北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
小浜厨はスレ立てのルールを守ること
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ え、米原から東海道新幹線に直通できると思ってるアホおるの？ 以前から、小浜厨のひねくれ魔が
誤認させやすい産経新聞の記事を貼って、
騙そうとしてることは気づいてた。
いちいち面倒なんでスルーしてたけど。
さて、小浜厨のひねくれ魔が騙そうとした手口を晒すか。
在来線だと敦賀で乗り換え必要を書かないアンフェアも指摘されてることだし。 >>827
葛西がそう提言した（本当にしたのかは知らん）からできると思ってる奴がいるらしい -JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>826
>敦賀以降は普通に役立つだろ 東海が一部区間が大雨になった時に全線運休に巻き込まれないで北回りで大阪東京を結べる しかも台風シーズンに頻繁に起こってたら溜まったもんじゃないさ
それは同意だが、
>要旨1
>リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
>既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを>構築することが重要
とあるように、フリーゲージを捨てていないのでやはり敦賀以西は下手に作らずにフリーゲージを待てと言いたい様に思えるけどね。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 >>832
フリーゲージトレインなら、システムの連携はいらないよね。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する >>812
東海道新幹線が完成したら東海道本線はいらんという事になるね
このレベルのバカは久々に見たw 九州新幹線でもやってる、東海道・山陽新幹線のシステム COMTRACKとの連携
やってることはこんなこと。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst.go.jp/detail?JGLOBAL_ID=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 >>832
まあフリゲは正直できて欲しい ミニ羽越も可能になるだろうしね
フリゲができれば敦賀以西も全部JR西が管理できるしいいんだけどな >>814
新幹線で貨物なんてあり得んよ
新幹線はコスト度外視でスピード優先
物流はスピードは二の次でコストが最優先が新幹線とはベクレルが真逆 とりあえず米原派の人もそうでない人も、京都～新大阪に2つも新幹線はいらない！
という点は一致してる。 >>836
そこも必要なところではある
なんで東日本の新幹線のってきて東海道新幹線に乗る時にまた改札通らなきゃならないのかな
普通になんでしないんだろう >>836
財政制度等審議会での提言だから、
東京口では、２兆円の節税にはならないね。
鉄道経営のプロから、極めて懐疑的
と批判される小浜京都ルート３兆円を、米原ルートに見直しするから、
２兆円の節税と財政健全化効果が生まれる。
東京駅は主要ターミナルだから、目的地の人も多い。
しかし、米原は目的地ではない人がほとんどだからこそ、乗り入れ直通効果がまさに大きくなる。 >>827
北陸新幹線なんて米原で乗り換えで充分
敦賀延伸で福井も東京シフトに変化するしな
京都ー新大阪の新幹線をまだ新設できるなんてまだ信じてる奴がいるのが不思議でならん >>840
> とりあえず米原派の人もそうでない人も、京都～新大阪に2つも新幹線はいらない！
> という点は一致してる。
だけど、小浜京都ルートの小浜厨は、京都～新大阪に2つも新幹線がいる派 >>839
そんなの運ぶ物によるでしょ。
あとこれからトラックドライバーの激減時代が来るのでトラック運賃上昇するから、新幹線貨物の運賃とトラック運賃が拮抗するかもね。 >>840
京都市内もムリでしょ
はじめから京都市内を避ける小浜亀岡に絞ってればワンチャンあったかも知れないが亀岡駅探周辺の再開発もすすんでるし、もう後の祭りだな 小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
システムの理由で米原から乗り入れできない場合は、
小浜京都ルートでは山陽新幹線にも直通できないねｗｗｗ
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>846
その運ぶものがないって事
物流の航空輸送だってあるし
そもそもドライバー激減って日本の人口も減少するから物流の総量そのものが減少するんだよ 今回の台風被害で、川勝はまだ災害派遣要請出してない様だな。
マイバラーさん、同じパヨさん仲間として早く自衛隊の災害派遣要請出すように言ってやれよ。 >>829 言ってないんだわこれが >6
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠はどこに？
これ↓の何処に書いてあるの？
補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。故人の発言を捏造曲解するのは余りにも不敬。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>841
あそこの改札も別になんの疑問もなくみんな通ってる
普通の乗客はそういうもの、と受け入れるものなんだよ
福井県民は米原でしらさぎと東海道新幹線に乗り換えてるし、乗り換えに慣れてるよ >>849
2027年のトラックドライバー需要96万人に対してトラックドライバーの供給は72万人で24万人不足。
https://www.sbbit.jp/article/cont1/34427
自動運転？w
いえ、モーダルシフトです。 2016年だけの黒い息がかかった黒い話も
全部コロナのせいにして流してしまえ。
そうすれば、誰かが責任を負うこともなくなる。
事実、そのように既に動いてる。
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
在来線サンダーバードを新幹線化したら、
利用客がなんと2.4倍に増えて、
B/Cが1.05になります
なんてのは既に否定されてんのさ。
なお、新幹線化で、
熊本ー博多間の利用客は1.1倍、
鹿児島ー博多間は1.4倍にしかなりませんでしたとさ。 >>811 言ってないよ
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… >>850
パヨさん仲間は敦賀止め派でしょ
一方ではつぼ米原とレッテル貼りながら、小浜厨は設定がグダグダだなw >>852
あそこ電子チケットだと通れないんだよなぁ
疑問云々じゃなくて面倒じゃね？ ●小浜京都ルート (小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要。
新幹線化できるのはサンダーバードのみ。しかも敦賀以南の区間だけで税金3兆円。
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート （米原派）
税金9000億円で、サンダーバードとしらさぎの両方とも新幹線化が可能。
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還も可能) >>858
つまらないレッテル貼りしても意味ないよ
小浜厨w >>853
新幹線で目的地まで宅配すんのかよw
トラックドライバー不足の解決策に高速鉄道なんて何の役にも立たんよ >>856
>パヨさん仲間は敦賀止め派でしょ
いやいやパヨさんたちの活動や「世論」を絶賛引用するID:/R60V/IL さんでしょう。 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>862
直送で運転手がコンテナ一つに対してずっと拘束されるのと、新幹線の発着駅に対しての輸送のみに限定させる鉄道輸送で人員面の効率は同じだと主張なさる？
流石にそれは無理筋でしょう。 >>860
ミニは山形と秋田新幹線で終了だよ
FGTが頓挫した時点で湖西ルートは消えた >>861
>つまらないレッテル貼りしても意味ないよ
>小浜厨w
さすがレッテル貼りが十八番のマイバラーさんはこんな時でも反応して素晴らしいねw >>861
小浜厨は壺云々もパヨクも本質を理解せず、何となくのイメージだけで使うから頓珍漢になるんだよw >>865
今後、わざわざ高額な設備投資してまで新幹線を物流に利用する方が遥かに無理筋だよ >>867
米原君のはただのレッテル貼りではなく事実なだけ
わざわざ1レス毎にIDをコロコロしたり、いちいち「罵倒」を織り込まないとレスできないのってまともか？ >>868
> >>861
> 小浜厨は壺云々もパヨクも本質を理解せず、何となくのイメージだけで使うから頓珍漢になるんだよw
イチャモン魔のひねくれ魔は薄っぺらいからね。
これも前々から気づいてた。
ひねくれ魔は
面倒なことは自分でやらずに、他人に押しつけよう、
他人にやらせよう
とする性格だもの。
それでは実力がつくはずがない。 >>869
そう思うなら、お前さんは今からアマゾンや楽天などのオンラインショッピングの利用を控えるべきだな。
物流新幹線の話は、既に国土交通省の検討会の中でも検討を具体化する話になってる。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493250.pdf >>870
罵倒、虚言癖、ひねくれイチャモンは
小浜厨の三大特質だからなあ
騙しや強弁、レッテル貼りも多い。 結局金沢～京都/大阪を敦賀で湖西線特急に乗り換えた場合と
米原まで建設しそこで乗り換えた場合の、想定所要時間と運賃料金を比較してみようよ。
米原経由でも湖西線経由で運賃料金計算する特例の存廃についても。 >>874
米原ルート乗り入れ不可前提なら、既にそれ国交省がやってるだろ？ >>872
資料読んだ？
課題山積じゃん
しかも容易に解決できない課題ばかり
取り敢えず「検討してみた」レベルにすぎんよ >>876
お前こそ中身読んでないだろw
その課題の一つが物流新幹線の具体化なんだよ。
課題の八だな。
課題1 既存の輸送力を徹底的に活用した潜在的な輸送ニーズの取り込み 課題2 これまで限定的な扱いとなってきた貨物への対応
課題3 国際海上コンテナの海陸一貫輸送への対応
課題4 災害時をはじめとする輸送障害への対策強化
課題5 災害等輸送障害発生時の対応力強化
課題6 公共インフラとしての新たな社会的要請への対応
課題7 全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの維持・発展に係る費用負担のあり方
課題8 新幹線による貨物輸送の拡大に向けた検討の具体化
課題9 誰でもいつでも利用できる体制づくり
課題10 パレチゼーションの推進
課題11 貨物駅の高度利用・貨物鉄道のスマート化の推進
課題12 貨物鉄道輸送の特性に関する認知度の向上 課題13 エコレールマークの価値向上・改善
課題14 貨物鉄道輸送の利用を促す新たな制度の必要性 >>873
ぶっちゃけ
小浜京都ルートは風前の灯火だからね
未だに小浜京都にしがみついてる時点でまあアレって事なんだろうね
小浜京都が頓挫すれば米原で建設するしか選択肢がないのも普通に考えればわかるはずだし 極めてニッチな貨物新幹線にすがる小浜厨
そんな極めてニッチな需要じゃ、
3兆円の建設費と税金の必要性は全くないんだよ。 >>877
で、その設備投資に誰がカネを出すの？
国にそんなカネはないよ
まあ物流新幹線はスレチだからこれぐらいにしとくわ >>879
B/CのBにプラスになりそうなものには、喉から手が出るぐらい欲しいでしょ
もうそんなレベルじゃないぐらい建設費の高騰は進んでるんだけどね >>871
他人にやらせるし、説明したとて聞きゃあしない米原厨でしょ 国交省が検討している構想より
自分の妄想が上回る米原厨はやばいな ここで喚いてる米原厨なんて実行力がないのしかいないし、選挙権も持って無さそうだからな >>880
社会課題を解決する物だから国が補助金出すだろうね。 >>887
実行力ってなに？
まあ
どれだけ言われてもIDコロコロに固執する執念だけはスゴいねw >>887
お前、単発IDコロコロ 虚言癖の小浜厨か。
今日はどこの公衆wifiを渡り歩いてるの？w
毎日、深夜も移動だらけで大変だなww >>888
一応検討してみましたレベルに過ぎないとしか思えないけどな
実現するにはあまりにも課題が多すぎる
まあ
極めて例外的なごく一部なら実現する可能性がゼロとは言わんが、「社会課題」を解決するようなものにはならない
そもそも日本の物流は近距離輸送がメイン
それにはトラック輸送が不可欠 ひねくれ魔と虚言癖が現れたから、次は罵倒だな
まってますよ 小浜厨さん
「負け犬が悔しがるのを見るのが愉快、痛快」コール >>890
あれだけ痛々しい嘘はまさしく「虚言癖」と呼ぶに相応しいなw >>891
トラックを無くそうなんて極論は誰も考えてないよ。
物流駅からの輸送やラストワンマイルは必ずトラック輸送になる。
ドライバー不足は差し迫った課題だから、何かしらの手が打たれるか、手が打たれずにそのまま物流費の高騰、物理網の寸断が起こるかは見ものだね。 >>892
「負け犬が悔しがるのを見るのが愉快、痛快」
これで満足した？ >>895
お前では迫力ない。
とびきりの小浜厨さんがそのうち来るから この虚言癖めが！
www
ネーミングセンス抜群
誰にもわかりやすい >>894
その「解決策」が物流新幹線ではない
ってだけなんだが
まだ
自動運転の方が可能性があるよ
日本は規制で雁字搦めでも他国が進めれば、やらざるを得なくなる
中国とかが国が主導して始めれば、シェア争いに巻き込まれる
それでなくてもEVにしても他国に遅れを取ってるわけ
それこそ生き残りをかけた争いでカネに糸目をつけてる場合じゃない
市場規模が桁違いだからな >>885
そりゃそうだろう
YouTubeの動画でも米原ルートは終わった扱い >>870
>米原君のはただのレッテル貼りではなく事実なだけ
あれを事実とは恐れ入る >>842
>しかし、米原は目的地ではない人がほとんどだからこそ、
地元にプラスの影響を及ぼさないから、
現行スキームでは実現困難となる >>864
今日は同じIDで53レスまで頑張ったのか。
いつもこうならめんどくさくなくていいのにな。 >>883
会社跨ぎのない小浜京都ルートでも
B/Cは1を上回るかどうか
つまり、それよりも遠回りになるルートは、
事実上B/Cが1を上回らない
極度な遠回りの小浜舞鶴ルートや、
小浜京都ルート以上の遠回りかつ会社跨ぎありの米原ルートなどは、
建設不可であると考えてよい
もし小浜京都ルートが頓挫したら、
小浜経由より遠回りでないルートが必須
つまり事実上湖西経由しか残っていない
ただし、滋賀県の反発が予想されるため、
スキームの変更等が必要
これができなければ敦賀延伸時のまま永久凍結＝敦賀止め >>906
小浜京都ルートが頓挫したら国交省が3案残したうちのひとつ米原ルートが優先されるよ
滋賀県も米原ルートならと言ってるからな >>907
あんたらのは都合のいい頓挫像だから、その仮定は議論上無意味。 >>839
東海道で貨物はないなあ。
青函とつながる新幹線なら、むしろ必要になるけど。
結果的に在来線のお荷物が減って、皆ニコニコ。 >>832
京都大阪間が別線に決まったときに財務省が噛みついたときの文言だな。2017年5月。
国交省が北陸フリゲ断念を明言したのが2018年8月。あれもともと、一応フル開業までのつなぎという建前だったのよ。 >>786
そこは関係ない。JR西に同意権がある以上、すべては西の都合に左右されるのが現実。 ざっと読んだけど
例のバカがおとなしくなるくらい常連が同時出没したのに、相変わらず中身はなかったんだね。 >>908
小浜京都ルートが頓挫したらどうなるの議論だから、国交省が示した3案のち、小浜京都以外で建設できるのは米原ルートしかないということだよ >>778
供給能力がどの程度使われているかによる。
XXまでみたいな固定の値はない。 >>868
そりゃあんたのMMTに対する態度w
MMTは雲散霧消した(ｷﾘｯ >>912
進展ないし大した話題もなく堂々巡りｗ
着工するまでこんなもんでしょうｗ 成田悠輔もMMTみたいな嘘を信じてはいけないと言ってるな >>917
確かに「MMTはいくら札を刷っても良いという理論！」みたいな嘘を信じてはいけないなw >>915
✕ あんたの
○ 米原厨の
人違いかもしれないので訂正します。申し訳ない。 このスレ結論ありきでしか書かないから議論にならないよね 小浜京都ルートで決まったんだよ
毎日毎日id真っ赤にして頭おかしいやつ病院行けよ >>907
その説が現時点で有効であるという証拠がない
>>908
普通に考えたら2016年の非選定候補が選ばれるわけがない
小浜経由程度の遠回りが許されないということだから、
候補は湖西ルートに絞られる
それが実現しなければ永久凍結
>>911
乗り入れの最大のハードルはJR東日本
彼らが同意しない限り米原乗り入れはあり得ない
>>913
建設前より建設後が劣化するようなルートは建設されない
B/Cはあくまでも条件の1つでしかない >>921
今に始まった話ではない
>>912
中身が有ったことなんて有ったか？ 見直しなら
1．京都府の意向が強い小浜舞鶴フルルート(西田が当初推していた)
2．美山だけ回避の小浜大津京都フルルート
3．敦賀―京都・新大阪が最短になる湖西フルルート
のどれかだな。 いっそ米原から南下して奈良から新大阪までリニアと並走するルートとかも楽しそう レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
