JR赤字路線「地元の了解なければ廃線はできない」 国交省・鉄道局長が見解
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JR西日本が今後の路線の在り方について沿線自治体に協議を求めている赤字ローカル線を巡り、国土交通省の上原淳鉄道局長が中国新聞のインタビューで「地元の了解がなければ廃線はできない」との考えを示した。JR西の完全民営化を前に国交省が告示した大臣指針を根拠に、廃線には首長などの了解が必要としている。
上原局長はインタビューで、JR西の完全民営化を控えた2001年に国交省が告示した大臣指針に言及。「国鉄改革の経緯を踏まえて路線の適切な維持に努め、廃止や見直しをしようとするときには関係自治体や利害関係人に十分に説明するという規定がある。この指針が現在も有効だ」とした。
その上で、知事や市長など沿線自治体の首長が了解していない場合については「選挙で選ばれた代表者がJRの説明に納得していないということは、説明責任を果たしていないと言われても仕方ない」と説明。首長など地元の了解を得ない限り廃線はできないとした。
鉄道事業者が廃止届を出すだけで廃線が可能になっている鉄道事業法の見直しを求める声が各地の知事から出ている点には「大臣指針を的確に運用したい」と強調。法改正は必要ないとした。
一方で、便数が減って無人駅が増え、利便性が大きく低下したローカル線がある現状に触れ「利用者目線で考えたらどうか」と強調。7月の提言に向けて議論を進めている有識者検討会に「より便利なサービスを提供する観点で処方箋を書いてもらう」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7890ca61ba5a3f89d25fe5468c53eec397010c7c 日本の選挙制度が害悪としか言いようがない
かっぺに媚売る政策をしないと政権とれない、
かっぺから選挙区取り上げて都市住民に割り当てろっての 廃止はできなくても通年で運休する路線にはできるよな 札沼線方式で1日1往復にするか
白糠線方式で廃止ではなく列車を運休してバス代行輸送 中途半端に利用されても迷惑だからな
接続のない深夜早朝にタクシー一往復とかでいいんじゃね 信心の問題で大阪環状線が赤字を負担でええんやないの？ より便利にするにはカネがかかるんだが、そのカネを国（国交省）は負担してくれるの？ 廃止じゃなくて休止扱いか
引き続き固定資産税取られるけど株主や銀行説得できるのか? これなら高速道路と同じ扱いにしなければおかしいよな？
広島県と島根県は新芸備線と新木次線を作る義務が発生する。 なんという無責任な局長だ
こういう奴らが国を誤らせるのだ
それならばJRは知恵を絞って乞食自治体を懲らしめねば
・一日1往復のみ
・全区間必殺徐行
・冬季運休
にして対抗しよう >>14
末期の野上みたいに応対の悪い駅員や車掌を敢えて雇って
地元民に暴言履き散らして地元側から「さっさと廃止してくれ」と言わせるか 車両に打倒岸田、スト権奪還とか落書きして
年間300日ぐらいストで列車が来ないのもいいな >>15
それいいね
会社中の評判の悪い職員をかき集めればいい
問題児社員が思わぬ形で役に立つわけか こんなん選挙前のリップサービスに決まってるだろ
指針には「説明しろ」としか書いてないのに
首長が同意しなければ説明責任を果たしたとは言えないとは論理が飛躍しすぎ 自民公明政権ならば当然、維持の方向。
これがもし悪夢の民主党政権だったら赤字鉄道は真っ先に事業仕分けの対象だろ。 路線は存続させますと言っといてBRTにしてしまえ、バスで間に合う需要なら 廃止するなら深名線みたいにJR直営でバスを運営するしかないな。
深名線バスは空気輸送だが路線廃止から25年経過したがまだ存続している。 乞食自治体をつけ上がらせるだけではないか
この鉄道局長は無責任すぎるわ >>24
その通りだ
カネのチカラで廃止にできちゃう制度には不満がある
クソローカル線ななんとしても存続させなければならない 国が引き受けないと地域交通は駄目になるな。
免許返納したら都会でしか生きられないなん "芸備線“存廃”を含め議論…とＪＲ側が初提案 今後の行方は？利用促進検討会議【岡山】
https://youtu.be/g-i_WlMUSW0 >>27
地域交通の問題は地域が解決すべきもの
国が担当する必要はない >>30
その通りだ
地域交通の主役はＪＲなのだ
