北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
小浜厨はスレ立てのルールを守ること
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ 小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.5km、―松井山手116.8km、―新大阪143.2km)
https://ku-tetsu.net/226341.html
正解に近いルートがこれになるが、果たして メール欄にsage入れないのはルール違反だから、ツボ米原さんは書き込み禁止な 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠はどこに？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。故人の発言を捏造曲解するのは余りにも不敬。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見はどこにも一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… ツボ米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげんリンク切れくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字なのやっとわかったのねえらいえらい。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
統一米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の五 法第二十二条の三第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の三第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 誤字修正
正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の五 法第二十二条の三第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の六 法第二十二条の三第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、ツボ米原さんが数字で示さないとw ちょっと古いし、Bルート基準ですが、リニアの需要予測の検証レポート
要旨としては、JR東海の予測は妥当、航空自動車他モードからの転移が多い、
あと、北陸はほぼリニア使わないw
https://orsj.org/wp-content/corsj/or54-7/or54_7_419.pdf
北陸3県でどのくらいリニアに転移するのか、
統計学の得意な米原さんなら、当然、検証されてるよねえ？
ツボ米原さん以外、必要のないデータなので、説得力のある反証、頑張ってね米原さん～
需要予測の反証は、需要予測で。
所要時間短縮で、どの程度総需要が増えて、モード転移して、
都道府県ベースの移動数にどう変化があるのか、
統計学の得意な米原さんなら、すぐでしょ？
時短で客が増えるツボ米原さんの発想は、昭和の思想。 ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。 ツボ米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ないツボ米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円 滑 化 高 速 化 って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これからツボ米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。
リニア早期全通は小浜ルートにも好影響しかないしなあ。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
ツボ米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうもツボ米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分はどう転んでもないな。 単発IDコロコロサイコツボ米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパス米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロツボ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピーで十分だ。 1．湖西湖底東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―新大阪121.1km）
https://ku-tetsu.net/153899.html
2．湖西陸地東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―新大阪120.4km)
https://ku-tetsu.net/229989.html
3．湖西陸地高槻フルその1（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.6km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html
4．湖西陸地高槻フルその2（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/228611.html
5．湖西湖底高槻フル（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html
当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3-5)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。
3・4は敦賀―京都・新大阪が最短、5は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―5のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(1と5は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる)
2と4は大津市で新駅の調整がつかず、両方作った場合である。
京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。
なお高槻駅ルートでも山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とする。 >>23の4のルート＋湖西在来新線＋若江・小浜線特急わかさ号＋東海道新幹線＋京南新線(仮・京都―松井山手)
https://ku-tetsu.net/228625.html
正直周辺路線も含めれば、これで良かったのでは？ 1．小浜堅田京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―高槻117.7km、―新大阪134.8km)
https://ku-tetsu.net/153336.html
