JR西日本車両更新予想スレッド Part93
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part92
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
〇上記で捻出された223系4連2本を京都へ転用、221系4連2本を捻出して奈良へ転用（完了）
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） ○2022年3月改正で京阪神地区を中心に朝ラッシュ時の減便を実施
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇芸備線備中神代～備後落合？の事実上の存廃協議の開始を沿線自治体に要請 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載） 6 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ aebb-G+H+ [217.178.130.36]) sage 2022/02/28(月) 16:12:40.78 ID:TbrLbSES0
>> 1
乙だが、テンプレ>> 2-3が古かった
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意）
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、各地で余剰発生？ 続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 テンプレ以上。踏み逃げ厳禁！“誰かやってくれるだろう”はダメ！ スレの終わりが近かったので焦って立てたら間違えました 前>>1000
阪急6330、207系F1共に他の編成と仕様が違い過ぎるのがあって早期の廃車なんだろうね・・・
と書いたら683-2000の余剰サハはあっさり廃車されたのも謎
とはいえ今のままではモハ207-1032の使い道は全くないけどね テンプレ外だけどこれもあったほうがいいのかな
701 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 56bb-J8nx [217.178.134.190])：2022/06/22(水) 19:56:53.46 ID:HSBLnwrb0
鉄道ジャーナル8月号（今月発売号）の近畿圏車両動向の記事が思ったより充実してた
他の媒体で既報のものもあると思うけど、ざっと目についた今後の車両動向に影響しそうな点を抜粋してみる
・網干の223系＋225系は8連が予備5本・6連が予備6本・4連（Aシート組除く）が予備7本、221系6連の残存運用は9運用
（223系6連の京都転出の有無については記載なし）
・宮原の223系＋225系は6連が予備1本・4連が予備2本で実質余剰なし
（MA01～MA05の京都転出後の数字、この5本は京都転出で確定）
・京都の113系の残存運用は13運用、117系の残存運用は4運用
・奈良の221系は8連が予備2本・6連が予備4本・4連が予備5本、201系の残存運用は7運用
・日根野の223系＋225系はなんと予備14～16本
（HE419・HE420の京都転出後の数字、この2本は京都転出で確定）
・森ノ宮の321系は予備2本で実質余剰なし
・明石の207系＋321系は予備10本
（F01の吹田送りは未反映の数字）
・福知山に1本だけいる115系は運用離脱
予備車の数には余剰による長期留置車・疎開留置車も含まれているが
必ずしも予備車の数イコール余剰車の数ではないという点には注意 >>11
波動用の増結に使えそうだったのにな＞683系余剰サハ2両
九州なら今は亡きバラの783系モハで4→5があったし
787系サハで7→8にしたりしてるけどそんな使い方はしたくなかったか
207系はモハだから故障か事故した時に差し替えることを想定してるんじゃない？
今後の情勢の変化を考えて温存する方がいいんだろう 10月ダイヤ修正で近江舞子以北113は2往復。117は1往復に減るそうです。ついにP F編成デビューか 関空需要が戻ってきたところで和歌山方面含む阪和線内での需要が減ってるからトータルではマイナスのままだけどな まあ大和路線とおおさか東線に比べたら湖西線と草津線は恵まれている方
比較的新しい車両が転属してくるのだから >>14
どこ情報？一部では湖西線から国鉄型完全駆逐とかいう話もあったけど。 中途半端に残すのは、コロナ明けに大々的なお別れ運転で一儲けする企みがあるから 緑虫や末期色に落ちぶれた姿なんか見たくないからさっさと引退してくれ >>15
海外旅行がはやったら国内は寂れるやろし紀勢線やまほろば線を減便すれば。 ふと思ったけど、東線のうめきた乗り入れ開始に合わせてまほろばを通勤特急として定期格上げみたいなことってありえるのかな
少なくとも奈良から東線経由の特急はやる気満々みたいだけど でも関空特急はNEXみたいに東線経由で奈良にも向かってもいいと思うんだよな、付属3連だけでいいからさ でも関空特急はNEXみたいに東線経由で奈良にも向かってもいいと思うんだよな、付属3連だけでいいからさ でも関空特急はNEX見習って東線経由で奈良に向かってほしいんだよな、付属3連だけでもいいから >>25
いや、ファクトシートにある図で関空〜大阪〜京都と並んで新大阪〜奈良も強調されてたり、今は更新されて見れないけど地域との共生のページにあった図でも特急列車の利便性向上と称して新大阪〜奈良にも矢印が描かれてたりと公式に何かしらやりたいんだろうなって感じられる資料がちょくちょく出てるのよ はるか付属3連をそんな遠回りで奈良に直通させても、奈良から関空に行く客の
大多数は大和路線快速から天王寺での乗換を選ぶだろ。
はるか付属3連を使うなら、放出から学研都市線に直通させる方が良い。
学研都市線は四条畷〜松井山手に裕福な家庭が多いから特急が走ると結構乗るはず。 >>31
訪日客が見知らぬ土地でいきなり難波or天王寺乗り換えで奈良まで行ける奴どれくらいいんだか
それに旅行しに来てる奴は基本時間気にしてないんだから
多少遠回りで時間かかっても乗り換え無しの方が嬉しいだろ あ、奈良から関空行く奴ね失敬
まぁはるか(ラピートも)は日本人だけの乗り物じゃないからな >>32
奈良にはホテルまだまだ少ないし、直接行く訪日外国人はそもそも少ないかと。
京都か大阪に滞在して日帰りで奈良に行く程度だろうな
大和路快速と近鉄で十分かと。 >>32
「多少の遠回り」ってレベルじゃ無いぞ。
天王寺乗り換えに比べて1時間近く余分にかかる。
NEXの場合は東京駅での乗り換えが物凄く時間と手間がかかるから遠回りでも有効だが、
天王寺乗り換えなんか短時間で済むだろが。 >>26
東線経由するぐらいなら天王寺分割、JR難波折り返しの方がマシじゃない？ 天王寺で分割可能かはさておきJR難波に行って折り返すのは面白いな… >>36 >>37
無意味。
大阪駅までは9両で走らさないと意味がない。
途中で切り離すなら新大阪が一番現実的。 >>38
関空紀州路の悪いところを真似なくてもいいのに
どの車両に乗るかで連れていかれる場所が異なるのも良いとは言えない >>39
どうせ「はるか」も近いうちに全席指定になるだろうから関係無いだろ >>38
無意味と断ずる根拠は何
うめきた開業後は軒並み大阪駅まで満員になるから無理とか？
今は関空からJR難波と関西線に行くなんて列車がないだけに需要がどれだけなのかはわからんが、そんな頭ごなしに否定する程か？ 関西空港―奈良は天王寺乗換でおk
関空―奈良の直通需要が多ければ阪和貨物線廃止しない そもそも100％関空からの通し需要でなければならない前提なのもどうかと思うけどねえ
新大阪からの山陽新幹線乗り継ぎと奈良〜大阪での速達利用や着席保証が主で副次的な効果として関空からの直通利用も若干数見込むって感じでも悪くなさそうに思えるけども
ただ大前提としてうめきたの新ホームが分割併合に対応した設備じゃないと到底無理な話なわけだけど、その辺はどうなんだろ >>43
隣のホームに移動するだけだからな。
NEXの遠回りは、東京駅乗り換えだと深い地下ホームから地上ホームまでの
移動時間と移動距離が凄く長いからこそ意味がある。 奈良直通するより、うめきた分割で宮原廻って神戸直通の方が需要はありそう。 大阪駅地下ホームはあまり長時間停車させたく無いだろうしな。
スクリーンホームドアがあるから連結の各種作業も大変になるし。
分割併合するならやはり新大阪。
新大阪で客が大きく増減するし。 まあ分割併合するなら新大阪駅だろうね、新大阪なら新幹線乗り換えで停車時間長くとっても問題少ないだろうし
まあ奈良から関空、和歌山までの乗り通し需要は副次的なもので、新大阪～奈良間まほろば運用が主なんだと思う 貨物列車に後ろから押す機関車を付けるくらいならどうして勾配を10パーミル程度に抑えなかったのか＞うめきた新ホーム 補機連結を恒久的に続けるとは思えないから、
福島界隈の地下化と、西九条までの複線化は
いずれ本格的に取り掛かる事になるんだろう。 補機もEF210-300がどんどん増備されていくし、手間はかかるけど問題はなかろう 新しい「なにわ筋線スレ」が立ったから、そろそろ移ろうか >>54
ユニバの拡張用地に安治川貨物駅も売ればいいかと。 >>58
代替の米原貨物ターミナルは用地確保済やろ。 灘で壊れた221
吹田か網干で修理したら網干に残らずにそのまま奈良へ行くんちゃうか？
そんな感じがするわ 壊れたって言ってもガラスが割れただけなんじゃ？
それとも他の機器類まで損傷あったのか？ >>59
淀川電車区、淀川系統の川の横やないけどな。みたいに、安治川口貨物ターミナル、安治川とはつながってるけど琵琶湖の横やけどな。にすればいいだけやろ。 >>62
上手い事言ったつもりかもしれないがつまらない駄洒落だな >>64
文章がおかしいゴミネオ使いのバ関西人乙
認知症の検査に行く事を薦めるよ ドードーレミッドッミッソッ
ドッドドドッドッドー
ドン！ドン！ドン！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
tps://i.imgur.com/lPJdb5x.jpg
tps://youtu.be/ZwHWMKuNZC0 >>67
瀬田川にコンテナほうりこんだら運がよければ安治川に流れ込むやろ。 >>71
馬鹿げた事しか言わないなゴミネオ使いのバ関西人
まともな事言えないの？ かつての阪和線/奈良線の103系はクモハ編成と両端クハ編成で運転感覚が違ったみたいなことを聞いたが本当だったのか？
(クモハ編成が一足先に奈良から追い出されたこともこれが関係？) >>76
一般論として、先頭がクモハの編成は先頭車の空転が多くなる傾向にあるので
そのへんに関しては先頭がクハの編成と同じ感覚で運転するわけにはいかない >>79
阪急が先頭電動車を止めたのも空転対策なのかね？
南海8300/京阪13000は未だに先頭電動車だけど >>80
阪急は2200系と6300系でTcにしたかと思いきや6000系からMcに戻ったからよく分からない
1000系と1300系は空転対策というより2両編成、3両編成を考慮しないことによる
コスト削減でTcに回帰したように見える 一般的な話でいけば機器積んでて重い先頭車のほうが粘着得られそうだがどうなんだろうね？
海外の動力集中方式も両先頭が動力なのが多いし
仮に空転が多いとしても音ですぐわかるから逆に運転しやすいのでは？ >>82
＞海外の動力集中方式も両先頭が動力なのが多い
それってTGVとかの高速鉄道とかの話だぞ。
在来線の動力集中式は動力が片方だけで、推進運転でも160km/hくらい出すのが多い。 両端mにしたのは、踏切事故の脱線対策とかじゃなかったかな その最右翼が京急なんだが
効果に劇的な違いがあるわけでもないとされてる
もし違いがあることがハッキリすればMc車だらけになってるでしょ >>82
先頭が動力台車だと空転の要因になるもの(雨、雪、落ち葉等々)を動力軸が直に踏むことになるから滑りやすい
先頭が付随台車だとそういうのを拭ってレール面をある程度きれいにしてくれるから後に続く動力軸が滑りにくくなると >>85
いや、効果はあるんだよ。
京阪だって例の置き石事故以降の新型車は先頭MCで作ってるし。
あまり他社に広がらない理由は単純に先頭MCは高いから。 (仮に1995年の震災が無ければ103の40Nは無かったかもしれない) >>87
いや、全くないけど
ただの認知バイアス
機関車くらいの重量があれば別だけど、Mcにしたくらいの重量差じゃ全然有意差は出ないぞ
京阪だって単純に単編成化しやすくする以上の理由はないでしょ >>87
影響があっても軌道回路の検知の確実性が増すくらい
（京急が先頭車をMc車に限定している理由もこれ） 221のB13治したらそのまま奈良か向日町かと思ったら
225-100の増備が遅々として進んでないせいで
運用復帰しても網干に居残りみたいやな >>87
高くて不採用ならそれだけの効果を見いだせてないんじゃないか？
効果が全くないということはないんだろうけど
JR西日本は0.5Mの両端クモハでも運転台側はT台車なんだっけか >>92
先頭T台車の0.5Mは雪に強いと言われてるな >>89
「効果が全く無い」というのは実際の実験などに基づいた見解では無い。
それは先頭電動車否定派の勝手な意見に過ぎない。
最近のSIC素子VVVF車ならM車とT車の重量差は確かに少ないが、
従来VVVFや直流モーター編成のM車とT車の重量差はかなり大きい。
実際に京急では土砂崩れや踏切事故を何度も経験してるが、
大きな転覆を起こしてないから先頭電動車を続けてる。
それは京急の中の人も何度も言ってる事だし、俺も京急の工場で直接聞いた。 SICとか書いてるおかげであまりレスに説得力を感じないな >>95
えー抵抗制御の電動車って1両60tとか90tあるんだすごいねー
そもそも先頭車が電動車だと云々って話自体が客観的なデータに基づかない日野原保の完全な主観なんだが
当然実験もなにもやったことなんてない >>95
パノラマカーの油圧式ダンパー位の実績無いと信用に乏しいが
何せ砂利満載ダンプと踏切で衝突して無事だったからな 因みにこの前の京急踏切事故で衝突したトラックは事故調査報告書によれば総重量2.4tとのこと(最高速度120km/hで衝突だからあんまし比較できんが)
やっぱ、パノラマカーすげえわwって素直に思う 関西鉄道業者は団塊世代を再雇用の上で現役続行してると見た
でないとあれだけの抵抗制御車を残すことはしないと思う 103くぃ、1年半前に全検やったのにもう廃車か
西は全検通しても定期運用が無くなればあっさり廃車にするからなぁ
489系H01編成(能登廃止直前に全検→廃止1年後に運用終了→その1年後に廃車)
583系B06編成(きたぐに臨時化後に全検→半年後に臨時きたぐに終了、すぐに廃車)
700系B4編成(定期運用離脱後に全検→1回だけ代走で使われてその後廃車)
103系N2編成(1度も運用に入らないまま廃車) 東から譲渡された高運転台編成も、最後広島から岡山に転属して前面の方向幕とかを整備したのに一度も運用に入らず廃車されてしまった キト113は休車にしてラストランに備えるか部品取りかな 昔583系はなんで急行銀河で使わなかったんですか？
逆に急行きたぐにのほうは客車にしてほしかった ついに複線区間での定期運用から
103系から姿を消したのか 103の一部車両にあった化粧板ドアは恐らく207に向けた試験だったと思えてきた
発足後205-1000から207-0先行までしばらく通勤型の製造が無かったが103の化粧板ドアはその間に登場したようなので >>110
計画段階では検討されていたそうですが、当時の583系には銀河で需要が多かったA寝台がなかったため沙汰止みになったとか。
なおA寝台は急行きたぐにに連結されていますが、このA寝台は583系が急行きたぐにへの転用が決まってから、サハネ581の改造により生まれた車両で寝台急行銀河に使われる事が検討されていた時期には存在しなかった
だってさ ついに天王寺駅周辺の各路線から103系が完全に姿を消したのか
初めて天王寺周辺に行った時未だ103系だらけでびっくりしたのが昨日のような話 悪いが奈良線を天王寺駅周辺の路線だという認識は持てない ええやん奈良線は以前天王寺鉄道管理局の管理下やったんやから 名松線もそうだったもんな。
そのままJR西になってたら、とっくに廃止になってたなw >>114
そっか
元々583系自体A寝台自体無かったんか
