JR西日本車両更新予想スレッド Part94
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part93
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意）
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、各地で余剰発生？ 続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載） テンプレ以上。踏み逃げ厳禁！「誰かやってくれるだろう」はダメ！ 283系は振り子封印なんかせずにやくもに転用すべきだった >>7
トラブルが多発するから封印は仕方なかった。 >>5
テンプレに荒らしの東急9000ガイジはお断りを追加で >>5
果報は寝て待てだな。
>>4を見る限りだが、このままいけば5年後か7年後あたりで国鉄車両一掃置き換えに専念しそうだから、229系車両の登場も然り、色々な面で期待しとくわ✨
207系や321系も入ると見込んで！ >>11
専念どころか、それに向けての発表。
要するにJR西日本公式リリースによる大本営発表だな！ デジタル伝送した227系はしばらく作り続けるだろうから
229系という形式はよっぽどのことがない限り出そうにない気がする
作るなら
223系と連結するエリア…225系
227系単独・227系と連結するエリア…227系
227系では満足できないエリア…323系 >>7-8
283系は少数生産だし、追加製造したら仕様がめっちゃ異なりそうだな 283は何度も乗ったが利用する方からしたら何の問題もなかったな 岡山227導入後、223-5000は先頭ホロとATS-Pつけたりするのだろうか ホントに来週に、広島地区のダイヤ改正にあわせて京都の国鉄型の運用も変わるのかな？ >>13
>227系では満足できないエリア…323系
この部分からして、ロングシートだからという理由なら、227系1000番台を和歌山地区に導入させた理由は何なのてなる。
確かに229系は余程な理由がない限りは難しいだろうが、そうならば、伯備線や福知山電車区エリアなど山岳地帯を走行させるとなれば、今の227系では無理らしいから229系へとなるかもしれんな。
岡山の227系はあくまでも山陽線などの平地向きだし… 毎日セノハチ越えてるのに山岳線区はダメって無理ありすぎだろ 既に221でセノハチはクリア済み
というか、社内の電化区間全線をなんの制約もなく運用可能な標準車両を作る、が酉の基本方針
なので223だろうが321だろうとセノハチでの営業運用は可能 ていうか221以降の車両は681・683・521含めて
全部セノハチと寒冷地対応のはずなのにな じゃあ >>19 以降からこのレスにかけてまでのことだが、その意見からすれば、岡山のはまとめて227系で統一すべきで、例えあと5年か10年使える車両でも転属すりゃ済む話じゃない？
なぜそれをやらなかったのか？
計画的かつ徐々に導入させてるつもりなら、話が別になるがな。
227系の導入に伯備線全線がなかったのにかなり気になっとる… >>23
だから東もE217系をE235系で置き換えするのに遅れとるのか？
けど、それ以前に下関が国鉄車だらけなのは理由ある？
広島に227系が導入されたタイミングで下関にも多少は227系を導入させるべきだったのでは？ >>24
沿線の都市規模の差
あと、岡山は交通の結節点という所を鑑みれば優先度は高くなる 今一つ指摘するなら幡生工場があって、旧国鉄車両のメンテには滅法強いというのも(主に広島の旧国鉄車両が色々やってくれたし、、、) 大量の車両を一遍に置き換えると検査時期も一遍にやって来るし次の置き換えも
ある程度バラけさせるのは合理性があってのこと >>24
下関は国鉄車の中でも比較的新しい車両が大半だからその分遅くなるのは当然
岡山もコロナの影響が第一だけど、支社再編等々の合理化で岡オカ改め中オカの受け持つエリアが縮小されることを念頭に入れた結果があの数って話もある 岡山も227系投入で115系300番台は確実にあぼーんできるんでしょ？ >>29
来年で半世紀超えのオンボロガタガタ産廃ゴミだからな
最優先で重機の餌行きだろう >>24
車両を何年使うかという最も根本的なところの前提条件が異なるところと同列に比較して論じようとしても無意味
JR西日本では近年は基本的に車齢45年前後・遅くとも車齢50年前後で置き換える方向で
通勤・近郊型電車の総数は約4000両だから
>>27のような考え方に立てば年間平均90両弱程度のペースでの置き換えで充分足りる
岡山や下関は今年で車齢がまだ40年少々の車両がいるので
そのグループの置き換えはまだしばらく先になるというだけのこと >>29
115系G編成もスクラップ不可避な気がする >>33
スクラップ前に湘南色のリバイバルカラーやってほしいね >>31
だけど、最近は201や207先行みたいに例外もあるわけで
223-1000も更新内容簡略化を考えるとこの先あまり長くはなさそう >>33
G編成は50年使う編成も出そうな気がするがね
ちなみに今年で8本中4本が車齢44年・2本が車齢42年・2本が車齢41年 223-1000の後継を登場させる頃にＡシートを本格的に導入かな？ >>32
むしろおっさんの方が群がりそうな希ｶﾞｽ >>25
ゆえに下関は広島の傘下だからな…
>>28
比較的新しいというより、他で使用されてた国鉄車両をまだ使えるうちに下関へ転属させて固めただけになるだろ…
広島に227系が導入された時に、まだ半世紀近くも満たしてない国鉄車両のほとんどが下関転属になった訳で… >>35 >>31
いずれにしても新型車両を導入するのに予算が要るし、西日本にはまだまだ国鉄車両が顕在してる訳だから、慎重にという選択肢があっても良いんじゃないかとは感じてる。
今の目先にある課題に取り組んでいくことが大事だな。
予想なんて可能性の範囲だし、現場側がどう考えてるかで変わってきたりもする。
まずはコロナ前の経営状態へ戻すことだな。 >>42
コロナ前にはとても戻せそうにないからいかに効率化するかが鍵 Ａシート本格的に導入するとなれば新快速はこうなる？
9＋5＝14両？(神戸側と敦賀側の編成にＡシート車両を増結) Aシート増備するとしたらダブルデッカーでマリンライナー対応でもいいかも
朝晩の普通で網干から岡山（Aシート締切）に行ってそこでマリンライナーは指定席扱いとか
四国5000も能勢電6002とか285-3000みたいに車籍は高松だけど管理は網干でマリンライナー、新快速担当とか >>46
いいかもというか鉄ヲタ的に面白いかもだろそれ
321系を最後に在来線電車で半M車しか製造してない西が
そんなイレギュラーな車両欲しがるのかな >>47
>>46が面白いと感じるのは自分が鉄ヲタだと思い込んでる池沼だけだろ
普通の鉄ヲタならたぶん頭が痛いという感想しか持たん >>43
せやな
>>13
>229系という形式はよっぽどのことがない限り出そうにない気がする
伯備線対応でとレスったら、今の227系でもセノハチ超えをしたから対応できると返答がきたくらいだからな。
もし、今の221系を存続させたとして、229系を導入するとなれば、207系や321系が使われてるエリアになるかも。
東西線対応だからダブルパンダ車両を導入してる訳で、今の221系・223系・225系が207系・321系を置き換えれるかとなれば、ダブルパンダ対応車がかなりない時点で厳しくなる。
この点は、なにわ筋線開業にも関わるとこだが… >>13
323系は現に8両固定編成で走っているけど、
227系は(併結無しだと)何両編成まで作れるのだろうか・・・ >>49
4ドアの後継かつ通勤型だから229では無い気がする
寧ろ325とするんじゃないかな？
ちなみに225はダブルパンタ対応は出来るはず、227は言わずもがな
>>50
誰かさんは3連までとかなんとか
ただ元が225準拠なので設計さえできれば8連とかも作れるはずだけど、現状その必要が無いだけで >>51
323の派生番台の可能性もあるかと
＞４ドア通勤新車 >>52
それはどうなんだろう
323が設定されたのは321から大分時期が開き、新規設計した事情が大きいけど、環状線用でかつ3ドア通勤型という特異性もあるから
よっぽどのことがない限り325にするか、さもなくば3ドア統一の方針転換で323を汎用タイプとして別番台で製造するか >>51
いずれにしても223系が全車両対応できなければ、一緒かな…
ただ、207系と321系の後継車両が4ドアになるとは現時点で言いがたいぞ！
現に福知山線とC電で3ドア車両が線内に乗り入れてる訳だし、共通化を図りたいのがあるだろう。
大阪環状線・阪和線・大和路線はそれもあれば、一般車両統一化が目的で4ドア車両を駆逐して3ドア車両にまとめたのがある。
>>53
もしかしたら323系にしたのを、227系別番台へ戻すパターンがあるかも… というか323系は227系別番台で良かったんでは？
なんで別形式にしたか分からない >>55
227系は地方向け短編成に特化した形式だから当然そうなる
同じ機器を使ってても用途が違えば主にソフトウェア面でのセッティングがまるで違うから同じ形式にできるわけもなく >>56
そもそもの基礎が125にあってそこから321や225に発展してきてるからな
大元の0.5Mシステムは共通してるから単に地方向けとするのは違う気が
事実、227が投入されたヒロとワカは新型ATSに無線式ATCと新しい保安システムに対応した
227は次世代対応の新形式としての側面が強いと思うが >>57 >>55
いずれにしても西日本は車番の使用を適当に使っとる…
東日本(当時の国鉄)が使用してた中の空番に207系があったから207系を使用したり、683系のままでもいいのに287系より年寄りのくせに、289系というあたかも新型車両かという番号を使ったりと適当すぎるどころがある。
それはEVE301系・E721系を生み出した東日本も同様だな。
今後半世紀あとにはリニアが主流となるから今のうちに車番を生めるよう適当につけてるんじゃないかと思う。
だったら今使ってる車両も半世紀近くまで使うよりかは、その半分である四半世紀まで使わせたら良いんじゃないかつう思考になるよな。
ここが大本のJRと私鉄かつJR四国の違うところ… >>58
そもそも同じ"207系"を名乗るのが間違っていた
史実の207系は321系を、史実の321系は323系を、史実の323系は227系別番台をそれぞれ名乗るべきだった
683系→289系は485系→183系と同じだから仕方ないにしても >>59
ちなみに183系自体も東日本が使用してる車番を使ってるからな…
そこは187系にすべきだったのに、そのおかげで187系が欠番扱いになったという…
まあ、187系自体が東日本の新型車両に使う計画があったから、どっちかと言ったら東日本が悪い！
西日本は東日本の顔を伺ってるところがあるんやろう…
東日本がE261系を導入するタイミングで西日本はその対抗みたいで271系を導入させたと。 頭文字4b33はソビエトロシアハッカーのキルネットだ！
ウクライナ軍およびアゾフ大隊は4b33を見かけたら捕まえて、アメリカの元で処刑させろ！
ウクライナと同盟パートナーである日本国の命運にかかる！ >>58
683は交直両用から直流用にする以上、管理的に別系にした方が良いし、既に国鉄時代に前例(485→183)があったからな でも西では8xx系が直流車になってるのは謎やな
881系とかでも作るんか >>64 >>63
もしかしたら、今は289系になっているが、別の候補に881系があったんだろう。
だけど8xx系は一応、九州電車特急の車番扱いだからな…
それに、今のJR九州で言ったら西九州新幹線が開業したら、783系・787系はどうするんだろ。
885系は883系あたりを置き換えするも考えられるが…
いずれにしても、先が読めん…
785系やE351系が約四半世紀使用という新幹線車両と同じ寿命だったように、783系・787系もそうなるんかな？
181系で僅か30年の寿命だったから、特急車両の寿命はそんなもんと考えたら、いつ783系・787系がアボーンされても可笑しくないな… >>65
181系は大半が車齢20年以下で廃車になってるよ。「とき」で最後まで活躍したのも1965年以降の新製時から181系のグループがほとんどだった >>13だが
＞227系では満足できないエリア…323系
大阪環状線などの大阪近辺でのビジョンを使いたいというエリア、という意味合いだった。
そもそも西が作る車両はどこにでも入れる設計なんだから正直227-0系だって信号装置を変えれば
P区間にも入れるし…。まあ、七尾線だけは無理かな。
ただ、耐寒耐雪強化版は番台替えで対応だろう…。
>>50
西標準仕様のままなら最大3両1ユニットで5ユニットまで行けるはず？
現状最大3ユニットまでしか使っていないけど。
>>55
ビジョン系とかの広告系・情報系の電装が大きく異る仕様なのかもしれないねえ
>>56
＞227系は地方向け短編成に特化した形式
これって違うのでは？
225系をベースにデジタル伝送を行ったため形式を分けて
近畿エリアでは223系との連結の都合上、227系を投入できないから未だに言い方は悪いけど
前の仕様の225系を作り続けざるを得ないだけで、
運用を完全に割り切って分けるのなら、227系でもいいはず。
ただ、ビジョンを入れるとなると、323系になるかもね。そういう意味では227系は地方用かもしれないけど
別に大阪近郊に入れても良い仕様だろう >>67
227系は純然たる地方向けよ
目立つところだとワンマン対応設備とか国鉄形各形式に合わせた性能選択スイッチあたりは225系や323系ではオミットされてるし、最長でも8両までしか繋げられない仕様になってるとか >>67最下段
225系でもデジタル伝送を採用していて、特に225系100/5100番台と227系では伝送系のハードウェアは同一仕様
ただし225系ではソフトウェア（通信プロトコル）の仕様が国際標準規格とは異なっていて
227系ではこれを国際標準規格に合わせた結果225系とは併結不可となって形式が分かれた >>66
そうなんだ。
教えてくれてあざす！
つうことは、今ある特急車両でも20年未満でも潰すことができるてことだな。
車両の状態によりけりだが… >>51 >>49
確か、なにわ筋線は勿論、大和路線のJR難波駅と今宮駅の区間内にある地下路線も、JR東西線と同じ鋼体架線だった気がするな。
地下路線は基本的に言えば鋼体架線がメインだろうが、ダブルパンダ使用でない221系が鋼体架線のある路線を普通に行き来してる時点で、今ある223系全てがJR東西線を走るとなるなら可能じゃないかな。 >>71
207でタブルパンタ採用したのは、車両間の母線引き通しの省略と、鋼体架線特有の離線頻発による瞬間停電対策が絡んだもの
終点のJR難波だと距離も短く、スピードも大して出ない(離線リスクが少ない)から特段の対策要らなかったが、東西線だと距離もあるし速度も速いから何らかの対策(母線引き通しかダブルパンタ)が必要だった、ということ なので、走行自体は可能でも東西線の路線環境(急勾配多数、鋼体架線)を鑑みたら、タブルパンタか母線引き通しは安定走行の為に必要となる
当然、似たような環境のなにわ筋線が開通すれば対応した新車が必要になると考えられる(ダブルパンタは確定？) >>70
減価償却のルール的に15年程度は使わないと元が取れんと聞いたな
損しても良いなら作ってすぐ潰しても構わんのだし(北海道のアレ) >>71
× パンダ
○ パンタ（パンタグラフ）
>>71-73
× 鋼体架線
○ 剛体架線（ごうたいかせん） >>74
鉄道車両の法定減価償却期間は、電車が13年、気動車が11年、それ以外は車種により10～20年
減価償却資産の耐用年数等に関する省令
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=340M50000040015
「別表第一 機械及び装置以外の有形減価償却資産の耐用年数表」の「車両及び運搬具」の項目参照 >>74
北海道のあれは開発中止になったけど既に構体が出来上がってしまったから仕方なく引き取っただけという話
で北海道内で解体 >>77
剛体だったのね失礼
北海道のアレもそのまま捨てたら丸損だから使い道を相当模索してたけどね >>78
JR九州に打診しておけばリアル或る列車になっただろうに
試験車両だから部品関係も特殊になりがちだからJR九州も引き取りたくないわな >>75
訂正ありがとうございます🙇
>>74
私もその件の情報は聞きました。
東日本の209系が「走るんです」と揶揄されたのも、減価償却ルールに基づいてしただけのことになるんでしょう。
E331系は例外として… >>72 >>73
これまた貴重なレスを頂きありがとうございます。
>当然、似たような環境のなにわ筋線が開通すれば対応した新車が必要になると考えられる(ダブルパンタは確定？)
私もこの部分をかなり気にしてました。
なので、大和路線の終点駅もJR難波駅のままにするか、阪和線と同様に天王寺駅を終点駅にして共同ターミナル駅を設けるかにもなってきます。
いずれにしても、何らかの動きがない現状では検討がつかない。 >>80
東日本はクハ201-3が車籍を有したまま長期放置されていた末に解体されたが、その長期放置の前例(つまり残しても無駄という事)から以降は減価償却の有無に関わらず用途が無くなったら即解体という風になったと思っているが >>82
e331位しか見当たらん
他は事故廃車はともかく減価償却してから廃車してるはずだが >>83
サハE230-603・604は事故でもないのに5年足らずで廃車になったのを知らないのか… >>85
4600番台でもE235系編入から漏れた2両が廃車になってる >>37
捻出される車両はどうなるんだか？
>>32
和田といえば >>82
もしかしたら、減価償却の意味合いもかねて、イベントあるときに展示させるようで置いてるとかもあるだろうな。 (小田急のVSEの事を考えると、E331は故障しなかったとしても早期廃車されるのは変わらなかったと思われる) 和田岬線は訓練車も兼ねてる模様だから当面そのままだと思うが
(高運転属予定が中止になったのも訓練機器が積めなかったからとかなんとか) 訓練用機器なんかあったんか？
あえて言うならクハの3連ワイパーくらい？ 207系の実質7両固定編成化の煽りで編成から外れたモハ207-1032はよく廃車にならないな
何か使うアテあるのかな？ >>92
電磁直通ブレーキの訓練でしょ。
電気機関車や117系（WE銀河）などこのブレーキを使う国鉄型車両がまだ残ってるから慣れさせる必要があるのと、
この年代の車両は電子化されてなくて、車両の動作原理について教える教材として最適という意図もある。 >>94
それなら阪和線で余った高運転台に替えても良かったやん？ >>96
それで、訓練用機器って何？って議論になってるでしょ？
3連ワイパーくらいしかないんじゃない？ > 電磁直通ブレーキの訓練でしょ
適当なこと言いすぎてさすがに笑うわ
どんな訓練やねんw 神戸乗務員訓練センターでやってるのは、異常発生時の訓練で、運転技能ではなかったはず… >>94
あそこでやってるのは保安装置の取り扱い訓練だから車両は別に何でもいいんだが あそこの訓練線、信号機が地面スレスレに建ってるよね
高運転台だと信号直前で停止したときに、見えづらいのと違うかな >>97
鉄道ファン10月号にも書かれていたR2編成
>>100
運転技能はどこで訓練するの？ 227は、元々225の区分番代として処する筈だったが
西も主導の一端を担った制御伝送の国際規格に準拠させ
223併結対応を省き簡略化した事、短編成への特化から別系式へ
323も、4扉通勤型としての計画時すら321で無く
225の区分番代で処する方針が示されておった位でな
…227との差異は亜幹線用一般型と近畿圏通勤型と云う
あくまで用途に依る事由で国交省へ説明されておる 国鉄207は試作後、車両設計事務所に於ける想定こそ無かったが
東京北局は新会社発足後に量産へ向けた根回しを進める方針だった
依って207-900が量産されておれば、西も片福連絡線用に
4M3Tで導入するか、現207が"209"として別系式と成るか
と云った所だったのだろう
西と東は異なる事業体で、JR同士に於ける系式の重複は厳密に
旧運輸省の行政指導上も本来問題と成る事案で決して無いが、
JRグループ内で暗黙の了解にて当面は極力回避に努めると
…しかし国鉄207-900量産見込の完全消滅を西も見届け
（901・209の開発方針を確認）、軽量ステンレス車体の
VVVF車と云う共通項から東や旧運輸省の理解も得られた次第
321は実体も通勤型では有るが、設計思想上に於いて
通勤型・近郊型を問わない"一般型"と云う事から
十の位が"2"と、敢えて中庸な印象を持たせる系式名が付与され、
大手私鉄で特急運用も有る通勤車の立場が念頭に有ったのだ
やや先行して東も、E231以降は基本設計を集約した同系式内で
線区・用途別に仕様変更する方針が取られ、遂にはE235で
旧近郊型が実質消滅しておる
依って、現207が登場当時に"321"を名乗る動機は
国鉄の発想を色濃く残していた其の頃の情勢下では有り得ん 183-800は新製183と外観が一見すると同じ印象ながら
車体寸法は何かと異なる一方、台車・主回路機器・補器配置などが
共通乃至酷似している状況で、西からの申請では旧運輸省的にも
否定材料が無く、系式183へ集約を認めざるを得なかった
485直流専用化の経験依り、681量産車でも
直流専用化準備として艤装配置・組成ユニットが整理されたが、
681・683の当該改造後に何らかの系式付与が
当所依り具体で念頭に有ったと云う訳では決して無くてな
…強いて言うなら、681直流専用化後は281に近く
287は元々の長期計画や構想に無く、4.25以降の方針転換で
高速化志向を忌避した事からN283（273の原型）開発を中断、
183・381の取替は北陸新幹線金沢開業に依り683-2000を捻出し
不足分は683準拠の車体に321準拠の主要機器を組合わせ
非振り子の特急型が新製され、系式"287"・"289"を一挙に消費
…構想に全く無かった、と云う訳でも無く
東が採った253→E259の動きを横目に、近い将来
（当時から10年以内）281の更新時期に関空特急用新系式を導入、
捻出281を北近畿網へ転用改造、と云った発想は選択肢に有った為
其処も287区分番代や271を企画する端緒に成っておる
また九に於いて、九州新幹線（船小屋〜西鹿児島）が
スーパー特急方式を前提としていた頃、適用する特急型に
系式"881"を充てる方針でな >>73
パンタ2基/両が必須と云う事だけを見れば
221もキトに霜取用を兼ねた実車が既に有り、
加えて地下線の連続急勾配に走行性能が対応すると云う事なら
またしても過去に223-6000がJR東西線へ直通していたなど
