JR西日本車両更新予想スレッド Part94
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JR西日本車両更新予想スレッド Part93
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>401
103系は1両1万円だったらしいので
こんどは1両2万出してやる >>405
来年春のダイヤ改正なれば分かります
福知山への227系導入はありません >>406
だから既存車を使い続けるか新造の二択だけだって
可能ならば一度除籍されていたNS409を復籍なんかしない(それも今年再除籍されたが) 国鉄時代は王寺で水没した101系のかわりに首都圏で一度廃車になった101系を復籍して使ったりしたな >>391
妄想でも決めるのはJR西日本とJR四国だな。
近々発表があるでしょう。
予想を信じて待つしかない…
>>392
房総だと京葉線e233系になるかな。
e217系が209系の走ってるエリアに転属かと思ってたがそうならんみたいだな。 >>407
その、しな鉄SRはe129系がベースだな。
新潟にいるe129系が別の新型車両に置き換わって、新潟にいるe127系とともに長野へ転属させたらまだ望ましいのはある。
ただ、ワンマンが使えるかどうかだな。
211系が新潟へ転属したときに、即廃車になったのはワンマン車両として使えんからとのこと。 >>415
そもそも211系は新潟に転属してたか?
単なる疎開とごっちゃにしてないか? >>416
そもそもキチガイに正しさを求める方が間違ってる
まともじゃない相手にまともに相手しようとするな >>410
先代の伊予灘ものがたりと或る列車がそうだったような… >>404
ホーム検知器だったのね
225系を入れるか、岡山のマリンを227系列の新車に置き換えて7編成福知山に持ってったりするのだろうか?
まあそれはないだろうけど…。
岡山の227系なかなか出ないけどダイヤ改正投入の本数が広島とかよりも少なかったりするのかな?
割りと小所帯からスタートなのか出場は12月ぐらいまで遅くなるんだろうか >>416
記事内より…
東海道線の基本編成である10両編成は6両編成と耐寒多雪構造に改造の上長野地区に転属がなされたが付属編成である5両編成は新潟地区に転属する予定であった。
211系は新潟地区に転属される予定だった?
https://excellentexpress.blog.jp/archives/13169721.html >>417
ID:0uDNcCSR0
まさに >>404 のことも同じようにキチガイさを感じてしまうわ(笑)
てか、このスレかつ5ch自体がキチガイが来やすいところなんやし、まともな話がしたいなら何らかのサークルに入って語りやがれ! >>421
それを要求するよりお前がTwitterでもやればいいだけ。凍結されたからこっちしか居場所がないんだろうけど >>399
227投入で223-5000を置き換える話ではない。
だからガセ疑惑がわく。 そもそも東103全廃時にATCクハを貰わなかった時点で…
(西103の先頭車は初期車が多かったが、東はその逆で高運が多かった) オカ223-5000はG編成の置き換えで岡山で一生終えるだろ
ほぼ数もイッチする 223-2500京都転属車は塗装こそ変更されるが、座席は横3列のままだろう >>363
ああそれ忘れてた
でも阪急7300の中間車1両もずっと放置されてるよね
今後組み替えがあった時に備えてる可能性があるが >>415>416
211系は新潟支社管内に留置してあっただけで転属はしてないし、結構長い事置きっぱなしで即廃車にはしてない
>>420
酒田に5連から1両抜いて4連に組み直して留置してあったのはそうだろうね
元々E129は09年頃に話があって、最終的に4連も作って211系の活用は止めた形で、来ても千葉や長野と同じく次の形式までのショートリリーフではあったろうが >>399
釣られてやるわ
・125系は福井県もカネ出してるのに京都府内限定でいいの?