ＪＲの主な役割が地域交通なのだ JR芸備線「廃線含め協議 庄原市長が存続に危機感
5/12(木) 18:59配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/13ac4a0437509df2397e2558012b6c6175748028
ＪＲ芸備線「廃線含め協議 庄原市長が存続に危機感
芸備線についてJR西日本が沿線自治体に存廃を含めた協議を申し入れたことに対し、庄原市の木山市長が危機感を示しました。
芸備線については11日、庄原市など沿線自治体が参加し岡山県新見市で開かれた検討会議で、JR西日本から全ての前提をなくした上で将来の公共交通の
姿について話し合いたいと提案がありました。
これを受け庄原市の木山市長は一部区間のの収支のみを切り取って議論することは適切ではないと訴えました。
庄原市 木山耕三市長「幅広い交通施策の計画の検討がなさされないまま存廃を排除せずに、区間ごとの現時点での収支を前提にした議論には応じられない」
庄原市は県とともに国に対し積極的な関与を要望しているということです。
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最終更新:5/12(木) 18:59
HOME広島ホームテレビ >>24
と、努力もせずに楽して儲かる分野だけやりたい
乞食鉄道会社の乞食社畜 国家、地域、顧客
あらゆるものより鉄道会社やその社畜の懐具合だけが大事な乞食社畜 >>24
と、努力もせずに楽して儲かる分野だけやりたい
乞食鉄道会社の乞食社畜 国家、地域、顧客
あらゆるステークホルダーの利益や懐具合よりも鉄道会社やその社畜の利益や懐具合だけがいつも
最優先に大事な社畜 ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)−備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合−備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田−備後落合（同３７人）−など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)−備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合−備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田−備後落合（同３７人）−など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。 「車社会なのに…」
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
※「ノスタルジー」云々の文脈の発話者は廃線にしがたっているどこかの鉄道会社なのか。記事中からはよく分からないが。
「ノスタルジー」は和訳すると「郷愁」とか「追憶」とか。おそらく「郷愁」が最も日本語の意味合い（ニュアンス）に近い。 >>42
必要な旧国鉄路線なら県や沿線自治体が共同で引き取ってるぞ。 >>45
鉄道板の住人なら全国の旧国鉄路線なんて知ってると思った上でこのスレに書き込んでると思ってたけど 国鉄時代に廃止になった路線のことは関係ないのでは？
スレタイ読めば >>48
必要だったら旧国鉄路線の頃見たくJR西日本から自治体が残すだろうってこと
そうでないなら廃線になっても仕方ないよね。 国鉄から3セクになった路線がたくさんある事を、知ってるという自慢したいだけなんだね
それでマウント取った気になってる
器が小さいんだね 国交省の鉄道局長なら地元の了解なければ廃線にはできないとしか言いようがないし、知事は廃線は認められないとしか言いようがないし、JRは不採算路線は廃線を視野にとしか言いようがない
全てポジショントークにすぎない 誤 JRは不採算路線は廃線を視野に
正 JRは不採算路線の廃線を前提とせず >>49
公金の負担が絡む国鉄と、単なる一企業の儲けの都合では一緒にならない
それが嫌ならインフラ産業丸ごとやめてもらいたい
競争がろくに無いインフラ産業を儲かるところだけやりたいなどという甘ったれ企業こそ要らない
頃見たく、とかいつもの漢字の使い方の社畜スレ
>>51
いつも鉄道会社の利益、都合ばっかり喚き散らしてるポジショントークが目立つ5ちゃん