207・223以降の現有系式ならば、必要に応じてATO・TASCも
体質改善工事と並行した改造で対応させる余地が有り、
227・323だと尚更容易な仕様と成っているなど
特段なにわ筋線の為に新しい設計とする事由は見当たらん
其の中で、221の寿命が近付いており
キトはホシへ225等130km/h対応系式新製で223捻出にて取替、
ナラは120km/h対応の系式（223併結不可）を直接新製、
此処で適当な既存の物が無く、新たな近畿圏近郊型登場の公算が高い >>111
そいつ、妄想と現実の区別がつかない奴だから、触らないほうがいいよ そもそも、なにわ筋開業時期と221の取り替え想定時期はほぼ近似してる
つまり、単純に考えたらナラ向け新車=なにわ筋用になる可能性は十分あり得るが
というより、なにわ筋開業したら不足分を新車製造で賄う必要もあり、その時点で225は旧式、227は辛うじてという状況では新形式投入は確実というしか無いが 221は界磁添加励磁制御だからまだまだ使うでしょ
VVVF車なら後10年くらいしたら置き換えになりそうだけど >>93
似たように阪急7851だって長期休車状態で残ってるけど廃車にはならない >>115
なにわ筋開業時点で221は概ね40年程度
吹田のリニューアル完了も合わせれば新型への置き換えは考慮されて当然の時期となる >>113
223 P編成
221 F編成デビュー
すでにR03 R201～205動き出してます。
R51は10月試運転だとか。
R50番台はさらに数本転属してくるみたい。 >>118
その分の置き換えはどうなるんですか？
網干の225系100番台を予定よりさらに導入させるのですかね？ >>119
3月改正で宮原のMA編成・網干のJ編成・日根野のHE編成などに余剰が発生したのを知らんのか
・・・って、知っていればその発言にはならんのか
4月以降に京都に転入している221系や223系は全てその余剰車 221も数本はやってくる気配だな
ミハに疎開してる編成の何本かはキトに行きそう 各種情報からだと
223が4連10本、6連2本
221が8連1本
が、キトに転用済み >>114
体質改善時期も大きく違う221を一気に置き換えるのは非現実的だし221と併結可能な本線223-2000を転用だろうな
＞奈良 >>82
無駄ってわけではなかったよ
実際、97年の大月事故の際に損傷したクハの代替候補になってたし
予備車的な扱いだったね
早期廃車ではなかったし >>124
だが、向きが違うため取りやめになった
103とかだったら間違いなく差し替えで活用されてただろうが 101は知らないが103は両方ともクハ103だったのに
201以降は先頭車の片方がクハ/クハ形式名-1と言う風に向き固定になったよね
まぁ、その方が編成の末尾を揃えるようになったから良いが(ただ一部例外はあり) >>123
更新時期の差はあまり関係ない
ナラとキトに固まってる時点で一斉に置き換えるのはほぼ決まってる
もし、223を転用するにしてもナラに回す前にキトやオカ、セキの旧国鉄車両の置き換えを最優先にするだろう(227との連結対応工場込みで) >>126
223系 編成でググれ
編成情報のサイトがヒットする筈だ >>37
Aシートと差し替えられた編成を組み替えて12両編成車両の比率上げてほしい >>130
221も8連からさらに組み替えられているが…情報古いよ >>132
実際に余剰で転用された編成と両数を明確にするため敢えて8連1本と述べた
組み換え後だとキトの在来編成と混在してるから説明がややこしいのでw まあ、そんなに最新情報欲しいなら自分で探すなり確認するなりして、自慢すれば良いじゃんかw(ソースつきで)
その方がスレとしては有益だろうに >>120
知るも知らないもコロナによる減車だけど、今後増やす方針がないことでよろしいんですかね？ >>135
個人的にはこの辺が気になる
キトF02-F04組成は本線221系の玉突きで2023/3？
ヒネからの4連6本は2022/10以降にキト転属？
既にムコにいる2本と合わせて8本が運用入りするのは2023/3か？
ホシからの4連転属はさらに2本程度？
現状のホシの配置数と予備車数を考えると
225系新製後の運用変更による玉突き=2023/3？
=抹茶色のXデーは2023/3改正？ >>137
霜取りパンタ関連の予想
次期改正で
現行651運用での草津線5323M霜取りはK,R4連ダブルパンタ運用に組み込み
前後運用の6連→4連変更が伴うので当面変更無しかな？
湖西線では現行1801Mの京都方にK,R4連ダブルパンタ運用を組み込みすると、
湖西カッター運用も無くせる？
と思ったが近江今津以北は4838Mが営業初列車なので無理か。
キト車が近江今津～敦賀に拡大したら面白いが >>137
春先に出回ってた話だとヒネからの転入はもうちょっと少なかったはず
あとは6連の数が増える(現状4運用に対して計7本転入)からこれ以上ホシから4連を持ってくる必要はないし、実際R03は223-2000のラストナンバーだからこれ以上増やすことを考えてないような付番になってる >>138
西日本には211系は無い(213系や221系ならあるけど) >>141
スーパーサルーンゆめじの電動車は一応211系として付番されていたはず・・・ >>140
ありがとう、春先の書き込みベースだと
現行ベースで運用数変化なしとした場合以下になるから、
両数や運用順変更を伴う大規模変更が2023/3にありそう
6連
4運用/7編成
4連
35運用/34編成 今更だが205-0の余剰中間車を先頭車化しなくて良かったと思う
今年のダイヤ改正で運用数が減ってそれで奈良103が引退したから
これが奈良103潰しのために意地でも先頭車化していたら運用減では逆に無駄になっていたかもしれないと また207系がダイヤ改正余剰になってF1がさっさと廃車ということは、今後4ドアは廃止の方向である事が証明されたと言えそう
223系余剰車ですら京都で活用だから ホームドアの関係で一斉取り替えが必要になるけど、一体どうするんだろ？ ＞4ドア廃止。 経年の浅い321系が大量に在籍してるわけだから早くても10年以上先じゃね？ >>147
…となれば、4扉車が発着するホームについては、整備されるホーム柵がすべてロープ式になるか、又は10年間未整備のままかどちらかってことか。 むしろその際には321と将来の新車で系統を分離しそうだとも思うが 221/223の京都転属と207先行/奈良103の廃車は、いずれも今年3月のダイヤ改正での運用減(車両整理)によるもの 225-100は少なくともL16までは製造(それともJを追い出すまで増備？) 223Jって追い出すにしても、転用先って京都しかないけど、そんなに必要なんかな？ >>151
近畿車輛でL16が目撃されているが
2022年度の在来線新製は44両と公表済み、
L9-L16が2022年度入籍とすると48両になるので入籍は年度を跨ぐのだろうか >>148 >>147
その今から10年後は、なにわ筋線が開業する年にあたるんだよな…
恐らくだが、今で減車してる分を元に戻す分も含めて、東西線やなにわ筋線に対応した新型車両の導入があるやもしれん。
無論、ダブルパンタで！ 今から10年先には、更なる減便・減車が必要になりそうなんだが。 >>154
323だって21本の予定が1本増えた例があるのでこちらも計画変更されてるのかもしれない _,. -‐１ ,. - ‐:‐:‐:‐:‐- ､
_,. -‐:'´: : : : : | , :'´::.::.::.::.::.::.::.::.::.::.::.::.丶
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! : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : ;.ｲj {辷ﾘ ′/::/!::/ここは貴方の日記帳じゃないわ。
ノ: : : : : : : : : : : : : : : : : : :.:.:.:.:.. : :､／ ; /〃ﾉ:/
´. .:.:.:.:.:.:.:.: : : .:.: : : .:.:.:.. : : :.:.:.:.:.:.:__:.:.ヽ r―-, /-:'´::;′ チラシの裏にでも書いてなさい、>>157。
`ー---;.:.:.:..:.:.:.:.:..:.:.:.:.:.:.:.:...:.:.:.:.:.:.:.Ｖ￣`ヽ、 ｀ｰ‐' ィ;､:::∧:{
/:.:.:.:._:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.|'´ヽ ｒく｀ ト､. -‐'´ | ｀:く ｀ ね！
厶-‐'´ |:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:ト､:.:.:.| _,.-‐! ＼ __,,. -‐''´ }‐:､
_l;.ィ´ヽ:.／ヽ:|'´ ,＞‐'´: : く ∨ ＞ ＼
_,r{｀７ ￣{￣}￣¨`‐く__ヽ_;,: -‐; :＼ _,.-:'´: : : : : :＞､
,.イ | 〉´￣￣￣: ￣｀ー‘ｖ'´＞‐_く : : : ＼___,,. -‐:'´: : :ト-､_;,.-'´ ヽ
ｒ'l ! ,し′: : : : : : : : :}_ﾉ／ __,,.ヽ: : : : : : : : : : : : : : V l
,Ｊｰ'´: : : : : : : : : : :｀辷'＿,,、 '; : : ∧: : : : : :_; -'´ |
l´: : : : : : : : : : : : }´ l l｀ｰ':.:.:`ｰ:.'"´:〈 v' そうか、201系の全廃に加えて205系中間車や207系先行試作車の廃車もあったからこれでJR西日本に在籍歴のある4扉車で(事故廃車は除くとして)廃車が出ていないのは321系だけになったか…
如何に4扉軽視というか… >>160
本当に軽視してるなら3月改正で207系の量産車にも廃車が出てるわさ
現実にはJR宝塚線快速の223/225系運用の一部を207/321系運用に変更したりして運用数を確保してるけど >>161
それは京都に223-6000を送るためでは？ キト用には223か221が欲しいからな
そうなるわ >>162
本当に軽視しているならそういう玉突きなんかしないで廃車を出してるってこと まぁ今後207の置き換えが行われる時は代替車は3ドアで、また321と3ドア新車で系統分離されるだろうとは思う という訳で4ドア車は決して軽視してないと
ホームドアがある以上簡単には廃車出来ないしな そうなると323は環状線専用になって
207/321の後継は4ドアになる可能性が高いのかな？
で、宝塚線のホームドアはロープ式になると。 >>167
ホームドアに関しては交換すれば良いだけの話 しかし3扉車に関しては221系が未だ全車現役だからね
だからかなり差があると… -QymP
今宵も東急9000ガイジのお出ましだ!!
池沼ガイジのデタラメ偏見まみれの独演会をとくとご堪能あれ!! >>170
そこは３扉車と４扉車の新製タイミングの差じゃない？
205-1000とかがもっと大量に導入されていたら、また違っていたと思うけどね。 >>160
軽視してたらリニューアル工事をせずにあぼーんされてる
足りない頭で少しは考えたらどうだ？ 205-1000は結局民営化後の新造としては最初で最後の南アーバン向け4扉車となってしまった
震災や尼崎事故がなければ207や321等が南アーバンにも投入されていた可能性はあったかもしれないが >>175
全く無いな
当時は本線重視で阪和線や大和路線は可能な限り最低限の整備で対応してたから
尼崎の事故で漸く方針が転換されていったんだよ >>169
・また一からホーム土台を補強しないといけない(３ドアでは壁が必要な部分)
・ホームドアを置き換えるために取り外す期間が必ず出る
・何十編成を一気に投入する必要がある
(阪和線の４ドア車とは規模が違うｗ)
・南アーバンと違って本線は投資を積極的にしてるし客数も多い
以上から３ドア車にわざわざ変える必要は無いと思うなぁ 207が登場したときは、最短２両で西日本の全電化区間を走行可能！みたいな謳い文句だったような。 >>178
実際は、始動電力が高すぎて入れない路線あるんだよな
321系から見直し入ってるし >>179
初期のインバータ車は突入電流が大きいのが問題ってよく言われてるよね >>177
だとしたら、今からでも、福知山線から223系や225系が撤退してもおかしくないような？
その動きがないことは？…
>>157
答えはまとまった結論でOK！
何が言いたいのかさっぱりわからんかったよ？ >>181
その動きがないということは現状維持ということだね >>180
加古川線や播但線が103のままなのはそのせいなのかな？
まあ、227が出た今となってはもう関係はないのだろうけども。 とりあえずJR東と都営の車両の使い捨てぶりは過去に何かあったのがトラウマになってるからというのは確信した >>183
227-1000ベース車を投入してもおかしくはないが >>176
大和路線「うちも一応関西"本線"ですが何か？」 >>188
酉的に本線は東海道山陽の米原～姫路なんだよなあ 車両を大切にするしないではなくそれぞれ事情があってそう見えるだけなんだな >>189
国鉄時代の線路名称は実態にあってないからね
和歌山−和歌山市が本線で阪和線が支線といわれてもという 九州の415系が引退。
山口県ではまだ国鉄車両が元気で走ってる。
ある意味すごいな。 >>182
今のところはな！
仮に207系や321系の置き換えも4扉のままとなれば、福知山線から223系や225系の撤退を考えるよ。
ホームドアをつけることも前提になる。 >>187
ゆえにだが、マリンライナーの転属で223-5000で置き換えるのがあるな。5000系のうち5100形を取り外して、2両となったところを組み合わせたら、3両6編成が、2両6編成に、そして4両3編成になる。
福知山支所に5500番台がいるから、5000番台との共用も考えられるだろう。4両編成は滋賀方面かな？
とりあえず、岡山に227系が導入された以上、223系が転属となったときに岡山へ入る余地がないことは確実だ！
それが車種統一なんだ！ >>194 >>193 追記
車種統一が全てと考えてるのは現場(路線内管轄)の判断によりけりだから！
阪和線も大和路線も4扉車を撤廃し、転クロオンリーの3扉車になったのも、普通・快速運用に関わらず、運用を幅広く使いたいのと、通勤使用のロングシートを使う余地がないのが理由だろう。
そこで、207系・321系の置き換えだが、C電や学研都市・東西線以上に大阪環状線のほうが混雑率が高いことを見れば、福知山線や湖西線に乗り入れてる兼ね合いも含め、3扉車にされてもおかしくはない。
ただ、なにわ筋線で南海電車の一般型車両が乗り入れてくる可能性があるから、そこでどうなるかは予測不可能。 そもそも南海電鉄の車両は寸法が異なる
同じ20m4ドアでもJR西の通勤型が車体長は19.5mで連結面間距離を含めた全長が20mだが、南海電鉄車は車体長そのものが20mで、連結面間距離を含めた全長はもっと長いはず >>192
国鉄末期のステンレス1500番台はまだ残ってる >>197
415系
は関門トンネルから撤退。
415系1500番台ステンレス車両に置き換わりました。
関門トンネルはすべてこの車両です。 >>195
これホームドアの関係じゃない？
環状線の駅にホームドアを付けるからすべて3ドアに統一。
乗り入れて来るすべての車両はそうなる。 >>195
223-5000と5000系を福知山送りにするとしたら後継の車両はどうなるのかね
227/225ベースでダブルデッカーは無理だろうし… えっ
マリンライナー用の223-5000/5000も
227に置き換え対象なの？
227って最高速度が110km/hまでしか出せないけどいいの？ >>203
おそらくだが、JR四国ベースの車両になるかと。
6000系も3両2編成のみと少数だし、まとめての置き換えになる。
>>199
それも込みだが、阪和線や大和路線あたりはホームドアを設置する情報はまだ不明。
どうやらコロナ後でホームドアをつける計画があるらしいが、福知山線も対象に入るかどうか… >>205 の続き
それは前スレの内容を参照にしてまで…
0753 名無し野電車区 (ﾜｷｹﾞｰ MM8b-UXMc [219.100.29.72]) 2022/09/01(木) 23:35:05.82
>>748
207系は一番古い車両で30年弱だから更新するのはおかしくもなんともない
高槻駅の4ドア専用ホームドアは昨年運用が始まったばかりで新しい
↓の記事で2032年度までに可動柵、昇降式ホーム柵、ホーム安全スクリーンを整備して利用者が多い駅などではホーム柵を整備とある
https://railf.jp/new...22/08/27/214000.html
C電が走るエリアはホーム柵整備対象の駅が多いから昇降式ホーム柵で来るのか4ドア専用可動柵を拡大するのか注目
2
ID:IAGNZ9SUM >>204
統一厨の妄想（福知山の近郊型を223系で統一したいヤツが以前から不定期に湧いてる）
まだ全然置き換え時期ではない >>207
そもそも223系で置き換えできるかどうかもあるな。
条件として、京都丹波鉄道への乗り入れができるかどうか。
乗り入れた実績はあるらしいが…
あと、置き換えるのは福知山支所区間もだが、現役車両の寿命を考慮すれば、播但線または加古川線の置き換えが先だろうとみてる。 >>206 の続き
とりあえず、今できるのは妄想というより分析だな。 >>5 曰く…
>「誰かやってくれるだろう」はダメ！
だけど、判断は現場や運営側につきる。
おそらくやが、俺や東急9000等がこのスレでレスってる内容通りにJR西日本の現場や運営側も同じ事を考えてるやもしれん。
今はコロナ禍による経営悪化もあるから、老朽化した車両の置き換え以外に無駄なことはできないつう慎重になってるのはある。
いずれにしても、なにわ筋線開業が2031年頃に控えてるから、そのタイミングで地下区間を走行できる新車導入に兼ねて207系や321系の置き換えをどうするかを含めて考えるだろうとは見てるな。
201系がC電区間から撤退したのが、新車として導 入完了してから四半世紀。
この計算だと、321系は、なにわ筋線開業時には、新車として導入完了してから四半世紀になるといういいタイミングを迎える。
んで、207系は201系と同じく導入完了後40年をもって引退を迎える時期と同様になる。
さらに、その時期は、今ある国鉄時製造の車両が半世紀を迎える。
やから、10年後は、大阪環状線・阪和線・大和路線・紀勢本線に在籍してた国鉄車両を完全撤廃させて、3扉車で統一した2010年代と同じような革命が起きるだろうとみてる。
それが229系(仮)ベースの車両になるかどうかは、そのときになってから次第になる。
以上！ キハ40すら駆逐できてない会社が金かけて体質改善した207を簡単に捨てるわけなかろう >>210
でも抵抗制御車完全駆逐を待たずに201を全廃することになったくらいだから何が起こるかは分からないぞ
結局のところ今の西日本の淘汰基準は使い勝手の問題であると 201系はもうしばらく使う予定だったけど電機子チョッパが製造終了になり
半導体不足で代替便もなく使いたくても使えない 223-5000は5500と混ぜれるの？
かつての増結はホシの2000番台同期くらいのクルマだったが >>212
それはそうなんだけど
でも207量産先行車や205-0余剰中間車の例もあり、前みたいに意地でも残す傾向じゃなくなっているので… 仮に今では201が阪急コイルバネ車/6300の一部や南海7000みたいな余程なイレギュラーだとしても、約10年後にはどうなっているか分からないし
(東京メトロみたいに劇的に車両方針が変わっているかもしれないし) >>211
西日本はおろか東日本や東海は寿命40年の車両を簡単に淘汰しようとしてるとこだからな。
東日本のe217系は四半世紀の寿命で置き換えされ、東海の211系は40年未満で置き換えされてる。
頑なに半世紀維持はないだろう。
置き換え対象の車両が多いために、計画的に置き換えるように考えてるんだろう。
なにわ筋線開業時期を2031年にしたのも、207系と321系を置き換えることを視野に入れてかもしれん。
また、減車化したのも、なにわ筋線への乗り入れに対応した列車を増加分になったときに、入れるためもあるやろし…
ならば、宮原のR201〜R205を京都へ持っていった理由にならんか… >>214
207F1は試作車故の代替部品調達不能
205T車は転用先の運用都合(4連と6連が混在すると共通運用が組めず不都合だらけ)
使いたくても出来ない事情があった訳で >>216
東が簡単に廃車してる理由は>>185を参照 >>216
207や321よか先輩かつ抵抗制御ベースの221が居るからな、置き換え順序ではどう足掻いても221優先
そもそも、207も機器更新してる最中だしな、東西学研都市に封じ込めとけばホームドアは何とかなるだろう >>220
可能性はある
今の新大阪(うめきた)乗り入れだと運用終了後の回送手配が面倒
しかも、今は減便で余剰が溢れており221の追加確保は容易
207と321の運用を振替、225と223を確保して玉突きしていけば221は確保できるからな
既にキト用6連捻出目的で225を6連2本余計に製造してるので更に確保しやすい状況でもある 東も東海も子会社に車両工場持っててそっちにも仕事やらなきゃいけないからサイクルが早い、のもある。
西の車両の考え方は20～30年で体質改善、50年で置き換えという使い方だぞ。
検査体系の見直しで期間保全を10年としたのはこのため。 >>219
そうなると207は宝塚線にも乗り入れなくなる想定？ >>219
その前に奈良の205系が優先になるな。
こちらは京都との兼ね合いになるやろう。
>>218
その理屈なら207系をどこかで全車撤退させてもおかしくないわな。
201系かて、東日本の場合、大月や東中野で衝突事故を喰らわしたし、イメージが良くなかったから、導入から四半世紀たらずで、e233系に座を明け渡した。
で、最近の西日本は東日本を意識しつつ真似てるところがあるから、うちも201系を撤退させるかになって今にいたるんだろう。
それはe217系をe235系に置き換えると同様に、207系も新車へ置き換えようとしてるに過ぎん！
何しろ、今の西日本は東日本の真似をすれば、逆もしかりだ！ >>223
201系、和歌山105系はその対象外と…
>>224
207系のことか？ 今後は車齢ではなく使い勝手の点で置き換えになると思う
223-1000の更新がやや簡略化されたことからも… 223は1000よりも2000初期車のほうが先に始末されるかもな
221に続いて >>226
205は製造時期的に221とほぼ同じなんで、取り替えは同じタイミングで実行されると見てるが >>222