・223系5000番台を置き換えたらマリンライナーどうすんの? >>425
ATS-Pとホロは付けるのかね
227がATS-Pで姫路直通は網干所属223/225とかになるとしたら岡山持ちの姫路直通で併結とかの改造するかも >>431
ATS-Pなし です
あと追加で気になるけど、マリンライナーは通り抜け対応先頭車でないといけない制約はあるのだろうか
ないなら四国5000と網干223/225V編成という組成の7両もできると思うけどな キヤ97を導入してEF65-1100を京都鉄道博物館送りにしたらいいのに >>435
ってことはないはずだけど
イレギュラーとはいえ過去に223-5000が踏切事故で長期離脱してたときに網干の223が代走で入ったことあるし、繁忙期に5100形を中間に入れた8連での運用実績もあるし >>436
227がマリン、ATS-P非対応としたら223-5000と網干V編成担当になるルートはありそう
ついでに間合いで岡山ローカルも担当して >>432
223以降は全編成ATS-P設置じゃないのか >>422
誰のことやら(笑)
てか、別に居場所じゃなければ、お前はここで居候してて大変やな(笑)
他のキチガイにも対処せなあかんし(笑) >>428
ようするに転属の計画があったくらいでe129系を導入することが確定したから廃車にしてしまったちゅうことやな。 >>437
そもそもVってそんなに余ってなくない? 225以降の近郊型について整理しておくが、
近畿圏幹線にて制御伝送が223併結可能で4・6・8両編成を組み
130km/h運転の為に開放型IMの270kWが225、
亜幹線にて制御伝送が223併結不可で2・3両編成を組み
120km/h運転迄で全密閉型IMの220kWも用いられる方が227と
…此の定義に収まらない物は別系式で処理
現時点でマリンライナー用として223-5000の後継と成る物は
四5000併結対応が求められる為に223併結仕様の2両編成と成り、
225・227の何れも該当し無い
二階建を継承して連結するなら、制御伝送こそ225準拠だが
223・683の様に1C1MのVVVF及び1M2T構成とするしか無い
227・323等と共通設計で近郊型130km/h仕様とするならば
G車は平屋、そして現状では車両制御装置の内容を変えて
2in1のVVVFでPMSMを回すか、225の様に開放型IMの許容か
フチ223-5500の後継と成る物は、221・223と併結可能な2両編成で
120km/h運転迄と、此れすら225・227の何れも該当し無い
271は、225-100や227と同じ制御伝送のハードながら
前世代の281(223相当)併結対応且つグラスコクピット仕様と、
汎用性・冗長性に目を瞑れば其処迄制約の有る物でも無くてな
…前述の用途別なら新たな定義で新系式を設定するだけ
其れこそ、223-5000と223-5500で被る要素が有る為
之等の後継は纏めて同じ新系式の区分番代別とすべきか >>440
お前Twitterで鳩山由紀夫のなりすましして凍結された「へ○まり○うファン」だろ?
その文体でバレバレ >>365
701は、PWM-CI装置のIGBT化(及び回生ブレーキ対応)を伴う
更新工事が車齢17年程度でされており、寿命目標は35年程度
新幹線で大宮暫定開業時は距離的に、東北区間が東海道区間相当、
上越区間が大宮〜仙台依り短い位で、東海道山陽区間と比べ
片道は短くなる分だけ往復は稼いでおったと
200が0・100依りも何かと堅牢な設計で尚且つ累積走行距離が
其れ等依り有利と云う事は有ったとしても、E2量産車計画時に
取替開始を前提としていた訳でな…平成不況の煽りを受け方針変更
>>362