そんなポジショントークばかりしておきながら社畜の可能性考えるだけで狂ってるとか言い放つ 争点にした時点でその人の負け
てゆーか、ＪＲと話し合いを始めたらその時点で負け 自治体が話し合いから逃げ回るなら、列車は1日1往復に減便でいいよ >>55
それを言い出したら
国のインフラを民間企業に丸投げした国家（と国会議員を選んだ国民）の責任だよ
民間企業が儲かるところだけをやろうとするのは当たり前
儲からない所をやる事もあるが他で儲けに繋がるからやるだけのこと
社畜か何か知らんが、民間企業が金儲けのために活動するのは大原則
インフラで金儲けがダメなら完全民営化なんかしてはダメなんだ
民営化するにしても大阪メトロのように事実上の公営のままにするか
最低でも３割程度は国や自治体で株式を保有しなきゃいけない
フランスでは自動車メーカーのルノーでさえ国が15％の株式を保有する
自動車メーカーもインフラの一種と考えてるんだろうな >>60
ここは日本なんですけどねw
イヤならフランス行けば？ >>59
誰も乗らなくて良いんだよ
0人になってくれたら更に廃止しやすくなるし
実際には鉄オタが乗りに来るから0人にはならんけど、末期の有田鉄道のように
ただ、有田鉄道と違って線路維持に手間暇や金がかかる区間が多いから
1日1往復で放置という訳にはいかん
自治体にとっては損がある話でもないしな >>51
ポジショントークは事の本質を曇らす諸悪の根源 >>58
それやるべきだな
JRは地域の足のために存在しているのではないわ >>65
JRは地域の足のために存在しているのである 資本主義では、株式会社は株主のために存在しているんだよ それすらも違うよ
よく勉強した方が良い
社会、顧客など様々なステークホルダー犠牲にしても株主のためが絶対最優先、なんて概念は無い >>65
さらに車体に「○○（＝知事の名前）県政糾弾」と落書きして
年中行事のように時々ストをやって1日1本の列車も来ない 地域のものではない 客のものでもない
株主様だけのものだ
利用者も地域もそれをわきまえて株主様のためには我慢しろ
こういう主張がその通り、と広く国民の支持を得られるがオモテで堂々と主張してこい >>71
極論だな
「国鉄承継路線を廃止するなら地元と十分話し合え」
は、わかる
「地元のの了承がなければ廃線できない」 ＪＲ三江線・廃線から４年 岐路に立つ地域交通 代替バスが走る沿線の「今」を取材 | 広島ニュースTSS | TSSテレビ新広島
https://www.tss-tv.co.jp/tssnews/000015236.html うん、バスのほうが便利だから
数年前、JR北海道がやらかしまくって住民の信用を失ってしまった
また、駅まで行かないと乗れない列車より停留所にこまめに止まるバスのほうがいい
鉄道もバスもという需要がなくどちらかを選べと言われたら
大多数の留萌市民は躊躇なくバスを選ぶ ＞▽「上越線」の新潟県の越後湯沢～ガーラ湯沢。
これ入れるのはひどすぎだろ(w https://www.jiji.com/jc/article?k=2022072600654
「自治体合意で値上げ」容認へ ローカル線存続を後押し―国交省小委
2022年07月26日20時39分
鉄道運賃制度の見直しを議論してきた国土交通省の有識者小委員会は
２６日、鉄道会社と沿線自治体などが合意すれば、
国が認可する上限を超えて値上げできる制度を検討するよう求める中間報告案をまとめた。
利用者が少ないローカル線の採算が悪化する中、値上げしやすくすることで存続を後押しする。
ただ、値上げには利用者らの反発が予想され、自治体との協議は難航しそうだ。
報告案は、値上げと値下げを組み合わせて全体で増収にならない運賃改定については、
一定の条件下で柔軟に認めることも要請。
通勤ピーク時の運賃を引き上げて混雑を緩和するといった活用方法を想定している。
安全対策や脱炭素化などに関する投資を運賃に転嫁できるようにする制度変更も求めた。
これを受けて国交省は具体策の検討に着手する。 ローカル線値上げするとフリーきっぷとかはどうするんかね
18きっぷなんかも値上げかな >>85
東海交通事業とか嵯峨野観光鉄道みたく子会社になってJRのフリーきっぷ類は使えなくなるのでは >>87
ＪＲ北海道の宗谷線、石北線、釧網線 花咲線 富良野線 根室線滝川〜富良野、室蘭線岩見沢〜沼ノ端 日高線を北海道高速鉄道か、ＪＲ北海道子会社の運営に切り替え（ＪＲ北海道が第三種）。
