JR西日本車両更新予想スレッド Part94
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part93
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>428
ようするに転属の計画があったくらいでe129系を導入することが確定したから廃車にしてしまったちゅうことやな。 >>437
そもそもVってそんなに余ってなくない? 225以降の近郊型について整理しておくが、
近畿圏幹線にて制御伝送が223併結可能で4・6・8両編成を組み
130km/h運転の為に開放型IMの270kWが225、
亜幹線にて制御伝送が223併結不可で2・3両編成を組み
120km/h運転迄で全密閉型IMの220kWも用いられる方が227と
…此の定義に収まらない物は別系式で処理
現時点でマリンライナー用として223-5000の後継と成る物は
四5000併結対応が求められる為に223併結仕様の2両編成と成り、
225・227の何れも該当し無い
二階建を継承して連結するなら、制御伝送こそ225準拠だが
223・683の様に1C1MのVVVF及び1M2T構成とするしか無い
227・323等と共通設計で近郊型130km/h仕様とするならば
G車は平屋、そして現状では車両制御装置の内容を変えて
2in1のVVVFでPMSMを回すか、225の様に開放型IMの許容か
フチ223-5500の後継と成る物は、221・223と併結可能な2両編成で
120km/h運転迄と、此れすら225・227の何れも該当し無い
271は、225-100や227と同じ制御伝送のハードながら
前世代の281（223相当）併結対応且つグラスコクピット仕様と、
汎用性・冗長性に目を瞑れば其処迄制約の有る物でも無くてな
…前述の用途別なら新たな定義で新系式を設定するだけ
其れこそ、223-5000と223-5500で被る要素が有る為
之等の後継は纏めて同じ新系式の区分番代別とすべきか >>440
お前Twitterで鳩山由紀夫のなりすましして凍結された「へ○まり○うファン」だろ?
その文体でバレバレ >>365
701は、PWM-CI装置のIGBT化（及び回生ブレーキ対応）を伴う
更新工事が車齢17年程度でされており、寿命目標は35年程度
新幹線で大宮暫定開業時は距離的に、東北区間が東海道区間相当、
上越区間が大宮〜仙台依り短い位で、東海道山陽区間と比べ
片道は短くなる分だけ往復は稼いでおったと
200が0・100依りも何かと堅牢な設計で尚且つ累積走行距離が
其れ等依り有利と云う事は有ったとしても、E2量産車計画時に
取替開始を前提としていた訳でな…平成不況の煽りを受け方針変更
>>362
其の理屈だと、どの系式でも全廃される事由は、当該系式に限定して
精通する人的リソースの消滅だから、と成るが、勿論そうでは無い
…団塊世代の大量退職は鉄道業界に於いても、大手・中小を問わず
発生しておる事で、各事業者で老朽車取替の動機には成っておる
海の在来線電車に於いて現在の全廃対象は、省エネ法の達成目標から
直流MMの系式で有り、また各機器へ及ぶメーカサポート打切で、
211-5000・213-5000・311ならインバータクーラと
DC/DCコンバータ、211-0ならBLMGがクローズアップされたと
他社の更新工事だと、南海の6200・9000はVVVF化・SIV化、
東京メトロで05の5次に至ってはインバータクーラの問題から
上記に追加でオンオフ制御の物を新製
海も前述の系式群へ適用するなら、更に加えてTD駆動へ変える為
歯車箱付輪軸も新たに調達せねば成らん…京阪6000はSIV化でも
クーラ新製の必要は無かったが、VVVF化は同じ駆動の問題で断念
直流MMの維持管理に限った問題なら、暫くOB職場の業務として
残せる上、富士電機以外にも其の整備を専門とする業者が幾つが有る
…しかしOBも身体的な衰えから永く職場を維持出来ず、
業者もJR相手で大規模に請負える程の事業規模では無い >>366
キハ40取替は平成28年の段階で、液体式気動車から脱却して
平成34〜39（令和4〜9）年にバッテリー電車などを量産する
長期計画だった…キハ87を基本にDEC700で要素開発すると
>>410