ってかそれ以前にきたぐには昔から座席と寝台の併用で自由席付きに対し、銀河は全車寝台車で指定席
そら583系の汎用性で考えたらきたぐにの方が適してるな >>119
名松線よりエグい路線中国地方にあるの知らない無知？ｗ 201の次は、近畿と岡山の117が無くなると思っとけばエエんか？
103系 和田岬、播但、加古川
105系 山陽、塩福、宇部、小野田
201系 廃車待ち
205系 奈良
113系 琵琶湖、湖西、草津、嵯峨野、舞鶴、岡山各所
115系 岡山各所、下関各所
117系 琵琶湖、湖西、草津、山陽
123系 宇部、小野田
213系 岡山各所 >>110
>>114
銀河の583系化が見送りになったのは時々マニ30連結があるからという話があった覚えがある >>121
名松線はJR西管轄だったら
災害復旧せずに部分廃止→残った部分も近鉄大阪線と並行してるからついでに廃止
になってただろうよ 東海道新幹線も富士山噴火したら字のごとく会社ごと倒壊 >>122
岡山の117は下関に行きそうな予感・・・ >>126
だったら春の時点でとっくにやってるわ
もはや2運用を3本で回してる状態だし、それも来年の6月には終わるって話だし >>126
下関は車両余まってるからそれはない
今改正から広島車の新山口運用が復活したから
その分さらに余裕が出た 関西は安普請車両は南海8000系で懲りた
(更に南海も2015年度以降は近鉄と足並みを揃えるようになっている) >>127
>>129
なるほど
117は下関でも幡生の解体場に行くって事やね -Erzq
今週の東急9000ガイジ
触れたら死ぬ!! 運用がなくなった113と117を
亀山か津山か石見川本か浜田か長門市に疎開するというのはどう？ 来年3月に第一陣が出てきて6月頃から運用開始的な話は見かけた >>137
亀山は関西線から鉄道部に折り返すのに線路使用料払わなあかんからな。 クハ103-4は西日本に継承されなかった
他の一桁クハ103は全て継承先は西日本だったが >>145
本当は首都圏ATC化の時クハ103-4も阪和線に転属する予定だった >>135
今川重で製造してんのは225-100のようだが、その227じゃないのか。
七尾線521はやたら製造早かったな。 >>122
201は再来年までだからまだまだ消えないだろ。
キトのボロ国鉄型主力、1974年製オンボロ113は10月改正で殆ど淘汰されるんじゃね。
117は全廃だろうが。 >>149
奈良201全廃は確定情報だが
113/117は置き換え情報自体消されて今のところ未確定だからな
117自体は銀河が残るから形式消滅にはならんってのもあるが 昨日、JR難波駅で貴重な？201系同士の並びが撮れて
嬉しくてiPhoneしかなかったけど何十枚と撮って、自身のTwitterにアップしてきました。（夜勤帰りで一眼レフ持ってなかったorz
少しの間乗車したけどぜんぜんガタ無いやん。
部品がないから廃車だったっけ？
なんか勿体無いですね。 >>151
今は201並びは日常やけどな。
おおさか東線のラストの日みたいに221の運転も車掌も出来るから入れ替えも一気にやるのかな？
最終日は運用終わったら奈良区まで回送連発で。 >>147
いつ頃かは忘れたけど鉄道ピクトリアルの103系特集でクハ103-4は阪和線転属の予定だったけど事故に遭ったことで中止になった旨の記述があった
仮にクハ103-4の阪和線転属が実現してたら一桁クハの奇数車は大阪環状線、偶数車は阪和線と綺麗に分かれてた >>153
乗務員も余分に必要だしわざわざ回送連発は無いと予想
東線でやったのは飛び地だったからではないかと。 備後落合も201、113、117の２編成ぐらい疎開留置できそうな余地があるな ↑いい歳こいた臭いおっさんがこんな書き込みをしてると思うとキショすぎて寒気がする 201系が思いのほか大和路線普通でガンガン走っていて拍子抜けした
ただ王寺発着だらけだから、奈良での並びは今でも貴重かもしれない >>159
現金輸送はトラックじゃないか？
マニ50は見たことあるがマニ30は知らない >>154
何故奇数/偶数とも森ノ宮にしない？
逆に森ノ宮は片側が本来クモハ編成用になるはずの偶数向き専用車になってるのが多かったよね そう言えばこの前廃回された奈良103の幕が区快天王寺になってたのは幕の故障によるものだった模様 >>164
ただ、おおさか東線のラストを考えると１日で置き換えれるからなぁ。中の吊り広告も中途半端な状態やしな。 >>165
マニ30は貨物に継承された現金輸送用の客車だよ。マニ50と見た目あんまり変わらないけど警備員用の寝台とか居住スペースがあった。
2000年代前半に全廃されたけどね >>171
小樽市総合博物館に保存車があり、そこで見かけて存在を知った
中に入れたからマニ50にプルマン式寝台があるのかと、はじめは勘違いしたよ
小樽には様々な保存車両があるが、知らなかった事もあって一番印象に残った
機密という程ではないが現金輸送の特性上、書籍などの掲載は極めてすくなかったらしい
鉄オタでも知らない人は多いんじゃないかな >>171
現金輸送車があったなんて知らなかったわ
しかもかなり昔に廃車になってる 明日から湖西線113系運用減るとか。
R50やR204 205動き出す？ >>150
それ置き換え情報が消えたのではなく、置き換えのための新車の製造予定の情報が消えたというものだからな
余剰車が多数発生している状況だから置き換えが秒読みなのは疑う余地がない 奈良ＮＣ６１１が転属から１年３ヶ月経て漸く運用入りか。
代わりにＮＣ６１２が疎開って２０１を落とせば済むのに。 >>178
どうも201を検査期限ギリギリまで使い倒して221の稼働率を落とすことで221の延命を図ってるとかなんとか
減便で余剰が出てるのに201の置き換え完了が1年延びたのもそういう理由なんだとか 電機子チョッパの換えがきかないことだけが置き換え理由なのだから持つ限りは使い倒すのが正解 ホームドアの取り付け予定が無ければ201系を使い倒して221系の一部は休車を掛けて検査周期を延ばす 日本語が解らんアホがいるな。
もうこれ以上は使い倒せないんだよ。 223系京都滋賀転属で113系・117系大幅縮小へ！ JR西日本運用変更予測(2022年9月予定) | 鉄道時刻表ニュース
https://www.train-times.net/article/jrwest2022pre-3 >>167
一桁クハの供給源が1979年に山手線から来たクハ103-9を除き京浜東北線だったんだけど最初は阪和線への転用分でクモハ編成は避けられてたのがあったと思う
ちなみに大阪環状線に転属したクハ103-1と501は同じ編成で組まれてた時期もあった >>175
とりあえずは数の揃ってるR200を運用に入れてるっぽいね
あとあくまでも代走って扱いらしい >>183
壊れたら使い倒せないだけで使えるならギリギリまで使い倒すだけだろ？
日本語として成立してるよ >>191
うるさい仕切り屋
ちょっとくらいええやろ
ガチガチなルールの中だけしか行動出来ないから鉄ヲタは嫌われる >>193
誰が103系ネタを出しているのかが分かれば別におかしくはない反応だがな 備後落合に117を留置疎開させたら鉄ヲタが喜ぶと思うねんなマジで >>179
201系の置き換え完了はもともと2023年度（＝来年度）の予定だったが、さらに1年延びたのか？ 【2022年10月】JR西が組織再編、各支社を束ねる「統括本部」を中国エリアに設置
https://www.tetsudo.com/news/2714/
新・近畿統括本部＝京滋支社(現近畿統括本部京都支社)、阪奈支社(現近畿統括本部大阪支社)、兵庫支社(現近畿統括本部神戸支社)、和歌山支社、福知山管理部(現福知山支社)
中国統括本部＝山陰支社(現米子支社)、岡山支社、広島支社 >>201
で、2次情報を貼るならこういう1次情報にはない内容を含むものを貼らないと意味がない
JR西が360人削減 旅客需要減少で地方組織再編 23年度めど
https://mainichi.jp/articles/20220801/k00/00m/020/117000c
> 各支社で人事や総務、経理などを担う人員を、それぞれの統括本部に集約する。
> 鉄道の運行に関わる部署や、地元との窓口になる部署は再編後も残す。
> 新規採用者数を絞るなどして現在の約1510人から約1150人に規模を縮小し、
> 年間20億円程度の削減効果を見込む。 >>200
5ちゃんの鉄道関係の板って鉄ヲタを否定して会社の方針に従うのが当たり前の考えな奴が99%な気がする
逆に言えば根っからの鉄ヲタは殆ど居ないかもな きうしう板で鉄道マニアが経営すべき！と一人でイキってるやつがおる(笑) 来月辺りにはいよいよ273系のデザイン分かるのかな >>208
287系の車体を振り子の傾き分だけ斜めに角度つけた見た目になると思う まあ、それだな
あとは窓下にやくものピンクがかった
赤と黄緑の細帯 ただサンダバのリニューアルで従来の塗装パターンをやめてデザインを一新してるだけに、今までにないド派手な感じにならないとも言えないけど
281との併結が前提でデザイン的に冒険できなかった271を除けば久々の新型特急車でもあるし >>211
貧乏会社にしてはヨンダーのリニューアルをすぐ始めたな。
新投入から数年やろ。
オンボロ産廃ゴミ485を、しつこく2011年まで残したくらいの乞食JRなのにな。 >>212
そうだな
お前みたいな社会の産廃ゴミも早くいなくならないかな ヨンダーは塗装どうだっていいから
あのスカスカなヘタレ座席をなんとかしてほしい リニュダーバード色は実はコストダウン色だしなぁ。シンボルマークも減ったし >>212
交直流特急車はメチャクチャ高いんだよ。
だからJR東日本も485が最近まで残ってただろ。
3000番台なんて魔改造までしたし。 >>217
485系3000番台の改造項目は先頭車の運転台屋根の交換以外は
スーパー雷鳥用485系あたりとそれほど変わらない内容だったけどな クハ103-144〜212はほぼ西日本に継承されたが、178.179.188の3両は継承されなかった 恐らく223-2500統一編成は全車京都転属になる？ >>217
JR東は産廃485を構体になるまでガランドウにしてからリニューアルしたし、経年40年にはなるが北陸・北海道新幹線開業までだったから敢えて残してたんやろ。
JR貧乏のほうは、その割には2001〜2005年まで683系をかなり投入したやろ。
05年、即ち日勤教育106名殺害行為があったから11年までかかったんか。
貧乏鉄道会社が、てめえで経営苦しくなるような墓穴を掘ることしてたら目も当てられんな。 近畿車輌も最近は関東私鉄の車両ばかり
それだけ総合車両製作所が人手不足なんだろうか？ >>224
近車の営業が無茶振りかましてるだけかと 近車は元々営団からの受注が多かっただろ。
その流れで営団の相直相手からも受注が来るというラッキーもあった。
東京メトロになった今もそれが続いてるだけ。 >>226
そいつは東急9000ガイジだ
触れるな >>230
日車はJR東海と名古屋鉄道と名古屋市営地下さんの大手クライアント様がいるから あと京成・京王・小田急・横浜市といったところかな。
小田急5000系は川重・総車製もあるけどかなり日車色が強い車両だなｗ つっても東京メトロは川重日立日車にもそれなりに発注してるしアルミで作れる会社ならどこでもいいんだと思う 117廃車かちょっともったいなくね？2扉だから使いにくいのかもしれないけど下関～岩国何周もさせて使い倒せよ 初期車ならもう40年超えてるしな
更新とかもしてなかったから経年以上にボロボロだろ >>238
まあ、西日本の新型特急やしな。青交響曲がライバルや。 >>240
馬鹿も休み休み言えゴミネオ使いのバ関西人
青の交響曲は旧車を魔改造しただけの遜色特急だろ >>236
京阪神間のライバル3社は117系の同期が未だに最大勢力だけどな 基礎設計の年代が全然違うでしょ。
117系は主制御器がCS43になってるもののそれ以外は概ね昭和30年代設計の115系ベースだぞ。
京阪6000系は205系・211系・221系のベースになったような車両であり、
（厳密には1978年の京阪2000系→2600系の更新時に初採用）一世代分新しい。
阪急7000系や阪神8000系も同様。 >>249
3300/5300より先に6300の方が廃車が進んだ
今は6300の廃車は止まっているが >>248
界磁添加励磁制御/界磁位相制御/界磁チョッパ制御はそれぞれ別物だが -TEL0
今週の東急9000ガイジ
触れたら死ぬ!! >>252
7300世代の6330の方が6300より先に廃車になった。
4連にするとオールMになって無駄だからか？
コッチが京とれいんの種車にならなかったのは何故なんだろ？ >>257
ずっと特急運用に入ってた車両は経年劣化か早いんだよ。 >>248
京阪6000の界磁位相制御はかなり金がかかった方式。
しかも高額で複雑な複巻電動機が必要。
国鉄JRがベースにするような代物じゃない。 >>258
少なくとも、同じ特急用の6300よりは経年浅い筈だが？ ＞6330 >>260
7300用部品取りやろ。6330廃車は。 その7300はアルミ車のVVVF化で界磁チョッパ車用の部品には不自由しないわけで。 >>258
はるかは特急と言え遅いから劣化は早くないな。
寧ろ網干の８両４両は新快速運用に入るから劣化は早いか。 >>258
普通運用のほうがブレーキ頻度多くて傷みそうなイメージだが 九州でもステンレスの783系より普通鋼の787系がひどいことになってるんだっけ？ クハ201-123、吹田解体送りにしたのかぁ…
201系も最終的に1両は保存するんだろ？？
それなら、123号車が一番良かったろうになぁ。 東が豊田のクハ201-1を保存すると思われ、西の201は解体でよし
489は海に譲ったし、国鉄時代の車両はどこかに1両あればいい >>272
最若番のクハ201/200-64（ND601）、非軽装車で最老番の125（ND610）、
軽装車で最若番の135（ND611）、全体で最老番の143（ND616）あたりは候補になりうると思うけど、
そういうのとは無関係なクハ201-123を選ぶ理由って何よ？
番号の並びがよいというだけではそうそう選ばれる理由にはならんぞ >>275
番号並びが理由。
保存車では滅多にないでしょ、123とかw 西の201系は本来の201系とは程遠い。
だから保存の価値はない。 京都鉄博も2026年で10周年になるので、その頃を目処に収蔵車を増やしたりリニューアルの節目だと考えると…
■保存最有力
クロ681-1001or1（JR西特急型の始祖トプナン）
クハ117-1（国鉄末期の新快速トプナン）
マイテ49 2（昭和初期の客車特急の展望車）
■保存せず全車解体
DD51・EF65・EF81・103系（既に同型保存車あり）
201・205系（西として保存に値せず）
14系なにわ・12系（トワ・ブルトレ・マイテほど価値なし）
281・283系（本流車種に非ず）
700系（西として保存に値せず）
115・105・123・キハ40系（保存したくば各地元でどうぞ）
■引退したら保存検討
クモハ221-1（あらゆる西車両の始祖）
クハネ285-1（最後の定期寝台特急）
782-7001（初の九州新幹線直通車両）
W714-501（西の北陸新幹線開業車両） >>283
敷地がないから現有車両を津山に追いやってとかやろなぁ。 >>283
117系は吹田のクモハ52の横に並べてみたいなぁ 西のキハ40は窓周りや化粧板を改造しまくってるからなぁ・・・
四国から買い取って冷房撤去して保存して欲しい。 あとU@techを原状回復してクロ212として保存するとか >>278
今の期間、BS日テレの昼1時からのサブチャンネルのj_popヒストリーの映像、わたらせ渓谷鉄道線 207は保存されるのは確実だが、社外に公開はされないだろう あの大事故がなくてもわざわざ保存するほどではない
というかあの大事故がなければわざわざ保存しない
あと保存展示はするけど一般公開はしないよ
あくまでも研修施設だ
遺族・被害者向けの公開はあると思うが遊びに行くところではない >>297
JR西日本という会社としては103系以上の価値があると思うぞ >>>294
通勤電車としては205-500が一番目やろ。 >>297
と言うか研修施設に事故物件って必要なんだろうか。
西は明らかに経営陣が見るべきもの。日航とかも１２３便の機体の残骸有るようだが。 事故がなければ207のF1は保存されたかもね
大量殺人電車になっちゃったから保存されるのはゴイゾクサマの言いなりで事故物件だけに >>300
研修施設に来るのが現業社員だけだとでも思ってるのか?