じゃあ207/321が直通快速から撤退後は奈良221か宮原223/225が直通快速になるのかね >>232
多分そうなる
もう東西線に乗り入れないし 関西は逆にリニューアル工事をしないと困る子会社やメーカーがたくさんあるよな
アルナとか大阪車輌とか 207系の試作編成が7両から1両抜いたら不具合出たって書かれてたけど、
ROMの書き替えで対応できなったんかな？
量産車は登場時6＋2だったのを4＋3に組み替えてたりしていたような、、 207も途中から体質改善の内容が簡略化されたりして(例えば袖仕切りは大型化されるけど、座席そのものは7人掛けのままとか) >>232 >>234
むしろ直通快速自体が一旦廃止になるのでは？
どうしても必要なのがよく分からん…
特急「まほろば」が定期運用するならまだしも… >>232 >>234
むしろ直通快速自体が一旦廃止になるのでは？
どうしても必要なのがよく分からん…
特急「まほろば」が定期運用するならまだしも… >>239
モニタ装置がF1専用品だったからとかなんとか 223-0更新も最初は固定座席の交換を行なっていたが、途中からそれが省略されたし >>243
何だか残念な理由だな
和田岬専属としてまだまだ使えただろうに 昔大阪府が検討してた近鉄南大阪線とおおさか東線を道明寺線経由で相互直通運転させる案とかがあったのを思い出した
青の交響曲とかが新大阪に、221系が河内長野とか橿原神宮前、
吉野に来てたら面白い後継だったのに >>247
やるにしても、さくらライナーを乗り入れさせるくらいだろな。
なにわ筋線の件かて、南海からは特急だけが乗り入れしてきたらそれで十分！
ただ乗りで乗り入れ利用するなど贅沢極まりない！
切符代がバカにならん！ >>246
要はそれだけ構造が複雑な車両を無理して使うより設計が保守的な車両をそのまま使い続ける方がマシって判断なんだろうよ >>247
近鉄としては阿倍野橋駅が絶対重要だからな。
阿倍野橋駅の利用客数が減るような事はしたくない。
谷町線駒川中野駅の真上に南大阪線が通ってるのに
乗換駅を頑なに作らないのもそのためだし。 >>250
高野線の三国ヶ丘や中百舌鳥に急行を止めさせないのも同じ >>227
当初は283も廃車を検討していた模様
289がラクラクはりまに使われることになって捻出された分を補うことになったからその検討は無くなったみたいだが >>252
なのに、中百舌鳥駅の乗換動線を改良するという自己矛盾。 今週273系のデザイン発表されるのかなぁ
それともe8系と同じくコロナの影響で遅れてるのだろうか >>255
北陸新幹線が出来ないとミハは廃止出来ないからなあ >>179
4ノッチ加速でも無理かな？
>>223
そんなせんでもいくらでも仕事受注できそうな気が >>179
4ノッチ加速でも無理かな？
>>223
そんなせんでもいくらでも仕事受注できそうな気が >>179
4ノッチ加速でも無理かな？
>>223
そんなせんでもいくらでも仕事受注できそうな気が >>227
計画どおりになるなら2031年以降207は順次廃車？221系のほうが長生きするかな？ 239 名無し野電車区 (ﾌﾞｰｲﾓ MM4e-X+7U [133.159.149.47]) sage 2022/09/26(月) 17:29:32.67 ID:te0Sk2EAM
207系の試作編成が7両から1両抜いたら不具合出たって書かれてたけど、
ROMの書き替えで対応できなったんかな？
量産車は登場時6＋2だったのを4＋3に組み替えてたりしていたような、、
243 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224]) 2022/09/26(月) 18:46:07.23 ID:/b4x3zPY0
モニタ装置がF1専用品だったからとかなんとか >>262
量産車というより1000番代が当初2+6両だったのが4+3両に組み替えされた
余った1両は0番代の3両に組み込み、0番代量産車を全て4両に統一した >>175
205-1000は元々、大鉄局・天鉄局に於ける東海道山陽緩行線の
103全廃用205-0増備及び捻出103冷房車の阪和線転用が叩き台
新会社発足後に片福連絡線着工へ向けて準備が始まり、対応する
地下線用車両の検討も本腰と成ったが、目処が立つ迄の暫定にて
運用上関係しない線区への適用を念頭に、205が基本ながら
近郊型並の高速性能を有する物を目指した訳だ…しかし実質頓挫
パワーエレクトロニクスの目覚ましい進歩で、207量産先行車が
相応の出来と成る見込も有って、205-1000は顧みられる事無く
207と1.17の関係に限れば、片福連絡線開業用で充足する迄
増備を続けるしか無いのは1.17の有無で変わり無く、西的には
むしろ1.17で物量の弾みが付いた所…大阪環状線ATO運転構想も
有ったが、なにわ筋線着工が前提など対応系式の準備まで遠大でな
1.17以降は前述の構想がサスペンド、代わってスーパー新快速
（140km/h運転）や外環状線旅客化（に伴う神戸・新三田〜奈良
の快速直通）が具体と成り、また支社依り強く要望されてきた
阪和線快速用の新世代形式化率向上など、アーバン地区だけで無く
管内全体で近郊型充実に注力する方針が強化、一方の通勤型は
JR東西線開業用207-1000増備こそ一段落したが、弾みが付いて
関係線区に残るミハ103を取替開始、223-2000準拠の主回路機器
で207新番代が企画される…其れでもヒネなどの老朽103迄
行き届く目処が立たず、取替促進で東205中古譲受の交渉も不成立
223-2000増備と高速専用新系式の検討が進められる中、
大阪支社も阪和線・大和路線の現場に、通勤型新製は棚上げで
先ず223-2500・221（と223-2000）の増強を求めていた訳だ
其の辺り中長期的な手当（223-2000転用改造迄）を計画する間に
207-2000増備でミハ103全廃、併行で321の設計準備が進んだと 紆余曲折を経て4.25直前には、アカ201（及び205）転用で
モリ中心に103の運用削減や老朽車取替を開始する所迄決定、
其の次にどう展開させるか様々な想定もされておった様だが
当時103・201共に体質改善車は相応に長期間供用する方針から
321増備が有ったとしてもモリかヒネの一方だけに限られ、
モリなら201を残して103取替のみ、ヒネなら6両編成で
現225-5100の分から205-0の分を除いた残りのみ
…つまり4.25以降の安全投資で大盤振舞とは、随分異なる様相 >>224
1.17以前、延命工事にて通勤型40年・近郊型30年と云う様な
国鉄の特保工事依り効果の長い寿命目標は既に示されておったが、
更に北陸新幹線への投資準備で老朽通勤型取替に経営資源が
到底行き届かない為、極端ながら車齢60年を目指すべく
VVVF化・SIV化も視野に103新製冷房の体質改善（試作）を決断
1.17以降に焼け太り、年度車両新製平均両数から目標寿命を精査、
通勤型・近郊型を問わず40年と落ち着き、東205譲受検討など
紆余曲折を経て、103非ユニット窓も本格取替の目処は立ったが、
実態として4.25後も暫くは未だ、地方の一般型を中心に
取替時の車齢が45〜50年に迫る物も少なく無かった
車両新製も軽量ステンレス車体にVVVFと、実質50年以上
運用可能な仕様の系式と成っている事からも、実態は近年迄
40年サイクルと到底言い難い状況が続いておった…其れでも
安全投資が行き届き、10年前と比較すれば随分改善されてきたがな >>181
結論はまとまっておる事すら貴様が解って無いだけだが、
後は何が解らんのか具体で言ってみろ
>>203
二階建を継承して連結するなら、制御伝送こそ227準拠だが
223・683の様に1C1MのVVVF及び1M2Tとするしか無い
227・323等と共通設計で近郊型130km/h仕様とするならば
G車は平屋、そして現状では車両制御装置の内容を変えて
2in1のVVVFでPMSMを回すか、225の様に開放型IMの許容か
>>211,261
既に>>219でも有るが、207体質改善車の取替は
少なくとも221全廃の次…いよいよ普通鋼製車体や直流MMの
系式を全廃するステージへ西の管内全体が入って来ておるのでな
令和11年度以降、吹田本所で普通鋼製車体や直流MMの系式は
定検入場が無くなる訳で、221も其の頃に全廃へ向けて進捗中 >>215
其れらの系式はイレギュラーでも何でも無い
>>217
207量産先行は体質改善にて、原設計由来と成る固有の装備を全て
量産車と等しい標準品へ改める事も技術的に難なく出来た筈だが、
対象箇所の多さで費用対効果から見送られて廃車に成ったと
>>239
そもそもモニタリングシステムのハード自体が30年前の物で、
元々組成変更に対応出来ておったソフトウェアの問題では
無い事が明らかだったからだ
>>260
VVVFでもスナバ回路を持つ2レベル大容量GTOサイリスタ
・2レベル汎用小容量GTOサイリスタ・2レベル汎用PTr
・3レベルIGBTなどは、スナバでも吸収し切れん位の突入電流が
発生する為、ノッチを絞るとマシに成るが、其の分だけ露骨に
加速力が低下してしまう訳でな…2レベルIGBTにてスナバレスが
実現した事から随分状況が変わったのだ
阪和線で223-0や281が当初構想3M3Tが2M4Tと成った事や
京阪の旧東福寺変電所に依るVVVF車入線制限そうだったが、
車両編成の定格出力依りもサージの大きさを問題視しておる >>268
ソフトウェア以外に問題になる理由ってあるのか？
車両間の配線引き通しは単純だろうし
試作車は分割併合想定無しだからソフトウェアが編成両数の変化に対応してないって理由ならば分からなくもないけどな >>269
我ながら数多の状況が絡む事象を上手く纏められておる
>>270
登場当初に組替試験がされて当時の品証はクリア出来ておるから、
経年で基盤上のハンダクラックなどが起因してチョッとした事が…
と云うのは珍しく無い こいつは9000ガイジの出現よりも前から湧いてたヤツ
叩かれ一辺倒になるといったん引っ込むがほとぼりが冷めるとまた湧いてくるのでタチが悪い 681-1000が営業前に6連で試運転してたことがあったみたいだが207先行も営業前に違う組成で試運転したのか？ >>221
東日本は103が火を噴いたのもそうだが、京葉線の205が同車の故障が原因で沿線の変電所から出火するというパプニングもあったようで
更に201の整備に難儀していた(秋葉原にJRの関係者が通うくらい現場では扱いにくかった)のもあったとか >>280
混雑の差が寿命に大きく影響したのは確かだな
201を例にすれば、関東ではありとあらゆるトラブルか降りかかって30年前後で取り替えたが、関西では大したトラブルもなく40年使えてるから >>267
具体もなにもどこにどう答えたらよいのか分からない…
文章が長すぎて… >>253
そうなんや…
>>227 の返信内容であってるレスかは分からないが、とりあえず貴重な情報を聞けれた。
ただ、289系自体が長く使われる保障がないかもな…
なにわ筋線開業したら、地下への乗り入れが不可になるやろし…
>>261
俺もそうみてる。
207系と321系かな…
207系が221系よりも先に廃車されるのは尼崎での事故が大きいんよな。
東日本201系が寿命を40年になるまえに全車引退かつ廃車したのも大月や東中野の衝突事故があったからだとみてる。 >>281
>>284 にもレスしたが、201系や103系は大月や東中野での衝突事故が全てだな…
東中野は死人が出たからな… 尼崎、東中野、大月
それら衝突事故の原因は車両の欠陥にあるのか？
もしそうならば103系、201系、207系はもっと早く廃車になってもおかしくない事態となる >>284
事故は関係ない。
鉄製ボディの劣化、電気回路の劣化、ともに激しく、209系走ルンですを新製したほうが安上がりだったんだから。 >>285
いずれの事故もATS絡みだろ
車両老朽化とは関係無い
単純に日々のラッシュでの負荷が尋常じゃないから、直ぐヘタる >>279
207量産先行車も681先行試作車と同様に登場時、
阪和線雄ノ山峠勾配起動試験など様々な検証がされておる
>>283
この程度の文章すら読めないとは、
知的水準が低い事を自己紹介しているのだな
>>287
我ながら関連する事項を簡潔に盛り込んでおる >>290
で、207量産先行車は何両で試運転したというのかね？
ちゃんと>>279の内容を読んでください >>292
だから何両で走ったのか聞いてるんだろがボンクラ >>293
貴様が発狂し無くとも、其れは>>271に書いて有るが おじいちゃんがインターネットできてるだけで褒めるべきだよ >>304
ガイジ君がこうなる事を予測してレスしたんだったら、悪魔的天才だねえw 理詰めで噛み合わない様にレスしてるのも実に天才的だが しかし以前の西日本だったら意地でも予備車の増強に充てられていただろうけどな<F1
205-0中間車もそうだけど、やはり201全廃に舵を切った影響が大きいんだろうか？ 1.17前は103取替着手すら目処が立たず
1.17後の焼け太りと施策の工夫で103取替開始に目処が立ち
4.25直前には103で非ユニット窓などのグループで全廃も視野
4.25後は103旧延命工事車全廃→103体質改善車全廃と急激に推移
通勤型は元々103迄が旧世代、201から新世代形式の括りだったが
省エネ法に於ける目標の達成期限（令和12年）が言われ出して、
直流MMの系式も全廃を目指すと…此処で201・221等の命運が決定
201は省エネ車の触れ込みで登場、西でも新世代形式の扱いだが、
電機子チョッパやBLMGを巡る情勢の悪化も処遇に影響したな 当初からJR世代の車両は40年程度使用での取り替えを見込んでる
省エネは別として、吹田リニューアルはその点が念頭に入ってるようだ 207系
登場時カラーの復元は無いとして、
他線に転出してグリーンとかイエローベースの車体色をいつかは見れるのかと思ってたけど、
無理そうだな、、 単体で出てくるのなら放っておけばいいだけだらまだいいのに、よりにもよって東急9000ガイジに絡んでいくから面倒なことこの上ないんだよなあ
最近は別なガイジもちょくちょく顔出してるし、こいつら3人が勢揃いするともはや地獄絵図 >>311
結局東すら今は在来線40年、新幹線20年を目標にして延命化の研究をしていたりするから時代が変わった
使い捨てと悪口言われた209系すら長いのは延命化されて30年近くになるし、伊豆急行に渡した奴は50年行くんじゃないかと まぁ、207は量産車は当初の予定通り事故車以外の全車に更新工事が行われるだろうがね >>313
そもそも、ガイジ君は突っ込まれるようなネタをアホみたいに投下するからなあ
そりゃ、ササが全力で来るわ
どっちも滞在歴10年クラスの超古参だから余計だし 話題がないからわけわからん事を言う奴が出てくるわけで
225-100は半年以上徳庵の工場に留置したままだし >>288
けど、西日本はそこを我慢させて半世紀まで持てたんだよな…
>>289 にも言えるが、人がかなり混んでて、それをスピード出して、長時間と走らせることで、劣化が激しくなるものなるものなのか？
その理屈なら201系が導入から四半世紀を以てC電区間から撤退したなら、207系も321系もあと10年後したらC電区間からは撤退となるとみておかしくないだろな。
それは223系の新快速系統にも言えるが… >>290
俺も人のこと言われんが、決定的に違うのが、一般人すらわからない制御機器関連のことを説明に上げてる時点よ。(そんな俺は時系列関連で語ってる。)
言いたいことは分からんでもないが、制御機器関連が原因で車両置き換えするに至った理由は今までにない。
単なる鉄道会社の都合が大きい。
もし207系や321系を新型車両に変えるとなれば、そうなるだろう。 >>314
在来線40年といいながら、e235系1000番台によって置き換えられるe217系は25年足らずで即廃車される模様。
またe331系のケースもある。 >>322
そもそも103/205の故障で痛い目に遭ったから長くは使わないと思う >>319
明確に言える
新幹線が良い例
最高時速300km超で東京博多もしくは新函館北斗を往復してるのと、ローカル線で最高時速25kmでのんびり走ってるのとでは車両に掛かる負荷が全く違うよ
700系のぞみ用は15年程度で廃車され、レールスター用はまだ現役だがこだま用に逃がす事で寿命を伸ばしてるのだし 関東は見た目重視(どうしても新車導入しないと気が済まない)、関西は接客設備重視(既存車のリニューアルで充分)であるような気がしてきた
関東ではメトロ(02/8000を大幅リニューアルしたけど簡単に2000/18000を入れて切り捨てる)、小田急(1000の大幅リニューアルを途中でやめて簡単に新5000を入れることによって残りの1000はそのまま切り捨てる)がいい例
関西では南海(8300増備を縮小して代わりに9000を新車以上の内装にする)、阪急(1000/1300増備を縮小し代わりに継続中の7000/7300のリニューアルの規模を拡大し1000/1300相当にする)がいい例 273だけど台車や制御機器や主回路装置とかがメーカーから発送されて
近畿車輛に着いてるんじゃないの？ >>328
217はもはや209の区分番代みたいなものだから
で次の231からはついに同一形式に >>326
南海に於いて、8300増備は全く縮小しておらんぞ…しかも近年は
高野線の6000取替が対象で、9000更新工事は野心的な車内アコモを
新製や今後の新系式へ反映する事を除き、施策として関連せず
阪急では、扱い易い1000・1300の増備が進んだ一方
適した運用への老朽車取替が行届きつつ有り、
Covid-19の影響が出る前、神宝線用で西神山手線直通対応の件や
京都線用では観光快特用の件と云った新型の検討が行われ
其れらの具現化も見据え、1000・1300の新製を絞っていった訳だ
…つまり新型の製造で既存系式が玉突き転用される将来を
重々考慮せねば成らんかった訳でな
西神山手線直通や観光快特の新系式が頓挫した代わりに
今後取替対象の中心と成る運用に新製通勤車を最適化する為
大幅な設計変更へ注力する事と成り、情勢は変わったが
1000・1300の増備は慎重に成る状況は変わらんかったと >>311,314
西は1.17以降、国鉄型体質改善工事の動機として、其の事も挙げ
説明しておる訳だが、新世代形式で207以降の通勤型・近郊型は
実態として技術仕様が>>266の通りでな
221は新会社発足で実質上の初と成る意欲作だが、車体に於ける
天地の大きな側窓と普通鋼製ながら軽量化に留意した構造や、
かつての西らしくWMT61の一部にMT46由来の再生品を用いたり
限流値として定格を大きく上回る高負荷が当初設定されるなど、
何かと無理が掛かる前提だった為、体質改善を経て寿命40年が
目標と云うのは相応でも有る
4.25直前に検討されておった、北陸線用として交直流化及び
223-2000捻出の主回路機器で車体の絶縁強化を含む大修繕や
VVVF化も経ていたなら、415-800の様に車齢50年と云う
展開が有ったかもしれん
東の在来線は、901で法定減価償却の13年にて処分可能な仕様を
当初目指したが、209・E217は車体保全後の目標寿命が26年、
E231は33年、E233に至っては40年と、究極の経済設計から
大きく揺り戻しが生じて再び或る程度の安定仕様を志向と
…209すら安全率の効果にて、運用如何で想定依り寿命が延伸中
新幹線に於いて、西は延命工事で寿命を約23年程見込む一方、
東は200が車両更新工事にて最大30年程度運用された物迄発生し
E2に至っては大規模修繕を経ずとも17〜20年（更に0番代依り
1000番代の方が長めの傾向）と成るなど、耐寒耐雪の必然以上に
根本的な車両の耐力が、東海道山陽用と比べて強化されておる
>>310
議論に追従出来ないからと、其の様に逃避するのは無様だな
>>320
ダブルパンタ云々の議論で、制御装置が関係しているとは
一言も触れておらんぞ…何か別件と混濁しているので整理せよ 結局、鉄道車輛の維持管理ってその時代その時代の社会情勢に左右されやすいものなんだよ。
しかも近年は機器類の高度化で陳腐化が早かったり、取り替えなければならないという問題もあったりするし。
そのうえ、ホームドア対応や自動運転などの対応もしていかなければならないので
当初の目論見通りに車両を計画的に使っていくのが難しくなっているのではないかなと感じる。
今はその過渡期なのではないかな。 気の済むまで長文を羅列することが君の言う議論なんだ。 マスターベーション見させられる方の身にもなって欲しい このスレに於いて、変な奴が最近湧いておるぞ…
出鱈目な予想をグダグダ書いている様だが
其奴は漢字ばかり使いまくるから読み難い上、
他人に伝えようとする姿勢が微塵も見えない訳でな
…つまり自分の妄想を唯ダラダラ書き連ねている様にしか感じられない
此処に書き込む代わりに
今後纏めサイトを自分で作る成り、
チラシの裏にでも書いて於く事を勧める 変なやつ×3でもキツいのに変なやつ同士が絡み合って変なやつ^3になってるから地獄よ >>322
対象はE231か233以降の型式でしょ >>332
てかホームドア対応やバリアフリー対応で車両の設計における制約が滅茶苦茶増えた気がするけどね >>341
全くその通り
でもってガッツリ座席が減るオマケ付きorz >>341
まあでもJR西の車輌設計は完全にシステマチックだし、ブレてないなと思うよ。221の頃から基本的な設計思想が変わっていないというのは凄い。 >>343
221系っていい車両だよな
223系以降の車両と比べると高速域の加速が弱い感はあるけど、117系みたいに爆音で走行するわけでもないし。 >>344
117の欠点を克服しつつ、近鉄5200と組み合わせて誕生したのが221
ある意味ライバルの多さがJR西日本を成長させたし裏目にも出たが 927 名無し野電車区 age 2022/09/29(木) 09:43:30.25 ID:tuzfcpYG
117系、近々引退の模様。
https://i.imgur.com/y3XsQx9.jpg
https://i.imgur.com/LheWlHN.jpg
>>326
昼ですら座席ほぼ全部埋まってたり立ち客いるようなゴミゴミした関東に魅力感じない >>345
天地方向に大きい側面窓も221系ならではなんだよな
223系のSUS車体だと強度的に確保できなくて小さくなったらしいし 南海は12000系の失敗で既存車のリニューアルに専念するようになってしまったと考えれば納得するんだけどね >>348
683系がWESTEXPRESS銀河の２代目に改造とか？
そうなりゃ北陸ルートもできるし九州にも >>352
ネタがないもんなあ・・・だから変な人も出てくるわけさ
徳庵で放置されてる225-100よりも273が先に出場したら笑うぞって話で >>353
何が放置だよ
徳庵の構体ならとっくに建屋に入ってるって何度も言われてるのに全く聞き入れないあたりお前もガイジだな?
