北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ >>421
そりゃリニアは東海道バックアップのために社運をかけて作るんだから
稼がなきゃいけない東海道にそうやってメスを入れないわけはない。 >>433
国交省が示した3ルートのうち、第一位だった小浜京都ルートがNGなら、あと建設可能なのは米原ルートだけだから、敦賀止めという小浜京都ルートの放棄は米原ルートに同意するのと同じ 米原派世界線の北陸新幹線全通像
https://i.imgur.com/nYp0b0e.jpg
サンダーバード大阪
（リレーしらさぎ名古屋新大阪）
米原駅でJR東海線ひかりに接続 >>432
対首都圏では無駄にならない
>>436
意味不明
米原ルートは建設費が安い以外はまるでダメなルート
時短効果に見合わないほど料金が上がって客が逃げる
つまり敦賀止め以下
これがわからない者ほど、いつまでもマイバラマイバラと叫び続ける
>>437
与党議員に作らされた3通りの試算は、
米原ルートのダメさ加減を証明するに十分すぎた
舞鶴経由がダメなのは誰もがわかっていたが、
まさかそれと同等以下だったなんてねｗ
これも会社跨ぎという避けられない障壁があるからなのだが >>440
福井県の対首都圏でも敦賀止めのままなら無駄でしかない
米原ルートが無駄であろうが、小浜京都ルートがダメなら米原ルートを造るしかない
福井県区間が無駄になるから 米原は北陸と関西中京地区を結ぶもんで首都圏は関係ないやろ >>441
無駄というよりも、おまえのリニアプラレールにとって邪魔なだけだろ
かがやきが金沢止まりなのに、名古屋福井だけに新幹線引くわけないだろデコスケ。 >>443
最初から読めばわかると思うが、リニアが名古屋まで開通すると米原に繋げろという声が大きくなるから、小浜京都と米原の両方をやるのは無駄だから、最初から米原に集約しておけというだけだ >>442
北陸中京を結ぶのには、米原すら関係ない。
あんなスイッチバック停車場、湘南新宿ラインにおける田端駅みたいなもんだ。 >>444
最初からおまえが間違ってるだけなんだよカス。 >>442
対関西を米原経由で結んだら敦賀止め以下になる
対中京でも遠回り
会社跨ぎで料金が高くなるだけだから、
車などに客が逃げる
つまり敦賀止め以下
>>443
かがやきは敦賀延伸時に敦賀発着になる可能性があるが、
そうなると米原経由より北回りのほうが東京へは早くなる
名古屋～福井だけ引くなら直線ルートがベター
約120kmだから、現状の3倍程度客が乗れば採算は合う
>>446
確かに間違っている
>>447
金がなくて両方ともできなくなるんだよ
つまり敦賀止めで終わり >>444
あんたって鉄道での流動がまるでわかってないんだなｗ
リニアが名古屋まで開通したら、
東海道新幹線の名古屋以西の速達需要が高まり、
速達本数確保のため、一時的に米原と岐阜羽島の停車数が減る可能性がある
つまり、米原に北陸新幹線を伸ばしても、
接続する列車がなくなる可能性があるのだ
まあ、敦賀延伸時にどうなるかみていればよい
その時点で米原での北陸接続がなくなるかもしれないぞｗ >>448
関西を米原経由で結んだら敦賀止め以下の意味がわからない
乗り換えがあるのはサンダーバードでも敦賀で乗り換えになるし、時間は米原の乗り換え時間を含んでもサンダーバードより速くなる
料金は高くなるが関西ー福井県なら距離がそれほど離れてるわけではないから差額の範囲だ
リニア経由より北回りが速くなることはない
敦賀止めは米原ルートに同意してるのと同じ >>449
米原と岐阜羽島の停車数が1時間に2本より減るというのは有り得ない
仮にその妄想が当たったとしても北陸新幹線が米原につながれば1時間に2本は確保される
