと、減便した普通を増発せずに戻りつつある利用者を捌くためだと思う。 コロナ前に京都に8時過ぎに到着する急行の前の方に乗ってたけど、丹波橋で3割位降りるけどほぼ同数が乗り込んできて、竹田で半分位降りて立ち客がまばらになる感じかな？ >>648
LCDだから当たり前かもしれないが、桃山御陵前は普通向島がある。 向島行きや地下鉄北大路、烏丸御池、北山なども入ってるな
竹田や大久保のソラリー 烏丸線に入れる近鉄車は3200系7編成と3220系3編成の10編成だけだけど、平日昼間の相直急行がなくなって、それを近鉄京都発着にしても走行距離が減るから必要編成数（運用数）は減らせるし、市交車（全20編成）も奈良まで行かなくていい分を竹田折返しに充当できるし減便もあるから、近鉄の烏丸直通車に余裕ができて奈良線の運用に回して、奈良線の4＋2を京橿線に持ってくるんじゃないのかな？
土休日は奈良線も余裕があるから、烏丸直通車は西大寺出庫で市交車とで相直急行をまかなう、みたいな感じになりそう 烏丸線乗入れ用車両の所要本数は、近鉄車、市交車の区別なしに決まる…言い換えれば、どのようにすれば、改訂前の新田辺～竹田間普通と改訂後の奈良～竹田間急行の相直用車両の所要本数がバランスするのか？という問題。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