2．小浜堅田京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―新彩都121.6km、―新大阪137.3km)
https://ku-tetsu.net/226344.html
3．小浜堅田京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―松井山手115.5km、―新大阪141.9km)
https://ku-tetsu.net/226973.html
4．小浜比叡山坂本京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―高槻116.2km、―新大阪133.2km)
https://ku-tetsu.net/231128.html
5．小浜比叡山坂本京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―新彩都120.1km、―新大阪135.7km)
https://ku-tetsu.net/231125.html
6．小浜比叡山坂本京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―松井山手1140km、―新大阪140.4km)
https://ku-tetsu.net/226974.html
2・5は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた。
京都―新大阪のルートは北回りの彩都、中回りの高槻、南回りの松井山手で比較検討して決めるべきだった。
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる。 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―京都140.3km)
https://ku-tetsu.net/34057.html
小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―千里中央142.6km、―新大阪151.1ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/229548.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。 米原フル
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html
南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.6km、―京北73.4km、―亀岡89.7km、―新彩都106.9km、―新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。 ●湖西フル(新志賀・伊香立・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・(伊香立)・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・伊香立・新志賀・近江今津・敦賀、途中駅止まりあり)
●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・堅田・近江今津・敦賀、近江今津止まりあり)
湖西フルなら京都―新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？ ●北陸新幹線湖西フル新線での在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪―)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津―永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く)
●湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津―上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津―上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。 ●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山
各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山
各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？ 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
比叡山坂本 16.6km -15.1km -,330円＋-,870円＝1,200円
＿＿伊香立 --.-km -20.7km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿＿堅田 23.2km -21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km -23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km -28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km -40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km -53.6km -,990円＋-,870円＝1,860円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km -65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km -68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 64.3km -62.8km 1,170円＋1,870円＝3,040円(比叡山坂本経由)
＿＿東小浜 66.1km -64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km -72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km -94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -95.7km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜比叡山坂本京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原) 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。 新大阪―の新幹線料金
敦賀
＿＿湖西 125.5km 118.8km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
小浜京都 133.1km 143.2km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
＿＿米原 133.1km 150.8km 2,320円＋4,400円＝自由席6,720円 指定席＋1,060円＝-7,780円
福井
＿＿湖西 174.6km 167.9km 3,090円＋2,640円＝自由席5,730円 指定席＋-,530円＝-6,260円