なぜならそこには客がいるから ちなみに
東海道新幹線の利用者の約半分は北陸客
つまり、この客がいなければ、
米原の利用者数は岐阜羽島の利用者数とほぼ同じで、
東海道新幹線の中では最低レベルになる
だから、敦賀延伸後に一部時間帯で毎時1本になることは十分あり得る
停めるならひかりよりこだま
名古屋でのぞみに乗り換えるのが定着する
東海道新幹線を普段から利用していればわかることだが、
今では米原停車ひかりも、名古屋で臨時のぞみの待避をしている
臨時のぞみがあるときは、ひかり利用者も名古屋で乗り換えるのだ
こういう利用なら、毎時1本になったらこだまのほうが都合がよい >>453
米原に北陸新幹線が繋がればわざわざ不便になるようなことはしない
なぜならJR東海の利益の遺失になるからだ リニア目的なのにわざわざスイッチバックが必要になる米原には繋げないだろ 繋げて岐阜羽島 >>450
また意味不明なことを書いてるなｗ
関西を米原経由で結んだら、
時短効果に見合わないほど料金が上がる
新大阪～越前たけふ以北は、敦賀延伸時と比較して、
2000円以上料金が上がるとされる
国交省試算では時短効果は20分以下
つまり時間価値を考慮すると敦賀止めと比較してマイナス
それに、金沢～品川のリニア経由は、
北回りの金沢～東京と同等以上に時間がかかり、
運賃料金で約1万円の差が出る
つまり米原ルートを造っても、
対首都圏で使うのは福井の客のみ
こんなのは税金の無駄以外の何でもない
敦賀止めは米原ルートとは全く異なる
まるでわかってないんだなｗ
>>451
その通りよｗ
今時マイバラマイバラと叫ぶ奴は、
国交省試算の意味合いを理解できていないのだから
>>452
そんなことしたらJR東海と東海道新幹線利用者が迷惑するでしょ
1桁多い客を敵に回すようなことをJRがするわけがない >>454
いや、そのつなぐこと自体が利益の逸失につながるのだよ
それが理解できていないなら何を書いても無駄
>>455
岐阜羽島につなぐなら、敦賀からでなく越前たけふからにしたほうがマシ
建設距離が80km台だから現状の2倍以上客が増えればペイする
もし別線で名古屋につなぐことができたら現状の3倍もあり得るが… >>456
たった2000円だろ
代わりに乗る特急が無かったら乗るんだよ
もしそれでも乗らなくなるなら福井県区間は無駄であることを証明することになる
サンダーバードと比較して時短効果は20分以下
乗り換え時間を15分みてもこれだけの効果があるんだから、乗り換え時間を短くしたらもっと効果が出る 対面リレーにして乗り替え3分にしたとすれば30分早くなるのか
そりゃやる価値あるな >>458
たかが2000円、されど2000円
200～300kmの距離帯で2000円の差は致命的
代わりに乗る特急がないとしても、
割高感があれば車に逃げやすい距離でもある
ほらやっぱりわかってないｗ
それに、JR東海に影響を出さずに乗換時間を短くするめどは立たない
できもしないことを書くのはやめることだ
恥をさらすだけ >>460
福井県区間は無駄になるということだな
なおさら関西や名古屋の客を呼び込まないといけない
JR東海に乗り入れなければ影響はでない >>459
JR九州のように同じ会社の対面リレーならできるだろ
これに対して米原は他社設備
それもひっきりなしに通過するようなところ
実現不可能な妄想はしないことだよ >>461
＞JR東海に乗り入れなければ影響はでない
それだけじゃ足りないんだよね
JR東海の運行に影響が出ないようにしなければならない
米原接続はJR東海にとってプラスとは言えないんだよ
速達1本分のスジをつぶして回収できる客数に届かないんだから >>461
対首都圏では福井県区間は無駄にはならない
それに、金沢以北～関西・中京ではプラスの効果が大きくなる