国鉄末期に除籍され清算事業団の管理下へ入ったが、新会社発足後に
旺盛な需要から車籍が復活、と云う事例が電機を中心に有った様な
>>349
南海12000は何も失敗しておらんぞ
>>359
長話で話される、とは馬から落馬的で有るな
数字？1234567890を見せられるとダメなのか？路車板の住人で
電車の系式がNGで、尚且つ英文字？VVVFなどの用語もNGとは
混沌しちまう？貴様の脳内が混沌としとるだけだろ
…知的に重度の障害が有る事を告白した訳だ 全密閉IMと130キロはトレードオフなんだな
両方を満たすと熱容量的にモーターが巨大化する
PMSMかSynRMにするしかないはず >>449
そうでもない
乗車定員が少ない分負荷を小さく見積もれる特急形なら問題ない
実際271系は最高130km/hで全閉IM採用してるし >>430
125系
福知山〜綾部〜西・東舞鶴〜敦賀で運用
敦賀直流化前は福知山ベースでそういう運用をしていました 特急型なら全密閉型220kWで1.8km/h/sと130km/hを両立出来るが、
近郊型の2.5〜2.8km/h/sと130km/hを両立するには270kW必須で
全密閉型なら現状PMSMを用いるしか無い 岡山電車支所の所属車両は今月から網干総合車両所へ入場回送がなくなりました。
すべて下関で担当するため >>445
まあ、現実問題としてフチ223にはキト221との連結運用があり、昨今の余剰223のキトへの大規模転用により一旦解決をみた所だね
オカのマリンライナーはもうそろそろ更新時期にさしかかるので213の時みたく新車に更新してしまうか、車体更新で使用継続かはまだ分からない
新車にするとしたら225が第一候補だが1M車を特別に作るか0.5M仕様のままMT比低下を許容するかは悩ましい話 >>445
福知山は新形式入れるぐらいなら221か223短編成化したほうが良くない？ >>455
方向性はそうなるだろうね
ただ新規に改造してまで持ってくるのはとても出来ない相談だから、播但や加古川とセットで新車(227が第一候補)にするというのも考えられない話ではない 敦賀延伸時に西に残りそうな521系をフチに持っていって113置き換える可能性はあるかな？
滋賀以外に転用可能ならちょうど良い気もするけど 西に残る521系は、新幹線開業後もあの辺りで何らか用途があるから残すんじゃないのか？ >>458
ハピラインと相互乗り入れするならわかるけど乗り入れしないなら交流機器撤去からの229系化しそう >>436
網干の223がマリンの代走に入ったのはクモハだけで必ず貫通編成になるように充当されてた
代走車の運用もほぼ固定で3編成併結の中間には使われてないよ 臨時列車でこういう珍運用もあったけど前後で車掌二人乗せてるからね
https://i.imgur.com/JvTxpWl.jpg >>454,456
223-5000は何れ体質改善工事を受けるが、四5000も同様に処され
其の後も揃ってマリンライナー運用に充てられるのだろう
此れが大前提で、仮に223-5000が転用されるとして
四5000は仕様上適当な転用先が無く、四の厳しい経営環境からも
（更新工事を経て）寿命迄運用するしか無い
依って仮に西が新型を製造するとして、223（四5000）併結可能で
130km/h運転に対応した2両編成と、225・227の定義から外れた
新系式を準備せざるを得ん…4.25以降、227計画前の旧定義では
225の2両編成を充てる検討もされ、此処迄が史実に近い想定
更なる仮定として、四も新型とするなら
西は227-0準拠（開放型IMの270kW）で130km/h対応とするだけ、
四は227同等の制御伝送、二階建連結踏襲だと223（実質U@tech）
同様の1M2T、若しくは平屋G合造車で全0.5M車の構成
…現状からして、此の様な展開は有り得ん
フチの113・115全廃用は、割り切って221・223との併結を断念し
単純に227とするか、223-2000から2両編成を捻出するか、
221・223との併結可能な（225・227で無い）新系式とするか
…新系式ならマリンライナー用と併せて、と云うのが>>445の要旨
Covid-19の影響が無ければ、順当に227だったのだろう
…しかし225-100増備に依って、玉突きで223捻出か >>457