小浜京都 182.2km 192.3km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
＿＿米原 182.2km 199.8km 3,420円＋4,400円＝自由席7,820円 指定席＋1,060円＝-8,880円
芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
小浜京都 200.2km 210.3km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,750円＋5,170円＝自由席8,920円 指定席＋1,060円＝-9,980円
金沢
＿＿湖西 250.6km 243.9km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜京都 258.2km 268.3km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
＿＿米原 258.2km 275.8km 4,520円＋5,170円＝自由席9,690円 指定席＋1,060円＝10,750円
、
消費税改定＋2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。
なお新大阪―芦原温泉の場合
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番割安で有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高になっていた。 ●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 20分 203.1km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12―15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸35分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸47―50分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 24分 203.2km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -8分 207.2km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 16分 201.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 11分 204.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 34分 209.6km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 18.3km -6分 189.0km/h
松井山手―新＿大阪 26.4km -8分 198.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 44.7km 14分 191.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 143.2km 43分 199.8km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 40.0km 12分 200.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.3km 41分 200.9km/h 湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
すべてJR西日本管轄
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる 1．E7/W7時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
この配線なら同一ホーム0分乗換も可能だが…。
2．次世代車両時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。 北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後
福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html
福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照
これってあり？ 松井山手―敦賀の新幹線料金
＿＿湖西新志賀経由 104.8km -99.6km 1,980円＋1,870円＝自由席3,850円 指定席＋-,530円＝4,380円
＿＿湖西＿堅田経由 104.8km 100.3km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿堅田経由 112.4km 115.5km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿京北経由 112.4km 116.8km 1,980円＋2,640円＝自由席4,620円 指定席＋-,530円＝5,150円
湖西フルの新志賀＝びわ湖バレイ前経由のみ特急料金安く出来たか…。 湖西フルでの近江今津駅
北陸新幹線敦賀―近江今津暫定開業時→京都開業以降
1．若江線：上中・小浜方面(始発)
2．若江線：上中・小浜方面(始発)
3．若江線：上中・小浜方面、湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面
4．湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面、堅田・京都・大阪方面
5．湖西線：堅田・京都・大阪方面
6．湖西線：堅田・京都・大阪方面
11．若江線特急；上中・小浜・西舞鶴方面
12．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面
13．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
14．湖西線特急：堅田・京都・大阪方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
これだったら？ 北陸中京新幹線
1．樽見越前池田ルート(名古屋―岐阜29.2km、―樽見57.4km、―越前池田95.2km、―福井117.7km)
https://ku-tetsu.net/52184.html
2．揖斐川大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―揖斐川63.9km、―越前たけふ103.6km。―福井122.6km)
https://ku-tetsu.net/227578.html
3．余呉大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―余呉75.7km、―敦賀-93.0km、―越前たけふ123.1km、―福井142.1km)
https://ku-tetsu.net/157490.html
4．敦賀長浜ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―長浜66.5km、―余呉85.1km、―敦賀102.4km、―越前たけふ132.5km、―福井151.5km)