其の理屈だと、どの系式でも全廃される事由は、当該系式に限定して
精通する人的リソースの消滅だから、と成るが、勿論そうでは無い
…団塊世代の大量退職は鉄道業界に於いても、大手・中小を問わず
発生しておる事で、各事業者で老朽車取替の動機には成っておる
海の在来線電車に於いて現在の全廃対象は、省エネ法の達成目標から
直流MMの系式で有り、また各機器へ及ぶメーカサポート打切で、
211-5000・213-5000・311ならインバータクーラと
DC/DCコンバータ、211-0ならBLMGがクローズアップされたと
他社の更新工事だと、南海の6200・9000はVVVF化・SIV化、
東京メトロで05の5次に至ってはインバータクーラの問題から
上記に追加でオンオフ制御の物を新製
海も前述の系式群へ適用するなら、更に加えてTD駆動へ変える為
歯車箱付輪軸も新たに調達せねば成らん…京阪6000はSIV化でも
クーラ新製の必要は無かったが、VVVF化は同じ駆動の問題で断念
直流MMの維持管理に限った問題なら、暫くOB職場の業務として
残せる上、富士電機以外にも其の整備を専門とする業者が幾つが有る
…しかしOBも身体的な衰えから永く職場を維持出来ず、
業者もJR相手で大規模に請負える程の事業規模では無い >>366
キハ40取替は平成28年の段階で、液体式気動車から脱却して
平成34〜39(令和4〜9)年にバッテリー電車などを量産する
長期計画だった…キハ87を基本にDEC700で要素開発すると
>>410
国鉄末期に除籍され清算事業団の管理下へ入ったが、新会社発足後に
旺盛な需要から車籍が復活、と云う事例が電機を中心に有った様な
>>349
南海12000は何も失敗しておらんぞ
>>359
長話で話される、とは馬から落馬的で有るな
数字?1234567890を見せられるとダメなのか?路車板の住人で
電車の系式がNGで、尚且つ英文字?VVVFなどの用語もNGとは
混沌しちまう?貴様の脳内が混沌としとるだけだろ
…知的に重度の障害が有る事を告白した訳だ 全密閉IMと130キロはトレードオフなんだな
両方を満たすと熱容量的にモーターが巨大化する
PMSMかSynRMにするしかないはず >>449
そうでもない
乗車定員が少ない分負荷を小さく見積もれる特急形なら問題ない
実際271系は最高130km/hで全閉IM採用してるし >>430
125系
福知山〜綾部〜西・東舞鶴〜敦賀で運用
敦賀直流化前は福知山ベースでそういう運用をしていました 特急型なら全密閉型220kWで1.8km/h/sと130km/hを両立出来るが、
近郊型の2.5〜2.8km/h/sと130km/hを両立するには270kW必須で
全密閉型なら現状PMSMを用いるしか無い 岡山電車支所の所属車両は今月から網干総合車両所へ入場回送がなくなりました。
すべて下関で担当するため >>445
まあ、現実問題としてフチ223にはキト221との連結運用があり、昨今の余剰223のキトへの大規模転用により一旦解決をみた所だね
オカのマリンライナーはもうそろそろ更新時期にさしかかるので213の時みたく新車に更新してしまうか、車体更新で使用継続かはまだ分からない
新車にするとしたら225が第一候補だが1M車を特別に作るか0.5M仕様のままMT比低下を許容するかは悩ましい話 >>445
福知山は新形式入れるぐらいなら221か223短編成化したほうが良くない? >>455
方向性はそうなるだろうね
ただ新規に改造してまで持ってくるのはとても出来ない相談だから、播但や加古川とセットで新車(227が第一候補)にするというのも考えられない話ではない 敦賀延伸時に西に残りそうな521系をフチに持っていって113置き換える可能性はあるかな?