普通に非現業部門の社員も見るだろうし、その中には将来経営の中枢に携わる人間だっているわけだし
てかそもそも今時点で在籍してる人間は経営陣含めて大体見てるでしょ >>301
221系や国鉄時代の103系と比べたらインパクトが低いから事故が無かろうが保存されなかったと思うよ。
>>299
それを言うなら1000番台では？
500番台はJR東の相模線の車両。 >>283
113や115なんかはローカル輸送を陰で支えて会社に貢献したと思うが扱いが悪いなあ。
東や海にも大事にされない形式 >>283
西日本でN700系一族が保存されるとしたら確かに九州直通用だろうね
16両編成グループは今のN700Sも含めて西日本にとっては嫌な思い出しかない
N700Sなんか明らかに西日本のフラッグシップ扱いされてない >>304
111系がリニア・鉄道館にあるからそれでいいんじゃない？ >>304
昔話になるが、153系の保存車が(事業用車改造を除いて)1両もない件。 安定した量産型より個性的なものの方が文化財としては残るんだよ。
蒸機なら完成された標準機のC59より限界設計のC62が好まれたり、キハ81や3枚窓のクハ86が残ってしまったり、クルマでもスポーツカーは珍重されるがセダンの量販車種なんてどんなに売れまくったモデルでも殆ど動態で残ってない。 >>309
103系も高運はあのカットボディしか残ってない
西日本の高運は323登場のタイミングまでは普通に残っていたから保存のチャンスはあったけど結局全て解体された
だから、この分だと西日本201も保存されない可能性が高い >>311
普通に行くだろ
事故現場だって社長や役員が献花しに行ってる いっそのこと本社を事故現場の横に移設したら良いよな
経営陣も忘れずに済むし毎日献花もできる JR九は、クモハ783−1なんで解体したんかなぁ…。 >>306
X0が既に保存されてるから保存は東海に任せとけばいい 身も蓋もない話をすれば保存するかどうかなんて持ち主のやる気が9割だから車両自体の価値(笑)なんて議論する意味は微塵もないんだけどな
せっかく譲渡先から買い戻してまで保存したのにそれに携わった人間がいなくなったり影響力がなくなった途端に切り刻まれたような例もあるわけだし 博物館法に基づく文化観光振興事業として京都鉄博をやってるわけだから、あそこ一つ継続して繁盛させられんようでは沿線開発して非運輸収入を増やしたい会社の目標など到底達成できないわけだよ。
収蔵品を少しずつ増やしたり展示を入れ替えていかないと博物館みたいな施設はすぐ詰んでしまう。使命を終えたゴミの中からお宝を拾い出して観光資源にできるかどうかが保存車の価値というもの。 >>301
そもそもF1は今回のダイヤ改正でたまたま余ったから廃車にしただけであり、
運用減が無ければ意地でも更新してたかもしれないがな
奈良103引退も同様にダイヤ改正による運用減によるものであり、運用減が無ければ201全廃後も残っている可能性こそあった >>318
製造時期からして本来の更新順序は一番初めにF1なのにコロナ前から全くやる気配無かったからいずれにせよ早期廃車のつもりだっただろうな >>318
201の221での置換え決定の時点で103も対象だったけど
大体今回の減便で221にも余剰が出てキトに何本も送られてるからな 京都の置き換えが済んでなお余剰が出れば玉突き221で205すら廃車が出そうなぐらい コロナで客が減ったのに本数減らすなと言うほうが不当要求だな そもそも部品不足で新車車両投入出来無いんだろうから廃車はもう少し遅らせた方がいいんじゃない？ 完成品は投入したらいいけど、その後に続けて製造出来るのかどうか… >>301
吹田に事故車保存されてるんだから207は結構
>>283
105は奈良か天理駅前に展示すりゃいいのに。福塩線同系車が廃車になる時塗装を変えて 観光列車「銀河」は、思い切って221系で制作すべきだったなあー。
あの時に221系の余剰を想定するのは困難だったから、要は『決断力』だよな。
「エイヤー」でやった結果が、思いの外良い方向に行く場合も多々ある訳で…。
決断出来ない上層部のせいで、今後も117系の補修部品を買い続けるJR西日本！
ほんとおめでたい話だわw 運賃値上げの前に、十分な経費節約しろよな。 あのカクカク加速の221系を銀河にしようとするとか胸熱 >>329
京阪のように大決断してコスト削減するべきだよなｗｗ
減便減車に無人化、ゴミ箱完全撤去にエスカレーター停止ｗ >>332
券売機と改札機を過剰に休止、案内板の消灯、回数券早期廃止、トイレ使用中止に加えて、ついに便器単位でも使用中止
案内板なんか、ライトあるのが前提の設計だから見づらいのなんの
全社員10個は節約アイデアを出すようにとかいって、無理矢理ひねり出した中から、利用者無視で適当に選んでんだろうなぁ 普通に考えて221系より一つ古い117系の方が103系・113系・115系・381系に
東の485系・185系などドナーとなる車両が多い分、部品供給も続きそうだけどね。
221系や205系世代はチョッパ車よりマシとは言え30年前と互換性がある半導体の供給の如何が絡むし、
DC-DCコンバータ化でさらに一歩特殊な方向に進んでしまった東海211系5000/6000番台、
213系5000番台、311系はいくら車体がまだまだ使えても問答無用で全車解体のようだし。 >>332
京阪沿線に住んでなくてよかったって、
心の底から思うわ 銀河に改装する時に体質改善施工済みで、
2020年代後半は最後まで残る117系であることも事前に確定していたから大勢は変わらないよ。
何百両もの現役車を安定稼働させるのと
豊富に解体部品を確保できる6両1本のイベント車を維持するのとでは難易度も全然違うわけで。 キハ40の観光列車軍は数年に一回ぐらい線区交換できないもんだろうか
山陽山陰を花嫁のれんが走ったら良いプロモーションになると思うが >>318
元々Ｆは体解の対象外。更に言えば当初は０だけの筈が１０００も体解されてる。 >>340
西は安全投資に関しては寛容な方だよ。
そしてそのしわ寄せが減便とか窓口廃止とか新車投入抑制にいってる。 F1は1両抜いてみたら起動不能になったので、改造するなら103系使い続ける方がマシと判断されて諦めたとか
(余談だが都営10-300系も10連化するには大改造が必要で単純な中間車増備だけでは済まないから諦めて廃車にした) >>341
そもそも207-0体質改善発表当時は223の体質改善も予定されてなかったから >>344
1両戻して別の場所での活用考えなかったのかな？ >余談だが都営10-300系も10連化するには大改造が必要で単純な中間車増備だけでは済まないから諦めて廃車にした
中間車足して10連化した編成もある
ちなみにメンテナンスや改造は京王に委託
お近くの東急は3001に真ん中2両足して8連化したぞ 西に話を戻すと将来的には321が更新されず207と同時に廃車の可能性がある
4扉車はもう作らなさそうだし -4lOq
今週の東急9000ガイジ
いい加減触れる方も触れる方で学習してくれ 結局、和田岬線は廃線にならない限りずっと103系の量産冷房車のままなんだろうな
一時期は代車を2案(103でも日根野の高運と差し替え/例のF1)検討したが2案ともダメだったと >>358
ヒネからもってきた103は何がダメだったの？ >>344
あれ5M3Tみたいな将来的にT車2両挟む前提にしてなかったか？
あそこは大江戸線すら90年代末のをバンバン潰して新車入れてるし、舎人ライナーまで早くも代替始めるわ、公営はやる事がよく分からん 高運転台の103系自体、ブレーキが甘いって不評だったらしいな >>363
当時の山手ATSは信号にあたると常用最大だったから、甘くないと乗客がこける。 >>354
>>362
スレチだが
その10連化された編成が10連化の際に単純に中間車を足すだけでは済まなかった
付番こそ10連対応だったが
京王に委託する分、金が掛かる -hyfV
今週の東急9000ガイジその2
ゴミクズはもう来るな 今更だけど東は大船工場を閉鎖してたみたいだね
大船工場閉鎖の翌年辺りから車両の扱いが雑になったからむしろ大船閉鎖の弊害が顕著なんだろうな >>363
JR西日本では民営化後の先頭車化改造車も低運転台を採用するくらいだから高運転台車の評判が悪かったことについては間違いないだろうね >>368
運転台の高さとブレーキ力は直接関係ないだろう
ATC仕様ではない高運車だってあったんだし(ブレーキが従来仕様だったのかATC搭載車と同仕様だったのかは知らん)
単に関西に初期型の低運車が多かったから従来車に合わせただけかと
運転台の高さが違うと運転感覚も変わってくるからね >>370
元々の森ノ宮車は編成の前後で運転台高さが違う編成が2編成ほどあったそうだが、それを運転する人は大変だったろうな >>371
クハ103-800と806だったな
首都圏の103系投入の関係で片側クハを欠けた状態で2編成分投入された
今考えたらどちらかを方向転換させて両端高運クハ編成にすりゃ良かったと思うんだけどね
ちなみにこの時同時に片町線に編成単位で新製配置された高運クハの1両は環状線に最後まで残ったクハ103-802だった 前後なら別に問題なくね？
そんなこといいだしたら大阪環状線で225系と323系の関係も大変なことになるよね 運転台の高さが違うくらいで騒いでたら特急はどうすんだよ >>372
森ノ宮にはクモハ103が無いものの偶数向き専用のクハ103はあったから方向転換はできなかったのかもね >>374
そういう意味じゃなくて103系の高運転台車は低運転台よりブレーキの効きが甘いから乗務員から不評って話。 なんで高運転台と低運転台でブレーキ力が違うの？
ブレーキハンドルや制御器ごとの癖でブレーキ力が変わるのはわかるけど、一概に運転台の高低で変わるものではないと思うが オレも昔103系スレでクハが高運の場合編成を組むモハやサハも同時期のユニット窓世代だけで編成を組ませるとブレーキが甘くなりやすいという書き込みを見た覚えあるわ
クハが高運なら中間に入る車両は非ユニット窓のボロ初期車と組ませるほうがいいらしい
大和路線の高運クハが初期車のクモハユニットと組んだり阪和線6両編成で中間のモハユニット2組ともにボロモハユニットと組んだりしたのもブレーキ対策ということなのかもね
他にも学研都市線で7両編成でサハ1両だけ超ボロサハが入るように編成変えしたり分倂対応編成で4両化する際にも高運クハ先頭編成は挿入サハはやはり初期ボロサハを入れたりしたのもブレーキ対策が念頭にあったと考えたら合点がいく とりあえず和田岬線は廃止にならない限りずっとこのまま？ >>381
別に構わんやろ
ちょっとくらい話が脱線するのも文句言うのかお前は 公営交通は殆ど整備を外注してるらしいが(神戸市営地下鉄も外注とか)、それも譲渡が無い理由なんだろうな >>343
スピード重視なのが祟った
事故前までのJR西日本がスピード重視である証拠が681とTEC500だと思う >>382
三菱の工場や川崎の引込線があるからじゃない？ 新型『特急はるか』の時刻表・運用車両まとめ | 2022年8月版 - 鉄道プレス
https://207hd.com/post-26354/ >>380
山手線の103系がホームに進入する際の速度と停まるまでの様子を思い出す限り、高運転台クハを入れてブレーキガ甘くなるとは到底思えないがなぁ。
そもそも停止直前までの制動はほとんど発電ブレーキによるものだから、クハは関係ないんじゃ？ >>353
宝塚線快速（代わりに223か225をよそへ転出） >>390
でも環状線で103系に乗ってた知り合いは高運転台はブレーキが甘いから苦手ってだったって言ってたから何かしら原因があるんちゃうか。
1番甘い103系は加古川と播但のやつとも言ってた。 >>379
ブレーキ弁の位置とブレーキ管の長さで多少違うらしいよ
もちろん電気指令なら関係ないが 神戸駅前に展示してるSLは整備して走らせられない？
>>396
それはなに？ >>399
宝塚線快速に207/321を投入の話(223/225はよそへ転出)
でも効率が悪そう >>397
播但と加古川のは全部クモハだけど、これもモハ→クモハに改造した途端にブレーキが甘くなるメカニズムがよく判らんなぁ。 153と181はブレーキがよく効いたがユニットブレーキになった165・475・485は効きが悪くなったって宇田賢吉さんも言ってるな 単純に後付け運転台より純粋なクハの方が運転しやすいってのはイメージはつくけどな 運用改変がその時期
コロナで車両に余裕あるから207か321を持ってくる可能性はある
ホームの7連対応か車両の6連化が必須だけどな https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC1736E0X10C22A8000000/
> JR西日本と石川県は17日、2024年春に予定する北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）延伸に伴って
> 第三セクターに移管する並行在来線の資産譲渡に基本合意した。
> 譲渡対象は車両と除雪車の計33台、土地や駅舎、線路などの資産。
譲渡対象の車両は521系16編成と除雪車1両でいいのかな？ 先日に富山に旅行して、JR西日本の存在感がメチャクチャ薄くなってるのを感じた。
昔は富山地鉄に乗り入れたりして富山県内でも存在感が凄くあったのに。
いずれ金沢もそうなってしまうんだな･･･
植民地を次々と失うような淋しさがある。 >>341,347
207-0体質改善開始時点で、207-1000以降223なども対象が確定 521の0番台って敦賀開業したら全部三セクに引き渡すことになるのかな 521系E編成は福井だけじゃなく滋賀も金出してて湖西線も走れる(ATS-P)と言う事でJRに残す可能性はむしろ高いんじゃないの >>412
使い道が無い。関門トンネルに持って行くか。 JRに残留するなら交流機器下ろして直流専用にするとかは？ >>412-413
ハピラインふくい（福井三セク会社）も16本譲受が前提となっていて、金沢配置の521系0番台が32本だから、
敦賀配置の5本はそのままJRに残ることになる
>>414
この主張をする頭がおかしいヤツまだ存在してたのか >>414はネタで言ってると思いたいが、情弱臭もするので放置が最善
関門間の運用がどこの会社の車両でやってるのかくらい、このスレに出入りしてるんだったら常識かと思うんだが。。 2000年ぐらいまで山陰本線の気動車が門司まで行ってたけど運転士は下関で交代してたのかな？ 関門間で運用なんかせずに、交流機器を取っ払って229系にして湖北で運用だろ >>418
ブルトレ（JR九州車の東京乗り入れ）絡みの精算運行かな。
特急いそかぜも含めて、JR九州区間もJR西日本の人が担当してたはず。 >>418
西日本の制服来てた人が門司まで乗務してた 確か1往復ある滋賀県～敦賀～福井の直通運用はなくなるんかな。 521系の敦賀跨ぎ運用は残るかもな
北陸線を3セク化しても七尾線はJR線のまま残るので最低でも松任の研修部門か金沢の車庫のどちらかはJRのまま残るでしょ
全検を吹田に移管するのか従来通り金沢(松任)でやるのかといったら金沢でやるんじゃないかと
おそらく3セク車の全検もJRが委託で請け負うようになるんじゃないの
となると送り込みが必要なのでJR車の3セク線運用も出来るし3セク車のJR線運用も出来るんじゃないかと 敦賀跨ぎ運用は分断だろ
521系1次車は直流区間のみの運用になるから、コストダウンの為、交流機器を使用停止にするか撤去して229系化
全検は吹田に変更 >>422
途中で国土交通省から禁止されたんやなかったか？
無責任になるとかいう理由で。 >>426
北陸新幹線は酉の乗務員が長野まで運転してるが
上越妙高にかがやきが停まらないせいだと聞いた >>426
そしたら神戸高速鉄道は山陽も阪急も阪神も乗務員が乗り入れてきてるから
新開地か高速神戸できっちり分けないといけなくなるけど？ >>425
そんな事するぐらいなら1次車もハピラインに売ればと思ったけど、
福井県がそんなに要らないって理由で買い取るのを断ったのか・・・
>>426
越境乗務を「極力減らしなさい」ってレベルじゃなかったか？