東急9000ガイジと一緒にさっさとくたばれゴミクズが それだけ新造を抑制してるんだと思う
でも201は全廃急務だからこれだけは継続すると >>356
予定通りどころか追加されてるみたいやで >>325
500系もそうだよな…
にしても、新大阪〜博多間は、新大阪〜東京間と比べてダイヤが閑散してるのがあるのかな？
新幹線と言えば、東京へのアクセスでストローをするために敷かれた路線のイメージがあるな。
>>324
それはe217系のことか？
ただ、e217系といえば、ドア故障により、3時間近くの運転見合せに迷惑がかかって、挙げ句の果てに、同じ車両を増結させて、30両編成が爆誕したので有名になってたよな…
209系よりもかなり酷いんかな… >>331
>ダブルパンタ云々の議論で、制御装置が関係しているとは
一言も触れておらんぞ…何か別件と混濁しているので整理せよ
長話で話されてたら余計そう感じるわ！
数字や英文字使用もかなり混沌しちまう！！ >>340
でも転属するタイミングで一部車両の廃車が発生してるからな。
東海道線のe231系かてe235系に置き換えられると一時期噂が広まってたが、そうなった場合、転属先がなければ、全車ごとの廃車は待ったなし。
今や転属で補ってたところが、短編成対応のe131系が導入されてる今の時期だとかなり厳しいだろう… >>360
231どころか751や257だって廃車が出てる >>216
JR東海の211系は211系を整備できる技術がある人が名古屋工場を順次退職することになったため
コスト削減のため技術伝承せずに新車に置き換えることとなった >>360
サハが余りがちになるのは鉄道業界では仕方ない事かと
それと中央線の高尾から西にE231系を転属させて投入させる構想は、一時期組合レベルでは明らかになっていたね >東の在来線は、901で法定減価償却の13年にて処分可能な仕様を
当初目指したが、209・E217は車体保全後の目標寿命が26年、
701系なんか置き換え予定すら無いし
>東は200が車両更新工事にて最大30年程度運用された物迄発生し
まだ新潟と盛岡までしか走らず本数も少ない時代の車両だからな にしてもキハはいつまで使い続けるつもりなんだ
四国すら置き換えの話が出てるのに >>364
かつての103系の末期の増備でサハは1世代前である101系からの改造で賄ってたのも将来の短編成化や転属ではサハが真っ先に不要になるという見通しで敢えて古い車両を編入したんだろうと推測 >>366
今の西日本は使い勝手の点で置き換える傾向だからなんとも言えないな >>368
ガイジは来るな
いつまで居座る気だこのゴミクズ >>368
DEC700も量産化決定してなさそうだし…
てか最近新山口で放置されてるけど一体 >>366
貧乏西のボロキハで大量に残存している、オンボロポン国鉄型毎度お馴染み頑丈バカ構造キハ40.47は、経年40〜45年。
貧乏西の頑丈バカポン国鉄型車両は半世紀使用がデフォなので、本格的な置き換えに着手されるのは2026年辺りからだろう。
全廃は2030年過ぎくらいになるだろうな。
明日から京都の転入223は本格稼働するんか？ >>371
後10年は山口県は国鉄車両王国になるな。
115系3000番台がリニューアルされていた。
けど、あの車両、九州の新車より乗り心地は良いぞ。 キハ40/47の置き換えはなされそうだけど
キハ120の置き換えはなさそう。
キハ126やキハ127の発展形となる車両が
投入されるんじゃないかな。
駆動方式がどうなるかはわからんが。 >>372
山口には105や123とかもあるからね。。。
227‐1000の単行バージョン（125の227版）を投入するのかどうか。
それとも非電化にしちゃってDECを投入するのか。 いっそJREと日立で作ったGV-E400を西にも入れてしまえば
川重製作で造りやすいのかH100の投入ペースは早いよな
北海道なんかあっという間に置き換わってるし >>374
同じ国鉄車両でも九州に比べたら、西日本の方がメンテナンスが良いな。
キハ40なんか新車みたい。115系もそうだね。
置き換わる事はないな。 >>370
放置じゃなくて単にハイブリッド試験用のバッテリー待ちなだけ
基本的な試験は昨年度中に終わってて今年度以降はハイブリッド仕様での試験を予定してるって報じられてたのにもう忘れたの? >>377
鉄ヲタってちょっと時間経つと報道やプレスをすっかり忘れる奴が多いから仕方ない >>377
そもそも、試験車両という事実すら忘れてる可能性 もし仮にDEC量産化確定としたらどこに投入されるのやら
下関、岡山、豊岡は可能性大で亀山、姫路、城端氷見線は微妙かも 播但線の非電化区間はHARMOの結果次第じゃない？ 福知山電車区も113系置き換え用で227系投入やりそうだな
223系5500番台との併結機能を付ける必要がある >>380
鳥取と米子は？
あと、姫路はキハ122の経年がまだ若いから当面は入らないと思う
>>383
225系と併結可能ならそれは227系ではなくて225系だから 今後は使い勝手の点で処遇を決めるだろうから予想外の出来事があってもおかしくはない 225-5000 → マリンライナー？
225-5500 → 福知山？
ないか・・・ もしマリンライナーを新型にするなら227系ベースでも良いだろう
と思ったが130km対応とグリーン車が問題か >>361
e751とe257はe231と違って、特急用車両だからな。
>>364 >>388 の続き (誤送信しちゃったわ。スマソ！)
>>364
サハはおまけ扱いだからなのかな。
あと、e231系が西へというとこだが、長野や群馬にしても例え211系と同じく使い勝手が良かったにしても、国鉄製と東日本製では扱い方がかなり違ってくるかもな。
てか、4扉車が長野に向いてるのかもある。
群馬は北関東だから、首都圏からの客を配慮したら仕方ないのもあるが、長野は長野で独立してるからな…
首都圏どころか東海や北陸と隣接してるのもある。
新潟も同じく…
あと、長野県内は商業用周波数を60ヘルツを使用してて、日本の西側と一緒の電力を使用してるから、直流か交流はかかわらず、できるだけ車両も西寄り(東海寄り)であったほうが望ましいかなと… >>387
むしろ四国単独でマリンライナーを製造することができるかどうかがあるな。
特急車両は全車両が四国のものだかんな… >>390
個人の妄想ですのでご了承ください
平屋はE129とかE131ベース、2階建てはE235ベースのsustina車体とか
狭小トンネル対応仕様だから間合いでサンポートとか各駅停車でも使える
今の5000系は西日本編入して高松から
クロハ223-5200+サハ223-5300+クモハ223-5100にしてマリンライナーとか岡山ローカル（ダブルデッカー締切）に使うとか >>360
E231、E233の東海道・東北・高崎用編成は、トイレ付きなので4両から10両までの輸送力が適する地方に転属すべき。例えば、房総だな。 とりあえずE231かE233の6連を買って和田岬に投入
特に問題なければ本格導入で
東としても、もうジャカルタが中古車禁止になったから中古車の売り先が必要だし >>393
そこまでするくらいなら西日本の既存車を使い続けるか直接新造の二択しかないんだろう >>381
山陰線播但線非電化区間はハイエースでいいよ >>383
構造的に223と225両方と併結可能な仕様って実現できる？ 吹田総福知山支所の置き換えは
敦賀から転入予定の125系(運用は京都府内限定運用)と岡山227系導入で捻出予定の223系5000台で置き換え 福知山の223系は電気連結器増設してるけどあれなんだろう？
あんな感じで227系も読替え用のメタル線の連結器をつければ良いのでは >>393
酉「持参金付けろ」
束「ぶぶ漬け食わすぞ」 >>395
普通に207系3両×2くらい捻出できそうだしこの減便だと
よほどの故障が無い限り播但加古川の103系撤廃までは居るだろうけど >>400
あれはホーム検知器用だったかな
4両ワンマンを見据えて設置したっぽいけど一旦設置後に外されたやつもいるとかいないとか?
あと227系は他形式との併結を前提にしてないからやるなら別形式起こすか既存車の転用で済ませる
少なくとも読み替え装置の設置やそれに合わせたソフトウェアの改修みたいな標準設計から大きく外すような変更をするのであれば同じ形式にするのは無理がある >>401
103系は1両1万円だったらしいので
こんどは1両2万出してやる >>405
来年春のダイヤ改正なれば分かります
福知山への227系導入はありません >>406
だから既存車を使い続けるか新造の二択だけだって
可能ならば一度除籍されていたNS409を復籍なんかしない(それも今年再除籍されたが) 国鉄時代は王寺で水没した101系のかわりに首都圏で一度廃車になった101系を復籍して使ったりしたな >>391
妄想でも決めるのはJR西日本とJR四国だな。
近々発表があるでしょう。
予想を信じて待つしかない…
>>392
房総だと京葉線e233系になるかな。
e217系が209系の走ってるエリアに転属かと思ってたがそうならんみたいだな。 >>407
その、しな鉄SRはe129系がベースだな。
新潟にいるe129系が別の新型車両に置き換わって、新潟にいるe127系とともに長野へ転属させたらまだ望ましいのはある。
ただ、ワンマンが使えるかどうかだな。
211系が新潟へ転属したときに、即廃車になったのはワンマン車両として使えんからとのこと。 >>415
そもそも211系は新潟に転属してたか？
単なる疎開とごっちゃにしてないか？ >>416
そもそもキチガイに正しさを求める方が間違ってる
まともじゃない相手にまともに相手しようとするな >>410
先代の伊予灘ものがたりと或る列車がそうだったような… >>404
ホーム検知器だったのね
225系を入れるか、岡山のマリンを227系列の新車に置き換えて7編成福知山に持ってったりするのだろうか？
まあそれはないだろうけど…。
岡山の227系なかなか出ないけどダイヤ改正投入の本数が広島とかよりも少なかったりするのかな？
割りと小所帯からスタートなのか出場は12月ぐらいまで遅くなるんだろうか >>416
記事内より…
東海道線の基本編成である10両編成は6両編成と耐寒多雪構造に改造の上長野地区に転属がなされたが付属編成である5両編成は新潟地区に転属する予定であった。
211系は新潟地区に転属される予定だった？
https://excellentexpress.blog.jp/archives/13169721.html >>417
ID:0uDNcCSR0
まさに >>404 のことも同じようにキチガイさを感じてしまうわ(笑)
てか、このスレかつ5ch自体がキチガイが来やすいところなんやし、まともな話がしたいなら何らかのサークルに入って語りやがれ！ >>421
それを要求するよりお前がTwitterでもやればいいだけ。凍結されたからこっちしか居場所がないんだろうけど >>399
227投入で223-5000を置き換える話ではない。
だからガセ疑惑がわく。 そもそも東103全廃時にATCクハを貰わなかった時点で…
(西103の先頭車は初期車が多かったが、東はその逆で高運が多かった) オカ223-5000はG編成の置き換えで岡山で一生終えるだろ
ほぼ数もイッチする 223-2500京都転属車は塗装こそ変更されるが、座席は横3列のままだろう >>363
ああそれ忘れてた
でも阪急7300の中間車1両もずっと放置されてるよね
今後組み替えがあった時に備えてる可能性があるが >>415>416
211系は新潟支社管内に留置してあっただけで転属はしてないし、結構長い事置きっぱなしで即廃車にはしてない
>>420
酒田に5連から1両抜いて4連に組み直して留置してあったのはそうだろうね
元々E129は09年頃に話があって、最終的に4連も作って211系の活用は止めた形で、来ても千葉や長野と同じく次の形式までのショートリリーフではあったろうが >>399
釣られてやるわ
・125系は福井県もカネ出してるのに京都府内限定でいいの？
・223系5000番台を置き換えたらマリンライナーどうすんの？ >>425
ATS-Pとホロは付けるのかね
227がATS-Pで姫路直通は網干所属223/225とかになるとしたら岡山持ちの姫路直通で併結とかの改造するかも >>431
ATS-Pなし です
あと追加で気になるけど、マリンライナーは通り抜け対応先頭車でないといけない制約はあるのだろうか
ないなら四国5000と網干223/225V編成という組成の7両もできると思うけどな キヤ９７を導入してEF65-1100を京都鉄道博物館送りにしたらいいのに >>435
ってことはないはずだけど
イレギュラーとはいえ過去に223-5000が踏切事故で長期離脱してたときに網干の223が代走で入ったことあるし、繁忙期に5100形を中間に入れた8連での運用実績もあるし >>436
227がマリン、ATS-P非対応としたら223-5000と網干V編成担当になるルートはありそう
ついでに間合いで岡山ローカルも担当して >>432
223以降は全編成ATS-P設置じゃないのか >>422
誰のことやら(笑)
てか、別に居場所じゃなければ、お前はここで居候してて大変やな(笑)
他のキチガイにも対処せなあかんし(笑) >>428
ようするに転属の計画があったくらいでe129系を導入することが確定したから廃車にしてしまったちゅうことやな。 >>437
そもそもVってそんなに余ってなくない? 225以降の近郊型について整理しておくが、
近畿圏幹線にて制御伝送が223併結可能で4・6・8両編成を組み
130km/h運転の為に開放型IMの270kWが225、
亜幹線にて制御伝送が223併結不可で2・3両編成を組み
120km/h運転迄で全密閉型IMの220kWも用いられる方が227と
…此の定義に収まらない物は別系式で処理
現時点でマリンライナー用として223-5000の後継と成る物は
四5000併結対応が求められる為に223併結仕様の2両編成と成り、
225・227の何れも該当し無い
二階建を継承して連結するなら、制御伝送こそ225準拠だが
223・683の様に1C1MのVVVF及び1M2T構成とするしか無い
227・323等と共通設計で近郊型130km/h仕様とするならば
G車は平屋、そして現状では車両制御装置の内容を変えて
2in1のVVVFでPMSMを回すか、225の様に開放型IMの許容か
フチ223-5500の後継と成る物は、221・223と併結可能な2両編成で
120km/h運転迄と、此れすら225・227の何れも該当し無い
271は、225-100や227と同じ制御伝送のハードながら
前世代の281（223相当）併結対応且つグラスコクピット仕様と、
汎用性・冗長性に目を瞑れば其処迄制約の有る物でも無くてな
…前述の用途別なら新たな定義で新系式を設定するだけ
其れこそ、223-5000と223-5500で被る要素が有る為
之等の後継は纏めて同じ新系式の区分番代別とすべきか >>440
お前Twitterで鳩山由紀夫のなりすましして凍結された「へ○まり○うファン」だろ?
