★☆JR北海道総合スレッドPART210☆★
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JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp
JR貨物
https://www.jrfreight.co.jp
※前スレ
★☆JR北海道総合スレッドPART209☆★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658058657/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured ●新幹線建設しても並行在来線がJRのままの地域＝優秀な地域
●新幹線建設したら、並行在来線が3セクになってしまう地域＝あんまり優秀とは言えない地域
●新幹線建設したら、並行在来線が廃線になってしまう地域＝負けの大地（たとえば北海道） >>155
道産子は自分らのふるさとが遅れていることを痛いほどわかっている
だからこそ虚勢を張る >>158
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郷土愛強いのは
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郷土愛強いのは >>157
そのままお前のことじゃんw
札幌住んでるしな >>149
たしかに札幌は田舎かもしれないが、ハートは暑い。 Twitterでラブパス余り2日間だけ売ろうとしてる人いるけどルール的にアリなの？ あんな安価に売り飛ばすからこんな奴も出てくる。釧路往復で元取れるんだから。
当日発売なし、財源枯渇で期間無視で販売終了とか条件悪かったな。 切符の発売額を補助するのは直接補助金出すよりも利用促進が図れるからいいよな >>163
18キップの余りを金券屋で売るのと同じ
問題はだれが売るかってとこかもな >>163>>166
旅客営業規則で使用開始後の乗車券は譲渡して使用することが禁じられてるから不可
規則上は無効として回収されることになる
18きっぷは複数人で使うことを認めている切符だから問題ない >>163
利用条件に記名人のみと記載されているからルール的にはＮＧ ツイッター
@Hokkaidotetuota
この人 斉藤大臣会見要旨 2022年10月3日（月） 10:17〜10:32
国土交通省 会見室 斉藤鉄夫 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin221003.html
（問）2問ありますので、1問ずつ、御回答をお願いいたします。
1問目は、北海道のエア・ドゥと九州のソラシドエアが本日、共同持ち株会社を設立します。
コロナ禍で航空各社の経営が厳しい中での統合で、再編が進むことになりますけれども、このことに関する大臣の御所感と御期待をお願いいたします。
（答）本日、エア・ドゥとソラシドエアが共同持ち株会社、「リージョナルプラスウイングス」を設立し、新たな協業体制をスタートさせたと承知しています。
航空業界は、長引くコロナ禍等の影響により、厳しい経営環境が続いており、航空各社においても、財務体質の改善など、懸命な経営努力を続けています。
今回の共同持株会社設立は、こうした経営努力の一環として、業務の共通化等によるコスト削減、両社のネットワークを活かしたサービスの提供等による収益拡大を目指すものと承知しています。
両社はこれまでも、それぞれ、北海道、九州・沖縄を中心に、航空ネットワークの重要な一翼を担ってきています。
今回の協業体制の構築が航空サービスの維持、更なる向上に繋がることを期待しています。 >>171
（問）北海道新幹線について、新函館北斗ー札幌間の事業費のうち、土木関連の工事費1兆2000億円が2023年度中に当初計画の額を超える見通しだと弊紙の今朝の朝刊で報じているのですが、この件に関する大臣の御見解をお願いします。
（答）北海道新幹線、新函館北斗ー札幌間については、平成24年の着工以降10年が経過し、トンネル工事も一定程度進捗してきているところです。
着工以降、自然条件への対応や関係法令の改正等への対応が必要となるとともに、近年は資材価格等の高騰等も生じています。
特に札幌ー小樽間のトンネル工事が非常に地質等で厳しいですとか、小樽ー長万部間のトンネル工事も大きな岩塊が出てきたと新しい状況です。
こうした事情の変化が、事業費に与える影響を早い段階で精査するため、先週、1回目の有識者会議を開きました。
今回の有識者会議において、技術的な観点も含めて有識者の委員から御意見をいただきたいと考えています。