サンライズでJR西の車掌が出雲市・児島から米原を超えて東京まで乗り続ける例とか（今は自社区間ごとに乗務）。
今ある上越妙高～長野や、かつてあった下関～門司・小倉や児島～多度津のJR西の運転士・車掌の乗務も最小限の距離しかない。 >>428
この件も乗務員がいない神戸高速線内折返し分の越境で
かつてあった山陽車の阪急六甲/阪神大石 の乗入れは無くなったし(折返し回送はあったかも)
阪神車の須磨浦公園乗入れも直特同様高速神戸で山陽乗務員に引継ぐようになった 北陸新幹線とっとと廃止しろ
東京方面の利便性と大阪方面の利便性はトレードオフじゃねえんだよ
おおさか東線で大事故寸前のインシデント起こしてる場合か >>420
九州の415は交直流機器が老朽化してるとか… >>427
単に長野に乗務員基地があるからだけじゃないの
新幹線できっちり境界駅が営業エリアで分割されてるのは上越妙高だけだし
他の路線に習えば境界駅が長野でもおかしくはなかった >>429
ハピラインでの必要数以前に今のE編成の運用は何で賄うのよって話になる
新車の数が少なく済むのであればその方がいいわけだし >>409,410
500は延命工事・機器更新の一環で、CI装置を
N700若しくはW7準拠でIGBTに依る物へ取替を進めて来たが、
今回廃車に成った編成群は機器更新迄
大容量GTOサイリスタのユニットを捻出する為の部品取用
V編成については全て機器更新を完了させる筈だったが…
運用減など止むを得ん
管内車両計画再々編の影響から遅れておるが、
N700Sの九州直通用8両編成に依り玉突きでの取替も近い >>435
521は全て並行3セク行きだろ。
福井がそんなに要らないと言っても、他に富山も石川もいるし。
敦賀分断後の西の運用なんて125や223転用でどうにでもなる。
西は交直流車を全て手放したいんだから。
交直流車は保守に金がかかるし税金も高いし。 >>426>>428
禁止はされてないが他社の規則等も研修で覚えるのはもちろん、規定集を携帯するだとかで実は面倒
会社違うから知らないで乗務は当然できないからね
>>433
長野～上越妙高は信越本線の新線だからJR東日本にしかならんし、海峡線はJR北海道だから奥津軽いまべつ駅は本州初のJR北海道の有人駅になった >>北陸新幹線は酉の乗務員が長野まで運転してるが
上越妙高にかがやきが停まらないせいだと聞いた
実は朝の上越妙高～長野のはくたかはJR東が乗務していて、これは上越妙高までいつでも東の乗務員が乗務できるようにするための措置
災害等で金沢から乗務員が来れなくなり運行できなくなる事を避けたいからね >>430
そしたら山陽車の三宮行きは高速神戸で乗務員が阪急、阪神へ交代してるの？
>>438
結局禁止にはなってないの？
他所様の管轄に入るわけだから確かに面倒
車両も乗務員も郷に入れば郷に従えだからな >>440
動免には取得した社局名はあるが、他社で運転する事は禁止されてない
ただ、研修体制等で他社局と調整も要るから面倒臭くてやらない方が楽 >>437
521系E編成は福井だけじゃなく滋賀も金出した編成から滋賀区間全く走らなくするのは問題出るだろ 九州用N700S-8000期待
長崎のは700系8000扱いなんだよなぁ たしか長浜駅に有効長の短い実質521系専用のホーム無かったっけ？
あれ残したままって事は521系もそのままの予定なんじゃないかな？ 長浜駅のあの折り返しホームは3両まで対応
かつては125系単行の折り返しもあった >>438
金沢～津幡間はIR、JR西、あいの風、JR貨物がそれぞれの車両で乗り入れてるが… >>448
JR貨物は乗り入れではなく自社線を走る列車としての運行（第2種鉄道事業者なのでそうなる） >>441
>>448
乗り入れ区間が短距離なら交代させるよりそのまま乗り入れさせた方が楽な場合があるということか
>>442
？？？
1行目って？ >>452
神戸高速は今は車両の保有どころか列車の運行管理すらしていないけどな
現在は列車の運行管理をする第2種鉄道事業としては、
阪神元町～西代が阪神、阪急三宮～新開地が阪急となっていて（高速神戸～新開地は両者の重複区間）、
山陽電鉄からの乗り入れ列車は阪神が山陽電鉄から車両や乗務員を借用して運転しているという形態だ >>450
元がどうなっていたかかもしれない
金沢～七尾線は元から乗務員は通しだが、トキ鉄は特急しらゆきでも新井や上越妙高までの短区間だが、トキ鉄の乗務員に代わってる
JRの直江津運輸区が無くなったのもあるし、JR時代から直江津で必ず交代していた名残りかもな
後は自社の車両のみ乗務して他社まで行く場合
青い森、IGR、阿武急、北越急行、肥薩おれんじ鉄道など
しな鉄は189系借りてた時期があるし、SATはJRが車来るから知らん >>453
神戸市高速があるせいで 阪急から山陽まで乗り通すと、3回分初乗り運賃を払う ちなみに三宮までの運賃は400円 敦賀開業したら松任工場は閉鎖かな
DLや気動車の検査は既に後藤に移管しているし、EF81も貨物は全廃、旅客も今後は検査しないだろうし、
521系は吹田でも検査できそうな気がする >>456
いつでも閉鎖できるような配置になってるな。apaのマンションに塞がれそうな感じ。 >>456,457
構内にはIRいしかわ鉄道の車両基地、IRいしかわ鉄道運転管理センターも同居する。富山支所と敦賀支所がある …ということは完全全面閉鎖までは無いって事なのかな？ >>456-457
松任が存続なら敦賀の521系は松任で検査する方が手間がかからない
逆に廃止なら七尾線用の521系の検査を吹田まで持って行くのかって話にもなる
松任が残るにしても無くなるにしても車両回送の問題はつきまとう
あと3セク車の全検はどうするのかって問題も出てくる
あいの風富山車なんかも松任へ全検委託しているからこれをどうするのか
(正直各3セクで全検まで出来る設備を持つのは現実的ではない) 乙丸(旧金沢運転所)に工場機能移すとかは？
特急いなくなって構内余裕できて、521系2両だけを細々と検査するだけならそんなに規模いらないし 少なくとも三セク転換で即閉鎖はまずあり得ないとは言えるけど、必要な機能に対して土地も設備も過剰すぎるから中長期的には移転も含めた設備規模の縮小はほぼ確実にあると思った方がいいんじゃないかな
とりあえず現状確定してるのは松任工場の資産は譲渡対象外でJRのまま残るのと乙丸も特急がなくなる(たぶんのとかがり火以外の話)関係で規模の縮小があるんだとか まあ松任の機能を乙丸に移転する方が便利は良さそうだけどね構内も電化されてるし
521系だけ細々とというけれど3セク譲渡車も含めれば結構な本数になるんだが
おそらく今まで通り3セク車の検査はJRが委託で受けるんだと思う
(検査代行で車両回送費用を相殺するとかw) >>458>>460
確かどちらかを潰して片方三セクに渡すんじゃなかったか？ 松任に関しては盲腸線になる七尾線やら高山本線やら大糸線やらが残るから、現状ではJRが持ち続けるのが得策
ただ、将来的には子会社化か他社に売却して各三セクからの全検業務を受託していくことになりそう >>464
松任の工場設備が譲渡の対象に入ってないだけで別に潰すわけではない >>465
実のところその辺の気動車たちは去年あたりに全部後藤に移管済みっぽい
特急形も同じくらいの時期から松任に検査入場した形跡がないからこっちも吹田移管が濃厚な感じ
だから現状松任で面倒見てるのは基本521系だけみたいね
ただ三セク以外にもテクノス受託の案件がいくつかある以上は北陸エリアにも何かしらの拠点機能が必要になってくるから521系まで吹田へ持ってくことはまず無さそうだけど >>467
後藤への長距離輸送は結構な負担だから、将来的に電気式なりハイブリッドなりに更新するのが視野に入ってそう
後は廃線なりバス転換かね
大糸線、越美北線は真面目に廃線になってもおかしくはないし
富山県内各線も三セク化の議論を進めそうだし >>468
高山線は廃止できないよな
普通列車も東海車両で運行する手はあるか
車両使用料は昔のように西車を大垣まで乗り入れるか名古屋しらさぎ増やして相殺 >>413
無線機もB型機じゃなくて京阪神用デジタル/B型兼用機じゃなかったっけ
湖西線と吹田への回送時ぐらいしか使わないけど
小浜線の125系も同様 521系E編成をJRに残すのであれば長浜／近江今津～福井の直通列車も残して欲しいところだけど、
さすがに無理だろうか・・・
>>453 >>455
HHHD発足時に神戸高速鉄道を傘下に入れて運賃を下げるという話はどこ行ったんだろう。
高速線内利用客にとっては逆に値上げになってしまうから断念したのだろうか。 >>468
氷見城端はLRT化の議論対象だったけど、コロナで無期限延期になってるからなぁ >>474
延期にはなってないな
今年度中に検討会で方向性を示す、となってる
ttps://news.railway-pressnet.com/archives/41432
ソースもどうぞ >>477
そんなことは言われなくても知ってるわ
コロナで無期限延期になったって方の話 いや宇部線の方も"凍結"だから微妙に違うな
吉備線の方か フチはどうなるんだろ？
113/115の扱いもだけど今まで毎時1本の普通列車を南紀みたいに2時間に1本ペースにするのかね？ >>480
福知山の115系は運用離脱済み
朝ラッシュ時の減便や減車がなければ運用減もないから日中の本数がいくら減っても車両には大きな動きは出ない
ちなみに115系の運用離脱はこの春の改正で朝ラッシュ時に減車があった影響のようだ >>429
なぜ昔から四国エリアは四国乗務員が乗務し西日本社員が担当しなかったの？
>>481
113がわずかにあるだけ？ フチ113ってそんな本数無いし、敦賀延伸後の521系を小浜線に、125系を玉突きで113置き換えとか？
お布施車両だからそういった使い方は難しいかな >>482
113系は6本在籍
>>483
まだ朝ラッシュ時に4連運用があるそうだし、125系で置き換えるには数が足りないのではないかな
加古川線や播但線あたりと同時期に新車投入して置き換えではないかと思う >>484
6本もあるなら1編成ぐらい福知山線でも使ってほしい >>482
瀬戸大橋内で列車が止まったときの訓練の問題と、人件費の差。
昔は騒音問題で65km/h制限を掛けていて特急は児島に停まらなかったから
四国の運転士が岡山まで乗務したり西の運転士が多度津まで乗務してた。 521系E編成も減価償却は2019〜2020年に終わったはずだから、
補助金絡みの運用の縛りはもうないんじゃ？ 補助金絡みの運用制限の取り決め内容がどうなってるのかそもそも分からん >>489
直流車と交直流車では検査項目も部品ストックも違うんじゃない？ 松任谷がJRのままなら別に521系を吹田で検査しなくてもいいんじゃないの？
他の521系の面倒も見てるからその方が効率的でしょ
直流専用の125系とは事情が異なる だからJR東は直流車は大崎か大宮、交直流と交流、DCは郡山と分けてる >>493
トキ鉄はどちらも確か長野
秋田は交直流どちらもできるが、特急車は郡山に運んだり >>495
長野はしな鉄延伸とトキ鉄移行で孤立したから整備はあまりやらなくなったからね
秋田は電車の更新工事はしてるけど整備は機関車メインだね >>493
郡山にはエンジン職場がなくて
入場した気動車のエンジンは秋田までトラック輸送してそこで整備していたりする
>>495-496
長野は仕事量が減少した分を補うために下請会社が他社の車両の整備受託をしているのだよな
ただし下請会社が場所だけ借りて独自に実施していてJR東日本自体が受託しているわけではないという点には注意が必要だ
後藤工業が一畑の車両の新製や整備の受託をしているがこれにJR西日本が直接関与していないのと同様の形態だな >>496
長野は中央線系統の整備でいっぱいいっぱいでしょ
秋田は機関車もできるだけで何でもできる
>>497
長野は今長電がやってるしな鉄の電車を引き受けるんじゃ >>498
長野は作業量的にいっぱいいっぱいなのは解体場くらい
検修や改造に関しては余裕があって、中央線のG車連結関連や常磐緩行線のワンマン対応関連などの改造と並行して
相鉄10000系の機器更新の受託ができるくらいの状況 あ、ﾄﾀE233系のワンマン改造はこれから絡むかもな >秋田は電車の更新工事はしてるけど整備は機関車メインだね
秋田に関しては新幹線、電車、機関車、気動車全て整備する事が自慢らしい
山形もだが標準軌の電車はここで全検もやるしかない >>498
しな鉄の検査は長電のままよ
長野じゃE129の検査やってないし しな鉄はまだ屋代で長電が検査してるのか
長電自体は廃線になって来なくなったのに >>503
長野もE129系は確実
>>504
検査のタイミング 長野は4ドアで行くのか？
C電も4ドアで行くのか？ >>4
1975年製造までの車両を227系に置き換え。
1980年製造までの車両を229系に置き換え。
まで読めた✨ >>507
長野は既にE127系が居るから4ドアは無い
大月まで4ドアで、大月を境に分断はG車導入でほぼ確定 >>510
大月分断とかバカかよw
あと東日本は地方部だとドア数の統一に興味ないから
実際新潟や盛岡じゃ2ドアと3ドアが混在してるし、仮にドア数が同じだとしてもE127とE129じゃドア位置も違うし
3ドアに揃えようとしてるのは何でも統一されてなきゃ気が済まないアスペだけ
そもそも所詮は首都圏の一番外縁のエリアなのに長野だけ特別扱いされると思ってるのがゴミクズらしいな 西スレで東ネタはイラン
まあ、敢えて突っ込み入れるなら、大月分断やるなら現行の大月～高尾211運用相当の新車が追加でいるか、運用削減するかしないと実現不能なのだが
何も考えてないのが部外者でも丸分かり 鉄ヲタお好みの極論 →系統分断。
単に、それで不利益を蒙ることになる奴が逆上するのを狙っただけの悪趣味。 >>512
なのでC電も4ドアで行くのか？と強引に混ぜた 釣りにしても、不味いのしか釣れないだろ？これ
ゲテモノ好きなの？ただのアホ？
C電は別にホームドア更新期にロープ式したったらエエねん、そうなりゃ4ドア3ドア混在でも対応出来る
それ以前にホームドア整備を全駅にやるとは思えんがな(大半がけいはんな線タイプのゲート式検知機で誤魔化しそうだし) >>511>>512
何で馬鹿？
G車サービスエリアを見れば大月分断は既定路線だよ
>あと東日本は地方部だとドア数の統一に興味ないから
実際新潟や盛岡じゃ2ドアと3ドアが混在してるし、仮にドア数が同じだとしてもE127とE129じゃドア位置も違うし
ディーゼルと電車をごちゃまぜに考えるアホ？？ >C電は別にホームドア更新期にロープ式したったらエエねん、そうなりゃ4ドア3ドア混在でも対応出来る
JR東はアレはやらん
>それ以前にホームドア整備を全駅にやるとは思えんがな(大半がけいはんな線タイプのゲート式検知機で誤魔化しそうだし)
少なくとも高尾まではつく
甲府等は県庁所在地だから将来的にはありえる
そもそも4ドアと3ドアの混在は中程のドア位置がどうしても難関
4ドアと2ドアや3ドアと2ドアは可能 ドヤ顔で言うまでもなくホーム安全スクリーンをまず設置するってことが公式に書いてあるｗ
公式も読めない今どきの子供ｗ 大月分断は、ホームと線路容量が足りないから難しいだろうね
中央東線の211置き換えだけど、立川まで顔を出すのもあるから
6両固定編成を中心に4ドアで置き換えそう >>515
C電はともかく学研都市線のホームドア設置対象になりそうな駅は4ドア対応の通常タイプのホームドア取り付けそうな雰囲気あるんだよね >>521
今のタイミングでは普通にそうなるだろ、現行ホームドアの更新期にはロープ式にしてもおかしくはない
奇跡的に出生率回復して乗客も増えたなら4ドア維持だろうけど >>518
大月分断とか言ってるガイジだから仕方ないさw >>519
長ﾅﾉに関しては東海が使う3ドア車もあるし、しな鉄SRが来るから長野駅で3ドアと4ドアの混在はさせない
>あと東日本は地方部だとドア数の統一に興味ないから
仙台は離れ小島の仙石線以外3ドア >>524
ホームドアを設置するわけでもないのに絶対に混在させないという根拠は?
仙石線も高城町より先はドア数混在してるし、わずかな区間だけ乗り入れてくる他社の車両に"配慮"する必要性は?