その文体でバレバレ >>365
701は、PWM-CI装置のIGBT化（及び回生ブレーキ対応）を伴う
更新工事が車齢17年程度でされており、寿命目標は35年程度
新幹線で大宮暫定開業時は距離的に、東北区間が東海道区間相当、
上越区間が大宮〜仙台依り短い位で、東海道山陽区間と比べ
片道は短くなる分だけ往復は稼いでおったと
200が0・100依りも何かと堅牢な設計で尚且つ累積走行距離が
其れ等依り有利と云う事は有ったとしても、E2量産車計画時に
取替開始を前提としていた訳でな…平成不況の煽りを受け方針変更
>>362
其の理屈だと、どの系式でも全廃される事由は、当該系式に限定して
精通する人的リソースの消滅だから、と成るが、勿論そうでは無い
…団塊世代の大量退職は鉄道業界に於いても、大手・中小を問わず
発生しておる事で、各事業者で老朽車取替の動機には成っておる
海の在来線電車に於いて現在の全廃対象は、省エネ法の達成目標から
直流MMの系式で有り、また各機器へ及ぶメーカサポート打切で、
211-5000・213-5000・311ならインバータクーラと
DC/DCコンバータ、211-0ならBLMGがクローズアップされたと
他社の更新工事だと、南海の6200・9000はVVVF化・SIV化、
東京メトロで05の5次に至ってはインバータクーラの問題から
上記に追加でオンオフ制御の物を新製
海も前述の系式群へ適用するなら、更に加えてTD駆動へ変える為
歯車箱付輪軸も新たに調達せねば成らん…京阪6000はSIV化でも
クーラ新製の必要は無かったが、VVVF化は同じ駆動の問題で断念
直流MMの維持管理に限った問題なら、暫くOB職場の業務として
残せる上、富士電機以外にも其の整備を専門とする業者が幾つが有る
…しかしOBも身体的な衰えから永く職場を維持出来ず、
業者もJR相手で大規模に請負える程の事業規模では無い >>366
キハ40取替は平成28年の段階で、液体式気動車から脱却して
平成34〜39（令和4〜9）年にバッテリー電車などを量産する
長期計画だった…キハ87を基本にDEC700で要素開発すると
>>410
国鉄末期に除籍され清算事業団の管理下へ入ったが、新会社発足後に
旺盛な需要から車籍が復活、と云う事例が電機を中心に有った様な
>>349
南海12000は何も失敗しておらんぞ
>>359
長話で話される、とは馬から落馬的で有るな
数字？1234567890を見せられるとダメなのか？路車板の住人で
電車の系式がNGで、尚且つ英文字？VVVFなどの用語もNGとは
混沌しちまう？貴様の脳内が混沌としとるだけだろ
…知的に重度の障害が有る事を告白した訳だ 全密閉IMと130キロはトレードオフなんだな
両方を満たすと熱容量的にモーターが巨大化する
PMSMかSynRMにするしかないはず >>449
そうでもない
乗車定員が少ない分負荷を小さく見積もれる特急形なら問題ない
実際271系は最高130km/hで全閉IM採用してるし >>430
125系
福知山〜綾部〜西・東舞鶴〜敦賀で運用
敦賀直流化前は福知山ベースでそういう運用をしていました 特急型なら全密閉型220kWで1.8km/h/sと130km/hを両立出来るが、
近郊型の2.5〜2.8km/h/sと130km/hを両立するには270kW必須で
全密閉型なら現状PMSMを用いるしか無い 岡山電車支所の所属車両は今月から網干総合車両所へ入場回送がなくなりました。
すべて下関で担当するため >>445
まあ、現実問題としてフチ223にはキト221との連結運用があり、昨今の余剰223のキトへの大規模転用により一旦解決をみた所だね
オカのマリンライナーはもうそろそろ更新時期にさしかかるので213の時みたく新車に更新してしまうか、車体更新で使用継続かはまだ分からない
新車にするとしたら225が第一候補だが1M車を特別に作るか0.5M仕様のままMT比低下を許容するかは悩ましい話 >>445
福知山は新形式入れるぐらいなら221か223短編成化したほうが良くない？ >>455
方向性はそうなるだろうね
ただ新規に改造してまで持ってくるのはとても出来ない相談だから、播但や加古川とセットで新車(227が第一候補)にするというのも考えられない話ではない 敦賀延伸時に西に残りそうな521系をフチに持っていって113置き換える可能性はあるかな？
滋賀以外に転用可能ならちょうど良い気もするけど 西に残る521系は、新幹線開業後もあの辺りで何らか用途があるから残すんじゃないのか？ >>458
ハピラインと相互乗り入れするならわかるけど乗り入れしないなら交流機器撤去からの229系化しそう >>436
網干の223がマリンの代走に入ったのはクモハだけで必ず貫通編成になるように充当されてた
代走車の運用もほぼ固定で3編成併結の中間には使われてないよ 臨時列車でこういう珍運用もあったけど前後で車掌二人乗せてるからね
https://i.imgur.com/JvTxpWl.jpg >>454,456
223-5000は何れ体質改善工事を受けるが、四5000も同様に処され
其の後も揃ってマリンライナー運用に充てられるのだろう
此れが大前提で、仮に223-5000が転用されるとして
四5000は仕様上適当な転用先が無く、四の厳しい経営環境からも
（更新工事を経て）寿命迄運用するしか無い
依って仮に西が新型を製造するとして、223（四5000）併結可能で
130km/h運転に対応した2両編成と、225・227の定義から外れた
新系式を準備せざるを得ん…4.25以降、227計画前の旧定義では
225の2両編成を充てる検討もされ、此処迄が史実に近い想定
更なる仮定として、四も新型とするなら
西は227-0準拠（開放型IMの270kW）で130km/h対応とするだけ、
四は227同等の制御伝送、二階建連結踏襲だと223（実質U@tech）
同様の1M2T、若しくは平屋G合造車で全0.5M車の構成
…現状からして、此の様な展開は有り得ん
フチの113・115全廃用は、割り切って221・223との併結を断念し
単純に227とするか、223-2000から2両編成を捻出するか、
221・223との併結可能な（225・227で無い）新系式とするか
…新系式ならマリンライナー用と併せて、と云うのが>>445の要旨
Covid-19の影響が無ければ、順当に227だったのだろう
…しかし225-100増備に依って、玉突きで223捻出か >>457
代わりがないと捻出できないから無理
敦賀以南はもともと残留予定のE編成しか使ってないけど特にそこへ代替車を入れる動きもないし 【人員削減あり】JR西の中国統括本部発足 広島に3支社機能集約
https://nordot.app/949500015303393280
旧米子支社→中国統括本部山陰支社
支社表記 広→中 岡→中 米→中 福→近 >>463
521を下関へ、玉突きで227を米原へ
下関で九のウテシに見せびらかす お布施で導入した車両はお布施地区で使い切るのが基本なんじゃないの
521系E編成は福井(運用都合で東舞鶴も)と滋賀で使い切りだ >>462
223を捻出するとしても-5000と-5500以外は編成間を常時貫通できない(=4両ワンマンに対応できない)点を一体どうするのか?という話がだね
もっとも現状4連運用があるのは113だけとはいえ、運用を分けるのであれば既存の223-5500との併結を考慮する必要がなくなるから223の転用に拘る必要性がなくなってくるし
宮原に2連を配置して篠山口以南での増結と末端でのワンマンを兼任させるとかならまだわからなくもないが、情勢を考えると系統分断の上で篠山口以北でも4両ワンマン開始の方があり得そうなのだがね >>468
フチ113に4両運用は有り貫通出来る状態だが、併結部に於いて
先頭車同士を現状貫通させておらん…つまり223でも必然性は無い
>>459
仮に521で直流専用化改造がされるならば
新区分番代にて223編入か、西が独自で定義した
百の位が8も直流車で有る事を活用して、新系式"821"とするか >>469
昨今の情勢ではワンマンの拡大は避けられないからな
やはり、貫通可能な車両が欲しいのが本音ではないだろうか？ >>470
網干に225系2両貫通ワンマン対応を作ってマリンライナーも播但加古川線も対応、2編成併結でV編成運用もできるのがあってもいいと思う >>469
貫通してないのはツーマンだから現状は必要ないというだけの話であって、ワンマン化するにあたっては貫通させる必要があるという話なんだが
福知山は4連運用自体が少ないとはいえ各所で4両ワンマン拡大の動きがあるのに福知山だけツーマン運用を放置するとはまず考えられないし、実際既に223-5500では4両ワンマンに備えた動きも見られてるわけでな 会社が異なるとは言え交流区間と隣接する線区に、融通性を考慮して交直両用車を残しておくという可能性は？ >>446
とりあえず、Sa97やZegEを使ってる時点で、IDをコロコロ変えてる時点で同一人物なのが分かった。
こんな嫌がらせ行為はやめたほうがええよ！
でないと、裁判沙汰で告訴まで発展しちまうよ！ とりあえず、車両の置き換えについては、この5年の間で様子見でしかないな。もしかしたら、キトへ223系等を転属させるためにも、225系100番台の網干導入を計画よりも更に上乗せ増備する可能性あり！
それまでは、阪和線や大和路線の普通・快速系統の自動放送設置や大阪環状線を含めてのホームドア設置に力を注がないとな。
とくに >>81 で言ってる
>阪和線と同様に天王寺駅を終点駅にして共同ターミナル駅を設けるか
の部分は、なにわ筋線が開業したあとに大和路線の起点駅を今のJR難波駅のままにするかどうかだな…
いずれにしても、現行の阪和線用ターミナルは、普通と区間快速・快速の系統が1時間に4本で、2系統分を考えたら、5線あるうち2線だけしか使用されてない。
大和路線も共用で使えば、足りると思うがどうなのかなというとこ。
老朽化もあるだろし、移設が望ましいとみてるが… >>474
融通きかすにしても、普段の使い道が難しいからな…
滋賀で2連が使える場所ってどこかあるだろうかな？
新快速を長浜止まりにして、長浜～敦賀(近江塩津)のシャトル便とかか 今は何に使ってる？
今使ってないなら今後も要らないかもな。 さて、兵庫の川崎重工で何か動きあったか？
Ｗ７か225-100ぐらいはいるやろ >>477
そいつ東急9000ガイジだぞ
触れるな 関西の鉄道会社はどこも抵抗制御車の置き換えはストップしてる傾向にある
・近鉄は(近鉄的に)置き換え急務な車両が無いから2008年以来ずっと通勤車作ってないと
・南海は7000の老朽化が深刻だったから限定的な新造投入
・阪急は京都線特急停車駅大幅増加による6300系(2扉)の使い勝手が悪化したのがきっかけだが、その後コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
・山陽も主電動機を整理するため
・神鉄も3000の維持が困難になりつつあるため >>475
いくつか前でもレスしたが言わないだけでお前に対して思ってることは一定数同じ定期。てかバレたからって発狂し過ぎ 273のデザインは銀河と同じデザイナーが手掛けるのね
281との混用が前提な271を別にすれば久々の新型なだけあって結構気合い入ってるわね
まあどうせ振り子式で車体断面違いすぎて設計流用できないからってものありそうだけど >>483
そう思ってんならそう思っとけ。
お前にこれ以上関わる筋合いはないし、お前も特定されたのだけは理解しろ(笑) 岡山地区の227系も結局レッドウイングになりそうだな。 >>481
＞コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
誰が噛みついたんだ？
主語がない >>489
2003年頃に、社内で在籍車両一覧を眺めて「何この金属バネの残存数は。早く落とせ」という声があったらしい >>491
東急9000ガイジだけに聞こえた幻聴だよ >>473
4両編成も新世代形式化に併せて、和歌山・金沢の支社管内で
ワンマン運用が有る事を把握しているが、福知山の問題は
223-5500に続く車両を手当しようとすれば、223-5000転用以外だと
新製・既存車共に互換の物が現状無いと云う事でな
…227では併結出来ず、223-2000の2両では併結時に貫通出来ん
227導入なら223-5500とは別運用にせざるを得ん上、支社管内で
僅かの2両編成重連運用も、どちらかの系式が対応すれば良い
…ならば223-2000の方が、嵯峨野山陰線に於ける221・223との
併結仕業も対応出来、重連ワンマン運用は223-5500に託すと
>>484
近車デザイン室に託せば西として意匠の一貫性は維持出来るが
近鉄も80000がGK広島の作と成り21000以来の車体断面も変更され
其れ迄標準で用いられた寸法が何かと異なり一貫性を遮断、
新型通勤車も川西氏が担当で、競合が増えてきておる
近車デザイン室には海外案件の対応も必要で、外国人も複数在籍し
国内案件で社内コンペもやっており、（近車に限った事では無いが）
クライアントと対話を繰り返して要求される意匠を探り、実績として
相応に洗練された物が提案されて来た
其れでもマンネリは避けられんと云う事か…273でも川西氏から
"今迄に無い"物が提案されており、此の2ヶ月間で公表
…近鉄の新型通勤車にしても、最終的に鉄道車両として纏めるのは
やはり近車デザイン室の仕事で変わらんが
273は"やくも"専用と云う訳でも無く、其れも考慮される様だがな >>481,490
徹頭徹尾間違っておる
近鉄はHD内の財務処理が影響、南海は7000全廃時依り
現在進行する7100・6000の取替実績が多く成っており、
山陽は3200だけで無く3000・3050の鋼製車も取替中、
神鉄は3000だけで無く1100の取替も進めておるぞ
阪急は車両管理に於いて、冷房の有無や台車の枕バネに制御方式が
省エネかどうかなど、系式の世代でカテゴライズしておる事は確か
…2300・3000・3100などは高度成長期の安定作が故、6年間に及ぶ
車両新製見送りを挟んで取替が後回し、再開後に特急車として
傷みが著しかった6300と並んで最優先と成ったのは当然なんだが
5000は今津線集約で5100の一部は能勢電譲渡、3300の全廃が近く
5300も取替着手と、コイルバネ車全廃後も新陳代謝が進んでおる >>493
フチの場合、置き換え対象の113が6編成であるため、新車にするとしたら小ロットなのが困る点
基本線は播但加古川用と同時期に227投入だが、敢えてホシかミハの225(新車直接投入も)を組み換えて2連を確保し転用するというのも考えられる
225は0.5Mシステムで組み換えの自由度は比較的高い上、前面貫通ドア設置も設計対応してるので改造もしやすい
そもそも、フチ管内であれば223との連結のみ考慮すれば良い為、園部完全分断で対処すれば更にハードルは下がる 225は仕様上2両編成を組む前提が無く、改造の上で新系式と成る
仮に2両編成を捻出するなら6両+4両→8両+2両とするしか無いが
0・6000番代は6編成分も確保出来ず、100番代は現在増備中で
其処から捻出する位なら直接適した物を新製投入で良い >>496
設計時点で２両編成から対応可能(最高120km/h制限あり)
公式も言ってることだが
なので仮に製造するならば、225の新規番台区分で登場する事になる
改造してまでやるか、という点で225の新規投入が有利なのは確かだが、昨今のコロナ減便で余剰多発の状況では不確定要素が強い >>486
そうなれば、183系とKTR8000系以来だな(笑)
今の287系や289系ではKTR8000系との連結ができんみたいやし… 敦賀の125系って14両配置で現状10運用らしいから若干余裕あるのな >>497
全0.5M自体は321登場時に1両（二重系統化に目を瞑れば）や
225登場前に2両（制動の粘着性能にて120km/h迄に制限）から
構成可能と云う説明もされたが、現225はシステム上に於いて
4・6・8両編成の設定しかされておらん…227とは差別化を図ったと
つまり2・3両編成は227の用途しか想定しなかった訳で、
223併結の局面は近畿圏近郊型に依る4両編成以上のみ
…フチ113取替で直接的に新製するなら現状227しか無いと
仮に223併結対応の2両編成、と云う事になれば>>445,462の話でな >>500
227系（0番台）の電装系は制御伝送系の国際標準規格適合を図った以外は225系の仕様そのままという設計
すなわち、225系で2連や3連を組めないなら227系でも2連や3連を組めない >>501
225-100と227は制御伝送のプロトコルが異なる以外に、
基本編成及び併結時に於ける最大ユニット数の設定が異なっており
225は2・3両編成は不可、227は4両編成及び4ユニット以上が不可 >>502
それは機器モニタ関係のソフトウェアの仕様というだけ
ハードウェア的な制約は225系も227系も同じ >>503
其れが西に於いて225・227の定義で重要だと云う事
…本来なら其の様な組成上の制約など必要無いからだ
つまり、其の想定から外れる用途を見込んで無い訳でな 福知山の113系の置き換えについて話題になってるけど
そもそも113系が223系や221系と併結してるわけでもないんだから
無理して223系5500番台と併結させる必要無いんじゃないか？ >>505
そういうの関係なくて、まず「福知山を223系で統一する（ために223系を福知山に転属させる）」という結論ありきの主張だから
もしくは「マリンライナーに新車を入れる（ので余剰となる223系5000番台を福知山に転属させる）」という結論ありきかな >>506
要は223系に統一したい病が発症してるということか >>505
そもそもは福知山って小所帯だし113系置き換えるついでに併結できる車両で揃えた方が予備も減らせて運用組むにも勝手がよくない?って話なのよね
別にそれが223系である必要性は全くないけど
実現性はともかくとして、京都直通を捨てて227で揃えるとか宮原車や敦賀車の運用範囲拡大で強引に賄うとか考え方はいろいろあるし 騙しだまし使い続けて利用者減少を待ち、頃合いを見て廃車→その分減便すれば置き換えの必要はなくなる ＞福知山の113系。 話として単純で且つ基本の方針は、223-5500と別の取扱に成る事を
許容し227新製…4.25直後はマリンライナー新型投入で223-5000転用
しかし現状はCovid-19の影響下に依る需要減退で、各幹線から捻出
の223-6000・223-2500をキト集約（其れ等の一部は今後の需要動向
に依って、当初通りの新製手当で旧所属復帰も視野）にて113・117
全廃を完遂させると
初志貫徹で新製なら227の侭、225は系式の仕様上は無く、
転用ならヒロ・ヒネ依り227を捻出するか、223-2000を組替えるか
…もしヒロ227に余力が出来れば、セキの国鉄型運用を肩代わり
させたい筈で、一方ヒネ227-1000も其処迄余力が有るとは思えず 可部線に4コテオールロングの227入れてくれ
玉突きで転クロ2連は岡山でも福知山でももってっていいから >>514
可部線輸送改善で4両編成227系入れて余剰が出ても
岩国～徳山間の227系化になるだろうな >>514
ロングシート且つ4両編成と云う事に成れば、其れは系式として323 >>481の追加
(近鉄特急も2014年頃は特急車両4割置き換えってアナウンスされてたからその時点では今以上に80000を増備する想定だったと思われるが、結局80000は72両のみに留まり12200を定期運用から離脱させただけで終わり) >>517
東急9000ガイジ特有のスレチな自己亀レス
知能に何らかの障碍があることが察せられる >>507
223系に統一するかどうかは現場の判断だが、大和路線の201系を追い出して、網干221系を奈良へ転属した事例があるし、山岳区間走行に対応できるなら、やらんにしてもおかしくはない。
福知山電車区管内で運用する以外にも、加古川線や播但線の運用も出てくるだろう。
統一つうよりは共通化だな。
>>509
今はコロナ禍だからよりも、岡山・奈良・京都の国鉄車両(半世紀使用クラス)淘汰に向けて集中させてるのがあるだろう。
予算は勿論だが、車両がすぐに置き換わるというわけではないからな。
試運転作業もしなきゃあかんし…
それが一段落と落ち着いたら、別の動きが出るだろう。少なくともあと2年か3年後か… >>517
新型名阪特急は、将来の阪神線方面直通も念頭に50000同様の
非常用前面貫通扉を備え、個室なども検討されるなど、甲乙の種別共
此の系式に依る運用への取替を前提としておったのだ
しかし神戸高速線・山電本線で設備支障を解消する目処が当面
立たない為前提を改め、前面非貫通で名阪甲のみを運用の主体とし
一旦新製規模縮小にて将来の対応決定版系式登場へ含みを残した
標準軌用では本来12400・12410・12600・30000も取替対象でな >>521
近鉄の話題は近鉄車両スレでお願いします。 明日から湖西線に221 223の6両デビューやって 数からするとキトの117は残って1運用か
113の方はR200しか運用に入らないだろうからまあまあな数残りそうだけど >>512
ここまででは、どう考えても>>511の見方が一番現実的でマトモ。 >>526
JR九州みたいなえげつない減便減車ダイヤにする気かよ >>516
通勤使用か近郊使用で変わるかも…
通勤使用なら323系だが、近郊使用なら227系または225系の別番台だな。 >>506
マリンライナーについてはJR四国が絡んでるからJR四国がどうするか次第になるだろう。
8600系や2600系気動車を導入させつつ、8000系や2000系気動車を完全におきかえてない今でマリンライナーを置き換えるのは中々ハードになる。
>>502
そういえば、323系や225系(227系ベース)になってから、ダブルパンタ使用の車両が備わってるが、東西線への乗り入れに対応するようになってんのかな？ >>529
227は2・3両編成のみ、尚且つヒロでは223併結対応は不要、
依って225・227で無い仕様、定義上充てられるのは323のみ
>>530
だからダブルパンタ云々の件は>>110で明確に記しておる
…>>110を10回以上音読せよ
今JR東西線で運用されている系式は？かつて運用された系式は？
225-100とか323だとか全く関係無いのだがな >>528
「客が減るのを待つ」というところがQとは異なるんじゃ？
Qが酷いのは、客が減る前に座席を減らしたりしてる点。 >>532
どう考えても客が減るより先にポンコツピーマンがくたばるだろ
それが理解できてないからキチガイって言われるんだぞ 最近の車両のダブルパンタが東西線対応だとマジで思い込んでるのかよ。
もしそうなら編成全部のユニットでダブルパンタになるだろ >>530