代わりがないと捻出できないから無理
敦賀以南はもともと残留予定のE編成しか使ってないけど特にそこへ代替車を入れる動きもないし 【人員削減あり】JR西の中国統括本部発足 広島に3支社機能集約
https://nordot.app/949500015303393280
旧米子支社→中国統括本部山陰支社
支社表記 広→中 岡→中 米→中 福→近 >>463
521を下関へ、玉突きで227を米原へ
下関で九のウテシに見せびらかす お布施で導入した車両はお布施地区で使い切るのが基本なんじゃないの
521系E編成は福井(運用都合で東舞鶴も)と滋賀で使い切りだ >>462
223を捻出するとしても-5000と-5500以外は編成間を常時貫通できない(=4両ワンマンに対応できない)点を一体どうするのか?という話がだね
もっとも現状4連運用があるのは113だけとはいえ、運用を分けるのであれば既存の223-5500との併結を考慮する必要がなくなるから223の転用に拘る必要性がなくなってくるし
宮原に2連を配置して篠山口以南での増結と末端でのワンマンを兼任させるとかならまだわからなくもないが、情勢を考えると系統分断の上で篠山口以北でも4両ワンマン開始の方があり得そうなのだがね >>468
フチ113に4両運用は有り貫通出来る状態だが、併結部に於いて
先頭車同士を現状貫通させておらん…つまり223でも必然性は無い
>>459
仮に521で直流専用化改造がされるならば
新区分番代にて223編入か、西が独自で定義した
百の位が8も直流車で有る事を活用して、新系式"821"とするか >>469
昨今の情勢ではワンマンの拡大は避けられないからな
やはり、貫通可能な車両が欲しいのが本音ではないだろうか？ >>470
網干に225系2両貫通ワンマン対応を作ってマリンライナーも播但加古川線も対応、2編成併結でV編成運用もできるのがあってもいいと思う >>469
貫通してないのはツーマンだから現状は必要ないというだけの話であって、ワンマン化するにあたっては貫通させる必要があるという話なんだが
福知山は4連運用自体が少ないとはいえ各所で4両ワンマン拡大の動きがあるのに福知山だけツーマン運用を放置するとはまず考えられないし、実際既に223-5500では4両ワンマンに備えた動きも見られてるわけでな 会社が異なるとは言え交流区間と隣接する線区に、融通性を考慮して交直両用車を残しておくという可能性は？ >>446
とりあえず、Sa97やZegEを使ってる時点で、IDをコロコロ変えてる時点で同一人物なのが分かった。
こんな嫌がらせ行為はやめたほうがええよ！
でないと、裁判沙汰で告訴まで発展しちまうよ！ とりあえず、車両の置き換えについては、この5年の間で様子見でしかないな。もしかしたら、キトへ223系等を転属させるためにも、225系100番台の網干導入を計画よりも更に上乗せ増備する可能性あり！
それまでは、阪和線や大和路線の普通・快速系統の自動放送設置や大阪環状線を含めてのホームドア設置に力を注がないとな。
とくに >>81 で言ってる
>阪和線と同様に天王寺駅を終点駅にして共同ターミナル駅を設けるか
の部分は、なにわ筋線が開業したあとに大和路線の起点駅を今のJR難波駅のままにするかどうかだな…
いずれにしても、現行の阪和線用ターミナルは、普通と区間快速・快速の系統が1時間に4本で、2系統分を考えたら、5線あるうち2線だけしか使用されてない。
大和路線も共用で使えば、足りると思うがどうなのかなというとこ。
老朽化もあるだろし、移設が望ましいとみてるが… >>474
融通きかすにしても、普段の使い道が難しいからな…
滋賀で2連が使える場所ってどこかあるだろうかな？
新快速を長浜止まりにして、長浜～敦賀(近江塩津)のシャトル便とかか 今は何に使ってる？
今使ってないなら今後も要らないかもな。 さて、兵庫の川崎重工で何か動きあったか？
Ｗ７か225-100ぐらいはいるやろ >>477
そいつ東急9000ガイジだぞ
触れるな 関西の鉄道会社はどこも抵抗制御車の置き換えはストップしてる傾向にある
・近鉄は(近鉄的に)置き換え急務な車両が無いから2008年以来ずっと通勤車作ってないと
・南海は7000の老朽化が深刻だったから限定的な新造投入