また併せて、工事の進捗状況を説明し、工程の工夫等についても議論を行っていきたいと考えています。
引き続き国土交通省としては、北海道新幹線建設工事が円滑に進むように努めていきたいと思っています。 オリンピックもポシャりそうだし2035年くらいまで開通も延びそうだ ボールパーク新駅の最新配線計画
会社案内パンフより
https://i.imgur.com/KgvHpm3.gif
計画は進んでいる模様。 推進工法の2.5kmに最大80億円 都心アクセス道路下水管移設 札幌市下水道河川局 2カ年工事を想定
北海道建設新聞 2022年10月04日 18時58分
https://e-kensin.net/news/151891.html 苫小牧駅前にビル建設 市が周辺エリアコンセプト2案 旭町の科学センター移転も計画
北海道建設新聞 2022年10月04日 16時45分
https://e-kensin.net/news/151879.html 私は大学進学で札幌を離れた者ですが、何故地元に戻りたくないのか。
答えは簡単です。北海道民の多くが井の中の蛙で、特に札幌市民はプライドだけは一人前。東京に行けなかった三流の老害に牛耳られ、彼らの息のかかったマスメディアの左翼プロパガンダで偏った思想を強要されているから。
そして、それにどっぷり浸かった無能な親の脛齧りどもが威張り散らし、老害の真似事をするループ。それに異を唱えれば政治力やカネ、暴力で力技で叩き潰す。
結局、札幌は札幌以外の北海道、そして東京の先進的な文化を寄せ付けない、認めない文化なのです。
沖縄のあれと変わらないと思います。
こんな鎖国の北海道、北朝鮮のような札幌に誰が永住したいと思うでしょうか。
若者が北海道に可能性を感じられずに地元を捨てる、なんて炭鉱の頃から変わらない話。簡単に言えば身から出た錆。 隣の芝生は青く見えたわけね
まあ田舎は大抵閉鎖的だけど 私は大学進学で札幌を離れた者ですが、何故地元に戻りたくないのか。
答えは簡単です。給料水準が低いから。以上。 旭川のデパート、急死したね。電気止められて
営業継続不可って >>188
決して対岸の火事ではないけどね
国からのお小遣い止められたらOUT 減速くらいならマシだろ
七飯なんて下り列車は絶対停車するし 永山の下りが停車するのは、
閉そく方式が変わる区間だから仕方がない。
「自動から電子閉そく」
下りは自動からアナログへ
上りはアナログから自動に変わるから通過できる。 Kitaca旭川導入したら石北本線新旭川から東旭川分岐旭山動物園直行を作り石北本線遠電化させよう。 高頻度運行で飛行機の運行に関係なく
空港アクセス交通機関のある空港なら鉄道は有効だけど
飛行機のダイヤに合わせてバスが運行されているようなレベルの空港じゃ
飛行機遅延時に合わせられなくなるのでむしろ鉄道アクセス化は禁忌だと思う 旭山動物園は札幌直通特急あれば利用者増えます。東旭川から盲腸線で工業団地、旭山動物園を単線電化です。 >>201
だから旭川駅前でバスに乗り継げば済む話なの
JRに無駄金出さすな >>201
増えるって具体的には何人増えて収益いくら期待出来るの？
事業費以上の収益出るの？ まあ石北本線を標準軌にする機会があれば通すかも？
いや億が一そんなことあっても当麻通すには線形きつくなるから無いな 札幌駅周辺の広場整備 北口の復旧方針など具体的検討へ
北海道建設新聞 2022年10月11日 18時55分
https://e-kensin.net/news/152073.html 「新得スマートインターチェンジ（仮称）」 連結許可書の伝達式を開催します 〜観光の振興や防災体制の強化に期待〜
国土交通省 北海道開発局 帯広開発建設部 2022年10月11日
https://www.hkd.mlit.go.jp/ob/release/inr9av0000004x02-att/inr9av0000007co3.pdf >>209
じゃあ事業計画書出してね
ねだるにしても具体的な数字は必要 JR北海道が運行するH100形車両の導入を支援します！ 〜車両導入費用に対して助成金を交付〜
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 経営自立推進・財務部 経営自立推進・財務企画課 2022年10月12日
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/20221012_JRH100_shien.pdf バカの一つ覚えみたいにデクモ放り込みやがって。なんで廃線決まってる長万部～小樽に入れるんだよ。 将来見据えて蓄電池車とか入れて欲しかったなぁ