323とかのWパンタ車は冗長性確保のためで、剛体電車線対応のためではなかったのでは？ 西の0.5M方式は、なるべくパンタが多い方が良いのかも知れない。 227系岡山投入で押し出された115系1000番台を米イモに転用できないものか
こうすれば伯耆大山～西出雲間の普通列車をほぼ全面電車化できる
温暖地に寒冷地用の1000番台が配置されるとかミスマッチな車両転属してて勿体ないが山陰転用すれば雪に強いのを活かせれる 117を山陰にやって米子～出雲市の快速でもアクアライナーと並行で作ってやりゃよかったのに >>531
まずATO・TASCの意味が分からん限りは何回音読しても一緒。
ただ、機器の違いで、線区運用に生かしてるのだろうというのは分かった。
山岳区間を走らないのに、山岳区間用の機器を備えたり特性を持たせる意味はないからな。
>>535
冗長性確保か…
となったら、207系や323系を置き換えるとなれば、223系6000番台のダブルパンタ車両に加えて、新型車両を導入するしかないてことだな。
いずれにしても、後者の新型車両導入が有力になるが… しかし近年まで阪神以外の関西私鉄と同じくらい大阪万博以前に製造された車両を残していた会社が、急に(大事故車以外では当面1本だけとは言え)90年代の通勤車を完全に残さないとはね… >>534
そこらへんの知識を知らない一般人からしたらそう思ってしまう。
むしろダブルパンタでない東日本の301系、九州の103系。更には横須賀線で運用してるe217系やe235系1000番台は225系100番台や323系と同じく1車両にダブルパンタがあるだけ。
見た目より思い込んでしまっても仕方ない。 >>541
実のところ冗長性確保ってのが肝
結果として剛体架線への対応を可能にしてる訳で(尤もただの霜取り用ダミーってのも有るわけだがw)
セノハチ対応にしても、セノハチ営業走行可=管内の全電化区間対応可ということになり、これまた冗長性もしくは汎用性の確保に繋がる、と 323とかの一部車両のみWパンタは剛体電車線や霜取り対応のためちゃうで？ >>543
それは対応の仕方の違いなんだよな
最初から目を瞑る
車両間にブス引通を設けて対応
M車単位でダブルパンタ
と、剛体架線の離線対策はいくつかあって、コストその他を加味しつつ各社の最適解を取ってるから JR西の車両はユニット跨いでの引き通しはしてないんじゃね？ >>545
本来が冗長性確保であるだけなのはよく知ってるよ
東西線対策なんて全く関係ない >>547
それも知ってるが
他社ではそういった対策をするという実例を挙げたまで >>543
専門家じゃなくてもちょっと調べたり雑誌の新車解説読めば書いてあるレベルの話＞予備パンタ >>546
よく霜取りパンタと呼ばれるヤツも、つらら状に付着した氷を除去するためのガチのヤツから
カーボンスリ板のパンタで着霜時のアーク放電によるスリ板の溶損を抑える目的のもの
（霜を上回るレベルの氷が付着しているとスリ板が割損する）までピンキリあるのだよな
JRになってから霜取りパンタを新規搭載するようになったところはだいたい後者だったりするが JR東西線で第2パンタが故障で上がらなくなったらどうなる？70キロ制限になるとか？
湖西線で485系が第2パンタ故障で上昇不能は120キロ制限になって2010年の鉄道ジャーナルにルポがあった フチ残留113と115、置き換えずにそのまま廃車じゃないの？
兵庫県の交通政策PDF見る感じ、今後も播但線に注力するって名言してるのと、寺前〜和田山の普通を全便豊岡まで架線下運転して伸ばしそうだけどな。
兵庫県の高校学区改編と福知山の私立統廃合もあるし。 >>553
播但線のDCを豊岡まで伸ばした程度じゃ2本分くらいにしかならないから全部置き換えはどうやっても無理
もう少し頭使ったらどうだ? 元々物持ちが良かったが社長交代で更に物持ちが良くなった南海
逆に少し前と比べて物持ちがやや悪くなったJR西日本 新在家の227系
そう遠くない内に他線区への転属が計画されているらしい これまでなら余った線区から足らない線区へ異動させて、古い車両を淘汰する手法が取られたけど、
どこもかしこも客が減る時代になると、さほど車齢が高くない車両の余剰廃車もあり得るな。 >>556
新在家の227は減便こそあったが運用は減ってないんでは？(データイムだけ減ってる) >>558
次の改正で減便を考えてるってことじゃない？
話題に出る福知山113の置き換えにはちょうどいいし >>557
既に207系F1が余剰廃車になってる
以前の西だったらそのまま予備車増に充てられていそうだが 機器更新できない車両を予備車にできるわけない
Nゲージ脳は発想が違うな >>559
日中運用を２時間毎にするくらいじゃないと余剰は出ないぞ もし福知山に飛ばすとなるとICリーダは封印か、勿体ない
それとも下関〜徳山に飛ばして来年春のICOCAに間に合わせるのか？ >>541
貴様は中々ニブいな、勘違いしておる連中も見られるが
西が新世代形式の中でも、VVVFの通勤型・近郊型と
直流専用特急型（つまり289除く）を第2パンタ対応としたのは、
片福連絡線や将来のなにわ筋線など地下線を念頭にした事が端緒
…霜取や冗長性と云った事由は其の仕様を活用しただけに過ぎん
223-6000がダブルパンタでJR東西線にて運用された記憶も新しい
設計段階の225-0（と6000番代）は直通快速への充当で
JR東西線運用が見込まれ、第2パンタ実装の可能性が有った上、
225-5000・222-5100に至っては実際なにわ筋線直通の公算が高い
227-1000の霜取用、225の2次と323の冗長性確保用も、
之等の基本と成るプロトタイプ仕様が地下線区の剛体電車線に
対応した設計だったからこそ、カスタマイズされた各系式に於いて
遺憾無く発揮されておる
>>552
485が直流区間で1パンタ集電の異常時に120km/h制限と成るのは、
本来2パンタにて130km/h運転用の適正電流が取得可能で
1パンタだと取得電流に限界が有る、と云う事由からだぞ
207・321がJR東西に於ける第2パンタ上昇は、剛体電車線だと
パンタ離線など追従性に難が出る為の保険でな
…近頃では狭小の山岳隧道向けに130km/h対応の剛体電車線も有る
>>555
西は1.17を経て焼け太り、4.25を経て安全投資に注力し出した事で
かつての車齢60年目標や実態としての50年運用も殆ど遺物と成った
南海に於いて社長云々は全く関係無いが、前社長時代依り
車両更新は進捗しており、車齢だけを見れば6000全廃で随分緩和 >>560
まだ除籍されてないな
本当に廃車だと鉄道雑誌に載るはず >>564
素直に自分の勘違いを認めたほうがいいよ笑 >>558
その通り
34本配置30運用くらいだったのが現状29運用くらいで回してる感じだからほぼ減ってない
纏まった数捻出できない以上は余った分で和歌山線の221かきのくに線の223を捻出することになるでしょ >>546 >>544
そうなんだ…
要するにダブルパンタ方式でない車両でも加速を抑えたら東西線やなにわ筋線などの地下路線に入れるんでよろしいか？ >>550
それでも機械の専門用語を知らない人からすれば、理解しがたいところにはなるがな…
>>564
鈍くて悪かったのう…
貴殿は機器を含めて、鉄道知識にはかなり長けてるものの、はいかいいえかの二択だけで答えればいいのに長々と話してるところがまさに惜しいところ…
そういう俺も人のことを言える立場ではないが… >>569
そういう事
あくまでも東西線におけるダブルパンタ使用は剛体架線下での安定走行を目的にしてるので、シングルパンタでもセノハチ対応が前提になってるJR世代なら東西線入線は可能
決して推奨はされないから入線することはないが
>>565
ツイッター、ブログその他諸々で取り上げられてるし写真でもキッチリ撮られてるしな >>570
謙虚かつ素直になれてるから、そんなに気にせんでも良いぞ
ムキになる人はホントにエグいからね >>567
一本や二本だけ異端が来ても、連結もできないし困るもんな >>568
じゃあてめえのいうことには間違いは一切ないんやな、え? >>569
西の基準に於いて、営業用（旅客を乗せる）系式では
第2パンタが無いと地下線は入線不可だぞ
離線のリスクが高いと回生も安定せず、SIVも瞬停を繰り返すのでな >>574
野暮な事を言うな…当該の件は間違いないぞ かなり昔に第二パンタ上げずに東西線を走っている207系を海老江駅見たことあるけど、離線のスパーク半端なかった。
その時、上げ忘れだったのか、試験的にワンパンにしてきたのかは分からん。 剛体架線対応のパンタグラフであれば2パンタでなくてもいいはず
なら、JR西がわざわざパンタを増設して走らせているということはそういうことだと思うよ あるよ
営団改め東京メトロに直通する電車とかはわざわざ剛体架線対応のパンタグラフを用意しているところもある >>578
其れ等の系式は、編成内で母線引通がされている上での事だぞ >>578-580
剛体架線対応のパンタといっても通常のパンタを追随性向上のためにわずかに改修したという程度のもので
例えば旧国鉄が営団地下鉄東西線直通用に用意した301系のパンタは剛体架線対応としてPS21が搭載されたが
これは103系や113系などで使用されていたPS16の舟体に小型バネの追加をしただけのものだった
ちなみに201系や205系にも301系と同じPS21が搭載されていたりする >>571 >>572
これでようやく分かったわ。
あと、俺はムキにはなってない。
理解不足なのがあるから勉強かてら知識を要れようと思ってただけ。
いずれにしても、207系や321系をどう置き換えるかは西日本次第だし、今は岡山・奈良・京都にある製造されてから約半世紀も現役運用しとる国鉄車両の淘汰に専念しなきゃならんしな。
少なからず、なにわ筋線のことを絡めば、最低でも今から5年後に新車の発表があるとみてる。 >>578
剛体架線対応≠離線対策なんだけども
2パンタにしてるのはあくまで離線対策であって、離線対策が必要な理由として剛体架線は特に高速走行時に通常のより架線しやすいからそうしてるって話 >>575
それも >>577 が主張する前提でか…
そこを踏まえて、新幹線へ話を切り替えるが、北陸新幹線が敦賀から新大阪までほとんどが地下またはトンネル区間を走る路線になるが、そうした場合の対策はどうするんだろうな。
N700系またはW7系で対応できるのか？ >>586
新幹線は大都市の地下区間で有っても、山岳長大隧道と同じ仕様、
しかも300量産車以降は母線引通が標準に成っておる
…と云うか、東北新幹線の上野付近を知らないのか？ >>587
知らないからそう言ってるんだろうね。普段からアレだから仕方ない >>584
なにわ筋線の基本スキームとして、西の一般列車は関空快速の乗入
が前提と成っており、南海の空港急行と異なり運転区間の延長など
所要両数的に影響は無く、関連運用向けに増便などは考えられず
但し、JR難波発着の大和路線で221が取替時期を迎える為、
現在なにわ筋線直通運用の想定こそ無いが、投入されるのは新系式の
近郊型で227・323と同世代に成る為、当然ながら地下線対応仕様
…225-0計画段階で、大和路線向けの想定も有ったのだがな あ、そうか
母線引通込みでパンタ削減しているんだっけ
ちらほらレスされているSIV舜停と回生失効だけど
これは剛体架線の路線に限らず2パンタにしているところは結構ある
とはいえ東急8000系列が譲渡された秩父や長野のSIV車(MG車は1つ)がわざわざパンタを増設したのに
富山の譲渡分は1パンタのままといった事例はある
この違いはなんなのか E5系で採用された多分割すり板を在来線で採用する実験したらいいのに >>587
そういえば、そうだったなの案件。
まあ、関西人でも東京のことがかなり詳しいかといえばそうでないからね。
47都道府県を詳しく知っててもたまに栃木や群馬がどこにあるかを知らないようなもんだからな。
そんな認識よ…
>>588 のSa97はそこら辺すら知らずに他人を見下す俺のアンチやしな。
てか、あらしの味方とかやってることがまさにシナレベル(笑) >>589
そうなんだ…
詳しいことは10年後になったらわかるわけだから、貴重な情報として残しとこ。 >>593
そうやって平気でヘイトスピーチしたり冗長な駄文ばかりのレスする教養のないお前にレベルを査定されるのは心外だしお前よりは土地感覚あると思うけどね >>596
何回か丁寧にレス返してるみたいだけどそいつはここの過去スレで山口組の人間だと騙ったやつだよ >>591
E7系でも多分割型のパンタグラフは採用されてない
新幹線ですらこれなんだから在来線で使うには余りに高コストなのかも 103系非ユニット窓車は当初、JR西日本にも阪急3000/3100系と同じ時期に作られた車両があるというくらいの知識でしか見ていなかったから、まさか(一部を除いて)関東からの転入だと知った時はかなり驚いた
(ちなみに207系0/1000番代が阪急8000/8040/8200/8300系と同時期) >>597 >>595
とりあえず、IDをコロコロ変えてるのがバレバレだよ？
素直に認めて正々堂々と俺と勝負せえよな？(笑)
jtH7 にてクリティカルヒットしちゃったよ(笑) >>602
別にバレていいけど。Wi-Fi飛んでるところと飛んでないところで別々にレスしただけだから。で、何を勝負するの? というかそもそも何について素直に認めるんだか。お前が連合の組合員や在阪米国人とかヤクザを騙ったことを素直に認めるならわかるけど >>596
いい勝負以前にそもそも…
言動から小学生が無理に大人っぽく振る舞ってるような感じがひしひしと伝わってくるあたり、いろいろと察せられる 現状225って川車のL2本と近車のUらしき追加分2本以外は構体もまだ目撃されてない感じでいいんだよね?
少なくとも川車では確認されてないみたいだけど、流石に今の時期に新たな構体が確認されてないとなると製作期間的にも近車でまだ表に出てない構体でもない限りは今年度導入分はこの4本だけになりそうだな
コロナの影響でスケジュールを見直した結果なんだろうけど、後から発注した方が数ヵ月か下手すれば年単位で先に出てくる可能性があるってのは何とも面白い話ね >>608 >>603
下手すりゃ法的措置案件になってしまうけどよいか？ ならん可能性が高いけど(笑)
最低でも話し合いにはなるが？
いずれにしても、陰湿極まりなくストーカーする行為はええよ！
堂々と面向かって話そうぜ？
こんなとこに引きこもって監視しとるよりかは楽だよ！ >>609
其の様な事は誰も心配しておらん
貴様には法的措置を講ずる知恵も行動力も、皆目無いからだ >>609
法的?ヤクザを騙ると法律に触れること知らないのか? もしかしたら321が更新時期に来たタイミングで、本線系統と宝塚/学研都市で系統分離し321が先に廃車という展開もありうるかもしれない >>614
そんなわけねえだろ東急9000ガイジが
病人
キチガイ
ゴミクズ 最近知ったけど、「東急9000ガイジ」って誰?
単純に気になったけど、東急とどう関係があるのか知りたくて 色々有名
ツイッターで成り済まししてたとか
タラレバでぶっ飛んだ解釈する変人
レスの仕方に結構特徴あってすぐ分かるよ 下関口の方はワンマン運転になるのかな？
今日、下関に行ったけど車掌研修をやっていたぞ。 >>617
5年以上前に東急電鉄車両総合スレで、何度も何度もしつこくしつこくTQ9000系を田都に転用しろと妄想していたやつのこと
ﾜｯﾁｮｲと文章の癖ですぐにわかる >>624
結局は9000系そのものが全廃になることになったが<東急
まぁ同2000系の更新車が内部での評価はあまり宜しくないって話だからそれを反映しての全廃なんだろうが >>611 >>610
しかし、俺のやったことは残念ながら法律には引っ掛からんからな(笑)
悔しければ告訴でもしてみやがれい(笑) >>627
それは寝て待ての話だな。
とりあえず、車両に関しての話は尽き終えた。
線路についても今はまだ判断しかねんから、あと10年以内は待つにしよう！
いつまでもSab7-NPE/つうチー牛の糞ガキが俺様目当てでこのスレに粘着しながら監視してる姿を見てたら、どうでも良くなった！
早くやってほしい気持ちはわかる！
この世の中、期待の出来そうな方向へ動いとるもんな。
その期待は現場の努力でもあるから、現場の努力に応援しましょう！
そして絡んでくる輩は荒らしまくりで対処しましょう！
来年でロシアが終わり、あと数年で日本が周辺国に責められて、五年後には第三次世界大戦が訪れる！
来年に富士山大噴火・数年後に関東大震災・五年後に南海トラフ巨大地震がきたら案の定や！
異常たる以上！ いつまでも過去のことに引きずる輩は土人の始まり！
そういう奴等は生き埋めか惨殺が望ましい！
今すぐミサイルにくくりつけてシベリアへ出兵するんだな(笑) 呆然自失で家に戻ったくららに母・松山容子が心配そうに
「疲れてそうね。お腹すいたでしょ？カレー作るから待っててね」
3分後、運ばれたカレーにスプーンを付けるとルーの中から…ﾄﾛﾘ
「ほら、新鮮な目玉カレーで元気出して♪」
ぎょええええええええええええ！
もちろん容子の顔も一つ目！
tps://i.imgur.com/ebs8Mox.jpg
「おおおおかあさん、かかかか顔…」
「どうしたの？あなただって、ほら」
サッと差し出された鏡に写ったのは
tps://i.imgur.com/FtN0XNM.png
くららは泡を吹いて倒れた
糸冬 >>617
東急、南海、小田急、京王、阪急とあちこちの車両スレに出没する聞く力が欠落したガイジ >>560
あれは仕様が特殊だからと聞いたような。
仕様や状態に問題なければ宝塚線に回し捻出された223系を京都に回していただろう
>>634
グロ 頭がおかしなったんだな(笑)
ここで一旦さろう！
ネタが尽きた… >>638
さよなら、お元気で〜
そして二度と戻ってくるな、くそが >>639
うっせえな(笑)
てめぇが返信してきたから戻ってきたじゃねえか(笑) 8時だょ！いや、エリザベス女王死去だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
エリザベス女王死去だよ！全員集合！いや、全員臨終！ 8時だょ！いや、三遊亭円楽死去だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
三遊亭円楽死去だよ！全員集合！いや、全員臨終！ 223系R50番台がどのような形態で営業運転するか気になる とりあえず先の事は予測不可能ということが分かった
201の全廃も突如発表されたものだったし >>648
ロシアがウクライナへ侵攻するのもそうだが、日本もロシアと海を隔てて隣国である以上、他人事ではないからな。
今のウクライナみたいな状況下で車両配備やっとる余裕がなければ、富士山大噴火・首都圏直下型地震・南海トラフ巨大地震という大規模被害もあれば、現計画から変えることも出てくる。
まさに未曾有なんだよ。
100年前どころか80年前の再来だからな！
東京五輪が2021年に出来たのは1940年に出来なかったから出来たこと。
2026年にイタリアコルテナダペンツオ五輪も1944年に出来なかったからやるになった。
2027年1月からは世界の先がないように、2025年3月からは日本の先はないんだよ！
大阪万博2025ができるかどうかの瀬戸際だからな！
異常すぎる以上！ このスレに福祉関連の職に就いてる方がいたら上の福祉が必要な2人をどうにかしてください >>649
だからそういう話は個人ブログか凍結解除してTwitterでやってくれって言ってんだろ 207系F1と奈良103は共に運用減で余剰になったものだが、前者が速攻で吹田送りされたのに対し後者は4ヶ月半ほどして吹田送りとなったことからも、今の西は抵抗/添加励磁とチョッパ/VVVFで扱いがかなり違うことが分かる
奈良103は不測の事態を考慮してしばらく置いていたけど、やはり使う見込みが無いから吹田送りになったような感じ？ >>653
お前が俺のストーカー行為をしてるからこんなことになってるだろうがよ！
これ以上、俺のストーカーをしないと誓えば、このスレから離れるのもあれば、嵐行為すらも減る。
非常に勿体ないことをしてるんだぞ！ きみは！ >>648
本来なら205系とまとめて、宮原送りのもと223系や225系を転出できたんだが、東西線への乗り入れができないことが仇になったんだろ。 >>656
うめきたやなにわ筋線は東西線のように使用車両に制約がないんだろうか？
あったらJR西日本は学習能力無いということになる >>654
そんなこと思ってるのはお前みたいなガイジだけ
はやく病院行けよゴミクズ うめきたに制約がある可能性があると思うお前は何も知らないんだな
上から目線で語る前に調べたらどうだ？ >>656
223系がJR東西線で運用されていたことがあるのを知らないとか 205系の中間車は先頭車化改造して4連2本を作っていてもおかしくはなかったかもしれないがそれだとダイヤ改正での運用減では逆に無駄になっていたかもしれなかったし結果的には廃車するしかなかったと思う >>657
どうだろうな…
なにわ筋線は南海も乗り入れるだろうし…
>>660
だからどうしたというんだ？
きちんと読んだのか？ >>661
ゆえに阪和線の205系がかなり故障頻度が出てたのがあるらしいから、C電区間内でそれをしてしまったらかなりの支障が出るだろうな。
201系を早く廃車へ移したのもそれが理由なのか？
国鉄末期車は赤字のときに製造しただけに、コストカットはおろか、故障しやすくなっとるとかかな。
大和路線の沿線民じゃないから201系のことは、知らないけど、阪和線の205系はよく故障していた。 >>552
どうもしない。前パンタ上げなくても通常走行可。 JR難波駅も剛体架線だが1パンタでも平然と走ってるよな
JR東日本が小断面トンネル用剛体架線を開発してるがπ架線がメンテが厄介なため >>663
同じ国鉄末期車でも、気動車のキハ40グループはとにかく故障も少ない頑丈バカ車両だな。
短期間でガタガタになったキハ10系グループの反省から、金かけてるだろあれ。 >>666
パンタの構造や離線に対する考え方が異なるから日本と同列には語れないけど
海外だと既に250km/h対応の剛体架線も実用化されているという >>667
数両編成車の製造だけに安くすんだのがあるかもな。
連接バスを造るような感じで… エアセクションだけ剛体架線にする案も検討されてる
うっかりセクション内停車後にセクションにかかってるパンタを下げずに力行して架線が溶断した事象があったためでハード面での対策である 播但線寺前～和田山間電化で高速対応剛体架線を導入しそう
トンネル断面が小さいので電化が難しく寺前までしか電化されず