・阪急は京都線特急停車駅大幅増加による6300系(2扉)の使い勝手が悪化したのがきっかけだが、その後コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
・山陽も主電動機を整理するため
・神鉄も3000の維持が困難になりつつあるため >>475
いくつか前でもレスしたが言わないだけでお前に対して思ってることは一定数同じ定期。てかバレたからって発狂し過ぎ 273のデザインは銀河と同じデザイナーが手掛けるのね
281との混用が前提な271を別にすれば久々の新型なだけあって結構気合い入ってるわね
まあどうせ振り子式で車体断面違いすぎて設計流用できないからってものありそうだけど >>483
そう思ってんならそう思っとけ。
お前にこれ以上関わる筋合いはないし、お前も特定されたのだけは理解しろ(笑) 岡山地区の227系も結局レッドウイングになりそうだな。 >>481
＞コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
誰が噛みついたんだ？
主語がない >>489
2003年頃に、社内で在籍車両一覧を眺めて「何この金属バネの残存数は。早く落とせ」という声があったらしい >>491
東急9000ガイジだけに聞こえた幻聴だよ >>473
4両編成も新世代形式化に併せて、和歌山・金沢の支社管内で
ワンマン運用が有る事を把握しているが、福知山の問題は
223-5500に続く車両を手当しようとすれば、223-5000転用以外だと
新製・既存車共に互換の物が現状無いと云う事でな
…227では併結出来ず、223-2000の2両では併結時に貫通出来ん
227導入なら223-5500とは別運用にせざるを得ん上、支社管内で
僅かの2両編成重連運用も、どちらかの系式が対応すれば良い
…ならば223-2000の方が、嵯峨野山陰線に於ける221・223との
併結仕業も対応出来、重連ワンマン運用は223-5500に託すと
>>484
近車デザイン室に託せば西として意匠の一貫性は維持出来るが
近鉄も80000がGK広島の作と成り21000以来の車体断面も変更され
其れ迄標準で用いられた寸法が何かと異なり一貫性を遮断、
新型通勤車も川西氏が担当で、競合が増えてきておる
近車デザイン室には海外案件の対応も必要で、外国人も複数在籍し
国内案件で社内コンペもやっており、（近車に限った事では無いが）
クライアントと対話を繰り返して要求される意匠を探り、実績として
相応に洗練された物が提案されて来た
其れでもマンネリは避けられんと云う事か…273でも川西氏から
"今迄に無い"物が提案されており、此の2ヶ月間で公表
…近鉄の新型通勤車にしても、最終的に鉄道車両として纏めるのは
やはり近車デザイン室の仕事で変わらんが
273は"やくも"専用と云う訳でも無く、其れも考慮される様だがな >>481,490
徹頭徹尾間違っておる
近鉄はHD内の財務処理が影響、南海は7000全廃時依り
現在進行する7100・6000の取替実績が多く成っており、
山陽は3200だけで無く3000・3050の鋼製車も取替中、
神鉄は3000だけで無く1100の取替も進めておるぞ
阪急は車両管理に於いて、冷房の有無や台車の枕バネに制御方式が
省エネかどうかなど、系式の世代でカテゴライズしておる事は確か
…2300・3000・3100などは高度成長期の安定作が故、6年間に及ぶ
車両新製見送りを挟んで取替が後回し、再開後に特急車として
傷みが著しかった6300と並んで最優先と成ったのは当然なんだが
5000は今津線集約で5100の一部は能勢電譲渡、3300の全廃が近く
5300も取替着手と、コイルバネ車全廃後も新陳代謝が進んでおる >>493
フチの場合、置き換え対象の113が6編成であるため、新車にするとしたら小ロットなのが困る点
基本線は播但加古川用と同時期に227投入だが、敢えてホシかミハの225(新車直接投入も)を組み換えて2連を確保し転用するというのも考えられる
225は0.5Mシステムで組み換えの自由度は比較的高い上、前面貫通ドア設置も設計対応してるので改造もしやすい
そもそも、フチ管内であれば223との連結のみ考慮すれば良い為、園部完全分断で対処すれば更にハードルは下がる 225は仕様上2両編成を組む前提が無く、改造の上で新系式と成る