あとドア位置の話だと気動車は電車よりドアが車端に寄ってるからずれるし、電車でも701やE127は気動車みたいに両端のドアが車端に寄ってるから同じ3ドアでもE721やE129とはドア位置がずれてるんですが
無知なくせに思い込みが激しいとかアスペ仕草丸出しだねw 東の話なのに何処までも相手にしてしまう世話焼きぶりに草 大阪メトロは新20系まで廃車にする予定になってるみたいだが >>525
しな鉄はそんなに僅かじゃないぞ
それとG車のサービスを甲府ではなく大月にしたから、大月で系統分離する形は見えてる
これらの話は東のスレではほぼ確定で話が進んでるのに、西スレでは意外と知られてないんだな >>515
大阪の6・7番線、JR総持寺、高槻の3・4番線を見る限り勝負はついてる。 >>529
ていうことはC電や学研都市線の後継車両は4ドア確定だな
この少子高齢化の時代では本来なら通勤輸送能力の観点では過剰性能になるけど >>531
ホームドアって設置どのくらい費用がかかって何年くらい耐用年数有るんだろうね >>532
色々な方式があるけど確かにどの方式が設置やランニングコスト含めて一番安くつくんだろうね？
何となくロープ式が安そうな気がする 三田線は6連→8連で増設するより、取り替えた方が手っ取り早かったんじゃ？ >>528
お前みたいなガイジが勝手にそう思い込んでるだけ 宝塚線も4ドア統一すりゃいいのに
朝ラッシュ下りC電キツ過ぎ >>532
ポートライナーは空港関連で増設した箇所以外は最初期のホームドアだけど筐体取り替えてるのかね？
モーターやレール周りは消耗するから取り替えてる可能性は高いけど筐体自体はかなり長持ちするんじゃないか？ 今後東京メトロ副都心線、大阪メトロ今里筋線でホームドアの更新が予定されているが 引戸式の場合、4扉用をそのまま更新するのと3扉用に取り替えるのでは、工事の規模が全く異なる(取付け部の基礎からやり直し)し、取替え期間の最中はどうするのか？という問題もある。
まさか一夜にして全車両と全ホームドアを取り替えるってわけにもいかんだろうし。 >>544
ドア数が同じでも筐体取り替えるなら旧型の撤去、搬出と新品の搬入、設置
さらに設置後の噛み合わせの微調整や試運転とか色々あるから一夜では済まないよ
使用停止期間中は使用開始前と同様警備員の見張りで対応するしかない ホームドアがない状態から設置・稼働までの間なら警備員で大丈夫だろうけど、
今まであったものがなくなっている間を警備員でカバーできるんだろうか？
それに、3扉車への置き換えとホームドア取替えをどうシンクロさせるんだ？ 三田線は固定柵＋警備員じゃなかったかな。
4ドア→3ドアだとベースがそのまま使えないだろうからゼロからやり直すのと同じかと。 ベースが使えないのは>>544が言ってたね。
仮にやるとしてもなら既設ホーム柵撤去→車両置き換え→4ドア用ホーム柵新設になるからまぁ現実的ではないね。 >>546
3扉へ置き換えるならロープ式に変えるのが現実的じゃないか？
C電用は現在750両だから置き換えペース考えたら321系並みに集中投入しても5年くらいは掛かるでしょ
さらに他線の置き換えやコロナのダメージを考えたら10年は見ておかないと無理だな
4扉専用のホームドアが現在6駅で留まってるからこれより増えるかどうかで今後の方向性が決まると予想 >>538
6から8両になった
>>544>>545
大江戸線を見てると設置自体は一夜 そこから使えるようにするまでが1ヶ月くらいかかってたかと >>535
あそこメーカー撤退で継ぎ足しできなかったんでは
長野新幹線の区間は追加したな >>551
埼玉高速ではメーカーの違うホームドアを混用させてる >>553
よくやるや・・・
機械的な部分はそのままで、中の制御装置だとかは丸々取り替えるのかね >>553
混用しないで取り替えたということはやっぱり都は金もってるんだなあ なんか舎人ライナーの代替始めたら、10-300も10連の置き換えもやるし >>557
少しでも近未来的なデザインになればいいのにね >>549
それも大阪環状線に323系が導入される以前に設置されてるものなら、2030年くらいには撤去されるかとみてる。
直近で321系やJR東西線を利用したが、どちらも車内LED画面とホームドアが古びいていてボロボロだった…
更新の予定がなければ、そのままかもしれないが、直近で207系が更新されとるからな…
あと、南海が空港急行を含めて、なにわ筋線に乗り入れるとしたら、4扉車はまだまだJR西日本に顕在するんかな… やくも用273系はオーシャンアローじゃダメなのか？ 西のフラッグシップである681系と 683系が無くなるのは辛い。
新幹線は東や東海の車両と同じだし500系のような西オリジナルのフラッグシップがない。 いつまでも古い車両をフラッグシップに据えるのは無理があるだろう
今後は273が担うのかな？ >>566
271だって数年後に引退するであろう281の後継として…
しかし、国鉄特急色にしても似合いそうな電気釜ばかりになったな() >>565
683は289系化されて生き残るだろ。
しかし大阪から金沢まで1本で行けなくなるのは辛い。
最近も富山に行ったが、「大阪行き」の列車が全く無いのは寂しかった。
ちょっと前まであんなにたくさん来てたのに･･･
早急に北陸新幹線を全通させて欲しい。 >>571
その289系も275系(仮)が導入される頃には廃車されるだろう。
287系は381系のときと同じように福知山に集められると予想。 北陸新幹線大阪開業まで現行のサンダーバード編成は持つのだろうか？
計画ではあと24年、その頃には初期の0番台だと車齢45年だけど…
4000番台だと37年だからギリギリいけるか >>572
275になるのか271の新区分番台になるのか
>>573
最低でもヨンダー以外の分は新車を作るしかないだろう >>573
敦賀開業による敦賀強制乗り換えで、間違いなく一般人の間からも
「早く北陸新幹線を大阪まで作れ！」という声が沸き起こるから、
大阪までの早期開業が、大阪京都の政治達の重要命題になる。
そうなると一気に早くなるよ。
維新が大阪の政権握ってすぐになにわ筋線計画を動かしたみたいに。 >>572-574
2040年前後に289系置き換え用の新車を製造して暫定的に683系0番台を置き換えておいて
北陸新幹線新大阪延伸時に日根野と福知山に転用して289系を置き換えとかそういう流れになるのかねぇ
>>574
271系は281系と併結する関係で制御伝送系の仕様が現行の標準仕様（国際標準規格準拠）とは異なるし
新車の製造は15年以上先の話になるので足回り機器も現行のものとは異なってくる可能性もあるから
新形式を起こすことになると思う >>576
旧683-2000の289系も大阪延伸頃には車齢40年以上だし0台の置換えの押し出しを待つ余裕はないだろう
4000台を対大阪、0台を対米原名古屋に使って、10年後に0台を新形式で置き換えれば、延伸後も敦賀ー米原の連絡特急に使う事ができるのでは？ どんなに頑張って2035年に前倒しして造っても
その頃になれば富山どころか福井嶺北まで完全に東京志向になってるよ。
時間を気にしない客は高速バスにシフトして、サンダバが富山や魚津に直通してた頃の需要は戻らないだろう。
分割民営化で北陸地方は大阪本社の会社に所属させたところで、
新幹線の整備は国鉄のやり方をそのまま引き継いでるから当然だけどね。 >>577
>>576は683系0番台を車齢40年前後・289系を車齢45年前後まで使う前提で考えてみたものだけど
両者を車齢30～35年で全て置き換える前提だと、例えば2030年代前半に683系0番台と289系を置き換えて
北陸新幹線新大阪開業時に683系置き換え分を日根野と福知山に転用して
287系（この時点で車齢35年前後）を置き換えて形式統一とかそういう流れになるのかな
敦賀～米原は北陸新幹線新大阪延伸後は特急は廃止だろ
福井方面～名古屋・東京方面の利用は京都乗り換えになるだろうし >>576 >>574
最近の特急列車は新幹線と同じく20年〜30年を過ぎたら淘汰されるようになってるらしいですな。
181系がそうだったはず…
特急列車で40年も使うなんてかなり酷使なことですわ！ 381系はよく頑張ってきたよな
伯備線にしては悪くない乗り心地だった そういやスーパーはくともそのうち新型が入るとか噂されてるけど、今度も智頭急行が開発するのかな >>575
大阪は大阪自民やからなぁ。影響力はないやろ。 >>578
関西人みんなで関東大震災が起こることを祈るんやで。 最近の関西の鉄道会社は60〜70年代製の車両よりも80年代製の車両の方が減りが早くなっているように見えるが、それだけ昔の車両の方が使い勝手が良いのかね？
(昔の車両の方が構造が単純だから整備しやすい、逆に今になるほど構造が複雑になっていくから整備しにくくなるみたいな) >>587
抵抗制御世代とチョッパ世代だからな
車体どうこうより機器が問題で取り替え促進されてる側面があるな 関西はランニングコスト低減対策に無関心な会社が多い印象だが単に金欠病なだけなのかな？
関東は西武が金欠病で来年度からとうとう中古車両購入に踏み切り、大手民鉄協会脱落の危機みたい。 西武はTTM時代も協会には加入してなかったんだっけ >>590
何だよ大手民鉄協会って
ひょっとして頭がおかしいのかな? >>582
四国2700がベースになるだろう。
HOT7000も四国2000がベースになってる。 >>590
最近の動向を見てるとただ単純に抵抗制御車の方が勝手が良いだけだと思うが
西日本も抵抗制御車や界磁添加励磁制御車に関しては当面は一部を除いて続投みたいだし >>595
界磁添加励磁制御は抵抗制御に毛が生えたようなもんだからな。
メーカーに頼らなくてもある程度は自前で保守出来る。
だだ、電動機ブラシの問題があるけどな。
東日本大震災でのブラシ工場被災でブラシ不足のために減便する羽目になった。
その後、JR西日本が近鉄から近畿車輌株を大量に買って業務提携したのも、
万一の場合に近鉄車用のブラシを融通して貰うのも目的の一つだろう。 359 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Sad9-xCe8 [106.133.233.31]) sage 2022/08/25(木) 12:51:47.63 ID:M69efs6ra
Q、大サロに群がる男達を何と言うか？
A、なにわ男子 >>591
西武は単に次の新車が東急2020や東武70000みたいに他社と共通設計になるだけでしょ
(主回路などのシステムが独自設計なのは40000/001で終わりということ) >>598
西武では20000系の時点で既に車体も主要機器もメーカー標準設計のものが採用されているんだが >>584
ゴミネオ使いの腐れバ関西人は言っていい事と悪い事の区別が付かなくなるまで堕ちたな
ここまで酷い関西人の恥晒しは滅多におらんぞ 関東大震災や東京大空襲が起きたところで、
日本という国は東京周辺だけは国費をべらぼうに注ぎ込んででも全力で復興させるから、
むしろ災害や戦争前よりストロー効果が大きくなる一方だけどね。
東日本大震災でも本気で関西にシフトするという企業はほぼゼロだったよね。
（せいぜい竹中平蔵とオリックスのツテで淡路島に移転した口入れ屋パソナぐらいかｗ）
逆にパナソニックや武田薬品といった関西を代表する企業の首都圏移転は今も止まらない。 >>601 >>584
関東大震災よりもロシアがソビエトに変わって、日本国に侵攻し、東日本地域を占領する流れになるだろうな。
その前段階として、東日本・北海道の電車は車番の頭文字に「E」をつけとるかも？ 閑話
ところで関西名物となった103系はいつまで走るのかな？播但線、加古川線、和田岬線で残存40両なのかな？福岡には15両あるが、どちらが最後まで走るのかな？楽しみだ。 >>605
うろ覚えやけど播但は更新工事を受けてなかったかな
もう少し使われそう >>605
先に201を全廃することになったから(JR西日本の都市部通勤型の廃形式は101以来だろう) >>604
何を馬鹿な事言ってんのやバ門真市民
大バカ腐はろくでなししかおらんな >>587
そもそもビンボーな近鉄や阪急は80年代もビンボーやったからな。 敦賀延伸で敦賀-大阪が前倒し機運になって、政府と沿線自治体が予算を付けて開業を前倒しにしたとしても、
用地買収の難航により結局開業は2045年ぐらいになると予想。
683系は2030年あたりにリニューアルして、そこから更に15年使うでしょう。 開業を前倒ししたかったら、維新を崩壊させる必要があるな >>603
まあ、関東大震災が来て、E231系やE233系などの車両がダメになった挙げ句、修理ができずに廃車となったら、特例として、207系と321系が転属運用するというのが出てくるかもな。 >>613
お前はどこの政党を支持してるんだ？
韓国邪教と繋がってた政党か？ >>598
30000とラビューは見るからに分かりやすいHITACHIの子だし、40000はメトロ17000の西武版みたいな内容（登場順序は違うが）
しかも40000の次は当面造らず、他社の中古車購入という・・・ >>617
そういう政党がこの国の憲法を改正しようとしている件。 >>618
だから40000の次はアルミならメトロ17000、ステンレスならE235と共通設計の新車になるだけでしょ >>618
西武40000系は継続購入し、本線系の2000系を置換え予定です。中古車は支線系統のおき >>613
自民党は基本的に大阪の足を引っ張る政党だぞ
森喜朗があからさまに大阪を嫌ってたし
大阪に金使うならまだ他の地方に使えと自民党内部からそういう話になると思う >>622
2000系中間車両、近江鉄道にも回して >>620
40000と17000は既に各社と申し合わせで造ったやつでしょ
そのうち東武も9000置き換えで同じのを入れるかもしれないが、東急はしばらくは新造無いだろうな >>623
国鉄分割民営化のとき、本州は東西2社の計画が
東北出身の三塚博が東海道新幹線を大阪の会社に渡したくなかったから
当初予定になかったJR東海をねじ込んだ都市伝説 >>629
三塚博と葛西敬之は繋がりが大変深く国鉄改革の時JRのエリア分けに深く関わった可能性は高い
だから東海道新幹線を実質的には東京本社であるJR東海に持たせることは決まっていたのかもな >>603
逆に言えば東京はそうやって国費をべらぼうに注がないとやっていけない地方と言えるかもな
その国費は東京以外の46道府県からのものだから
中央集権国家だからこそ東京がべらぼうに国費を注がれるけど地方分権国家になるとそれは無くなって東京が終わることを意味するから東京大好きな保守派が中央集権制に拘る理由
ぶっちゃけ日本が東西分裂したら東京を中心とするであろう東日本はとてもやっていけない >>631
お前どれだけ地方交付税やふるさと納税で東京や大阪から地方に金が回ってるか考えろやw >>628
だから40000と17000は共通設計じゃないって >>632
地方交付金があっても東京ばっかり肥大してるやん
てことは地方が貰う地方交付金よりも東京に注ぎ込まれる金はそれとは比較にならないべらぼうな額ということ
いつまでもそうやって国が東京ばかり贔屓してたらいつか日本は分裂するかもな じゃあ鉄道も黎明期みたいに地方でやればいいじゃん。ちょうどJRも手放しがっているみたいだし。
実際はレールを敷いてもらわないと何も出来ないし、したがらないのが地方だけど。 >>633
あれは各社申し合わせて共通にできる部分は合わせた車両で、有楽町線の展示物でもその事に触れていたし、西武もそれは認めてた
>>634
所詮地方なんか地方交付税交付金を止めますよ、と言われたら終わり >だから40000の次はアルミならメトロ17000、ステンレスならE235と共通設計の新車になるだけでしょ
多分西武は取引先との関係でJR九みたいにHITACHIへ発注が基本だから、E235系ベースを入れるは今後も無いと思う
たまたまラビューをHITACHIが造るから異例の川重が受注したが、流石に一社では生産能力がな >>635-636
東北のように国や東京に何でも依存する体質が染み付いてるような地方は何も出来ないし地方交付金を打ち切ったら終わるだろうね
東日本大震災からの復興にしても自力で何も出来てないし
バカウヨはよく東京の批判や中央集権制を止めて地方分権にしようという意見に対して日本を分断するのかなどとアホなこと抜かすけどそんなに東京が強いことがいいのかと問いたいね 東京が強いんじゃない。地方が弱すぎるんだ。
みんな同じが一番井伊を続けた結果の絶滅寸前だ。 >>640
そうや、井伊が悪いんや。
彦根城とりつぶしや。 >>639
北海道沖縄も東京側
関西は頼りにならなかったな そういや、近畿車輛の出場線側で長らく動きのなかった225は工場内に移動したようだ。 >>636
> 各社申し合わせて共通にできる部分は合わせた車両
それは運転台回りの取り扱いとかドアの位置とかそのへんの話な
車体は各メーカーの標準設計車体、電装品も各メーカーが個別に提示したもので、共通化されたものではない >>632
東京はともかく大阪から回す金があるんですか？ >>637
なにしろ商業用周波数が違うからな。
もう完全にスレチになるが、太平洋戦争に敗けたときは、日本は東西に分割される予定があったらしい。
インドが止めたというのがあるが、それとは別に東西冷戦が激化していたため、日本をそっちのけにしなければならなくなった。
しかし、今やソビエト(ベラルーシ・ロシア)が東日本に手を出そうとしてるとのこと。
再び冷戦になる可能性が高いわけだからどうなるやら… >>645
40000と17000は協議して造った 年数からいったらサンライズの285系もそろそろかと思うけど、新型を出す計画はあるのかな？
誰か知ってる人いたら教えてくれ〜 >>648
車体や電装品のメーカーも全く別物なんだが
次の新車が機器類ごと17000の10連ベースになるだけと思う 西武行きが噂されてた車両がどんどん解体されてるし、東急9000も故障率が高くなっていることからこちらも譲渡は無さそうだし 西武に行くと噂されていた東209-3100も都営6300も解体されたから… >>590
関東は団塊世代の退職の際にコスト削減のため後輩に技術伝承しなかったから
関西は技術伝承ができているから団塊世代が退職しても影響は少ない(電機子チョッパは除く) 岡山の213は西武で使えそう。
2ドアでも多摩川線や多摩湖線・秩父線なら支障無さそうだし
>>603
武田グループのアリナミン製薬は今も大阪と福知山が拠点だがな >>650
そういう話ではなく設計段階の話では
そもそも17000は40000そうした話し合いで産まれた車両だから
>>652
6300で廃車は初期車な >それは運転台回りの取り扱いとかドアの位置とかそのへんの話な
運転台は逆に各社局で微妙に差がある部分かもしれない
ドア位置は大分前から大差はないし、07系も今のホームドアなら合わせられたな
>車体は各メーカーの標準設計車体、電装品も各メーカーが個別に提示したもので、共通化されたものではない
それはメーカー側ではなく鉄道会社側からの指定で、使われてる機器の銘柄は前からあまり問題とは言えんかと >西武行きが噂されてた車両がどんどん解体されてるし、東急9000も故障率が高くなっていることからこちらも譲渡は無さそうだし
東急なら3000な
ところが予想外に2両増結で8連化が決まった
コロナ禍が無ければ3020で全て置き換えだったんだろうが じゃあ本当に西武に中古車が来るのか…
信じられない… これで西武に来たのがりんかい線の70-000だったら、東の209-3100が余計勿体無く感じることになる
モハは新造と70-000でも後期に製造されたものだったから
ただ機器更新してなかったから改造の手間を考えたら機器更新済みの70-000を買った方が早いという判断になりそうだけど 5fの東急9000ガイジはbotみたいなもんだから相手するだけ無駄 >>590
>>591
そういえば南海が泉北高速の車両を買ったことがあったな
塗装こそ南海仕様に変更されたがスカートや転落防止幌が泉北仕様のままなのですぐに判別可能 >>588
それだけ西の会社は抵抗制御車の方が勝手が良いんだろうな
2000年代前半は東の会社は抵抗制御車淘汰ラッシュだったけどそれとは対照的に西の会社はあまり新造しないくらい抵抗制御車淘汰が進まなかった >>661
近江鉄道の何年か後の新車やろ。隣の車両や。 >>668
それ地下鉄乗り入れやホームドア対応しなくていいから抵抗制御でも問題ないって判断だけだろ -Jew3
-zO6E
今週の東急9000ガイジ
しかし最近はこいつ以外にもガイジが多すぎる >>541
神戸の「さんだせん」と間違えてると思われる >>649
新型出さずにそのまま引退かつ廃車だろうね。 >>654
BtoC向け大衆薬の子会社を引き合いに出されてもね。
収益性は武田本体とは桁違いだろうから。
>>659
りんかい70-000は全車IGBTに更新、JR東に渡った3100はVVVF未更新。
誰も引き取らず解体された最大の理由はこれだろ。 >>605
和田岬線のオンボロポンコツ産廃ゴミは、来年で半世紀やな。
播但線の産廃ゴミの最古参は再来年か。
来年は岡山のオンボロ115-300も半世紀。
貧乏JR西は半世紀を置き換えの目安にしている傾向だが、コロナ赤字で分からんな。 >>676
先に201を全廃させることになったからね
ただ201はチョッパ以外にも他形式と互換性が無い部品が多いから仕方ないが >>676
だから貧乏ではなく単に抵抗制御車の方が使い勝手が良いだけ 近鉄80000系や阪急1000/1300の増備数が当初計画から縮小されたことからも、やはり抵抗制御車の残存率が高い場合はそれを重視してることが分かる
やはり構造の単純さがメンテナンスしやすい理由だと思われる >>681
ひのとりは計画通りなんだが
アーバンnextはアーバンplusにするための予備として製造されたから、所定数に入れたら駄目よ
実際、nextとplusが揃ってからは乙特急以下運用範囲が拡大してる >>682
でも、2014年頃は特急車両4割置き換えって言ってたよね<近鉄
つまり当時は今以上に80000を増備する計画だったという事になる いや全部80000とは限らんだろう