営業面でＪＲ北海道から切り離す。
18きっぷなどＪＲの企画きっぷも使えなくする。 ＞ＪＲ北海道子会社の運営に切り替え（ＪＲ北海道が第三種）。
子会社とはどのような組織ですか？
なぜ子会社化するのですか？
本社がやらない理由は何ですか？
詳しく教えていただけますか？ >>69
あとは末期の野上みたいに
乗務員や駅員が沿線民特に年寄りとか学生に向かって暴言吐き散らすとかして
「もうあんな路線いらない、すぐ廃止してくれて結構」って言わせるとか? >>89
子会社が運行するメリット。
運賃を別建てにし、フリーパス排除。
通学定期廃止して値上げする。短距離運賃を上げる。
特に、インバウンド客から運賃を取れる。ジャパンレールパス不可に出来る。 子会社運営にし、特急列車も旭川止まりにすれば、マルス不要に。
通学定期を廃止すれは窓口を減らせるし簡易委託に出来る。 >>91
なるほど 駅で態度が悪いと怒鳴り散らしたり
掲示板で意に沿わない客に貧乏人だなんだと罵倒中傷したりするのもそうした狙いの一環ですか？
>>92-93
相変わらず頭の中は事業者のメリットばかりで利用者のメリットは考える気も無いんですね https://web.archive.org/web/20220807171822/https://www.jiji.com/jc/article?k=2022080600372
ローカル鉄道存続へ正念場 生活の足影響、地方に危機感
2022年08月07日07時07分 >>94
税金を投入して線路を残すなら、受益者＝利用者も負担必要 https://www.jiji.com/jc/article?k=2022091000312
ローカル線、費用負担が焦点 「維持困難」で議論本格化―北海道
2022年09月11日07時04分
ローカル鉄道の見直しに向けた議論が全国各地で始まるのに先駆け、
ＪＲ北海道が「単独では維持困難」だとする８区間の扱いをめぐり、関係自治体を交えた調整が本格化する。
経営が厳しい同社は、２０２３年度までに「抜本的な改善方策」を示すよう国から監督命令を受けている。
ＪＲ北は地元負担を前提に鉄路存続を目指すが、財政が苦しい沿線自治体にとって受け入れは容易ではなく、
費用分担の在り方が焦点となる。
積雪寒冷地で車両の維持コストがかかるＪＲ北は民営化当初から経営が不安視された。
さらに人口減少や道路整備進展で鉄道利用者は減少。
単独では維持困難とされた１３区間のうち、同社が廃止の方針を打ち出した５区間すべてがバス転換する方向で固まり、
宗谷線の名寄―稚内間や根室線の釧路―根室間など８区間の扱いが残された。
ＪＲ北は沿線自治体と観光列車の運行などで集客に努めてきたが、コロナ禍もあり、収支改善は見通せない。
８区間の２１年度の赤字額は１４１億円で過去最大となった。
新車両の導入などで支援してきた道の関係者は「利用促進を目に見える形で経営改善につなげることは難しい」と頭を抱えつつ、
単なる赤字補填（ほてん）は行わない考えを崩さない。沿線自治体関係者らも「財政負担は厳しい」と語る。
ローカル線の在り方を話し合ってきた国土交通省の有識者検討会は
７月、自治体が鉄道施設を保有して事業者が運行する「上下分離方式」の活用などを選択肢として示した。
しかし、自治体財政の状況が厳しいといった理由で、上下分離は「現実的ではない」（道関係者）との見方も出ている。
ＪＲ北の綿貫泰之社長は「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と話すが、打開策を見つけられるか不透明だ。
https://www.jiji.com/news2/kiji_photos/202209/20220910ax06S_o.jpg
【図解】ＪＲ北海道の「単独維持困難」区間 >>96
路線・区間ごとに運賃計算キロを変えるべきだね。
収支トントンまで値上げ。
路線を維持する最低の輸送密度を設定して、下回ったら問答無用で廃止。 >>100
まあ都合がいいとは思うがそれやると地方幹線の莫大な赤字が露呈するだけだと思う 山間部の通勤時間帯以外ははコースター並の14人~29人乗り程度の小型サイズの車両でいいと思う。 >>103
そういう感じ。排気量も少ないし 0~1・2人の乗客に一万リッター以上の排気量のディーゼル車両や観光バス、路線バス系の車両はオーバースペックだと思う >>98
と、言うことは儲かってる路線や分野は収支トントンまで値下げするんですね？