まあ最小投資で済むようにしたんだろうけど Q. JR新駅について、設置は市側、その後の運営はJRという計画は現在も同様でしょうか。
現在の進捗はどのようになっているのでしょうか。
A. 新駅は請願駅となりますので、設置に係る負担は市などの請願者側となります。
その後の管理運営はJRにて行う計画に変わりありません。
現在調査設計を行っており、その結果を持って、できるだけ早期に開業できるよう、
JRや関係機関等と協議を進めています。
Q. 首都圏とは違う状況の中、現在の列車の内容で13,500人の輸送が可能なのでしょうか。
交通分担率はどのように設定してきたのでしょうか。
A. ボールパーク誘致を行ってきた当初からJR北海道をはじめとした交通事業者、
国や北海道といった道路管理者と協議検証を重ねて設定しており、
その分担率に基づいて、各種整備や施策展開を行っています。
なおJR 北海道では、Fビレッジ来場者の輸送に関して、
ダイヤ改正や臨時列車の設定などを検討されていると伺っています。
ボールパーク構想推進に係る市民説明会を開催しました
https://www.city.kitahiroshima.hokkaido.jp/ballpark/detail_sp/00147816.html
質疑応答より
https://www.city.kitahiroshima.hokkaido.jp/hotnews/files/00147800/00147816/20221005_shitsugi.pdf コストの掛かる花咲線や釧網本線に入れたら良いのに。ここならほぼ単行で良いし https://news.yahoo.co.jp/articles/a11b6dde5773018cdbaac6f1fa50ef92a705af7b
ロイヤルEXPを無理やり並行在来線や廃線問題に絡めてるけど
今年はろくに専用機が揃わなかったDE15故障続出の方が
この列車の場合よっぽど差し迫った問題じゃないのか ボールパーク出来たらダイヤどうするんだろう
エアポートの直前に快速入れるとかかね？
北広の接続切ったら大幅に不便になるしなぁ 「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」中間とりまとめに対するKGI/KPIの設定（2025年度目標）について
日本貨物鉄道 2022年10月12日
https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/20221012_04.pdf
>課題：新幹線による貨物輸送の拡大に向けた検討の具体化
>KPI（2025年度）：
>・国が中心となった検討会への参画
>・貨物専用新幹線車両の設計検討 >>219
JR北にしても旅客だけだと新幹線大赤字はだから貨物新幹線も走らせて小赤字を目指した方が賢いと思う。 貨物も新幹線規格で運ぶという方向性にシフトしたのはかなり大きい進歩だな 明日から札幌駅11番線使用開始だから、北海道新幹線延伸で新幹線ホームは13番線からになるのかな？ >>220
JR貨物がそれに見合う線路使用料を払えると本気で思う？
貨物対応設備の維持コストが追加でかかるし
ダイヤの制約にもなるから下手すれば大赤字が超大赤字になる 新幹線ホーム番線は0、1とか21、22になるのかな？ >>225
今のアホイダプルルールから言っても貨物対応設備の分は払うだろう。
ダイヤの制約になるほど旅客を乗せた新幹線が走るとも思えないし、それなりの利用料を貰える分儲けものだと どのみち税金大量投入が必要だしお国の意向次第でしょうよ >>227
貨物新幹線に今のアボイダブルルールが適用される保証はどこにもない
旅客が毎時2本で320～360キロ運転且つ札幌～東京と言う長距離運行となれば
出せても200キロそこそこの貨物がダイヤに影響しないわけがない まあ240㎞のE4くらいの性能は出るだろうから、
そこそこ走れそうだけどな
貨物新幹線
むしろ退避目的の主要駅停車で、
各駅から荷物カートに載せたバルク積み込みもできて好都合かも 何故か長万部が2面4線だからそこで待避すればなんとかなるのでは？
知立や奥津軽の設備も流用できるだろうし >>229
貨物新幹線はやるとすれば、まずは札幌から中小国か八戸だろう。
で、その辺であれば旅客も少ないし、今の規定では旅客も時速260Km制限 あと貨物新幹線はその仕様にもよるけど基本加減速がクッソ悪いだろうからね
それもダイヤの支障になる >>232
既に整備新幹線区間の320キロへの高速化が決定してます
そして260キロ制限の存在理由は騒音規制なので
青函区間や北海道のような沿線に民家が少ない区間なら３２０に留まる必要性すら低い