22600の増備も同時並行だった可能性もあるし >>687
その通り
あの頃、aceで置換え進めるつもりだった訳で、何故出来なかったかはお察し 50000がもっと増備されていた可能性もあるが<近鉄特急 一方で抵抗制御車を淘汰した(or元々保有していない)事業者では、大阪メトロが10系全廃に続き、21系の置き換えを公表した
完了が2035年度目標なのでゆっくりした置き換えになると思われるが、やはり抵抗制御車を淘汰した(or元々保有していない)事業者ほど車両の扱いに困っているような印象 関西最混雑路線を30年近く走り続ける車両を置き換えるのは普通だと思うんだが… 西も201の全廃が決定してからは抵抗制御車や界磁添加励磁制御車に廃形式が出る話は聞こえなくなったし >>693
213も205もまだ余裕あるし少数だし
消える時は一気に消えるやろ
ヒロの時みたいに 一時、直流モーターのカーボンブラシがないという話だったが代替品が手配できたようだ
一方で、電機子チョッパやGTOは半導体不足もあって代替品も手配できない >>698
それ、いつの話だと言うんだw
震災後、そう経たん内に目処ついてたやんけw 進まないN700Sと225-100の増備
いつ出てくるかわからない273
ネタがないから他の私鉄やＪＲの話が出てくるわけで
ここはＪＲ西もキヤ97を基本設計にしたDEC971と
GV-E197のコピーであるDEC197の投入を発表し
EF65とEF81を全廃にすると言えば
ちょっとは盛り上がると思うんだけどな ところで225-100のトイレは何で循環式になったんだ？？
つい最近初めて知ったんだけどさ。。 >>703
225系のトイレは番台問わず全て真空吸引式のはずだが 抵抗制御は構造が単純でメンテナンスしやすいがモーターのメンテナンスが煩雑なのと消費電力量が大きいのが欠点
でも、チョッパ/VVVFよりはデメリットが少ない >>704
そうなのか。ありがとう
トイレ使ったこともないからわからんかったわ >>675
武田薬品の湘南研究所はガラガラ
なぜなら中身は全てBostonに移したから >>701
近畿車輌が関東地下鉄向けの車両と大阪メトロ30000A系の製造を優先しているため
更に北急延伸による9000系追加製造も控えている
というか関東向けの新車が東と東急以外は殆ど近車/川車/日立に任せてるのって、それだけ総合車両製作所が人手不足なのか？ >>710
総車と日車は人手不足というより自分たちに関係ある会社の分だけで回るように調整してるんじゃないの？
あるかどうかわからない他社からの受注受けるために生産ラインに余裕もたせても金もかかるし >>710 >>712
J-TRECは半導体不足の影響による生産調整
ちなみに川車でも同様の理由で横浜市営地下鉄グリーンライン用の増結中間車の納車に遅れが出てる >>713
半導体不足の生産調整はどの会社もそうだろ…
もっと長い期間で考えて？ >>701
元々西に於けるN700Sは、九州直通用が主体で長期計画上は
新製時期が未だ先の事、先行する東海道直通用は当面少数の前提
225-100と273はCovid-19の影響に依る西の車両需給見直しで
工程を進捗させなかった期間も有り、後者は新製規模を一旦縮小
>>710
車両メーカの事情では無く、あくまで発注側が求める落成時期の関係
…3年以上前から調整してきた結果でな 総合車両製作所ってJR東日本の通勤車両とその派生関東私鉄車両がメインでしょ？
最近はブロック化して来て、日本車両はJR東海と名古屋鉄道と名古屋市営地下鉄、近畿車輛はJR西日本とほそぼそと近鉄 そして最近は南海と阪神の車両まで手掛ける様になった。 >>710
関東に関しては単純にアルミ派とステンレス派の違いだろ。
ステンレス派はどうしても総車が多くなるし、
アルミ派は日立や川重や近車が多くなる。 日車＠名鉄、名古屋市営、JR東海の例は全く最近じゃないｗ
名古屋財界の結束の深さを表してるわけで。 >>718
元々愛知は地元重視だよね
関西は好みでメーカー選んでるね 東海は日車を買収する前は近車発注も結構あったんだけどね。 225-100は日車にも発注かけておけば良かったんだよ
ＪＲ海には225運転できる運転士いるんだから
ＪＲ貨物に頼らなくても豊川稲荷から網干まで自力回送できる 日車は東海さんの分だけでもHC85系や315系作らないといけんし一杯一杯だろ
西日本の分なんて余裕なんぞないわ >>722
しかも、丸の内線が近車に変わるくらいだし 総合車両製作所が人手不足じゃ無ければアルミにこだわる東京メトロはともかくとして東武/西武辺りは総合車両製作所が製造してたと思う いい加減部品不足で車両が作れないってことを認めろよ >>726
まぁ225系の構体だけずっと置かれてたから… >>726
東急9000ガイジにそんな知能はないから諦めろ >>727
そういえば近車の225系、25日の段階で工場内に全て取り込まれてたな ２２５って支那風邪以前から３ヶ年度で投入なんだが。メクラ？情弱？ ガキは時間が長く感じるからね
3年も待ってられないんだよ
大人になると3年なんてあっという間 >>726
それなら関東向け各種新造車や大阪メトロ30000A系はどうなんだって話になる 何言ってんだ？総車の人手不足（笑）に対して言ってあげたのにｗ
あと、総車お得意様のJR東はパンデミックの後新車投入の抑制の動きに入っている
そして総車の稼働率も下げ生産数を絞った
にもかかわらず部品不足で車両の調達が遅れに遅れているじゃん
実際中央線G車も(それ以外の要因もあるとはいえ)増結が延期になっている
どう考えても人手にゆとりができていると思えるのに
ここのどこが人手不足（笑）なのか説明してほしいなぁｗ >>392
H編成を廃車してS編成を転用…はないか
>>394
1995年と2005年に二度やらかしたからね Zは今入場中のZ20をもって更新完了だけどHはまだ未更新あるみたいだが >>735
JR西日本はなにかとだが、前向きですすんでますからな。
1.大阪環状線・阪和線・大和路線の一般車両統一化
2.近畿統括本部に加えて、中国統括本部を設立
3.なにわ筋線とおおさか東線の全線開業+着工
…こんだけの大規模改革を10年以内でやってる会社なんてないだろ。
特に関西大手私鉄なんてな(笑)
あとは、
1.205系・213系・207系・321系を3扉車両に置き換える
3.1.衣摺加美北駅から平野駅の間を複線化 → 衣摺加美北駅から久宝寺駅までの路線を廃止 → 久宝寺から分岐させて天王寺駅までの地下線路を敷設 → 阪和線も同様に杉本町駅または美章園駅から分岐させて天王寺駅までの地下線路を敷設 → 天王寺駅の地下駅を阪和線と大和路線の共同ターミナル駅にする → 邪魔になる百済貨物ターミナル駅を廃止
ここまでやれば満点だな！
あとは、夢洲のカジノIR導入に合わせて、ユニバーサルシティ駅から桜島駅までのところで地下に潜らせ、舞洲経由の夢洲駅まで結ばせることだな。
ダイヤ増化を考慮して、梅田貨物線(西九条駅から大阪地下駅)の複線化と安治川口駅にある貨物ターミナル駅の廃止が問われるな。
一応オイラの意見だが、後者は計画的にあるらしいこと。
以上！ 103系と201系と205系と213系と117系は数が少ないからすぐに3ドアに統一できるだろうけど207系と321系は750両いるからなあ
さすがに京浜東北線のE233系よりは少ないけど山手線のE235系より多いわけで
福知山線223系の運用を置き換えた207系や321系を除けば
置き換え必要両数は更に減らせるんだろうけどそれでも700両程度でしょ
207系はリニューアルをして時間稼ぎをしてるけど
321系はリニューアルの時に3ドア車体に取り替えるとして
207系は約470両分を新形式で置き換えることになるだろう >>741
207系の置き換えに合わせて3扉車を導入していくなら、321系は体質改善せずに207系ともども新車に置き換えだろ
2030年代半ば過ぎから321系→207系の順で年間120～130両ペースで置き換えていけば
車両経年的にも機器経年的にもそれほど無理なく置き換えできる 207-2000の更新も223-1000のように簡略化されたものになるのか、それとも… なんで鉄ヲタは３ドア化したいんだ？
妄想を披露したいだけかな？ >>745
そうなれば実質どうなのか。
確かに321系と4扉車用ホームドアの劣化が目立って来とるからね…
ただ207系の更新がまだやってるらしい？からそこの時点で読めないんだよな。
まあ、2030年代になれば、国鉄車両の完全全廃もしくは117系100番台・213系・205系以外の国鉄車両を全廃させるかもな… >>747
妄想で語るなら大阪環状線が3ドア化されたのはなんなのよ？
現場からしたらホームドア設置も勿論だが、3ドアと4ドアが同じ線路、同じホームへ乗り入れたら、ホーム上が混雑するだろう。
ここでちとスレチになるが、JR同士またはJRと南海の一般車なら車体長が一緒かつ両端の扉の位置が一緒だから、まだ対応は出来つつも、阪神の一般車両(3ドア19メートル)と近鉄の一般車両(4ドア20メートル)が乗り入れてるケースは車体長もドアも違えば、ホームドアの設置はもとい、ホームも混雑しかねないな… >>741
そこは、223系と225系0番台の扱いが気になるところやな…
さすがに老朽化を考慮すりゃ、生涯現役で新快速を全うさせるわけにはいかんやろ… >>742
そこはJR側に任すし、現状では判断できない。
ただ、輸送力向上をもとめたら、そうなる可能性はあるな。
プッシュブル方式を用いて、吹田と安治川口を行き来するなんて、さすがに面倒臭いことじゃろ？ >>749
環状線が３ドアになったのはちょうどホームドアをつける時期と車両の更新時期が重なったからでしょう
わざわざ４ドアの車両が何百両(それも更新時期もバラバラ)もあって、４ドア用ホームドアもあるのにそれをわざわざ３ドアに揃える理由が見当たらない。
だから妄想レベルと馬鹿にされても仕方ないよ(笑) >>748
207系は一番古い車両で30年弱だから更新するのはおかしくもなんともない
高槻駅の4ドア専用ホームドアは昨年運用が始まったばかりで新しい
↓の記事で2032年度までに可動柵、昇降式ホーム柵、ホーム安全スクリーンを整備して利用者が多い駅などではホーム柵を整備とある
https://railf.jp/news/2022/08/27/214000.html
C電が走るエリアはホーム柵整備対象の駅が多いから昇降式ホーム柵で来るのか4ドア専用可動柵を拡大するのか注目 >>739,742
百済貨物駅ってどのくらいの取り扱い量あるの？何を上げ下ろししているの？
吹田に貨物ターミナル作ってその延長先の摂津にも貨物駅あったよね？ そちらではダメなの？ 先の事は予測不能だね
これまでだって201の全廃(とそれによる本線225大量増備)は突如発表されたものだし >>754
ＪＲ貨物が百済貨物ターミナルの地元に報告した資料によれば
平成26年度110万トンで大阪府内では僅差ながらトップの取り扱い量になっている
ちなみに大阪貨物ターミナル駅108万トン、吹田58万トン、安治川口54万トンだそうな
少々古い資料だが今も大きな違いはないんじゃないかな
https://ikuwa.net/150630KAMOTU.pdf >>754
梅田貨物駅の廃止が具体化した時に、代替機能を吹田に全て持って行こうとしたが、
あまりに巨大な貨物駅を作るのは吹田市が難色を示した。
そこで百済を改造して分担する事にした。 >>752
実際に福知山線はバラバラでC電にしても3ドアの快速が乗り入れしてる時点で揃えなければならない理由がある。
>>753
貴重な情報を頂きありがとう！
以前問い合わせで聞いたら、3ドア車両で置き換えるとなれば、ホームドアもそれに対応したものを導入しますということを言ってました。
本当に先が読めないほか、なにわ筋線で南海が乗り入れするから、そこで先がまた読めなくなる。 >>752
あと758の追記で >>755 の意見に沿うが、この流れでいけば2030年に置き換え発表があるという予測もある。
実際になにわ筋線開業予定もあるから。
どういった車両で置き換えるかは知らんけどな。 >>757
先にある摂津でも機能はせんのか？
>>756
百済には東部市場があるから簡単に廃止できん理由があるのだろうな… >>732
このコロナ禍がある御時世でガキも大人も関係なく、1年先が読めないだけに不安を感じる方々も多いですよ！
ロシアがウクライナ侵攻するなんか貴殿は読めたのですか？ >>759
普通に考えて221が置き換え対象だろうから3ドアは確実な気がするが
なにわ筋線の直通列車が大和路線か阪和線かで話は変わるかも試練が言うて3ドアオンリーになってるから(201は間違いなく全廃されるし)、3ドア以外の選択肢は無いだろう >>760
百済には物流倉庫もできて、東部市場向けの農産物だけでなく
今や大阪地区の鉄道貨物の一拠点になってますね >>758
207/321系の4ドアロングを225系(またはその後の後継系列)8両編成に置き換えたら本線の新快速や快速、宝塚線の快速や学研都市線の快速、はたまたC電などとも運用を共通化に繋がり合理化出来そうに思えるのだが・・・
ただ問題は学研都市線で8両化するとはいえ3ドア転換クロス車でラッシュに耐えられるかどうかだけど >>762
貴重な意見を頂きありがとう！
特に阪和線や大和路線は、同じ一般車両でも、快速系統と普通系統で使い分けてましたが、そこを同じ車両で統一させたことにより、車両不足等に伴う補充が効いた等の利点があったとみてます。
同じ理由で、C電も普通運用系統と快速運用系統の車両を統一させるということを視野にいれるかもしれません。
転換クロスが引っ掛かりますが、混雑率的に問題ないと現場も運営も総括的に判断したのでしょう。
3ドアもそうですか、無駄をなくして統一化させるためにという意味合いが感じます。
>>763
何が？
>>764
それはそうですね…
もし百済貨物ターミナル駅を廃止させるとなれば、その意見を照らし合わせながら、慎重に検討し、進めていくことになるでしょう。
無論、なにわ筋線がまだ出来てないので、ダイヤのことについては現段階でわかりませんが、現状だと大和路線が遅れてる影響で、阪和線も巻き込まれるのがあります。逆も然りですが… >>764
城東貨物線が複線電化された事で電機牽引のまま入線出来て速度も非電化単線時代より
大幅upしたから百済までの所要時間も短縮して増結増発も可能になったしな。
大阪外環状線事業が百済貨物駅の運命を大きく変えたな。
おおさか東線が無ければ百済貨物駅は廃止になってたかも知れん。 >>758
これだけは言えるのが207系と321系がだいたい750両いるから
それらを一気に3ドアに置き換えられるのはJR西日本にとって現実的ではない
コスト削減で321系の台車等を流用して3ドア車体にするにしても273両もいて更に234両は電動車だから
トウのサハE230の104両、東急5000系6ドアT車45両の差し替えまたは車体載せ変えとはスケールが違う >>768
もし3ドアに置き換え目論見があるならば既存の4ドア用ホームドアが設置されてる駅はロープ式に改装されるだろうし今後設置されるC電停車駅や宝塚線・東西線・学研都市線の駅に追加設置されるホームドアがロープ式になるなら長期的な将来は3ドアに置き換えになる可能性は高い 続き
207系、321系以外の車両置き換えの兼ね合いもあるから尚更一気に置き換えは困難
さらに新型コロナのダメージきっかけで売り上げ増が今後も望めない
10年後に想定していたあまり来てほしくない未来が突然現れた状況と長谷川社長が言ってたくらいだから相当深刻でしょう
ヒネの103系、205系やモリの103系や201系もまさかの3ドア置き換えをやったから将来的に3ドアで置き換えの可能性は否定できない
とりあえずロープ式昇降柵とうめきた地下駅の新型ホームドアで併存できる状況に持ち込んで時間稼ぎできるかじゃないかな？ >>770は>>768の続き
>>769
今のところ6箇所に留まっているからな
というより他に必要な所は快速、新快速停車駅だから結果的に6箇所で留まっているとも取れるけど
とにかくどう進むか興味深い
西武新所沢駅の3ドア4ドア両方対応のどこでも柵も色々問題があったのか結局試験で終わってしまったな ゆめ咲線IR延伸するなら、安治川口貨物駅を舞洲の運動場やソーラーパネル置いてるところに移転すればいいかと。
どうせ梅田貨物線は補機が必要になるし、多少キツい勾配でもいいだろう。
安治川口に森ノ宮電車区を持ってきて、森ノ宮跡地は公立大学の拡張に使える。 キハ１８９がハイブリッド車に改造するために近車入りしたとか
８７系がＪＲ東海管内乗り入れ対応するために網干に入ったとかの
妄想でもいいから何かおもしろびっくりな情報ないのか？
ネタがないから面白味に欠ける >>772
それができるなら、森ノ宮電車区を舞洲に移せば良いかと
安治川口貨物駅を移す必要はないだろう
もっとも、安治川口にしても舞洲にしても台風や津波には弱そうだから
電車区を設ける場所としてはどうかと思うけど >>771
色々と貴重な情報と意見を頂いてほんまにありがとうやわ。
そのところは、今ではなく、2030年前後にならんとわからんな。
置き換えるにしても、現状をみたらまずはホームドアの取り付けを外すとこからになるのだろうけど…
ちなみに…
>今のところ6箇所に留まっているからな
との部分だが、おそらく4扉用ホームドアを指してるやろうけど…
その6箇所は東西線だけなのか、C電停車駅や宝塚線・東西線・学研都市線をまとめてなのかのどちらかが気になった！
沿線利用者じゃないから知らんのもある。 777で創価統一の気に入りの雌車を全廃して、A-C-TOへ置き換え！ >>773
鉄道なんて毎回ネタが供給される訳じゃ無いからな
来年はうめきた新駅と奈良線複線化でダイヤ方面は盛り上がるでしょう >>774
揚げ足取って悪いが森ノ宮電車区(≠乗務員区所)は10年前に吹田総合車両所の森ノ宮支所になった
今更森ノ宮支所を移転するメリットはないだろ >>775
高槻、JR総持寺、大阪
京橋の片町線ホーム、大阪天満宮、北新地
JR総持寺、大阪天満宮、北新地、京橋は4ドア車両しか停車しない駅
高槻、大阪は4ドア車両のみ停車可能な運用にできる駅 271系、ビックリするほどダサいな…
JR東のE353系が、貫通扉のデザインに新機軸を打ち出したってのに…
681系以来、JR西は特急車両の貫通扉デザインがヘタ過ぎる。 外見のデザインよりも681系から全く進化してないアコモの方をどうにかしてくれ >>782
阪急みたいにデザイン統一して古い車両でも古さを感じさせないようにする戦法なのかね？ 基本的な部分はクハ481-200から大して変わってない >>782
同じものをたくさん造ったほうが量産効果で安くなるし予備品も1種類で済む >>780
教えて頂きサンクス！
俺も調べたらそんなもんやった！
年代別で分けたら…
2011年度→北新地・大阪天満宮
2015年度→大阪・京橋
2018年度→高槻・総持寺
ここから先がないのは、大阪環状線の3扉統一化が好評だったからなんだろうとみてる。 >>768
一番簡単に考えたら、207系と321系の置き換え車両は新快速・快速で運用してる223系と225系として、その新快速・快速の運用分は北陸新幹線開業に伴い、淘汰されるであろう681系と683系でしばらくの間で補わせるとかになるだろう。
ロープ式のホームドアがあることで活用できる部分があるやないかと、改めて気づいた！ >>787
大阪環状線の3ドア統一化が好評だったかは関係ないと思われ
https://trafficnews.jp/post/68036
５年前の大阪駅6・7番のホームドア使用開始の記事では
＞JR西日本は乗降10万人以上の14駅などに、いわゆる「ホームドア」を優先して設置する方針です。
＞その対象は大阪のほか、京都、高槻、新大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、京橋、鶴橋、天王寺、新今宮、岡山、広島駅で、
＞また、ホームからの転落事故や列車との接触事故が多いという西明石駅も含まれます。
と"５年前の記事"にはあったから結果として高槻、大阪、京橋以外に4ドア専用ホームドアが付けられなかっただけ
西明石も4・5番は4ドア専用ホームドアが付けられそうだが早朝・深夜は3ドア車両が来てた記憶がある >>788
それ以前に681系と683系が新快速と快速運用を置き換えられるほど数がないよ >>792
せっかく作ったのに廃止しちゃった北伊丹貨物よりは活用されてるなｗ >>790
それもコロナ前の計画やろ？
まさか設置予定がコロナの時期だったとか？
>>791
もしくは207系と321系の車両自体を3ドア化へ改造させるかだな！
JRの3ドア車と4ドア車はともに車体長が一緒なのと、両端扉の位置が一緒なんよ。
両端以外のところを埋めて、真ん中でドアを設置させる魔改造たる方法がある！ >>796
そんなことできるわけねえだろゴミクズが
キチガイはそろそろ黙ってな 207系を２両編成２ドアワンマン化して播但線と加古川線に転属っていうのはどう？ >>799
4両ワンマンが物理的に不可能な時点で論外 207-1000は導入時2両編成あったけど、今は無理になったんだっけ？ 加古川の4両は春に消えなかった？
播但はもともと非貫通で4両ワンマン不可だし >>797 >>798
Aシートがどうしたって？
もうきりのいい答えが出たからそろそろ別の話題に移るが、俺は雌車を全廃させるならAシートの導入に賛成やで！
普通運用車にAシートが導入されるなんて情熱が止まんねぇなあ！！ >>796 >>768
まあ、207系と321系を3ドア車で置き換えるにしても、既にある4扉用ホームドアを撤廃して、完全置換されるまでノーホームドアで我慢させるしかないだろう。
いずれにしろ、2030年になりゃわかる話だ！
この議論は今である2022年ではなく、3年・5年・7年後にならんとわからん！
つうことで、長々呟いたが俺からの話は以上にする！ >>806
iDpPC1rM0 (笑)
暇そうで何より(笑) >>804
管内各所で4両ワンマン始めてるのに全駅IC対応な播但線電化区間は現行車両が非貫通できないから今後も4両ワンマンやりませ〜んwwwってなるとでも思ってるのか?