それをしないで値上げばかり言及では社畜の願望にしかなりませんよね
それと最低輸送密度は誰がどんな規準、根拠で決めるんですか？ https://www.jiji.com/jc/article?k=2022110801182
ローカル線見直しへ実証事業 ２次補正、協議会も支援―国交省
2022年11月08日21時23分
国土交通省は８日、地域公共交通の再構築を促すため、赤字が続くローカル線について、
バスへの転換など実証事業を行う地域を支援する方針を決めた。
自治体や鉄道事業者との間で見直しへの合意形成ができるよう後押しする狙い。
２０２２年度第２次補正予算案に関連経費を計上した。
国交省の有識者検討会は７月、利用者の少ないローカル線の区間について提言。
国が主体的に関与し、自治体や鉄道事業者の間でバスへの転換を含む見直し協議に入る仕組みの創設を求めた。
提言を受け、国交省は早期に取り組む必要があると判断。
一部事業費を２次補正で前倒しで計上し、２３年度当初予算案にも関連経費を盛り込むことを視野に入れている。
２次補正では見直し協議が進むよう、地域で行う実証事業を支援する事業費を新規計上した。
実際にバスを走らせ、ローカル線と比較した利用者の増減や利便性を確認することなどを想定している。
補助率２分の１で、最長３年間行う方向だ。
国が主体的に関与して関係者が話し合う協議会の設置、運営費用も計上。
また、現在のローカル線の利用者数や経済効果、
将来の人口予測など各地の協議に必要なデータを作成する経費も盛り込んだ。 >>105
輸送密度500人以下は問答無用で廃線で。 >>73
芸備線や姫新線末端や大糸線非電化区間 越美北線 木次線 小野田線は鉄道輸送の必要無し。
バスで良い 路面電車みたいな線路内に板を轢いてバスも通行出来る様に時間帯によってハイブリッドでw (車体のとこからアームか何かしらでレールに接触させて信号を取るとかして運行管理 >>111
JR東日本の気仙沼・大船渡線BRTみたいにしたら良い。但し輸送密度700人以下は、通常の路線バスで十分。
あるいは市街地のみ専用道=かしてつ
JR西日本の芸備線三次〜備中神代・木次線・福塩線塩町〜府中・姫新線新見〜佐用・因美線東津山〜智頭・小野田線・美祢線・越美北線・大糸線は廃線で。
木次線以外の自治体は、固定資産税だけ受け取って何も活性化対策してこなかった。
バスでよろしい。 上下分離案が出てるけど国の負担割合という最も肝心な部分が抜けてる そういや鉄道廃止に積極的だからって理由で落選した政治家なんて居たっけ
石川県知事とか岐阜県知事・岐阜市長なんて廃止熱心だったけどむしろ支持されてたじゃんw >>117
まああっこは神鉄あるし
接続先が使えないボロい遅い加古川線じゃねえぇ
石川県知事・岐阜県知事・岐阜市長も実際に廃止したけど落選しなかった
よって廃線したところで票には大した影響ない
まあ学生からヘイト集まるが奴ら有権者じゃないし 学生の親からはヘイト集めるぞ
定期券の値上げがあるからな
時限付きでもそこの手当だけちゃんとしとけば万全 十分に説明しろ、と地元の了解がなければ廃止できない、では意味が違いすぎる
後者では、広島のように説明から逃げまくれば廃止できない
そんなんではみんな逃げまくるわ ほんと田舎の人間って恨の精神で生きている朝鮮人みたいだな。
役所には俺たちの不満を国に届けろとやるだけ。 ローカル線でも まだ都会(幹線)に近い駅の所から住宅地開発するべきね。 政治屋は選挙対策のつもりなんだろうけど
それを言うと
石川県知事とか岐阜市長が当選する不思議
高齢者やガキをバカスカ作る子育て世代（笑）からヘイト溜めても当選できるということになる >>124
ローカル線沿線では バイパス道路や旧街道が幹線
都会の電車のように細かく止まらないから存在が空気
それどころか地域によっては踏切が渋滞発生装置 >>120
広島はJR西日本が三次〜新見や塩町〜府中の列車運行を止めて、バス代行輸送（士幌線糠平〜十勝三股みたいに）でやれば。
JR西日本が中国JRバスに委託してさ。
必殺徐行だらけだし、並行道路経由のバス代行の方が早いかも。 地方ローカル線の運賃は地方私鉄並みになるべき
本当は都市鉄道もサービスレベルを高めるために底上げすべき 鉄道の赤字額よりも代行バスの赤字額のほうが小さいぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