滋賀以外に転用可能ならちょうど良い気もするけど 西に残る521系は、新幹線開業後もあの辺りで何らか用途があるから残すんじゃないのか? >>458
ハピラインと相互乗り入れするならわかるけど乗り入れしないなら交流機器撤去からの229系化しそう >>436
網干の223がマリンの代走に入ったのはクモハだけで必ず貫通編成になるように充当されてた
代走車の運用もほぼ固定で3編成併結の中間には使われてないよ 臨時列車でこういう珍運用もあったけど前後で車掌二人乗せてるからね
https://i.imgur.com/JvTxpWl.jpg >>454,456
223-5000は何れ体質改善工事を受けるが、四5000も同様に処され
其の後も揃ってマリンライナー運用に充てられるのだろう
此れが大前提で、仮に223-5000が転用されるとして
四5000は仕様上適当な転用先が無く、四の厳しい経営環境からも
(更新工事を経て)寿命迄運用するしか無い
依って仮に西が新型を製造するとして、223(四5000)併結可能で
130km/h運転に対応した2両編成と、225・227の定義から外れた
新系式を準備せざるを得ん…4.25以降、227計画前の旧定義では
225の2両編成を充てる検討もされ、此処迄が史実に近い想定
更なる仮定として、四も新型とするなら
西は227-0準拠(開放型IMの270kW)で130km/h対応とするだけ、
四は227同等の制御伝送、二階建連結踏襲だと223(実質U@tech)
同様の1M2T、若しくは平屋G合造車で全0.5M車の構成
…現状からして、此の様な展開は有り得ん
フチの113・115全廃用は、割り切って221・223との併結を断念し
単純に227とするか、223-2000から2両編成を捻出するか、
221・223との併結可能な(225・227で無い)新系式とするか
…新系式ならマリンライナー用と併せて、と云うのが>>445の要旨
Covid-19の影響が無ければ、順当に227だったのだろう
…しかし225-100増備に依って、玉突きで223捻出か >>457
代わりがないと捻出できないから無理
敦賀以南はもともと残留予定のE編成しか使ってないけど特にそこへ代替車を入れる動きもないし 【人員削減あり】JR西の中国統括本部発足 広島に3支社機能集約
https://nordot.app/949500015303393280
旧米子支社→中国統括本部山陰支社
支社表記 広→中 岡→中 米→中 福→近 >>463
521を下関へ、玉突きで227を米原へ
下関で九のウテシに見せびらかす お布施で導入した車両はお布施地区で使い切るのが基本なんじゃないの
521系E編成は福井(運用都合で東舞鶴も)と滋賀で使い切りだ >>462
223を捻出するとしても-5000と-5500以外は編成間を常時貫通できない(=4両ワンマンに対応できない)点を一体どうするのか?という話がだね
もっとも現状4連運用があるのは113だけとはいえ、運用を分けるのであれば既存の223-5500との併結を考慮する必要がなくなるから223の転用に拘る必要性がなくなってくるし
宮原に2連を配置して篠山口以南での増結と末端でのワンマンを兼任させるとかならまだわからなくもないが、情勢を考えると系統分断の上で篠山口以北でも4両ワンマン開始の方があり得そうなのだがね >>468
フチ113に4両運用は有り貫通出来る状態だが、併結部に於いて
先頭車同士を現状貫通させておらん…つまり223でも必然性は無い
>>459
仮に521で直流専用化改造がされるならば
新区分番代にて223編入か、西が独自で定義した
百の位が8も直流車で有る事を活用して、新系式"821"とするか >>469
昨今の情勢ではワンマンの拡大は避けられないからな
やはり、貫通可能な車両が欲しいのが本音ではないだろうか? >>470
網干に225系2両貫通ワンマン対応を作ってマリンライナーも播但加古川線も対応、2編成併結でV編成運用もできるのがあってもいいと思う >>469
貫通してないのはツーマンだから現状は必要ないというだけの話であって、ワンマン化するにあたっては貫通させる必要があるという話なんだが
福知山は4連運用自体が少ないとはいえ各所で4両ワンマン拡大の動きがあるのに福知山だけツーマン運用を放置するとはまず考えられないし、実際既に223-5500では4両ワンマンに備えた動きも見られてるわけでな 会社が異なるとは言え交流区間と隣接する線区に、融通性を考慮して交直両用車を残しておくという可能性は? >>446
とりあえず、Sa97やZegEを使ってる時点で、IDをコロコロ変えてる時点で同一人物なのが分かった。
こんな嫌がらせ行為はやめたほうがええよ!
でないと、裁判沙汰で告訴まで発展しちまうよ! とりあえず、車両の置き換えについては、この5年の間で様子見でしかないな。もしかしたら、キトへ223系等を転属させるためにも、225系100番台の網干導入を計画よりも更に上乗せ増備する可能性あり!