いくらなんでも頭悪すぎだぞ >>808
どう考えても実現できない妄想を本気で垂れ流すキチガイがどうしたって?
頭の中に空気しかないのかなw? >>810
実現できると申します。
そのためにAシートを召還するのです！
Aシート内にロリをあつめて乱パすれば商売繁昌あがったり！を。 >>651
それはあれだなあ！
丹波路快速での運用なら可能かも(笑) >>735
ここから現在にかけてまで、>>739 でネタを言ったが、大阪環状線・阪和線・大和路線の一般車両を統一させたのがかなりの収穫！
これが2010年代！
2020年代はコロナもあるからどうなるかわからんけど、なにわ筋線の全線開業しかり、夢洲IRカジノ導入決定によって、桜島線を夢洲方面へ延伸させる動きも予想される。
また国鉄だらけの岡山を新車で置き換えるのがあるから、2020年代は国鉄車両完全置き換えかつ車種統一化に向けて本格的に動かれると予想する。
期待はかなり高いぞ！！
今はまだ早いだけだが、数年後からは期待が膨らむ！
以上！ >>799
2扉ワンマン化して他路線転用するなら321系（の中間車を先頭車化改造）のほうがよい 3ドア車と4ドア車で両端のドア位置が一緒ならホームドアの改造も
真ん中の2枚分を3ドア車に合わせればいいだけだから全取っ替えする必要なくね？
ホームドア一部移設で済むなら工費も抑えられるし車両の置き換えも比較的簡単に出来そう 223-2000の新快速乗ってきたけどかなりガタがきてるね
そろそろリニューアル？ >>815
新旧ちゃんぽんにするより総取り替えした方がいいという結論になる可能性だってありうる >>796
だから5年前と強調したのさ
その頃から方針に変化が出てるから
最新の整備計画は>>753をご参照あれ 福知山線脱線事故の遺族への賠償金捻出のために値上げとかじゃなければいいのだが
遺族も株主になってる >>821
法令の規制で乗客が編成全体を常時通り抜けできないとワンマン運転できない
（運転士以外に乗務員（車掌である必要はない）がもう1人乗る必要がある）
103系（加古川線の3550番台除く）や207系ではこの規制に引っかかるので複数編成併結時にはワンマン運転できない 113系だと湖西線で113系4*3とかやってたけど、今の車両ではできないよね。 >>823-824
非常時に先頭車が貫通可能な車両であれば、3編成全てに乗務員が乗務するか
車内の非常通報装置の全てに乗務員との通話機能がついていれば問題ない
ちなみに、221系の体質改善車・223系の後期車（おそらく2007年3月以降製造車）及び体質改善車・225系などは後者の条件を満たす >>819
もしくはだが、それに伴って207系と321系の置き換えを2030年より手前の段階で早く進める可能性もあるな。
>>755 の件もそうだが、207系は福知山線脱線事故があったお陰で、車両の強度不足が露呈されたのがあるからな。
修繕でどこまで強化されたか知らないが、イメージからしたら321系を含めて乗りたくない車両に見えてしまう。
201系以上に寿命が早く終えてもおかしくないし、西の走るんですと言われても仕方ないところ。
無駄に長引かせるより、置き換えるならはよ置き換えたほうが望ましいな！
今は多量にある国鉄車両の置き換えで必死だろうと思うけどよ… まーたゴミみたいなキチガイが湧いてきた
こいつにも東急9000ガイジみたいに名前を付けてやらないとな >>823
10月がもう間もなくだが、キトの転属223がダイヤ改正して本格稼働のプレスリリースが未だに無いな。 >>827
いつぞやの大阪都民(仮)、お前の妄想はtwitterで一人で呟く方が自分にとっても身のためだと思うよ もう来ないと捨て台詞を吐きながらこうして戻ってくるあたり、構ってもらえないと発狂するんだろうねｗ >>820
17年も前の出来事でまだ賠償争ってる遺族っているの？
いたとしても額で折り合わないよりかは心情的なものだと思うけど
値上げは普通に考えて利用客減とコスト増の穴埋めでしょ
社員の給料も削ってるみたいだし >>831
そういうのはない
新車入れる時しかプレスは出さないって103系の時に公言してるし >>833 >>832
お前らIDでコロコロとかえれば、このスレに粘着しとる時点である意味可哀想だな(笑)
別にここにおる意味なければ、檄飛ばしだけにきた！
もうエエけどな(笑)
とりあえず、東急9000とこれからも長い付き合いをよろしくな(笑) >>715 >>701
コロナの影響もそうだが、岡山に導入する分が出たから、その追加分を加味したうえで、打ち合わせした結果やろ？
岡山優先で奈良を後回しにさせたかと…
岡山については、本当の老朽化で深刻だからというのがあるやろう。
車齢からして半世紀を迎えるからな… >>744
そんなのに終始構ってすぎてるから面白がってなのもあるんよ！
放っといて、twitterかほかのスレで楽しんどきゃいいのに、ここで粘着しとるからよ(笑) >>837
キトのオンボロ113も、僅かな7700番代以外48年ものやな。
湖西線で、当初の120から全て130キロになった電車特急から逃げるのに、もう半世紀近く過酷な高速運用してるのに、どんだけ頑丈なんだよw >>839
いやあ？113や117が充当される普通運用は90キロぐらいでノッチオフだけど 何で西の特急の貫通顔はダサいの？
北の特急や東のE353みたいにしてほしいが金がないからデザイン料払えないのか
E353なんて全編成言わばヨンダーバードのようなものだがヨンダーバードのように揶揄されないし仮にも会社の顔の1つなんだから青鬼(ホラーゲーム)風の貫通顔はなんとかしてほしい 最近は通勤近郊車は227顔、特急車は285顔ばかりで悪い意味で国鉄っぽくなってるな
285はまだいいが287なんて全面真っ白で…ブラックフェイスにしたら少しマシになったりするのでは？
部品共通化するにせよ改善の余地はあると思う しかし当時赤字で喘いでいた国鉄が
よくもまあ湖西線開通と草津線電化のために
わざわざ新車の113を投入してくれたもんだと感心はしている
普通なら当時片町線や阪和線にいた72系をプチ改造して投入しそうなんだけどね 琵琶湖線に乗り入れる草津線の列車は例え221,223,225系の運用でもスジが113,117系対応のためか京都〜草津間ではT電より3分くらい余計に時間が掛かる
石山で新快速を待つような列車だともう1,2分くらい追加 >>839
その置き換えについても宮原の223系と225系をどうするかが、関わってくるんだろな…
これもまた207系と321系の処遇をどうするかが問われてきそうだ… >>791 >>768
あと、肝心なことを忘れてたが、仮に207系と321系を223系や225系に置き換えたとしても、学研都市線に乗り入れするに、変電対応ができる車両を導入しないとならない。
ダブルパンタ方式じゃないと無理だが、それを揃えるに値しない時点で現実的じゃなかろうよ！！
…てか、変電所自体がどこまで統一されてるか知らんな(笑)
学研都市線だけか？
電圧が異なる路線は… >>840
そうなんか。
後藤貨物より遅いやんけ。
40キロ近く鈍足なのに、サンダーバードや新快速の頭抑えることにならんのか。 新快速の本数もそれほど多くないし西大津とかで早々待避させるんじゃない？
知らないけど >>848
京都駅14:41,15:41発の下り近江舞子行きは続行する14:45,15:45発の新快速を大津京で待避する
京都から大津京まではどちらも同じ停車駅 あれは京都駅3番ホームをさっさと開けたいからでしょ。
今でも15時台には49分3番ホーム着の湖西線普通がある。 特急料金払って乗る列車なんだから、見てくれもある程度取り繕って欲しいけどなあ。
九州でも787系でそんなのあったな。 >>845
てか、223系と225系の居なくなった宮原はどうなるんかな？
確か、宮原廃止計画があったようなことを聞いたんだが違うか？
移転先で昔あった篠山口駅付近に電車区を設けるか、新三田駅付近に作るかをしたら、福知山線の運用からすりゃ、ある意味楽だな(笑) 宮原は田端や尾久みたいなもんだから簡単になくせないやろ
廃止されたはずの田町かて電留線が残されてるし
大阪止まりの運行がある限り大ミハはなくせん 宮原は北陸新幹線の新大阪駅地下ホームが確定するまでは、土地は残しておくんじゃ無いかな？ >>857
少なくとも北陸新幹線が新大阪延伸するまでは絶対存続するから安心しろ>宮原 宮原ってほぼ北方貨物線の側線引込線みたいなものでしょ？ 新大阪近辺は地下を走る鉄道が無いから
新幹線地下ホームを比較的浅い地下に作れるからな。
宮原の直下に浅い地下で作れば費用も節約出来る。 北陸新幹線新大阪駅ホームはリニアのホームと並列に設置したらええねん
できたら松井山手からリニアと並列で新大阪まで行けばええ 地下を走る鉄道が無いのはそもそも地下を掘るのが難しいから？
新大阪あたりの地盤ってどうなの？ >>857
北陸新幹線の新大阪駅は地下になるのか…
山陽新幹線との直通はどうするんだろ？
>>862
周りが淀川や神崎川などで囲まれてるから、川底を潜ることを考慮してやれてないのと、騒音により周辺住民に迷惑をかけないようにとのことでやらないのかも？
地下鉄の沿線近くに住んでる人がおったら聞きたいが、地下鉄の振動か音とかで問題になったりするんかな？ >>861
実際共用できるとこは共用してコスト下げたほうがいいよな >>863
北陸地下ホームをそのまま西に伸ばして山陽とくっつける構想はある
今の新大阪は西が折返しで自由に使えるホーム一本しかないし >>863
北陸新幹線と山陽新幹線を合流させるとしたら新大阪駅から阪神高速11号池田線との交差部までのどこかになる気がする 宮原で北陸新幹線を車両ごとジャッキアップして山陽新幹線に合流 >>865 >>866
そうならば、京都から地上にでて、新大阪か松井山手でまたまた地下に潜るよりも、京都から地下のままで東海道新幹線に沿って走らせて、新大阪へのほうがいいな。
距離がかなりあるかもしれんが、出たのにまた入るのかという面倒なことがなくて済むやろ(笑)
てか、東海道新幹線も鵜飼付近から地下に潜って新大阪で合流させるほうもありやと考えとるが… 岡山の国鉄形駆逐は支社再編のあれこれに絡んで広島車がメインで受け持つ範囲が東に大きく広がるパターンもあり得るのか >>865
西明石西方の新幹線車庫設置構想も北陸新幹線の山陽直通を見越しての事だろうしな。
北陸新幹線からの列車を西明石まで営業運転して車庫に回送して折り返す。
新神戸を終着にしてしまうと車内点検とかで本線を長い時間塞いでしまうからな。
新大阪地下ホームの規模も2面4線に抑えたいだろうしな。 ということは北陸新幹線の西明石終点設定、
あるいは富山・金沢～岡山・広島・博多設定もあるということか。 山陽新幹線は北陸新幹線と違って根本的にシステムが違うというのを誰も突っ込まないという・・・ システムが違っても伝送データを読み替えということがが出来るので
異なる信号システム間での運行が出来ないことはないんだな >>872
ATCや列車無線など両者で異なるシステムについて両方に対応できるよう必要な機器を搭載すれば済む話で
そこまで根本的に違うというものではないけどな >>872
突っ込んだところで運行管理システムを更新するタイミングで直通可能な仕様にするだけ
キモオタクの妄想ならともかく、肝心のJR西自身がやりたがってる案件だしだいぶ未来の話だから対応するだけの猶予もたっぷりあるわけなんだからそこは対応させる前提で問題ないでしよ それでも東海は嫌がるだろうね
東京から鹿児島中央まで事実上運転司令を司る立場としては >>873
>>874
保安装置じゃなくて運行管理システムの方の話かと
直通するには東海道山陽系統のCOMTRACと東日本のCOSMOSを相互にデータのやり取りができるように接続する必要があるけど、現状のシステムだとどっちもそれに対応してないから無理だと言いたいんだと思う
ただ運行管理システムは定期的に更新されるからそのタイミングでどうにでもなる話
どっちもシステムの規模が大きいから対応自体は大変そうだけどね こういうことを今更言ってもだが…
国鉄分割民営化させた際は、在来線のみ分割化させて、新幹線はひとつの会社でまとめさせるべきだった！
貨物はJRグループで全国区でまとめてるのに、新幹線ができない理由は？？
東西で交流用の周波数が異なるから最低でも、東西の2社でということになるよな？ >>876
現状でも九州はCOMTRACとは独立したシステムを持ってるんだが
デタラメを言うのはやめようね 運行管理システムでも同じですよ、ITの世界では異なるシステムでも伝送データを読み替えやデータ変換して
システム間をインターフェースしてるのが一般的だし、新幹線の運行システムでも同様です
ましてや、主たる開発ベンダは日立システムズだしね 別に新幹線に限らず他社乗り入れする車両はどこも運行管理システム同士のやり取りはできるようにしてるんじゃないの？ そうなんだけど、在来線に出来てることが新幹線になると何故か頑なに出来ないとか言う人がけっこういるのよ
特に西九州新幹線スレでｗ >>881
だからこそどうにでもなる話なのよねえ
現状想定してないから無理って言ったところで新大阪延伸なんて何年先の話よ?ってなるし、その間に絶対1回以上は経年によるシステム更新があるからそこで対応できるって発想に至らないが謎すぎるのよなあ >>880
おまえ >>808 と同一人物だな(笑)
このレスに留まって暴言はきまくって、監視しまくって、何が楽しいんだよ？
Aシートに加え、阪急6000系の刑に処したんで！ >>885
>>808 つうか >>806 の iDpPC1rM0 か…
4b10-NURN とか名乗ってるやつ(笑) >>884
結局は統一教会自民党が日本国を不幸にさせるために新幹線というアイテムを持ち出したんだよな… 0888で、4b10-NURN はんは、ババタンクの餌食になる(笑) >>885
言わないだけでお前に対してはガイジと思ってるのはいると思うよ。ただでさえアラサーだかアラフィフのヤクザだったり米軍や連合の組合員を騙るようなやつだし 30にもなってヤクザを騙ると逮捕されることを知らないガイジだったねｗ >>890 >>891
だからどうしたの？
東急9000と西武の車両をJR西日本内で走らせたいのがあるが、まずは統一創価気に入りの雌車を撤廃させてAシートを導入すべきだな！ むしろ山陽九州新幹線に東仕様の車両入れれば新鳥栖で分割併合できる >>881 >>884
些細なシステムの差異で相互直通出来ないなら、
TGVとICEなんてどうなるんだ？て話だよなw >>889
それ、山陽新幹線と東海道新幹線でも違うから。 みずほ銀行だって合併でシステムを統合してるしできないことはない 北陸新幹線は山陽新幹線に乗り入れるよりも関西空港へ向かった方がいいんじゃない？
どっちみちリニアと北陸新幹線の新大阪駅ホームは並んだ形になるだろうし
南港まで地下で向かってそこから阪高湾岸４号に沿う感じで
二色の浜から再び地下に潜って海底トンネルで関西空港へ
途中駅はユニバーサルスタジオジャパンだけにしてね
堺市の共生の森に北陸新幹線用の車両基地が作れそうな土地もあるし いっそ北陸新幹線京都駅の北側に留置線作って山陽九州からの列車を収容したらいい そんなスペース確保出来るような用地が京都駅周辺にあるとは到底思えない >>897