PS23みたいな低断面トンネル対応パンタがいりそう 東急9000ガイジの妄言を真に受けるとかバカなの? >>663
205系1000番代の故障が多かったのは編成中に制御器と補機類が1台しかないことが災いしたんじゃないの？
南海では制御器と補機類が1台しかない編成は単独運用しないことになっているが、JR西日本は平気で単独運用してるからな >>654
奈良103系は奈良線複線化にあたり撤退するのが工事の条件だったから仕方ない
むしろ居座る期間が長すぎたほど。
205-1000のかつての故障頻発の件もあったし221も故障するから残してたのかな
減便で運用に大分余裕出たと思うし205-1000もSIV交換してそんなに故障聞かなくなったからやっと撤退できた
>>663
201系はチョッパがないから共食い整備しかないのがもう随分前から分かってたし時間の問題だったでしょ
奈良線に入れないってのもデカかったと思うけど
変電所増強してたけどあれは103系が205系に変わる分だったってことだったのか
つかこれだけ置き換えの圧力そろってたのにここまでよく引っ張ったと思うわ103＆201。 >>671
それなら芸備線広島口や津山線の電化も可能では？ >>675
烏丸線の後期車みたいにVVVF化という手もあったかもしれないが<201
でも烏丸線も初期車は今更VVVFするのもアレということで仕方なく新車を初期車の分だけ作って置き換えてるわけだし 播但線の寺前〜和田山は架線充電式電車を採用の方が良いんじゃない？
寺前と和田山は架線があるから充電出来るし。 寺前−和田山はハイエースでいいだろ
電車や蓄電池式電車は今の10倍客が乗ってからどうぞ >>678
廃車対象の10系初期車と201は同世代なんじゃ？ >>674
そうだったんか。
そこを考えてなかったからこそJR西日本が経営に苦しんでたというのに繋がるのかな。
425の尼崎脱線事故についても、国鉄体制による弊害によるものだからな… >>675
そんだけJR西日本が国鉄体制による弊害で苦しめられたてことでしょう。
一般車両を3扉車に統一させる目的も、国鉄体制からの脱却があるだろうしな。 >>674
阪急では近年の支線転用は主制御器とCPとMGが2台以上になるようにしてる
6300系はCP増設してる
6000系は電装解除してMGとCPを温存して冗長化してる 103は震災と尼崎事故の影響で二度も計画が狂い残っているもの
震災前の勢いなら2000年代半ばに全廃されてそうだが
実際非冷房車は207系0番代の量産が開始されたタイミングでほぼ全廃になったし 東急9000ガイジ君ゴミみたいな書き込みにいっぱいレス貰えてよかったね
ガイジにレスするガイジしかいないのかここは むしろワッチョイスレだったとしても、匿名で利用することができる時点で、5chはガイジがいても可笑しくないだろ？
まともにやりとりしたいなら、Facebookのグループなど実名を使うところでやりましょ？
そのガイジがいてなきゃ、金かポイントが貰えないつう監視バイトをやってるなら話は別だけど(笑) ぶっちゃけたまに紛れるガチリークレス以外どうでもいいし… 少なくともワッチョイを入れればさとちゃんは来ないよ >>689
ガイジがガイジを語るとか滑稽だな。てかDMまだ見てないのな >>683
3扉統一は純粋に転クロ重視の姿勢からだろ。
ホームドア問題があるから一般車を3扉か4扉のどちらかに統一しないといけない。
4扉転クロは非現実的だし。 >>693
4扉転クロだと近鉄がやりそうなパターンかな。
非現実といえど、通勤対応だから扉数を増やしてる意味合いがあるだけだな。 >>692
やっぱりそうかよ！
ほんまにしつこいなてめぇは！ >>696
あれは4扉で転クロを設置するスペースを稼ぐために
両端の扉をかなり車端部に寄せてるんだよな。
だから西が同じ事をしようとすると、ドア位置が207･321からずれるんだよな。 >>697
207/321でクロスシートやるなら近鉄や仙石線のようなLCやデュアルシートしか無いか？
その近鉄LCって阪神なんば線開業当時は快速急行では特に土曜や休日は大概クロスシート状態だったけど最近はロング状態のほうが多い感じする キハ189はカニ需要に合わせたお陰で冬以外は余りまくってるからそれを活用するのね
ただ最大で3+3が3運用だから予備がなくなるけど最繁忙期以外はカニシーズンでも最低1運用を3両に減車する感じになるのかな カニシーズンには観光列車で行くカニツアーが売り出されるんだろうな >>698
グリーン車以上の価格帯とあるけど流石に「キイ」にはならないか 銀河みたいに団体商品専用で走らせるんじゃない？
転売抑えるために個人情報人質にするのはいいと思う >>699
4扉車両はどちらかと言えば通勤向けですからね。
4扉車両にクロスシートがあるのはJR東日本や南海1000系がある。
南海1000系の場合は車端についてます。 リリースを見た時点では伊予灘ものがたりのJR西日本版みたいな感じを想像してみたけど
銀河の気動車版と考えてもよいのか
>>706
季節ごとに線区を変えて運行とあるから、団体商品専用になるかどうかはともかく
銀河と同じような運行形態となるのは間違いなさそう >>703
北近畿豊岡道の延伸で
香住や浜坂や湯村温泉へはバスツアーやマイカーで行く人が多くなったのでは？
今も北近畿豊岡道と山陰近畿道の建設は進んでるし >>695 >>692
DMのやりとりにて、解決しました。
皆さん、お騒がせと御迷惑をかけて、本当に申し訳ございませんでした。 >>707
南海1000はそのせいで車椅子が通れなくなってる(だから8000からは再び全ロングシートに戻した) 7本中1本持ってかれるだけで廃止とか極端すぎだろアホか 阪急も有料着席サービス始めるけど、新快速のSシートに影響あるかな >>712-713
来年のダイヤ改正で豊岡発着に変更になる模様 2024年のダイヤ改正で近統の特急車輛配置区がキトとフチになる模様 キハ189は団臨で使った事例あまりないな
本来はまかぜで必要な分より余分に製造してた
JR東海エリアでハンドル訓練して伊勢神宮参拝臨とかあってもよかったのに なんと言っても車両を長持ちさせるのに拘るのをやめて201系全廃に舵を切り、更に205系や207系も完全に残さないからね
(多分西日本的には近鉄や南海のような4扉車は縮小の方向になったので負担になると思ったらここで切ってもいいということなんでしょうが) 207は体質改善真っ最中なのに何を言ってるのかな？ >>722
でも(事故車以外で)F1は捨てたでしょ
この時点で既に(事故以外でも)残存率100%じゃなくなっている 205系0番台のサハ205は先頭車化改造してもよかったのに
こうすれば4両編成を増やせた >>726
モニタ装置が221系と同じだったとかあれこれ違い「第2の207系900番台」ともいえた
4+3への組み換えが断念された一因？ >>727
でも今年のダイヤ改正で奈良線が運用減となり、そのために奈良103が消滅になったんだから、仮に205-0中間車を先頭改造していたらそれこそ今年改正で無駄になっていたでしょ
やはり先頭化しなくて正解
>>728
というか東の207-900と西の207が何で同じ"207"だったんだ？
東は205-1900とかで良かっただろ モニタも10年くらい前までは０番台は全てF1と同一仕様だったこと位みんな知ってると思ってたｗ 超個人的なことだけど土日で京都・大阪に行った時に207の体質改善車を結構見て工事が実はかなり進んでたんだと実感した >>730
F1は仕様が異なるから駅ナンバリングに対応出来てなかっただろ？ 駅ナンバリングはここ数年の話
F1以外の０番台も10年ほど前のモニタ更新(体質改善とは異なる)してなかったら駅ナンバリングには対応できてなかったかもな >>701
くろしお車両みたいに他線への貸し出し（出稼ぎ？）はしないのか >>735
一応気動車なのを生かして波動用としての役割もあるみたいだけど、現状波動用途だとそこまで稼働率が高いわけではないみたいだからねえ
同じ日に複数編成が団体運用に入ったことってほとんどないんじゃない? 和田岬の103系ってあと何年使用するつもりなんだろね
207系7連でもいいような気がするけどな
ホームが7連に対応してないんだっけか >>738
あれは訓練車を兼ねてるみたいだから結局、当面そのままなんでは？ >>740
停止信号を冒進したときの対処とか信号機故障時の対処みたいな信号設備の取り扱い関連の訓練
だから車両はこれじゃないとダメって縛りは特にない
自社の運転士が運転できる電車であればどれ使ってもOK
訓練線が開設された当時は地方に国鉄形しかいなかったから｢誰でも運転できる｣車両と言えば当然国鉄形になるし、103系なのも和田岬線でも使えるからとかそういう理由でしかない 空気指令式しか扱わない区所があるからってことで103使い続けてきたけど
もはや逆転現象で空気指令式を定期で扱わない区所が出てきてるし
来年下関まで227来るようになって、それでもって電気指令を定期で全区所が扱うようになるから
普段の車と違って訓練車は扱いにくいという苦情もあってようやく来年置き換えになる >>711
そうなんだ…
8000の転クロは全く記憶にないな…
それゆえに意外すぎる。 >>729
205系にしたときが国鉄の終わりだったから、それぞれに派生ができたことがあるんだろう。
西にも東にも205系はあったが、少なかった西は207系を、多く作った東は209系をにしたんだろう。
西の205系が少なかったのは、製造計画の途中で東西線を敷く計画が進行してたのと老朽化した101系の駆逐、さらに国鉄末期だったのが重なって仕方なしの判断だったとか。
頓珍漢ながらの答えだが、そうかなとはみてる。 >>669 の続き
>>667 あとキハ40グループはあれだな…
置き換えるにしても、営業路線を廃止するかどうかとなれば、新車を導入させる余地がない。
路線と共に心中する役目を負わせてるのもあるな。
北海道なんか、廃線時のラストランでキハ40グループが勇姿を見せてるのが目立つからの… >>748 の続き
>>206 に書いてるように、なにわ筋線が開業する時点で、207系は製造から40年。321系は製造から25年が経過する。
201系や205系の流れからすれば、その時期に207系や321系は転属を迫られてもいい時期になる。
201系かつ205系の時は国鉄末期や東西線開業が重なり、少数車両しか製造することができんかったが、なにわ筋線の場合は、207系や321系からすればきりが良いところでおわる。
あとは宮原の223系と225系がどうなるかだな。
京都の113系や117系の置き換えが余儀なくされてるときに、宮原の車両を持っていくとなれば、変わりはどうするのか。
個人的には225系100番台の追加増備が望ましいとは思うが、西日本からははっきりとした説明がないから分からんのがある。
そこに注目するとこだな。 西は完全に標準化するつもりだから、今後電化した閑散線区ではどこも227系が入るだろうが
高級車過ぎて置換えスピードが遅いように思う
いっそ地方向け閑散線区用として18m車体の裾絞りなしで（一畑7000のような）最高速度100km/h
ぐらいのローコスト車両を作ってみてはどうか
まあ実際にはないんだろうけどな
宇部線小野田線とかも本線用と共通運用にしたほうが楽だから227系の2～3両編成とかになるんだろうな >>751
一畑7000は20m車体だぞ。
だから一部の駅でちょっとだけはみ出てる。
あれと同一車体の新車を西の閑散電化区間に投入するのは良いアイデアではある。
なんといっても自前の後藤製だからな。 >>751
その為のDEC700なんじゃないの？
105系は227系で置き換えかもしれないけど
123系はDEC700で置き換えるつもりなのかも。 >>751
そんなことしたってちっとも安くはならないぞ
227系だって一度に造ってる数を考えれば十分安い方なんだからこれ以上安くするにはもう大量に造って単価を下げる以外方法はない >>752
一畑の7000系の車体構体は近車製
後藤工業が施工したのは艤装のみ >>752
20m車体なんだよなああれ
だからあえて寸切って18mにしてもいいのではないかと思う
>>753
ディーゼルは走行コスト高いから電化してたらやりたがらんと思う
おそらく電車は電車で置換するのでは？
ただあそこまで閑散線区だから電化設備取っ払うかもしれんがどっちが得か？
>>754
結局足回りが高いから車体寸法切っても値段は思ったほど下がらんとは思うが
材料代だけでも馬鹿にならんから20m車がいらないと判断されたら切るのでは
まあ、実際そんな車両が出る可能性は0だけどね >>753
余剰になったキハ120形に代わるというオチ… >>757
そもそもローカル線が存続できるかも怪しい >>750
4ドア線区の今後はどうするのかなってのはあるけど、
普通に考えたら207系は205/221がある程度片付いた時点で新製入れ替え、321系は40年なるまで引っ張るでしょ
曰く付きな上に40年経った207系を転属して引っ張るのは流石に…
逆に221系はそれより古くても引っ張りそうだけど。幡生では引き続き面倒見れるし >>759
って思うじゃん?
現実的には部品供給の問題で221系とかその辺の80年代後半〜90年代極初期の世代はVVVF化とかされてない限りは持ってあと10年くらいが限界という話
逆に221系より一世代後でなおかつ近年機器更新済みの207系の方が普通に長く使える 電機子チョッパの201は別として、界磁添加と初期のVVVFなら同時に寿命を迎えそうな気もするが >>761
界磁添加励磁制御は抵抗制御の延長みたいなものだが >>760
まあ221系を今後転配しようとすれば2両にして中間車大虐殺になりそうだし
よほど新車を入れられない状況にでもならない限りそこまでせずに転配なしで廃車になりそうだけど
でも景気冷え込んじゃうとねえ
207系が走ってるエリアについてはドア数そのまま新製配置を予想
今後は323系みたいな転配を前提としない線区に特化した車両作っていきそうだし
とはいえ順番はまだ先でしょう。 >>760
体質改善ってあと20年使えるようにするための工事だから、221系の機器更新がメニューに入ってない時点であと15年ほどは使えるという判断なんじゃない？ >>762
確かに界磁添加励磁制御は抵抗制御の延長。
だからこそメーカーがパーツ作ってくれなくても
ある程度は自前で作ったパーツが使えてしまうんだよな。
パーツが自前で作れないチョッパ制御とは大きく異なる点。 >>768
その自前製造にしても人材不足が深刻となった最近じゃ厳しくなってる 117の第1編成は保存するような感じなのに207の第1編成は音沙汰ない限り、207はやはり例の事故の事があるんだろうな
(ただ運用減が無ければ今も残ってたはずだが) >>768
いやどこに自前でIC造れる鉄道会社があるんだよ
いくら抵抗制御の延長って言ったって結局は界磁制御の機構でIC使いまくってるんだからチョッパと何も変わらんよ
単に出てきた時代が違う分タイミンクがずれてるだけで何か大きな違いがあるわけじゃないんだよ
てかそもそも普通の抵抗制御にしても全ての部品を自前で造れるわけじゃないし、最近はそういう部品がどんどんなくなってきてるから結局はどれもタイミンクが少し早いか遅いかの違いだけで大して変わらん >>770
クハ117-1は梅小路に入れるんだろうか
JR化後の車両で引退後保存されそうなのは221系と681系位じゃない？ >>773
流電も屋外だし両方梅小路に入れたらいいのに >>756
一畑7000が20m車体になったのは、四国7000の車体設計をそのまま流用したから。
だから18mに設計変更なんてすると逆に高くなってしまう。 777でマリンライナー置き換えの公式発表が数年以内に… >>759
それを言い出したら、東日本は209系よりも先にe217系を全車淘汰したという点で矛盾を生じてしまう。
209系のほうがe217系よりも古いのに…
もし西が東の真似を考えたら207系を221系よりも先に置き換えるだろうな。 >>778
E217の方が209よりも高速運転だから消耗が早いんだろ。
君は総武快速線に乗った事が一度も無いんだろうな。 >>779
なくて当然だけど、その理由で考えたら、新快速で使用してる223系もそろそろ置き換えなければいけなくなるな… 今度播但線と加古川線の103系に乗ろうと思ってますが、MT55の低音モーターの車両はまだ残ってますか？ JR西日本と東日本の車両を同列に扱うのはいかがなものか。 >>756
一畑のアレは18m車2両を20m車1両で置き換えているから
車体は大きくなっても合理化にはなっていたような。 >>783
JRでダウンサイジングするなら2両→1両だと大きすぎるから
20ｍ車2両→18m車2両とかこの先あるのでは？という話
E217系とかJR東はどんどん廃車にしてるけど
221系は一体いつ廃車になるのだろうか
そして置き換えはやっぱり323系？ >>784
あり得るわけねえだろバカか?
車体が短くなったところで動力費なんて変わらんし都市向けの20m車と造り分ける方がよっぽどコストかかるわ
そんな簡単なこともわからんとかゴミクズかよ
小学校からやり直してこい >>784
ホームドアが入る可能性が極めて低い路線でも18mはないな
設備の都合で18mしか入れないのならともかく
わざわざ18m車体を新たに設計するよりも大都市圏向けの車体をベースに少し弄った方がかえって楽でしょ >>786
設計工数を掛けても安くしたいのならもうケチるものは車体とかしかないのではというとこ
まあただの妄想で実際は227系が入るんだろうけど
とは言え227系ももう10年以上新製することになるのか
227系も223系みたいに長期間製造されそうだ >>787
専用の図面を起こすこと自体がもうこの上ない贅沢だからそもそもの認識が間違ってる >>774
よくよく考えたら4扉車はクハ103-1以外は保存に消極的
103も高運はチャンスはあったのに保存されなかった(お陰で高運は大宮の変な色のカットモデルだけになってしまった)し >>784
お前、マジでアホなのか？
20m車1両を18m車2両にしたら、台車や床下機器や
連結器や空調設備とか全て2両分必要になるだろが。
それに車両にかかる税金だって倍になるんだぞ。 地方中小私鉄は首都圏大手鉄道会社からの中古車両購入が必然的に多い。
今の関西の大手鉄道会社は寿命ギリギリまで車両を酷使するから、
関西から中古で買ってもあまり長くは使えないからな。
しかし首都圏の鉄道会社は日比谷線の20m車体化によって
今後は狭軌18m車両が中古市場にあまり出なくなってしまう。
だから今後は20m車にシフトする地方中小私鉄は多くなるだろう。 >>792
車体が少しだけ小さくなる分、少しの減額はあるだろうが、
それでも倍近い額になるぞ。 いや、大きさ、両数じゃなくて、固定資産税は取得金額に比例… >>795
だったら大して変わらんぞ
18mだろうが20mだろうがなんなら新幹線車体ですら車体製造コストはあまり変わらん
製造コストが上下する最大の要因は艤装、つまりモーターやらインバーター更には内装だったりする >>770
207は一般非公開の資料館に事故車両保存されてるからもういいよ >>790
113や115も各社展示に消極的。
国鉄時代～現代までローカル輸送を支えたんだからもう少し労ってあげてほしい >>799
リニア鉄道館に111があるからそれでいいんだろう >>787
それでも227-0と227-1000で随分世代違う感あるし
頭の番号とガワは近いけど中身は違うような形式をガンガン作っていきそう >>793
シフトできたらいいけどな
伊賀鉄道みたく20mが無理なら諦めるしかない
ただ西日本はこれからも20mで行くでしょう
気動車も2000年に入ってからは20mくらいの長さばかりだし 120とか作ってた頃はゴミ路線の面倒見ますという時代だよね
今はそうではない >>782
どうだろうな。
勿論、西は西のやり方があるようだからな。
とりあえず、5年後になってからだな。
俺らが予想しても意味ないだけやし。
ただ、なにわ筋線の開業に伴って新型車両を入れるのは予想できる。
その新型車両がなにわ筋線を経由して、大和路線と阪和線に乗り入れるかどうかにもよるだろう。
しばらくは宮原の223系6000番台・225系6000番台、網干の225系100番台の様子を見るしかない。
奈良の201系を221系の玉突きで置き換えた後に、京都の113系・117系を223系の玉突きで置き換えるために、225系100番台の導入を計画よりも増やす可能性がある。
再来年次第だな。 なにわ筋線できても阪和線は変わりないやろ
ここに来て南海も本線新車入れだしたから、ラピート後継ぐらいか
大和路線は２２５系後継車に期待か >>804
京都の国鉄形なら225は予定数より増やさなくても全く問題ない
もう来春までには必要な分が捻出できるようになってる >>806
そうなんだ…
減便の余剰分の玉突きで置き換えたりしてるが、あれだけで足りるものなの？
湖西線や草津線あたりが、超減便になり、車両混雑がなきゃいいけど…
>>805
大和路線は221系のはず？
あと、南海が新車を今年になって本格的に入れたなんて初耳だな。 >>807
キトは大分怪しい
何せ需要回復傾向にあるので来春にはまた、所要増となる可能性がある
ただ、現行のダイヤ下であるなら、各区から捻出された223·221で117·113を全面置き換え出来る見通し
南海は現行製造系列の8300後継をなにわ筋対応とする見通しで、6000置き換え完了後、新形式に移行らしい
どのみち、7100·6300等の置き換えが急務なので新車製造は継続する >>808
キトについては、そのためでナラ201の全車廃車を先送りしてるんだろうと見てたが、そうでないのかな。
あと、南海8300は次で9次車を導入させるみたいだが、それでも7100・6100・6300の数はまだまだあるだろ。あと6000も。
どうやって置き換えるかは分からんが、1000・8000・8300を高野線に持っていって、本線の新車をなにわ筋線対応車に統一させる方法も考えられたりはする。 >>807
足りるくらいごっそり減らしたからね
あとはピーク時の編成が4+4主体の路線だと1本減らすだけで4連2本が捻出できるから数本減らすだけでもまあまあな数捻出できるのよね >>808
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001516681.pdf
通勤時間帯の需要はもうこれ以上戻らない感じだから、車両の所要増を伴うラッシュ時の増発はもうないのではないかと思う
それを前提に車両の転配に踏み切ったんだろうし
そもそも関西地区のJR線でコロナ前に朝ラッシュピーク時の混雑率が110%を超えていた路線は学研都市線だけで
全般に輸送力過剰気味だったのだよな