仮に2両編成を捻出するなら6両+4両→8両+2両とするしか無いが
0・6000番代は6編成分も確保出来ず、100番代は現在増備中で
其処から捻出する位なら直接適した物を新製投入で良い >>496
設計時点で２両編成から対応可能(最高120km/h制限あり)
公式も言ってることだが
なので仮に製造するならば、225の新規番台区分で登場する事になる
改造してまでやるか、という点で225の新規投入が有利なのは確かだが、昨今のコロナ減便で余剰多発の状況では不確定要素が強い >>486
そうなれば、183系とKTR8000系以来だな(笑)
今の287系や289系ではKTR8000系との連結ができんみたいやし… 敦賀の125系って14両配置で現状10運用らしいから若干余裕あるのな >>497
全0.5M自体は321登場時に1両（二重系統化に目を瞑れば）や
225登場前に2両（制動の粘着性能にて120km/h迄に制限）から
構成可能と云う説明もされたが、現225はシステム上に於いて
4・6・8両編成の設定しかされておらん…227とは差別化を図ったと
つまり2・3両編成は227の用途しか想定しなかった訳で、
223併結の局面は近畿圏近郊型に依る4両編成以上のみ
…フチ113取替で直接的に新製するなら現状227しか無いと
仮に223併結対応の2両編成、と云う事になれば>>445,462の話でな >>500
227系（0番台）の電装系は制御伝送系の国際標準規格適合を図った以外は225系の仕様そのままという設計
すなわち、225系で2連や3連を組めないなら227系でも2連や3連を組めない >>501
225-100と227は制御伝送のプロトコルが異なる以外に、
基本編成及び併結時に於ける最大ユニット数の設定が異なっており
225は2・3両編成は不可、227は4両編成及び4ユニット以上が不可 >>502
それは機器モニタ関係のソフトウェアの仕様というだけ
ハードウェア的な制約は225系も227系も同じ >>503
其れが西に於いて225・227の定義で重要だと云う事
…本来なら其の様な組成上の制約など必要無いからだ
つまり、其の想定から外れる用途を見込んで無い訳でな 福知山の113系の置き換えについて話題になってるけど
そもそも113系が223系や221系と併結してるわけでもないんだから
無理して223系5500番台と併結させる必要無いんじゃないか？ >>505
そういうの関係なくて、まず「福知山を223系で統一する（ために223系を福知山に転属させる）」という結論ありきの主張だから
もしくは「マリンライナーに新車を入れる（ので余剰となる223系5000番台を福知山に転属させる）」という結論ありきかな >>506
要は223系に統一したい病が発症してるということか >>505
そもそもは福知山って小所帯だし113系置き換えるついでに併結できる車両で揃えた方が予備も減らせて運用組むにも勝手がよくない?って話なのよね
別にそれが223系である必要性は全くないけど
実現性はともかくとして、京都直通を捨てて227で揃えるとか宮原車や敦賀車の運用範囲拡大で強引に賄うとか考え方はいろいろあるし 騙しだまし使い続けて利用者減少を待ち、頃合いを見て廃車→その分減便すれば置き換えの必要はなくなる ＞福知山の113系。 話として単純で且つ基本の方針は、223-5500と別の取扱に成る事を
許容し227新製…4.25直後はマリンライナー新型投入で223-5000転用
しかし現状はCovid-19の影響下に依る需要減退で、各幹線から捻出
の223-6000・223-2500をキト集約（其れ等の一部は今後の需要動向
に依って、当初通りの新製手当で旧所属復帰も視野）にて113・117
全廃を完遂させると
初志貫徹で新製なら227の侭、225は系式の仕様上は無く、
転用ならヒロ・ヒネ依り227を捻出するか、223-2000を組替えるか
…もしヒロ227に余力が出来れば、セキの国鉄型運用を肩代わり
させたい筈で、一方ヒネ227-1000も其処迄余力が有るとは思えず 可部線に4コテオールロングの227入れてくれ
玉突きで転クロ2連は岡山でも福知山でももってっていいから >>514
可部線輸送改善で4両編成227系入れて余剰が出ても
岩国～徳山間の227系化になるだろうな >>514