敦賀乗換で痛い目に遭うのは福井県民だけ
しかし対首都圏のほうをとったのだから自業自得
外野から何を言っても現状は変わらない >>463
東海道新幹線に乗り入れなければ影響はでない
出ようがない
むしろJR東海が儲かるように合わせて来る
16両編成のこだまとひかりはガラガラだからそれに接続するようにダイヤを調整すればプラスになる >>464
金沢以北～関西・中京ではプラスの効果が大きくなる
それがわかってるなら小浜京都が無理なら米原に繋げるのが有効だとわかるだろ 対面リレーは敦賀・湖西フル近江今津で発揮できるが、
堅田or比叡山坂本…有料特急にすると距離が足りない
京都…新快速や他特急で足りていてリレーの意味無し
なんだよな。 ついでに、リニア開業後の流動について
JR東海は、北陸客がリニアに乗ることを想定していない
資料にも公式ホームページにも、
「北陸」の言葉は出てこない
JR東海が狙うのは、リニア全通後の主に山陽区間の客
品川～小倉も約3時間半で航空と勝負できる
北陸客を乗せるとリニアの名古屋～新大阪の空席を増やすだけ
だからJR東海は北陸客がリニアに乗りにくくなる策を打つ
普通に考えればこれぐらいわかりそうなものだが >>431
？
B/C2.2〜3.0超だから、
すごく効率的なんだが。 わざわざ乗りにくくする意味がない
頭に蛆でも湧いてんのか？ >>465
わざわざ米原に必要以上に列車を止めることになる
それ自体が悪影響になる
わからないんだなｗ
16両のひかりやこだまがガラガラなら減便されるだけ
それを1本減らせば、通過列車を2本増やせるんだよｗ
>>466
敦賀延伸時の話をしているのがわからない奴ｗ
小浜京都が無理なら敦賀止めのままでよい
>>467
だから、小浜京都ルートが無理なら敦賀延伸時のまま凍結でよい リニア目的なのにわざわざスイッチバックが必要になる米原には繋げないだろ 繋げて岐阜羽島 >>470
できるかどうかよく考えたほうがよい
本当にできるなら、2016年時点でそうしてるだろ
それがそうなっていないということは… >>471
現状こだま1本ひかり1本と同じだから必要以上に停めるということはない
敦賀に延伸で金沢以北〜関西・中京の効果がプラスになるわけだから米原から東海道新幹線に乗り換えやすくすることが必要だとわかるだろ
敦賀止めというのは小浜京都ルートの放棄だから米原ルートに同意してるのと同じ >>473
そして岐阜羽島につなぐなら、
敦賀からではなくて越前たけふから
そのほうが福井以北の客のメリットが増える
敦賀からでも越前たけふからでも、
岐阜羽島までの距離は大差ない
それぞれ直線で結んだとして、差は20km以下
つまり、越前たけふ以北から敦賀経由は遠回り
より大きくメリットの出るほうが選ばれることだろう >>477
敦賀から岐阜羽島だと長浜の客を拾って来る可能性はあるがな。 >>476
北陸客が減れば、ひかり1本こだま1本の毎時2本は過剰だよ
それもリニア名古屋開業で、名古屋以西の速達需要が高まるんだ
その後なのが起こるかぐらいわかるだろ？
>>478
わざわざそんなわずかな客のために、
越前たけふ以北の客を遠回りさせる意味はない
長浜の客はさすがに米原経由でよい
…といっても、日中は米原までも毎時1本になってしまったしな
現実を直視したほうがいいと思う 敦賀以西延伸は、費用対効果でいえば湖西ルートが最適
ただ、滋賀県の反対でそうなっていないだけで、
それゆえ小浜京都ルートになったともいえる
米原ルートに関しては、減収減益になるJR西（とJR東）が反発する
そして、JR東海も、無駄に1本分のスジを消化することになるから同意はしない
整備新幹線は（運行事業者である）JRの同意がないと
建設されないから、それだけでも米原ルートの建設はない