>>27参照
この中ではどれを推す？ 京都駅―小浜市
小浜堅田京都フル 東小浜まで64.4km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜京北京都フル 東小浜まで65.8km 20分 小浜まで34分(乗換10分含む)
湖西フル 近江今津まで新幹線で16分 小浜まで新幹線＋特急わかさ(160km/h運転)で34―39分(近江今津乗換5―10分含む)
米原フル 近江今津まで特急で33分 小浜まで直通特急で46分 主な時系列
2009年00月 湖西案浮上
2015年08月 小浜京都案浮上
2015年10月 小浜舞鶴案浮上
2016年04月 米原・小浜京都・小浜舞鶴に絞り込む
2016年11月 奈良県知事が南回りによる県内通過反対を表明
2016年12月 小浜京都に決定、同時に琵琶湖若狭湾鉄道協議会解散
2017年03月 南回りの松井山手経由に決定 京都駅
1．高架東海道新幹線乗り入れ方式
11．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(新大阪からあり)
12．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面(始発・梅小路入庫専用)
13．東海道新幹線 米原・名古屋方面、北陸新幹線 敦賀・金沢方面
14．東海道新幹線 米原・名古屋方面
15．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
16．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面
2．地下直行方式
11．東海道新幹線 米原・名古屋方面
12．東海道新幹線 米原・名古屋方面
13．東海道新幹線 新大阪・博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面
15．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
16．◇北陸新幹線 敦賀・金沢方面
17．◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
18．◇北陸新幹線 新大阪・博多方面
地下直行方式で九州新幹線京都乗り入れ考えたらこの方が良い。 東海道新幹線南びわ湖駅頓挫の経緯
2006年01月 新駅の建設に反対する県民投票を要求する団体が署名を提出
2006年02月 署名案否決
2006年05月 駅名が南びわ湖駅に決定し、着工
2006年07月 国松氏を破り嘉田氏が滋賀県知事選勝利し就任し、工事中断へ
2007年11月 工事完全中止
2012年00月 工事中止がなければ開業出来ていた
これで滋賀県に北陸新幹線を通すには不利になったと言われている。
南びわ湖駅が無事開業出来ていた場合、
米原フルルート決めたときには湖東の東海道新幹線に新近江八幡駅ができて、
湖北の米原駅含めて湖南・湖東・湖北に新幹線駅が出来て、湖北には長浜・余呉も追加されるが
湖西には1つも新幹線駅が出来ないため、湖西地域住民・自治体が激怒だし、
敦賀から京都まで余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖となり、
うち長浜・米原は全停駅だから時間がかかるので北陸からもそっぽ向かれる事になるから、
米原フルよりも湖西地域に新幹線駅が出来る湖西フルや小浜大津京都フルの方が有利になった。 最大多数の最大幸福たる米原ルートから漏れた人は今回はアキラメロン
おりこうにしてれば、またいいことがある。
逆に悪態をつけば、おしおきダベ〜 あの小浜厨のレスには、
なんか気持ち悪さをすごく感じるんだよなあ
他にも同じく感じてる人はいっぱいいると思うんだが。
姑息で狡いのか、サイコパスか、
いずれにしても気持ち悪い オエーッ 憎まれる小浜厨
特に憎まれない米原派
と評してた人がいたが、
すごく気持ち悪い小浜厨
気持ち悪くない米原派
でもある。 1．サンダーバードが敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線経由に変更で敦賀―近江中庄は160km/h運転実施
2．北陸新幹線が湖西フルのマキノ高原付近経由で近江今津まで延伸、サンダーバードが大阪―近江今津もしくは若江線経由で小浜まで運転に変更
3．北陸新幹線が近江今津からまっすぐ京都まで延伸、湖西線特急は近江今津以南の通勤特急を除き全廃,、若江線特急は「わかさ」に変更
4．北陸新幹線が新大阪まで全通、九州新幹線が長野まで直通出来るQ7を開発し乗り入れ開始
5．その後、北陸新幹線に新白山・新志賀・伊香立・高槻の4駅新設
それぞれの幸福度は？ 姑息さとか、悪意とか、狡さとか
あの小浜厨からはびんびん感じる
気持ち悪いんだよなあ 米原延伸でこだま接続の話はなるほどなと思った
16両のこだまに接続させれば座席数が増えて、乗り換え時間を含んでもサンダバより速くなる
しかもこだまは新大阪と名古屋を往復してるから、サンダバとしらさぎを合わせた効果が見込めるな >>51
確かにMIBR兄貴は憎まれてはいないな
笑われている
だからMIBR兄貴の形容には「気持ち悪い」ではなく「可笑しい」がふさわしい 敦賀以西延伸の公式な試算はこれだけ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
それ以外を貼って強弁する奴はサイコパス
この資料のB/Cしか見ない奴もサイコパス >>57
その運賃資料は消費税改定前かつバリアフリー整備運賃値上げを考慮していないため、
運賃については>>36を参照。 >>53
説明なんか1ピコもなくて、罵倒しまくりで草 >>58
ご丁寧にどうも
しかし、米原ルートって本当にダメだなｗ >>55
時短効果に合わないほど料金が上がるのでメリットはない
建設費のかからない敦賀止めのほうがはるかにまし >>62
でも利用料金を決めるのはお前じゃなくてJRだろ？ >>63
利用料金にかかる消費税の税率だけはJRだけでは決められないけどな。 >>60
田歌や芦生だけじゃなく、
地井地区も反対してたねえ。
綺麗に整理されたHPも作成して。 >>62
時間価値は人それぞれ。
米原延伸で便益が1兆円単位で増えるし、
新幹線か在来線かの選択肢が増えるだけ。
小浜厨が貧乏なら、米原延伸後も従来通りに湖西線サンダーバードや新快速でいけばいいだけ。
選択肢が増える上に、
災害にも強くなり、
便益も1兆円単位で増えるのに、
なんでメリットがない？
また虚言癖？ >>62
無駄なバラマキ(=小浜京都ルート)は駄目です。
しかし、最低限のコストで関西、名古屋圏につなげて客を呼び込む必要はあります。
不便な乗り換えを無くす必要もあります。
莫大な税金を投じて既に造った北陸新幹線の旅客収入を伸ばす必要もあります。
いい加減学習してください。
一般社会の常識からして、
残り45kmだけ残して
敦賀永久乗り換えなんてありえないんですよ。
財政破綻(危機)以外はね。 米原さんは普段他人に言われてることを言ってるって本当かもね >>60
>公共工事としての経済性は
明らかに米原ルートが勝っていました。
>小浜・京都ルートは便益が費用を下回り、公共工事としては不適当なはずですが、
与党PTは小浜・京都ルートを採用ルートとして発表しました。
この理由は公表されていません。
この文章を読む限りでは
地位地区は米原ルート支持っぽい。
もちろん小浜京都ルートには反対として。
敦賀永久乗り換えもありえない。
そりゃ、北陸新幹線を真面目に考えればそうなります。 >>60