関西空港への建設費を誰が出すんだ？
ＪＲ西はもちろん、大阪府にもそんな金はない
国は関空への新幹線に金を出すぐらいなら、成田新幹線構想を復活させるんじゃないか？
>>898
>>899
京都市の地下は遺跡の宝庫だから地下施設は必要最低限にしたいだろう
折り返し用の引き込み線１本程度ならありかもしれんが
地上であれば、京都市北部山岳部まで駅から遠ざけなきゃ無理だろうな >>856
ムショ帰り乙
揚げ足取りになるけど10年程前に近畿統括本部が出来た時に大ミハは近ミハ(網干総合車両所宮原支所)に変わったよ >>900
山陽新幹線接続だと山陽新幹線の単純線増あるいは新大阪駅の公開改良扱いとなるので
建設費は基本的に全額JRの自腹となってしまう
関空延伸だと四国新幹線の部分先行開業扱いとするなどで整備新幹線の一環として整備できれば
JRが負担する建設費相当額は開業後の線路使用料のみで済む
もちろん後者の場合は大阪府などが費用負担することになるのでそちらの同意は必要となるが
夢州（USJではなくて）を経由してそこに新駅を設けるなどすれば同意が得られる可能性は皆無ではないと思う 公開改良ってなんだ・・・
構内改良と書いたつもりだった >>903
山陽新幹線の地下化も国交相で国が支援するプロジェクトとして動いてるんだが？
新聞とか全然読んでないだろ。 >>905
まだそこまで具体化した話にはなってなかったはずだがなぁ 東海道山陽九州新幹線は一心同体なんだから
そこに北陸新幹線を入れるのは無理がある
システムもあるがスマートＥＸに対応するにも困難が予想される >>903
紀淡経由四国新幹線の整備新幹線？格上げ自体が超難題だと思うぞ
四国新幹線計画が動き出すとしても、瀬戸大橋経由が先だろうなあ サンダーバードとしらさぎは大雨大雪でよく運休することあるけど、これを思うと新幹線出来たら特急自体廃止でも良いような気がする
サンダーバード車両はそのままやくもに転用したらいい 敦賀開業の時点で大阪北陸間特急全廃？
まさかご冗談をｗ >>911
しらさぎはともかくサンダーバードは無理だ 特急廃止とか言ってるのはサンダバ乗ったこともない奴だろ 岡山の113、115合わせて200両以上だが、来年度からの227の投入両数は半分程度の101両。
既出だろうが、3→2両と広島227の運用拡大くらいでもリカバリー無理だろ。
115が当面残存するのは確定かよ。 岡山第1弾のあと一旦山口を片付けるのかな
投入時期に差を付けて第2弾 >>918
山口は既存車のワンマン化を現在進行形で進めてるから確実にもっと後というか、たぶん一番最後になるはず
とりあえずは岡山と同じ座席削減仕様のやつを可部線の混雑対策と称して運用範囲拡大で必要になる分を広島に入れるんじゃないの 可部線には4両固定で岡山と同タイプを入れてほしいな 可部線こそ207なんだけどそんな場当たり的な投入は有り得ないからオールロング4連の227が欲しいが4連駄目なんだっけ >>917
あとは223や225を上郡運用増やしたり岡山まで乗り入れさせればカバーできそう 227Pつけなさそうだし、網干の223が担当するんじゃね越境は 4両か6両かになるわけだな
あのハリボテ駅の設備の都合で7両迄しか入れないし223系には3両編成が無い 米子にも227系が導入されるとしたら
西出雲の留置線に一般型車両を留置できる余裕はあるのかな >>928 >>917
置き換え対象は山陽本線系統のみで、山間部走行が必要とする伯備線は除外だからかもな。
まず置き換えさせる113系はあと数年以内で半世紀を迎えるのがあれば老朽化が深刻化してのことだろう。
仕方なしの判断だろな。 ある程度の車両統一を図って、運用効率化と車両数削減したいんだろう。
227系101両を投入後は、115系3＆4両・213系・227系辺りに集約されるんじゃね？（それでもまだ100両以上足りないけど） 今回201が近年の西日本としてはやや短命に終わることになったが、調べたら発足直後は103/113/115の非冷房車が早期廃車になった例があったようなのでそれと似たようなものと考えれば良いのか
(改造が困難) しかし戸袋窓が無いとまるで別形式に見えるんだよね<103 101系や111系でも南武線や四国のが長寿だったように、
関西私鉄や地方私鉄での鋼製車の延命のように腐食した車体外板を交換したら40年は使える。
でも国鉄時代は末期の財政状況でも20年強できっちり潰すのが普通で、
延命がイレギュラーだったんだよ。 赤羽線に投入された103の最末期の増備車の中には信じられない短い期間で廃車になったのもあるんだっけな
外板は東でも113-1000の更新をかけた時に剥がして取り替えたけど波打って上手くいかなかった 昔の国鉄形車両は私鉄と違って耐候性高張力鋼板じゃなかったのですぐ腐食して短命だった
国鉄在来線電車では201系量産車から
国鉄初は0系で在来線ではキハ40系が先行してる >>932
それを言い出したら、東日本の201系は西日本よりも約10年前に早期廃車させるになったんだが？ >>939
東日本はそれ以降用途不要になった車両は速攻廃車になってる(東中野事故で損傷が少なかった車両を残してもあまり使われないまま20年放置された末に解体となった過去があるので、要は残しても無駄なんだろうが) >>768
サハE230は結局E235に置き換えるくらいならホームドア導入はE235化まで待った方が良かったんでは？ そういえば広島地区の227系に何かあったらしいんだけど事故？ >>940
東中野事故がきっかけで201系の廃車が早めたのなら、福知山線脱線事故をきっかけとして207系の廃車を早めそうな感じがするな… >>949
違う
新しい余剰車(例えばサハE230やE751中間車)もあっさり解体されることを言っている 今後は通勤/近郊型は例外を除き引き続き体質改善していくものの、電子機器の寿命等を考慮して施工内容は(既に223-1000がそうであるが)前よりも簡略化される？ >>950
そうでっか…
いずれにしても、車両ひとつに半世紀近く全うさせるなんて絶対ではないですからね…
短命もあれば、長寿もある。 米イモに115系や213系を投入できないものか
こうすれば伯耆大山〜西出雲間の架線下DC列車を削減できて燃料代節約やCO2排出量削減になるが 381も更新で無くなるのに今から旧車入れたら整備の効率化に支障が出る。入れるなら227だろうけれどこれはお布施次第だな。 >>657
またスレチだが東急3000の8連化決定は2019年3月だからコロナは関係ない >>958
撮り鉄「痛え！押すな」「撮れねえだろ！」 1日限りの列車めぐり複数駅で罵声...SNSで報告相次ぐ
https://www.j-cast.com/2022/09/06445197.html?p=all
> 国鉄時代を再現したリバイバル急行「鷲羽（わしゅう）」を撮影しようと、
> 多数の鉄道ファンが兵庫県姫路市内のJR姫路駅などに集まり、
> 一部のファンが互いに罵声を浴びせるなどの騒ぎがあった。 スレ違いになるがリバイバル日南はどうだった？
小倉か鹿児島中央あたりで罵声大会？ >>962
関東弁に近い言葉というと甲信越・東北・静岡・東三河あたりか？ >>932
背景は全く異なる
4.25以降の方針変更に加え、近年の更なる省力化・省エネ化から
201は電機子チョッパ・直流MM・BLMGや普通鋼製車体など
車齢40年を超えて迄も運用する理由が無くなってしまった訳でな
西発足時は既に、電車が通勤型103と近郊型113・115と特急型485に
電機がEF65・EF81など、継承した主力と成る系式・形式が
安定した設計の物を基本とし、101・111・481・EF60と云った
新性能の各分野で初と成る物は全廃乃至殆ど淘汰出来ておった
ある程度整理された状態から始められた訳だが、国鉄末期の
大鉄局・天鉄局は103・113の非冷房車について205・211の新製で
一部の取替も（新会社移行を跨いで）視野に入れておった位
当時の大手私鉄なら、103・113の同世代車両は
基本的に殆どが冷改と更新工事を系式全車へ展開していた一方、
冷房化率で劣る国鉄・JRは対象車両が多く、従前の新着具合だと
益々遅れを取る為に冷改の工期短縮・経費抑制が課題、
またアコモ改善や状態不良車の手当を、国鉄末期の見通しの様に
新製取替なのかシビアに冷改+特保工事かと云う事も有った
発足後の戦略的増発に依る所要両数増、分散式WAU102に依る
冷房化率向上（勿論"冷風車"への評価はさておき）から、
継承各系式で非冷房かつ経年劣化と云う車両は最小限に収まったが
幾らかは残り、廃車と成ったのだ
>>938
在来線車両で車体へ耐候性高張力鋼の展開は特急型の485から
…481・483では無くてな >>964
～じゃね？
とか気持ち悪い喋り方は辞めてほしい >>966
そういうの気にしない方がいいんじゃね？ 次スレ用テンプレ
最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、223系に余剰発生
○網干の4連1本と宮原の4連5本を京都に転用、京都の221系と共通運用で運用開始
○網干の6連と日根野の4連にも余剰が発生、一部が疎開留置中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除
113系・117系は余剰の223系の転用で対応？ 283系の置き換えは先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） 続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線のBRT化は計画凍結
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年 ※115系は運用離脱
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載）
テンプレここまで >>562
「くろしお」用新型振り子電車新製（車両更新）：約100両
→日根野支所287系関空特急転用改造（更新用捻出）：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用（更新用捻出）：39両
＋日根野支所283系廃車：18両
京都支所289系新幹線アクセス特急転用（車両更新）：39両
→681系廃車：93両
※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両
日根野支所287系関空特急転用改造（車両更新）：51両
＋日根野支所271系関空特急増備（輸送力増強）：18両
＋日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
→日根野支所281系廃車：63両 >681と281と283が車齢30年程度で廃車
>しかし新造による置き換えとされるが
>その段階で180両のうち約110両だと
>
>キトの287が51両と289が39両で合計90両
>これにヒネ283の18両を加えれば108両
>
>つまり
>伯備線用曲線高速車が
>'22年'23年で約60両投入完了に続き
>きのくに線用に同形式の曲線高速車を
>'24〜'27年で約110両投入し
>ヒネ283廃車でキトから287と289を捻出
>よって
>287と289の捻出90両分にて
>681で残る99両を置き換えると
>
>ただし281の63両の分は
>新幹線敦賀開業による683余剰分と併せて
>683と287と289の総計から賄われ
>近畿圏特急網は車両陣容も含め再編だと >681と281と283の全180両を
>約110両新造で置き換える訳だが
>
>本来ならば
>大阪〜敦賀や名古屋〜敦賀と敦賀〜金沢が
>似た距離のため
>単純に68系所要両数は半減可能
>ちなみに681が99両と683が183両で282両
>よってこれだけでも681は全廃可能
>しかし半分だと141両で余力は42両
>281の63両を置き換える分としては不安
>
>一方で
>ヒネを新形曲線高速車で集約するとして
>283の18両と287の51両と289の39両で
>総計108両と大体110両
>ここから287と289の90両を転用
>
>新幹線リレー特急と関空特急で併せて
>683と287と289が273両
>これまでは北陸線特急と関空特急で
>281と681と683が348両
>
>結局は差し引き75両分が正味の
>敦賀〜金沢での68系運用消滅分となり
>最初の仮定の141両も浮いてこないと
>
>異車種指令変換装置が準備工事のまま
>287をリレー特急で混運用するとも思えず
>51両という規模から関空特急運用専従で
>287企画段階の検討を具現化か >ヒネ新形曲線高速車新造約110両にて
>ヒネ283廃車18両
>ヒネ287転用51両
>キト289転用39両
>
>新幹線敦賀開業にて
>サワ683転入129両
>キト683転用54両
>キト289転用39両
>これらリレー特急用222両で
>サワ681廃車90両
>キト681廃車9両
>
>差引60両分が区間短縮による余剰
>
>ヒネ287転用51両と
>ヒネ287新造12両で
>ヒネ281廃車63両
>
>五輪輸送対策で今年度に新造12両前倒し >>977
273系くろしお投入に関しては明確なソースが無いから何とも言えん。
和歌山県のお布施次第だろうな。 2021年度完了分はテンプレートから外してもいい気がする くろしおは近いうちに283廃車でその分を減便、その後はしばらく放置だろうね 白浜−新宮間は特急廃止、電化廃止して普通列車のみ気動車で運行が妥当 今後在阪私鉄でも労働人口の減少に伴う省人化と電子部品の寿命の兼ね合いで
30年前後の廃車が標準化するんだろう
播但と加古川は同時期に227ベースの車両で置換、播但は4連含め全列車ワンマン化
6連のみJ/Lに置換かな?
加古川の派出検査を廃止して本所からの送り込みで対応とか >>984
まあ奈良線の例あるし、こちらもサイレントの可能性あるかもね >>981
283は吹田公開で最近更新受けたみたいなこと言及されてるから早くてもなにわ筋線開業までは現状維持だぞ >>986
そもそも基本的に新車投入の伴わない置き換えは特に事前発表とかしないって明言されてる時点で予告されるわけがないんだよな 紀勢自動車道の建設が順調に進んでいるのに
いまさら白浜から先の新宮までの特急に新車を入れる意味あるのか？ 噂だが新在家の227系数本が福知山へ転属する計画があるらしい >>992
当初計画よりも多めに入れたのはそれが理由かも
白浜～新宮間は全普通列車廃止して特急の各停化もアリだと思うし
全区間特急運転しても新宮～大阪市内だとくろしおよりも
南紀と近鉄特急を津で乗り継ぐ方が大阪には速く到着できるしw >>993
そいつ東急9000ガイジだぞ
反応欲しさに適当な妄想拾ってきてるだけだから放っておけ >>993
普通全廃で特急を部分各停化って方法は山陰線とかでも使えるな。
「はやぶさ」の盛岡以北みたいに速達便もあるけど各停便もあるって感じで。
極端に利用が少ない駅は廃止して。 >>997
東急9000ガイジのデタラメに惑わされるなよ このスレッドは１０００を超えました。
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