今時マイバラマイバラと書き続ける奴は、
そのことがわかっていないだけ しかし、米原ルートは本当に筋の悪いルートだ
遠回りかつ会社跨ぎあり
乗換なら舞鶴経由と同等の劣化ルート
乗り入れでも小浜京都ルート以下
つまり今後候補に挙がることはない
ちなみに、劣化ルートであっても、
たまたま一部区間のみ建設すればよいとの理由で、
B/Cが1を上回ることがある
これは建設費の回収が短期間で終わることを意味する
それだけ見れば好ましいことのようにも思われる
しかし、残された路線は劣化ルートだから、
利用者は延々と時短効果に見合わない出費を強いられるか、
それに耐えかねて鉄道利用をやめる
敦賀延伸時と比較して建設費をかけてまでやる事案ではない
建設費等の回収はできるが、後に残された路線は敦賀止め以下
それが米原ルートの実態だ
2016年にそれが発覚したのだから、速やかに旗を降ろすべきなのだが >>479
1．>>43の1のルートで福井から越前池田・樽見・岐阜経由のノンストップで名古屋に出る便に乗車
2．米原フル＋長浜短絡線を活用して長浜から短絡線に入って名古屋へ直通する便に乗車
3．湖西フル東海道新幹線乗り入れで決定開業後、近江今津で京都にてスイッチバックし名古屋まで止まらないひかり東京行きに乗換に乗車
(3の場合、北陸新幹線準速達が福井、近江今津、京都の順で東海道新幹線の停車パターン変更無しなので敦賀―米原ルートが使えなくてこうなる)
それぞれの世界線だとあなたの評価はどうなる？ >>482
北陸～中京としては、1が実現したら喜ぶだろうね
越前たけふ～名古屋の直線ルートでもよい
2や3はJR各社が同意しないから実現しない
おそらく考えるだけ無駄なレベル
まあ、1が実現するには、北陸～関西（少なくとも京都）が
琵琶湖の西側を経由して実現する必要があるから、
それがなければ敦賀止めのままなんだろうね >>469
B/Cは造る為の免罪符
造る事は決まってるが1を満たせなければアウトで小浜京都はこれに該当
残るルートで1を満たせるのは米原のみ
ならば
米原で建設する以外の選択肢はない
ようは
米原が1を満たせるか否かだけの話
満たせるんなら何の問題もない >>476
そもそも
新幹線は政治マターで鉄ヲタの必要、不必要でルートが決まるわけではない
実際に何であんなルートにとか、あんなところに駅がとか、おかしなところはいくらでもある
米原で建設できるなら建設するだけの話 >>484
B/Cはあくまでも一要件に過ぎない
他の要件を満たさなければ選定不可
それをわからない奴が何を書いても説得力なし
>>485
米原で建設したら敦賀止め以下であることは、
2016年の試算結果から明らか
もう二度と選択肢に挙がらないほどひどいわけだが、
いつまでそれを理解できないんだろうねｗ ちなみに
今日は東海道新幹線は朝から三島～名古屋間で運転見合わせ
昼頃まで安全点検等のため動かないらしい
運転見合わせ区間以外はこだまが毎時1～2本の運転
名古屋～新大阪は、午前中はこだまが毎時1本運転のようだ
これだから米原ルートは駄目なんだよ
東海道新幹線に何かがあると機能がマヒする >>486
永遠に理解できないよ
こういうのって知的障害だから
日本語は辛うじて通じるが話は一切通じないのがその証拠 >>486
小浜京都ありきの試算に意味なんてないよ
小浜京都頓挫で与党PTが米原で行くと決めれば国交省はそれに応じた試算を出してくる
建設費が上振れし過ぎた小浜京都のB/Cはもうどうにもならないが、世の中に怪しげなB/Cはいくらでもある
あんなギリギリ1を超えるB/Cなんておかしいと思わないか？
まあ
お子ちゃまにはわからない社会の仕組みがあるんだよ 罵倒を織り込まないとレスをできないのは何の病気だろうね
こいつも虚言癖の一種かw 「罵倒を織り込まないとレスをできない」？
いつも「ひねくれ」「サイコパス」「キチガイ」とかレスしてる人のことか >>487
逆に、北陸新幹線で起きたトラブルのせいで東海道新幹線のダイヤが乱れることもあり得るわけだ
影響を受ける人数からいってこっちの方がたちが悪い >>489
事実を言われただけで罵倒と感じるのか
生きるの大変そう
これからも妄想の世界で米原ルートの脳内建設に励んでくれ 米原ルートを推している奴は知的障害者
客観的事実を書き込んでみた！
これに腹立てた奴は図星の米原ガイジなｗ 「罵倒が娯楽」の小浜厨が発作中w
長文書いても誰もレスしないのは草
内容ないからな ガッツリ効いてて草
日本語は一応読めるんだな
米原ルートを推している奴は知的障害者！ｗ 在来線特急の良さは名古屋〜北陸みたいなそこまで太くない需要にも直通で対応できることにある
新幹線では大阪〜北陸しか対応できない上に大阪方面すら敦賀で四半世紀乗り換えし続ける羽目になる そもそも、新幹線が必要な所には既にある
長崎にしても敦賀や札幌延伸にしても本当に必要かと問われれば疑問
それでは何故まだ造られてるのか
それは公共事業の中でも新幹線は極めて美味しい事業だから
建設できるチャンスがあるのにみすみす手放すわけがない
米原にしても滋賀県の同意が取れれば可能でそのハードルはさほど高くない
滋賀県にも充分メリットあるからな >>496
あんたがエアリプならぬエアレスしちゃってるじゃん >>498
そもそも論で言えば金沢以西なんてサンダーバードで充分なんだよ
それでも新幹線を新設してるのは新幹線利権が大きいから
小浜京都はやりすぎだったけどな
米原でも建設できるんなら必ずやる
敦賀止めだけはなんとしても避けるはず 大阪名古屋との直通を捨ててでも、福井は首都圏との新幹線を望んだ
これが現実 >>501
そういうのは情報化が進んだ今の時代通用しないんじゃなかったのか？w >>501
1．小浜京北京都フル→小浜大津京都フル(東小浜から堅田or比叡山坂本を経由するルート)に変更
2．小浜舞鶴フルへ変更(京都府の意向)
3．湖西フルへ変更＋琵琶湖若狭湾鉄道協議会復活の上で若江線も建設
これらの可能性がある。
2の場合、京都府が負担してくれる可能性が高いが、
園部以遠で山陰新幹線含めたルート再検討あり。 >>504
小浜京都頓挫はB/Cが原因でしょ
京都絡みはB/Cでムリだよ
湖西ルートにしても結局京都に繋げるしかないんだし
小浜京都が頓挫すれば京都回避は必然 >>502
大阪は別に捨ててないでしょ、だから小浜京都全推しなんだし。
名古屋は、捨ててるかもな。 >>442
首都圏盛らないと中京が無視されるからだろ、皆まで言わせんな まさかGCTが実現不可能だとか思ってるさないよな？
耐久性がどうのという話は技術の進歩でいくらでも解決できる話
敦賀どめになっても米原ルートになることは決してない
あきらめろ >>505
B/C原因の頓挫だけはないわ
ほかの4条件で揉めることは相手次第であり得るけど。 >>508
孫の代まで緊縮脳なら、フリゲ実用化まで時間稼ぎという理屈になるな。
なにしろ、在来線ならJRが永久に自前で維持してくれる世界線なんだから。 >>488
機能的文盲ってマイバラーがよく使ってたけど、該当するのはマイバラーだった皮肉 >>479
北陸新幹線が米原に繋がると何で北陸の客が減るんだ？ あと大前提として、フリゲ実用化なんかしたら在来線の始末がしにくくなるから、JRが本腰入れるわけなんかない現実がある。 >>492
そいつ、今こそ来ればいいのに。
ひさびさに米原ラブの別人が来てるから、米原派同士の会話というレアなシーンが見れるかもよ。 >>513
そもそも狭軌のフリゲはムリなのでは
スピードだけじゃなくメンテにカネと労力がかかりすぎる
フリゲ頓挫で湖西ルートの芽はなくなった