>国土交通省鉄道局・北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
2021年5月国民民主党の前原誠司衆議院議員が政府に対し
小浜・京都ルートの決定経緯について政府に質問主意書を提出しました。
>政府はこの質問に対し、小浜・京都ルートの決定は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会によるもので、
政府の決定ではないと答弁しました。
>政府の決定ではないと答弁しました。
>政府の決定ではないと答弁しました。
> 政府の決定ではないと答弁しました。 >>60
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。 >>67
1．小浜京北京都フル潰しても京都府の総意で小浜舞鶴フルへ引っ張り出される可能性がある
2．米原フル有りなら小浜大津京都フル・湖西フルも有りになってしまう。
3．>>27では残り43.7kmだが、長浜までの35.8kmは行けるが、その先はデルタ線部分となる坂田・田村の市街地部分とJR東海との交渉がネック
4．敦賀―長浜の在来線が3セク化される可能性が高く、北陸新幹線余呉駅には3セク利用回避者が集まることに。
5．米原駅の構造が>>39になるが、乗換はしやすいが、在来の8番線が消えるし、列車によっては誤乗問題発生する。
6．料金は>>34-36になって特急料金が割高になる
これらについては？ >>71
ないよ
そのために上下乗換にしたのでは？ >>63
過去の事例から結論はほぼ明らか
国交省試算とほぼ同レベルになる ●湖西フル(新志賀・高槻経由、300km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 17分 286.9km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -6分 277.0km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 12分 268.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km -8分 281.1km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 25分 285.1km/h
山陽・九州新幹線と直通出来た場合に実現可能だったか。 >>74
バイパス道路との関係で
対面乗り換えにできなかった敦賀と異なり、
米原では対面乗り換えにすればよろし > 米原に延伸するとして東海道新幹線の発着ホームも改修すれば対面乗り換えも可能だよね
> 通過ラインだけ変えなければ速達便に影響出ないし何の問題もない
たしかに、通過線さえ変えなければ、米原で対面乗り換えにしても、速達便に何の影響もでない。
さらに、リニア後にサンダーバード乗り入れでも、米原停車のこだまと同じだからね。 米原ルートは無駄金使い
建設費をかけて敦賀止め以下 米原駅に延伸しても東海道新幹線とは中間改札を作るんじゃないな
東京駅で東海道新幹線と北陸新幹線がスルーじゃないからな >>80
博多駅は、
山陽新幹線と九州新幹線の乗り換えで
中間改札はないよ。 >>79
あれ？
虚言癖、IDコロコロ 忘れてるぞw >>79
虚言癖へ
敦賀永久乗り換えより米原延伸の方が上だけど。
米原延伸により、便益が1〜2兆円規模で増えるし
しらさぎはもちろん便利になるし、
サンダーバードも
新幹線か在来線かの選択肢が増えるだけ。
小浜厨が貧乏なら、米原延伸後も従来通りに湖西線サンダーバードや新快速でいけばいいだけ。
便益が大幅に増えて、
選択肢が増えるうえ、
災害にも強くなるのに、なんで敦賀止め以下？
また虚言癖ですか。 >>79
虚言癖へ
敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
なお、国交省の試算では、
米原ルート乗り入れは隠され、
米原駅で乗り換えも所要時間15分と、ありえない数字に設定されていることにも注意。 >>81
それは直通してるからだよ
東海道新幹線と北陸新幹線は東京駅では改札を分けてるのに米原駅でスルーにしたら東京駅にバリアを作ってる意味が無くなるだろ >>85
どういう場合に、東京駅でバリアを作ってる意味がなくなるの？ >>84
虚言癖はお前だろ？
デタラメな試算もどきを貼ってばかり
それに、米原乗り入れは隠されたのではなく、
ルートの候補に挙がらなかったから試算されなかっただけだ
自分に都合よく解釈しても事実は変わらない >>87
公衆無線LANを渡り歩く虚言癖があんだって？ >>86
例えば不正で新大阪から函館北斗に行こうとしても今なら東京駅で引っかかるけど、米原に中間改札がなければ北陸新幹線経由ならノーチェックで函館北斗まで行けるだろ
だから東京駅にバリアがある意味がなくなる >>74
だよね
>>77
きがるにいって くれるなあ
>>78
北陸新幹線に合わせれば東海道新幹線の客が影響を受けるし、
もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
明らかに米原ルートは敦賀止め未満 >>83
新幹線が出来た後も並行特急が残るなんてただの駄目ルート
金の無駄 >>89
そんな人がいる？
途中の検札で引っかかるでしょ。
だから博多駅でバリアを設けてないんだよ。
要はガチガチに不正を見張るか、利便性を優先するかのバランス。
大部分が目的地の東京駅と違って、
米原駅では博多駅のように利便性を優先でしょう。 >>91
運営会社が一部違うゆえの自由競争だから。
競争は利用客にとってはメリット。 >>92
いるかどうかは知らないけれど中間改札の意味は誤乗車防止と不正の防御だから
東京駅にバリアを置くなら米原に延伸するなら米原駅にも置かないとな >>90
> 北陸新幹線に合わせれば東海道新幹線の客が影響を受けるし、
> もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
> 明らかに米原ルートは敦賀止め未満
また虚言癖はおかしなこと言ってるな。
いまのしらさぎが東海道新幹線に接続していて
東海道新幹線の客が悪影響を受けているというのか？
それは鉄道の本来持っているもの。
虚言癖は頭おかしい。
> もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
しらさぎ客が米原駅で待ちぼうけなんて、
99%以上ｂﾌ確率でありえｂﾈいけどね。
虚言癖はおかしなことをまたまた言っている。 >>94
> いるかどうかは知らないけれど
いるかどうかもわからない者のために
わざわざコストと手間をかけて、
利用客をも不便にして、
中間改札を置くの？w
>>92をしっかり読みなさい。 >>96
実際に東京駅がそうなってるんだから仕方がない
片方の接続点を絞めてるのに、もう片方を開放してたら意味ないだろ 小浜厨が小浜への我田引鉄のために、
必死で米原延伸を否定しようとするけど、
やはり無理があるものは無理がある。
小浜京都ルート自体に土台無理があった。
だから、世論も反対。住民も反対。ネットも反対。
B/Cも環境も自然も反対。財政も反対。
最近じゃ、通貨安とインフレまで反対。 >>93
新幹線が微妙だから競争が成り立ってしまう
ルートが悪いことの証左
>>95
そらそうよ
北陸客なんかいない方が東海道新幹線はメインの客層に専念できる
米原ルートの場合、サンダーバードの客まで受け持つ羽目になる
ところで文が途中でおかしくなってるぞ
一昔前のネットもののホラーみたい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