そしてこの路線の大きな特徴は高速化すればするほど旅客の増加が大きくなるので
ここで言うほど貨物新幹線を簡単に入れられるくらい旅客を軽視できる路線ではないよ >>234
260Km/h規制の理由は騒音なのはその通りだけど、320Km/h化って決定した？
まだ要請とか検討の段階じゃない？ 単線でもないし2,3駅に一回待避すれば問題ないでしょ
1時間に速達型と各駅停車型1本ずつとして、
札幌で速達型に続行して発車すれば、後ろが道内各駅便ならかわせるし、後ろが本州行でも木古内か知内までは逃げきれる
道内便に続行なら長万部で速達型の待避で、後ろが本州行各駅なら奥津軽で待避
貨物も旅客もダイヤは十分組める >>235
新函館北斗～札幌はその方向で話が進んでて
盛岡～新青森はJR東日本がそうすると正式に発表してる
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201006_ho01.pdf
青函区間も貨物さえいなくなれば自然と320へ速度向上の流れになるでしょう >>234
つーか、240㎞と320㎞の列車の差って、
1時間で80㎞しか開かないからな
125㎞離れた札幌と長万部の間でも、9分差程度
加減速の余裕見ても、
15分毎に速達4本、貨物もしくは各停4本
程度を走らせる余裕はある >>236
３６０キロ化と青函区間高速化が実現すれば速達が毎時２本になる時間帯も出てくるだろうし
貨物は頻度の高い在来線区間の遅れも考慮しないといけない
東京～札幌と言う長距離且つ東京の過密ダイヤも考えると
貨物のせいで冗長性がなくなるダイヤは安易に組めない >>239
360㎞でも、長万部～札幌間125㎞を360㎞定速で走っても20分
240㎞定速で走って31分強
加減速を考えれば、15分毎に速達1本、各停若しくは貨物1本の
毎時8本は行ける計算 >>238
旅客は北海道側の貨物との調整だけじゃなく東京側の他路線や
山形・秋田との調整も絡んでくるので
ダイヤ乱れが連鎖するリスクはできるだけ減らしたい
山形・秋田は最悪在来線内で運転打ち切り対応できるけど貨物はできないからね つまり加減速が悪いとはいえ無停車なら各停便と時間はそう変わらないってことだな そもそも貨物が240キロ出せるかも分からなければ
長万部で確実に退避できるかも分からんからなぁ
まあそもそも貨物新幹線自体まったく未知数な今そんな事言っても仕方ないけどさｗ 高速運転が前提ならM250系で問題になったことがさらに深刻化しそうだよねえ
少なくとも普通の貨物列車には使えない >>243
いや、新幹線の軸重が盛岡以南の17ｔ制限から盛岡以北16ｔ制限で、1両あたり64ｔが限界
E4系の事例から乗客を乗せた場合で1両あたり64ｔ程度になる事例がある
だから、240㎞程度は余裕で出せる
容積的にもE4程度までを見ておけば問題ない >>241
その代わり貨物は速達性を重視せず、3日程度で確実に運んでもらえればよいという需要も多い
そもそも論として、大宮以北のどこかの貨物ターミナルから札幌間で
6時間程度で走れる貨物新幹線で、
2時間以上遅れることは稀で、これがシビアに影響するような需要は少ない
貨物と言えども新幹線なら、旅客列車と同じように車庫に封じ込めてもよい
盛岡以北は、退避駅間が空く盛岡～八戸間でも100㎞程度だから、
多少の余裕を見ても盛岡～札幌間で、
15分毎に速達1本、各停若しくは貨物1本の
毎時8本を走らせることは可能な容量はある
盛岡以南大宮までなら40㎞程度に1か所は退避可能駅があるから、
1時間当たり速達8、各停若しくは貨物8くらいは走らせられる
現状の貨物の本数を見ても、貨物新幹線はせいぜい毎時2本程度が最大本数だろうし
余裕で流せる本数 なるほど
貨物新幹線の車両性能はまだ開発してない以上何とも言えないけどダイヤ上はできそうだね
あとは旅客の利便性を低下させないためのダイヤを貨物を入れたまま作れるかどうかだな 今アルミニウムに次ぐ次世代新幹線車体の材質としてマグネシウム合金が開発中で
これで貨物用車体を作れれば窓が必要ない以上その恩恵は旅客以上かもしれない 技術が貨物新幹線に追いついてきたんだな
後は240km/hに抑えたら自重をどこまで抑えられるかどうかか １１番ホーム使用始まったけど、
１１番ホームの線路から、桑園方面の、
学園都市線専用の線路まで、
専用線を敷かないと、
函館本線の 桑園→札幌に支障が出るようなきがする。 桑園駅と琴似駅の一ヶ月前10時打ちって、どんな感じですか？
整理券式ですか？ 宗谷本線や釧網本線はアラスカ鉄道みたいに豪華観光列車専用線として残せないかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