それまでは、阪和線や大和路線の普通・快速系統の自動放送設置や大阪環状線を含めてのホームドア設置に力を注がないとな。
とくに >>81 で言ってる
>阪和線と同様に天王寺駅を終点駅にして共同ターミナル駅を設けるか
の部分は、なにわ筋線が開業したあとに大和路線の起点駅を今のJR難波駅のままにするかどうかだな…
いずれにしても、現行の阪和線用ターミナルは、普通と区間快速・快速の系統が1時間に4本で、2系統分を考えたら、5線あるうち2線だけしか使用されてない。
大和路線も共用で使えば、足りると思うがどうなのかなというとこ。
老朽化もあるだろし、移設が望ましいとみてるが… >>474
融通きかすにしても、普段の使い道が難しいからな…
滋賀で2連が使える場所ってどこかあるだろうかな?
新快速を長浜止まりにして、長浜~敦賀(近江塩津)のシャトル便とかか 今は何に使ってる?
今使ってないなら今後も要らないかもな。 さて、兵庫の川崎重工で何か動きあったか?
W7か225-100ぐらいはいるやろ >>477
そいつ東急9000ガイジだぞ
触れるな 関西の鉄道会社はどこも抵抗制御車の置き換えはストップしてる傾向にある
・近鉄は(近鉄的に)置き換え急務な車両が無いから2008年以来ずっと通勤車作ってないと
・南海は7000の老朽化が深刻だったから限定的な新造投入
・阪急は京都線特急停車駅大幅増加による6300系(2扉)の使い勝手が悪化したのがきっかけだが、その後コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
・山陽も主電動機を整理するため
・神鉄も3000の維持が困難になりつつあるため >>475
いくつか前でもレスしたが言わないだけでお前に対して思ってることは一定数同じ定期。てかバレたからって発狂し過ぎ 273のデザインは銀河と同じデザイナーが手掛けるのね
281との混用が前提な271を別にすれば久々の新型なだけあって結構気合い入ってるわね
まあどうせ振り子式で車体断面違いすぎて設計流用できないからってものありそうだけど >>483
そう思ってんならそう思っとけ。
お前にこれ以上関わる筋合いはないし、お前も特定されたのだけは理解しろ(笑) 岡山地区の227系も結局レッドウイングになりそうだな。 >>481
>コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
誰が噛みついたんだ?
主語がない >>489
2003年頃に、社内で在籍車両一覧を眺めて「何この金属バネの残存数は。早く落とせ」という声があったらしい >>491
東急9000ガイジだけに聞こえた幻聴だよ >>473
4両編成も新世代形式化に併せて、和歌山・金沢の支社管内で
ワンマン運用が有る事を把握しているが、福知山の問題は
223-5500に続く車両を手当しようとすれば、223-5000転用以外だと
新製・既存車共に互換の物が現状無いと云う事でな
…227では併結出来ず、223-2000の2両では併結時に貫通出来ん
227導入なら223-5500とは別運用にせざるを得ん上、支社管内で
僅かの2両編成重連運用も、どちらかの系式が対応すれば良い
…ならば223-2000の方が、嵯峨野山陰線に於ける221・223との
併結仕業も対応出来、重連ワンマン運用は223-5500に託すと
>>484
近車デザイン室に託せば西として意匠の一貫性は維持出来るが
近鉄も80000がGK広島の作と成り21000以来の車体断面も変更され
其れ迄標準で用いられた寸法が何かと異なり一貫性を遮断、
新型通勤車も川西氏が担当で、競合が増えてきておる
近車デザイン室には海外案件の対応も必要で、外国人も複数在籍し
国内案件で社内コンペもやっており、(近車に限った事では無いが)
クライアントと対話を繰り返して要求される意匠を探り、実績として
相応に洗練された物が提案されて来た
其れでもマンネリは避けられんと云う事か…273でも川西氏から