https://www.mlit.go.jp/statistics/details/content/001365148.pdf
>>809
奈良の201系の全廃予定は来年度で、これはコロナ前からの計画
奈良から京都に転属した221系は大和路線のラッシュ時の減便に伴う余剰分 運用を組み替えてまで草津線に113.117を集めたのは、限界を越えるところまで引っ張って使い倒し、時間を稼いでから227を入れてワンマン化の布石じゃないのか。 他所ではとうの昔に消えたオンボロをなるべく上洛させたくないから キト所要数は4連16本&6連6本
既に4連8本と6連3本8連1本がキト転属済み
8連はキトの4連と組み換え6連2本になったので、残り所要数は4連9本6連2本
4連は10本程度の余剰のあるヒネから
6連はホシから転用されるかと 6連がF01～05 P01 02で7本
しれっと4+4を減車しそうでこわい >>807
たったの12両なんだが<今年搬入された南海8300系 >>816
震災と福知山線脱線事故で二度も計画が狂ってるから… >>814
運用数ベースで見ると113が13運用、117が4運用だから必要数はもうちょっと少ないよ
特に4連に関しては既存の221と予備が共通になるから新たに予備の分まで用意する必要はないし
なおかつ6連が7本に増える(最大6運用設定可になる)からその分必要数が減る4連は10本前後あれば足りる 来年以降のダイヤ改正はさらにすごい転属が計画されている
125系の敦賀から福知山への運用移管(運行は
福知山〜舞鶴〜敦賀に限定)
227系の新在家から福知山への転属 ごめん、加古川～谷川、篠山口～福知山～西舞鶴～敦賀な >>820
余りにあまってるヒネ223と225を転用して227を供出というシナリオか？
125はいっそ加古川分もフチに集約するか？ >>819
形式は共通してないし、各線区毎の予備も勘案しないといけないから予備はそこまで削れない、6連化で1減、共通運用化で1減が限界と思われる
なので最低ラインでも4連7本の転用が必要かと >>825
形式は共通じゃないけど223は6000番台化してるから網干でやってたように221と完全に共通で回すよ
ただR50はどうなるかわからんけど 昔、和歌山線、桜井線で221 2連の運用があったよね 5500の園部以南運用を置き換えたら福知山113ぐらい潰せたりしない？ コロナがあってもそれを無視し新車投入を続ける関東各社
コロナの影響で再び新車投入が停滞気味になった関西各社
なんか20年前に逆戻りしたかのような… インバウンド頼りの関西鉄道業界だからな。
コロナは阪神大震災以上のインパクトだし。 岡山101両の残りとかはいったいどこで置換えるつもりだろうか
115系以外をこの101両で潰すのだろうが
2025年以降？ >>811 >>810
まあ、現場の判断なら仕方ないだろな。
置き換える前の車両数が絶対だとも限らんし、
南海の件も同じことだろな。
コロナによる輸送減がどういう背景でなったかは複雑すぎて分からんが、だからこそ赤字路線も厳しくなるというのがあるな。
本当に厳しい世の中に突入したわけだな。 >>817
6000もそのまま廃車するんかな。
減車の余波はキトだけでなく、南海千代田にも来てるな…
現有車両と同じ数を導入する考えでみたらいけないてことだな… >>834
14両の製造追加は確定
残り16両は恐らく減車減便による所定数削減にて代替無しとなりそう 関空快速と紀州路快速はなにわ筋線ができても環状線に乗り入れでしょう
もちろん大和路快速も
現在旧湊町発着の大和路快速がなにわ筋線に乗り入れるとすればこんな感じかな？
久宝寺-大阪-旧湊町-(大和路快速)-加茂・五條 >>828
福知山113系の置き換えはその線が一番可能性高いと思う
>>832
105系が14両で113系が52両、117系が12両でここまでで78両、あと115系300番台が18両で96両
残り5両+一部減車分で115系1000番台の状態不良車を置き換えると思う >>837
京都まで行く運用って運用数で見ると2本か3本くらいだから言うほど捻出できるわけでもないのよね 125系の転属はあるとすれば113系絡みよりも金ツルを廃止したいからとかそっちの方があり得そうなのよなあ
その場合JR残留が決まってる521系のE編成をどこに置くんだってなりそうだけど、こいつも福知山に持っていくのが一番面倒が少ないか >>828
223を園部以北専用にして割当増やすということか >>820
せっかく津波用装備までつけた227-1000を福知山にやってどうするよ？
そもそも223とか225って和歌山線とか桜井線って走れる？あんまり同時に数走らないからいけるんか？ 521系E編成は滋賀県も金出してる編成だから全く滋賀県を走らない運用を組むのは不味いのではないか >>841
きのくに線及び和歌山線で終日4両運用が２つ程あるからこれを223·225運用に振り替えたら捻出出来る
更に余剰も1本出てるからフチ113を取り替えるだけの数は出せるな
実際やるかは知らんが >>842
カネ出して直流化した区間もろともバッサリ減便されて、何ら対応しないヘタレが知事なので、ヘーキヘーキ。 >>842
あくまで変わるのは所属だけで運用範囲まで変えるわけじゃないぞ
新幹線延伸で近江塩津〜敦賀〜東舞鶴が金沢支社から近畿統括本部に移管されるのはほぼ確実みたいなところがあるし、そうなれば車両の管理も移ることになるわけだし
てかそれ以前の話として、そこを突っ込むのであれば125系の3次車も同じく滋賀県も金出してるのに北陸線や湖西線での運用がなくなって久しいけど問題ないの? >>835
そうなんだ…
にしても、そこまで6000系が減ってるなんて意外なこと。
もっと残ってるんかなと思ってたくらい。 >>836
むしろ大和路線の始発駅をJR難波から天王寺に変えて、阪和線との共同ターミナルを設けるのもあるかもな。
現状、阪和線の天王寺駅ターミナルは普通か区間快速・快速の2系統しか止まらんから、1系統につき、1時間に4本と考えれば、最低2線は必要かなて思うところ…
それも、天王寺駅始発の関空/紀州路快速と特急がなければの話になるが… >>848
大規模工事必須なので普通にJR難波活用か東線との一体運行か >>849
もしくはだが、別途で地下へ繋げる路線を設けるか。
天王寺駅付近に限らず…
となれば、地下へ潜らせるための車両を導入しないことには先が進まない。
とりあえず、普通や快速の運用は阪和線や大和路線とも末端である和歌山や奈良へ行く便が少なく、阪和線は鳳か日根野、大和路線は王寺までしかいけれないという中途半端なところがネックだな… 滋賀県湖北の全線直流化を実現するためには福井県敦賀までの直流化が条件
滋賀県の目的達成のために福井県の協力（費用拠出）が必須だった
福井県には敦賀までの直流化に費用を含め協力してもらえたので、
滋賀県が費用を支出した車両が滋賀県を走らず福井県で活用されても問題ない
そんな流れじゃないの？福井県と滋賀県の協議や約束内容は知らんけど >>858
お、ありがとう
検索するとサンライズが出てくるものでして。
これはこれで良さげだな
銀河もいい >>775
多分だが新たに京都鉄博に117を保存して、引き換えにリニア鉄道館の117は解体になりそうな気がする
東海では今後、311等の引退もあるからそれを保存するとなると既存のをまた壊さなければならない >>860
は????????
脳みそイカれてるだろこのゴミクズガイジ
東急9000ガイジはさっさと消えろ 京都鉄道博物館とリニア鉄道館の保存車のラインアップが連動してるとは初めて聞いたｗｗｗ >>860
京都鉄博に収蔵されている車両で0系新幹線のように他にも保存車がある場合は
京都鉄博のものを残して他は全て解体処分しろとかそういう主張？ EF58-61が大宮入りしたから150号機は解体ですね!
…んなわけあるかい! >>843
終日4両運用の片方はきのくに線だから223/225で振り替え出来るけど
もう片方は粉河に行く運用あるけどそっちまで223/225って入れるのかなあと。和歌山線の電化ってしょぼいって聞くし
あの辺の路線事情詳しくないから申し訳ないけど
あとフチにやるには霜取りパンタが要ると思うけど227-1000は奈良県あたりで必要になる分しか霜取りパンタつけてない
わざわざ付けて配属するかなあと。
>>867
インバウンド次第で本数変わるだろうしねえ あんなに特化させた仕様でフチ転属は無いからガセに釣られないで >>869
その通りだろうね
2連の方が和歌山地区的に使い易いから転用するなら223が適切 223-2000は中間車の先頭車化改造が容易な設計になってはいるが、
果たして本当に先頭車化改造が行われるかは疑問がある。
例の事故後は先頭車にある程度の強度が求められるようになったから、
223-2000中間車からの改造だと、昨今求められる強度には満たない
先頭車になってしまう可能性がある。 >>872
車端部は別に作ってボルト締結なので、先頭車化・中間車化のどちらも可能
・・・という話があったような。 >>873
調べたら223-2000は構体妻壁がボルトで後付けされていて
先頭車化（中間車化）改造がしやすい構造になってるそう。
てっきり先頭車の運転室まわりがユニット構造になっててとかいう
そういう話なのかと思ってた。 >>874
223-2000登場時を知らない世代か？
当時の関西鉄ヲタはみんな知ってるぞ。 今なら国会図書館デジタル利用で当時の文献当たれるだろう やる必要がない
あそこを客室にしなければならないほど需要が逼迫してるわけでもないし通り抜けができなければならないという必要性もない 207は今のまま学研東西系統で生涯を終えるんだろう。
短編成化しようにも4扉だから使いにくいし。 >>876
そんなもん見なくてもwikipediaで充分得られる程度の知識 >>874
そんなのはここの住人達はみんな10年以上前に知ってる知識なんだからな。
せめてwikipediaでJR西の車両のページに全て目を通すくらいしてから来いよ。 Wikipediaしか見てないと先頭車化(中間車化)の為だけにボルト締結の設計にしたと思っちゃうだろうな 相対評価だけど223より四国の5000の方が将来やる可能性は高そう 207は４両や３両、２両でも編成組めること位鉄ヲタなら常識と思ってたがそうでもないんだな >>882
残念ながら何もネットで調べることもなく妄想しかできない輩が多いからなｗ
最近は特に低レベル過ぎる 113系とかみたいに先頭車化&短編成化して地方路線に転属させることも227系の登場でやらないことになったも同然 >>888
223の2000番台の途中からだな
321と225はどうだったか >>884
ウィッキーが公式って思ってる人多いんやろうな。 >>885
必要になるときの状況次第だけど、6000, 7000や7200の更新時期にそのまま2連で利用できる223-5000をリニューアルして購入しそう。
Tcのみの購入で、残りは5000の流用でもいいのかな？ >>787
313系みたいに20年近くも製造されるとなりゃ嫌だな → 227系 103系も20年以上つくられたが、なんだかんだあっても今となっては撮り鉄に大人気だよ。 103系の場合は国鉄で大量生産がメインだったが、313系は東海専用だからな。
同時期の223系も15年くらいは製造を続けてたんやっけ…
国鉄があけてからのJRは、置き換え対象となる車両が多過ぎて、あえなく大量生産せざるを得なかったとかかな？
そう考えたら、今の西日本も国鉄車両の淘汰を迫られているからな… 313も実質15年だな
2019年は事故車の代替新造だから >>898
撮り鉄は絶滅寸前種の写真を撮るのが好きなだけ。 >>898
209系の思想を生み出した山之内氏の考えならそのくらいで置き換えるのが時代に合わせる最適解なんだけどな >>901
そのままじゃ無理
パンタ変えればいけるのかな >>901
架線の高さ的には問題ない
Wikipediaの予讃線の項目だとJR四国の内規で云々とは書かれているものの要出典のタグが付けられてるな 四国の普通電車に新車を入れるなら身延線対応のJR東海車ベースの方が合ってると思う >>898
なるほどな…
武豊線はその前か…
223系も1994年から導入し始め、2008年で導入が終えとるわけだな。 それで約14年。
おそらく、税法上で電車の減価償却期間は13年とされてるからその関係もあるんだろうな。
国鉄のは除いて…
あと、実際には鉄道車両の寿命はもっと長く、在来線の場合は30〜40年は使われるケースが多いてなっとる…
詳しくはこちらの記事で！
山手線に新型車両が導入される本当の理由
JR東日本の｢世代交代戦略｣は成功するか
2015/04/29 6:00
土屋 武之 : 鉄道ジャーナリスト
https://toyokeizai.net/articles/-/67975?page=2 >>905
そう考えたら、国鉄車両を完全淘汰するころには229系が導入され、207系や321系はなにわ筋線次第では置き換えされる可能性があるかもしれんと…
4扉車両を西日本からなくして欲しいというよりも、福知山線やC電で3扉車両も乗り入れてるのを切り離すことが第一条件。
また車両の共通化をどう考えてるかもある。
阪和線や大和路線は、国鉄型の4扉車両を追い出して、快速系統に使われてた車両を充てたことより、特急を除いて、車両の共通化をはかれたのがある。
これによってダイヤが乱れたときに、快速から普通へやその逆ができるようになるのがあるんだろうな。 >>883 >>880
福知山線も抜けてては、湖西線や琵琶湖線も乗り入れてるのにな… >>904
6000系が211と311の合いの子だったな >>903
8600で使われているシングルアームパンタに交換すればいけるんじゃないかね
交換できればだけど >>910
定期列車は廃止でも285自体はクルーズトレインに改造して結構延命されると思うね。 >>912
やるなら117系銀河の後任になるだろうけど5本もいらない >>911
285系は臨時で入線してた実績があるからパンタグラフ交換すれば行けるんじゃないか？
285系と5000系の図面見てないから断言できないけど >>914
2本は東海のもんだろ。
酉「持参金付きで引き取ってやる」
倒壊「鉄の時価で」 全盛期末は寝台列車の可能性を模索しようという意欲があったんだよな。主に酉に。 >>921
地味な
朱色とかもう少し派手なのが良かった気が >>921
4両が基本で必要に応じて2編成併結の8両か。
グリーン車はあるのかな。 まあ「誰も見たことがないデザイン」なのは確かやな…（カッコいいとは言ってない） 先頭車の窓割りが変だと思ったらセミコンパートメントがあるのか コーヒーこぼしたような色だな
ウンコみたいな濃い色のがええわ セミコンはうるさいグループ避けに結構だが指2両、自1両で通年回せるのか？
全席指定フラグか？ 西の普通車にも枕付き入れてきたか
イラスト見ると可動式には見えないが
動くんだろうね？ >>935
現状の通常期もそれと同じだからそれで回らないなら現状でも回らんだろ >>937
普通車指定席が0.5両分減っているのと、シートピッチ拡大でさらに座席数減るけどね >>930
イラストの感じと実車の感じとで異なりそうな色合いだな 束のトレンドは普通席のシートピッチ910mm、グリーン席横2列×2だというのに、酉は普通席シートピッチ拡大、グリーン席横2＋1列とかお大尽よのう。 >>938
グループ席はグリーン車を半室にして空けたスペース（先頭車の窓割が不均等な部分）に
収まるのではないかと思ったけど、なんか違った？ プレスリリースのグループ席の画像をよく見ると右上にほんの少しだけグリーン席の黄色系の座席が見えてるな ってかcgイラスト的に287系であった前パン仕様引き継ぐのか ・特急「やくも」新型車両のデザインが決定！2024年春以降に営業運転開始
https://tetsudo-ch.com/12785770.html どうせコンパートメントのテーブルには巨大な衝立が固定されてて
普通席は回転禁止なんだろ？ >>941
こっちの勘違い、申し訳ない
>>949
確か岡山は廃止、新大阪姫路は継続 >>949
新幹線岡山以西からの継割は今年度一杯で廃止予定 >>954
まぁ基本構造は287系ベースだし、381系も2パンタだからそれに合わせた感じかな >>908
そうなんだ💦
てことは、207系や321系は、今後ともC電と福知山・東西学研での運用がメインになるてことやな。
琵琶湖線は見かけにくいし… >>946
ようやくか！
ただ、227系しかりだけど、製造時期は間に合うんかな… >>956 >>954
ひょっとしたらやけど、なにわ筋線などの地下区間への乗り入れに考慮して、2パンタにしてるだろうな。
おそらく681系・281系・283系の後釜車両は273系ベースの2パンタ車両になる可能性が高い。
そうなれば、289系の完全撤退と287系の福知山転属すらもありうるな。 >>923
4+4で8連組むとグリーン車2両になるけど、これオールモノクラスな4両とか作るのか
それとも実は増結時はグリーン車を外した4+3仕様(今のやくもと同じフォーマット)に出来る仕様なのか
どっちなんだろう >>959
273系のダブルパンタは伯備線内の着霜対策
285系や岡山の115系G編成（2連組）がダブルパンタになっている理由と同じ 国鉄最後61-10のダイヤ改正でモノクラスのやくもが登場したような・・・ >>960
グリーン車2両になってもいいんじゃないか。
編成組み替えの方が手間かかりそう。 >>961
なるほど！
それだけダブルパンタは使い勝手がいいわけなんだな…
教えて頂きありがとう！ >>964
そうなりゃ、229系はダブルパンタ使用の列車になる可能性で、伯備線の115系を置き換えるのがあれば、なにわ筋線への乗り入れ対応に含め、東西線に乗り入れてる207系や321系の置き換えに充てる可能性があるだろな。
あくまで俺の見た目やけど、可能性の範囲では十分に考えられる。 950を踏むとは思わなかった
また俺が次スレを立ててしまった
JR西日本車両更新予想スレッド Part95
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1666268984/
Wパンタにすれば交流区間や地下区間でなくても離線やスパークが飛ぶのを防げて効果があるように思うんだけど、離線して1ユニットが瞬停したり
傷んだ架線を直したりすんのとパンタを2基維持すんのとどっちが面倒なんだろ？ >>960
ググッてみた限りでは現行運用だと381系の基本編成は8本使用らしいけど
373系は11本しか作られないから、モノクラス編成を設定する余裕はないだろう
使い勝手を考えると増結専用のモノクラス編成を作るなら2連を設定していたと思う
4連を編成分割して増結に回すなら2両＋2両に分割して、比較的利用者が多い列車に入る運用はクモハ＋モハを増結、
そうでない列車はモハ＋クモロハを増結という形になるのではないかな >>969
それなら最初から4連基本で製造されないのでは
半室グリーンみたいだし8両中1両グリーン車は別に普通だと思う >>968
IP表示だと困るようなやましいことしてるのかしらね
>>968のIPアドレスをnslookupしたらNXDOMAINになってwhoisしたら企業名が出たけど、会社内から私用アクセスでもしてる？ >>959
681系の後継は無さそうな気がするが。(どっちみち敦賀で乗り換えざるを得なくなるからサンダーバード廃止だと思う) また内装はサンダーバード基準か変わったのは椅子だけか >>974
敦賀までだと全区間直流区間だから高価な交直流対応車両を投入する意味は無いね >>976
大阪～敦賀間って西九州新幹線より距離が長いんだろ？
特急の廃止はないだろ。 >>980
大阪敦賀間は136.9kmあるね
現状のサンダーバードで1時間20分
個人的には十分特急利用に値する距離だと思う 昔は短距離で特急なんか使う人いないだろうなんて思っていたけど、気がついたら、京都天王寺間で「はるか」利用が増えた自分であった。 >>981
はるかと統合するのもありかも
敦賀〜関空で通しで運転して関西空港、日根野（一部）、和泉府中（一部）、天王寺、大阪（うめきた）、新大阪、高槻（一部）、京都、山科、堅田（一部）、近江今津（一部）、敦賀って感じで運転するとか
あとはユニバーサルシティ〜敦賀の臨時列車も作るとか（昔あったけど） >>974
せやな。
ついつい足してしまった💦
ただ、能登かがり火とかはどうするんだろうな。
金沢から和倉温泉までは普通電車で行けんことないとは思うが…
>>969
細かい指摘やけど、373系ではなく273系な。
373系はすでにJR東海管内で運用しとる。
ただ、383系や373系もそろそろ置き換えの時期なんだがな… >>983
無いと思う
はるかは目的地として国際的に名の通った京都行きであり
あのわかりやすいホームに発着する事も価値の一つとなってる特急
それに湖西線は色々対策してマシになったとはいえ強風で遅れる路線
空港アクセス特急がそんな遅延要因抱えに行く必要性も無い >>966
いずれにしても、このスレで273系の詳細が知れたことは少なからず大きいことだから、次スレで岡山227系の詳細を知る可能性を考えたら、ここ5年か10年で期待できそうな情報は来ると期待してるぜ！ >>985
人身事故起きまくりの阪和線にそれ言われてもなあw >>985 >>983
あるとしても数便とかかな。
でも、敦賀よりかは新大阪で分岐して、奈良いきへのアクセスが増えるだけだろな。
あとは、梅田付近でアクセスができるとなれば、城崎温泉や神戸・姫路・岡山行きのアクセスもできるだろな。 敦賀発だけでもサンダーバードが神戸・明石まで来てくれると嬉しいが、そんなことは出来ないだろうな >>989
姫路まで運転出来れば、あるいは
敦賀～姫路は新快速の運転区間でもあるし出来ない相談ではないと思うがな >>987
逆に考えよう
北陸特急も阪和線の都合でさらに遅れてしまうのだ >>980-981
敦賀まで新快速が在るからわざわざ有料電車を維持するメリットは無い。 そこで天王寺駅 - 大阪駅 - 新大阪駅 - 京都駅 - 米原駅 - 敦賀駅の特急「きらめき」ですよ。九州から「きらめき」を返してもらうことになろう。 >>995
大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅 - 梅田貨物線経由 - 新大阪駅 - 京都駅 - 米原駅 - 敦賀駅 >>992
快速とは名ばかりのほぼ各駅停車に何を期待してるの?
キチガイにもほどかあるぞゴミクズ君 湖西線に113系700番台が入ったのは、労働組合のせいだったのか。 このスレッドは１０００を超えました。
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