あれはフリゲありきだし >>515
ああ君わかってないね
米原派でも
乗り入れのアリなしで結構やりあってるんだがな >>509
2兆1000億円でも相当に国交省の役人が頑張ったB/Cだったのに3兆円超ならいくらBに下駄を履かせてもムリでしょ
それでなくても北陸新幹線の敦賀延伸と北海道新幹線の札幌延伸の建設費の上振れで財務省は目を光らせてるのに >>517
見たことない
あんた例のバカが暴れてるとき、同じ米原派として援軍なりダメ出しなりしたことないでしょ。
まあどうでもいいけどw >>516
車体が狭すぎて、設備が床下に入りきらないらしいね。国内でできるのは、貨車フリゲで機関車付け替えくらいじゃないの？ >>519
うん
どうでもよいけど
米原君は乗り入れありき
自分は
乗り入れなんてあり得ない
そもそも米原が良いとは思えないが敦賀止めを決定するなんてあり得ない
それぐらい新幹線の利権は魅力的だと思ってるだけ >>456
単発IDコロコロ虚言癖みたいな貧乏人は
新快速に乗ればいい >>516
実用化が可能なら、もうどこかで実現してる（新幹線に限らず）と思うんだよ
狭軌と標準軌の問題は日本の鉄道の宿痾だから >>517
いや、乗り換え君とやり合う気はないよ
アスペじゃないしw >>490
> あんなギリギリ1を超えるB/Cなんておかしいと思わないか？
2016年小浜京都ルートのB/C1.05だろ。
高過ぎれば嘘がバレるし、
1.0に近過ぎれば、ケチがつく。
四捨五入して1.1になる1.05にして、
報道では1.1と発表する。
あまりにも作られた数字っぽい。
まあ、今となっては、逆にこの2016年当時のB/C1.05が、今後粉飾できない動かぬ証拠となってるわけだが。
いずれB/C1.05の詳細な内訳も、裁判や情報開示請求を受けて公開されるはず。
その前にコロナのせいにして終わらせるのが一番だと思うけど。 >>509
公共事業はB/Cが1以上じゃないと無理でしょ。 >>505
> 小浜京都頓挫はB/Cが原因でしょ
> 京都絡みはB/Cでムリだよ
いや、頓挫はB/Cだけとは限らない。
世論が小浜京都ルートに反対してる。
つまり、主権者が小浜京都ルートに反対しているということ。
さらに住民も反対している。
財政も危機的な状況にある。
環境も反対している。
少子高齢化が進み、人口も減少している。 >>479
米原駅は毎時2本あるが
現実を直視した方がいいといいながら新幹線に乗ったことないのか？ >>525
開示が可能なら、もう誰かが閲覧してると思うんだよ
選挙前ですらダンマリってことは、大したことなかったからかもな。むしろ「開示しろ！」とすら言わないようにしてるようだし。 近鉄がGCTを開発してるらしいが
近鉄が実用化したら頭を下げて使わせてもらえばどうか >あんなギリギリ1を超えるB/Cなんておかしいと思わないか？
着工時に危うくなる小細工をする理由はないから、下衆の勘ぐりかと。Bがしょぼい新幹線のために、あそこまで西が動くわけないし。
むしろ舞鶴を落とす口実の決め手がB/Cだったように、京都府みたいな被害者ポーズの関係者にたかられないようにギリギリ事業を装う動機ならJRTT側にもある。それが1.05。 >>477
>>362にも書いたけど、多少のショートカットのために変なとこ通すことはない。
敦賀起点唯一の問題点は、滋賀県通貨不可避ってことだけだけど
中京をつくるころには今のスキームじゃなくなってる可能性が高いからもはや問題にならない。
敦賀→大垣→岐阜羽島合流でいいよ。 変なとこで合流させると
また米原みたいな乗り換えの問題が発生するから…
名古屋で乗り換えからさすがに文句言う人はいないだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