ロングシート且つ4両編成と云う事に成れば、其れは系式として323 >>481の追加
(近鉄特急も2014年頃は特急車両4割置き換えってアナウンスされてたからその時点では今以上に80000を増備する想定だったと思われるが、結局80000は72両のみに留まり12200を定期運用から離脱させただけで終わり) >>517
東急9000ガイジ特有のスレチな自己亀レス
知能に何らかの障碍があることが察せられる >>507
223系に統一するかどうかは現場の判断だが、大和路線の201系を追い出して、網干221系を奈良へ転属した事例があるし、山岳区間走行に対応できるなら、やらんにしてもおかしくはない。
福知山電車区管内で運用する以外にも、加古川線や播但線の運用も出てくるだろう。
統一つうよりは共通化だな。
>>509
今はコロナ禍だからよりも、岡山・奈良・京都の国鉄車両(半世紀使用クラス)淘汰に向けて集中させてるのがあるだろう。
予算は勿論だが、車両がすぐに置き換わるというわけではないからな。
試運転作業もしなきゃあかんし…
それが一段落と落ち着いたら、別の動きが出るだろう。少なくともあと2年か3年後か… >>517
新型名阪特急は、将来の阪神線方面直通も念頭に50000同様の
非常用前面貫通扉を備え、個室なども検討されるなど、甲乙の種別共
此の系式に依る運用への取替を前提としておったのだ
しかし神戸高速線・山電本線で設備支障を解消する目処が当面
立たない為前提を改め、前面非貫通で名阪甲のみを運用の主体とし
一旦新製規模縮小にて将来の対応決定版系式登場へ含みを残した
標準軌用では本来12400・12410・12600・30000も取替対象でな >>521
近鉄の話題は近鉄車両スレでお願いします。 明日から湖西線に221 223の6両デビューやって 数からするとキトの117は残って1運用か
113の方はR200しか運用に入らないだろうからまあまあな数残りそうだけど >>512
ここまででは、どう考えても>>511の見方が一番現実的でマトモ。 >>526
JR九州みたいなえげつない減便減車ダイヤにする気かよ >>516
通勤使用か近郊使用で変わるかも…
通勤使用なら323系だが、近郊使用なら227系または225系の別番台だな。 >>506
マリンライナーについてはJR四国が絡んでるからJR四国がどうするか次第になるだろう。
8600系や2600系気動車を導入させつつ、8000系や2000系気動車を完全におきかえてない今でマリンライナーを置き換えるのは中々ハードになる。
>>502
そういえば、323系や225系(227系ベース)になってから、ダブルパンタ使用の車両が備わってるが、東西線への乗り入れに対応するようになってんのかな？ >>529
227は2・3両編成のみ、尚且つヒロでは223併結対応は不要、
依って225・227で無い仕様、定義上充てられるのは323のみ
>>530
だからダブルパンタ云々の件は>>110で明確に記しておる
…>>110を10回以上音読せよ
今JR東西線で運用されている系式は？かつて運用された系式は？
225-100とか323だとか全く関係無いのだがな >>528
「客が減るのを待つ」というところがQとは異なるんじゃ？
Qが酷いのは、客が減る前に座席を減らしたりしてる点。 >>532
どう考えても客が減るより先にポンコツピーマンがくたばるだろ
それが理解できてないからキチガイって言われるんだぞ 最近の車両のダブルパンタが東西線対応だとマジで思い込んでるのかよ。
もしそうなら編成全部のユニットでダブルパンタになるだろ >>530
323とかのWパンタ車は冗長性確保のためで、剛体電車線対応のためではなかったのでは？ 西の0.5M方式は、なるべくパンタが多い方が良いのかも知れない。 227系岡山投入で押し出された115系1000番台を米イモに転用できないものか
こうすれば伯耆大山～西出雲間の普通列車をほぼ全面電車化できる
温暖地に寒冷地用の1000番台が配置されるとかミスマッチな車両転属してて勿体ないが山陰転用すれば雪に強いのを活かせれる 117を山陰にやって米子～出雲市の快速でもアクアライナーと並行で作ってやりゃよかったのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