"今迄に無い"物が提案されており、此の2ヶ月間で公表
…近鉄の新型通勤車にしても、最終的に鉄道車両として纏めるのは
やはり近車デザイン室の仕事で変わらんが
273は"やくも"専用と云う訳でも無く、其れも考慮される様だがな >>481,490
徹頭徹尾間違っておる
近鉄はHD内の財務処理が影響、南海は7000全廃時依り
現在進行する7100・6000の取替実績が多く成っており、
山陽は3200だけで無く3000・3050の鋼製車も取替中、
神鉄は3000だけで無く1100の取替も進めておるぞ
阪急は車両管理に於いて、冷房の有無や台車の枕バネに制御方式が
省エネかどうかなど、系式の世代でカテゴライズしておる事は確か
…2300・3000・3100などは高度成長期の安定作が故、6年間に及ぶ
車両新製見送りを挟んで取替が後回し、再開後に特急車として
傷みが著しかった6300と並んで最優先と成ったのは当然なんだが
5000は今津線集約で5100の一部は能勢電譲渡、3300の全廃が近く
5300も取替着手と、コイルバネ車全廃後も新陳代謝が進んでおる >>493
フチの場合、置き換え対象の113が6編成であるため、新車にするとしたら小ロットなのが困る点
基本線は播但加古川用と同時期に227投入だが、敢えてホシかミハの225(新車直接投入も)を組み換えて2連を確保し転用するというのも考えられる
225は0.5Mシステムで組み換えの自由度は比較的高い上、前面貫通ドア設置も設計対応してるので改造もしやすい
そもそも、フチ管内であれば223との連結のみ考慮すれば良い為、園部完全分断で対処すれば更にハードルは下がる 225は仕様上2両編成を組む前提が無く、改造の上で新系式と成る
仮に2両編成を捻出するなら6両+4両→8両+2両とするしか無いが
0・6000番代は6編成分も確保出来ず、100番代は現在増備中で
其処から捻出する位なら直接適した物を新製投入で良い >>496
設計時点で2両編成から対応可能(最高120km/h制限あり)
公式も言ってることだが
なので仮に製造するならば、225の新規番台区分で登場する事になる
改造してまでやるか、という点で225の新規投入が有利なのは確かだが、昨今のコロナ減便で余剰多発の状況では不確定要素が強い >>486
そうなれば、183系とKTR8000系以来だな(笑)
今の287系や289系ではKTR8000系との連結ができんみたいやし… 敦賀の125系って14両配置で現状10運用らしいから若干余裕あるのな >>497
全0.5M自体は321登場時に1両(二重系統化に目を瞑れば)や
225登場前に2両(制動の粘着性能にて120km/h迄に制限)から
構成可能と云う説明もされたが、現225はシステム上に於いて
4・6・8両編成の設定しかされておらん…227とは差別化を図ったと
つまり2・3両編成は227の用途しか想定しなかった訳で、
223併結の局面は近畿圏近郊型に依る4両編成以上のみ
…フチ113取替で直接的に新製するなら現状227しか無いと
仮に223併結対応の2両編成、と云う事になれば>>445,462の話でな >>500
227系(0番台)の電装系は制御伝送系の国際標準規格適合を図った以外は225系の仕様そのままという設計
すなわち、225系で2連や3連を組めないなら227系でも2連や3連を組めない >>501
225-100と227は制御伝送のプロトコルが異なる以外に、
基本編成及び併結時に於ける最大ユニット数の設定が異なっており
225は2・3両編成は不可、227は4両編成及び4ユニット以上が不可 >>502
それは機器モニタ関係のソフトウェアの仕様というだけ
ハードウェア的な制約は225系も227系も同じ >>503
其れが西に於いて225・227の定義で重要だと云う事
…本来なら其の様な組成上の制約など必要無いからだ
つまり、其の想定から外れる用途を見込んで無い訳でな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています