北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★371
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
小浜厨はスレ立てのルールを守ること
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
現ルートに近いルート>>2
その他ルート概要解説>>3-8の予定
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663648081/ 米原フル
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html
南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.6km、―京北73.4km、―亀岡89.7km、―新彩都106.9km、―新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお敦賀―京北は小浜京北京都フルルートと同ルートのため、
美山反対ならこのルートも頓挫になる。
亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。 【貨物鉄道】 JR貨物なぜ追い風に乗れぬ？「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1656633617/
6 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:08:12.34 ID:csRBGgMR0 [1/3]
支線の貨物輸送を廃止して大都市圏の拠点輸送しかできない日本の鉄道貨物の使い勝手が悪すぎるんじゃないの？
1個２個のコンテナを支線の地域内へ届けるのにコンテナターミナルでトラックに載せ替えするんなら
最初からトラックにしたほうが合理的ですやん。
35 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:24:16.00 ID:+NySGwKY0 [2/3]
周りが海だから 大量に輸送するなら船舶輸送が有利だとは思う
鉄道輸送みたいなのはアメリカや中国ロシアみたいな広大な土地持った国がやるにはいいけど
日本みたいな国には向いてない
船で運べない内陸部に鉄道輸送の線路引くってのは有りだと思うけど
列島縦断するみたいな長距離鉄道輸送網はいらない
自動車普及前までの寿命の終わった古いインフラだわな
49 名前：ニューノーマルの名無しさん[sag] 投稿日：2022/07/01(金) 09:30:22.50 ID:5f3NfkD/0
マジレスすると日本は在来線の線路のパパが狭くて大型のコンテナ運べない
新幹線の線路で使えばすぐに高架橋にヒビが入ったりしてボロボロになるよ
海外の貨物列車なんてただ地上に線路ひいてあるだけだからな
中国なんかヨーロッパまで線路繋がってるからね 114 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:07:36.37 ID:fJrF47ab0
口開けて貨物ターミナルで待ってるだけだからな
トラック併用で、エンドtoエンドで配達するサービスしなきゃ使いづらくて使わんでしょ
160 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:42:19.51 ID:2RfVWjqm0 [1/3]
上下分離なんかやっても利権化して政治家の食い物にされるだけ
政治家から見れば新幹線なんてまさに格好の餌食
だから民営化したし、民営化後も事実上の上下分離方式を取っていた新幹線保有機構を解体に追い込んだ
168 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:50:46.58 ID:SJUMScWO0 [1/5]
日本は細長い海洋国家だから、北海道の真ん中を除いてはだいたい近くに港があるんだよね。
昔は道が悪かったから鉄道が優位だったけど、
高速道路網が発展してくるとトラックと船、なんならトラックだけで片付いちゃう。
もう鉄道貨物は時代遅れなんだよ。
179 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:02:53.81 ID:DATwmn2e0 [1/4]
大災害が起きても、トラックならすぐに迂回経路を通って荷物を届けられる。
対して鉄道貨物は半日とか1日程度の遅延は日時茶飯事、災害が起きれば数か月とか平気で運休するから、
何日遅れても構わないような荷物しか遅れない。
今の日本の物流業界にそんな荷物は無いに等しい。
183 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:31.46 ID:NL2GFDSf0
鉄道貨物が生命線って北海道本州間の輸送だけじゃね？ 184 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:57.56 ID:DATwmn2e0 [2/4]
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない
271 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 13:22:56.01 ID:DQXdjyMW0
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを
便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
260 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 13:06:42.58 ID:UmVMHb5V0 [1/2]
高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか？ 297 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 14:41:57.64 ID:AZkZWRU70 [1/2]
>>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ？
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。
303 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 16:42:34.93 ID:Wz4yyvJT0 [1/2]
>>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの？
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの？
何人必要なの？無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 311 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 18:15:46.76 ID:Wz4yyvJT0 [2/2]
東日本大震災の時、道路は2日で復旧して被災地にトラック、ダンプ、タンクローリーが救援物資を搬入したりガラを搬出してたけど鉄道貨物は線路復旧したのが2週間後。
2週間被災地でボーッと救援物資を待ってろって有り得ない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う？ 335 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 21:46:55.75 ID:2717pUP20 [1/2]
大阪は荷役線が足りない
東京は着発線荷役ができない
どちらにしても場所がない
367 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 09:33:22.88 ID:HyQCMV680
某JR管内で保線の仕事してるが、貨物を増やすなんてとんでもない。
線路は壊れるし、夜間の保守間合いも削られる。
結局貨物料金や旅客運賃に跳ね返るだけだぞ。
385 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 11:34:39.90 ID:AH2i+uLI0 [3/6]
馬鹿だねえ
国鉄なくなるときに殆どの貨物用地売り飛ばしたし、
小口輸送なんて84年で終わってるから
調べもしないでバカが適当なこと書くなｗ
402 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 12:43:38.42 ID:jF/1kzJN0
小口配送には向かないし
国内の内需も微妙の現在どうでしょうね
407 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/02(土) 12:50:27.54 ID:fJam8ugE0
長距離輸送は現在、フェリーが復興してきてる。
なので、もうJR貨物の出番は無いよ。
ちなみに、フェリーにはトラックヘッドでコンテナ持ち込んで切り離し
ドライバーはそのままお家に帰宅する。
向こう岸では別のトラックヘッドが接続してデバンしていくスタイルなの
で長時間ドライバー拘束しなくて済むのでメリットもデカイ 433 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 23:56:47.12 ID:AH2i+uLI0 [6/6]
今のJR貨物は拠点駅（どこぞの貨物ターミナル）から拠点駅（貨物ターミナル）
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業には強制収用して出てってもらおう
435 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 00:00:35.36 ID:9ktBr6Jm0 [1/5]
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね
444 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 07:50:49.95 ID:lXyv5q6L0 [1/2]
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン（トレーラー）に負けてる。
468 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 12:47:22.48 ID:qX/y7U1e0
拠点間の移動は良さそうだけど
小回り悪そう
荷物積み込みに1線専用線いるだろうしｗ 語るに落ちる
客車だけの需要では小浜京都は成り立たないとわかってるでしょ 自分の言葉で語れないマイバラーが適当に過去スレから貼りまくるのはいつものことだな。 そこまで貨物新幹線に固執するんなら、いっそ米原を集積地にすれば良いよな
名神高速にも北陸道も至近
小浜京都が頓挫したら一石三鳥で米原で建設する理由がまた増えたねw >>18
その後、米原を中継地に北陸と関西や東海まで実用化するわけか
夢が広がるね >>18
そうなるわな。
>>20
大阪から遠すぎだろ。 その為の資金調達はどうすれば良いか？
そんなもんMMTでやりゃあ良いだろ
MMTって何かって？
そんなもん知らんw 260キロで走るコンテナ車かw
怖そうだが見てみたいw >>21
京都はもちろん、大阪も高槻や吹田、枚方ならさほど遠くないよ
こりゃ貨物新幹線で米原ルート決まりだな >>26
米原～京都がおよそ80キロ、米原～大阪がおよそ110キロ。
関東に置き換えると、高崎や三島に貨物駅置く様なもんでしょ？
せめて大阪から40km圏内にはないと。 >>27
40kmなら良くて80〜110kmならダメな理由を具体的に教えてもらおうか
米原なら高速道路のICも近いし何の問題もないと思うが >>26
あそこは雪害名所だから、新幹線はよくてもトラックが駄目。
都心側に乗り入れして、新名神に近い栗東あたりに新貨物駅を設けるとかしないと宝の持ち腐れになる。 >>29
雪害は関ケ原で米原（彦根）はさほど降らないよ
だから去年半世紀ぶりの大雪でも麻痺した そもそも貨物新幹線自体がごくニッチな需要しかないという現実 そもそも自分は貨物新幹線なんて実現しないと考えてる
だが敢えて貨物新幹線が実用化されるなら、米原に勝る場所はない
北陸新幹線に東海道新幹線、東海道本線（山陽本線）、北陸本線
ここに名神高速と北陸道が結節する
こんな要衝はなかなかないよ >>32
小浜厨に言わせるとトラックドライバー不足の解決策の切り札らしいw
そんなの何の解決策にもならんだろとしか思えないけどな >>28
大阪中心部まで1時間以上かかるから、それよりもっと南や西ならそれ以上かかる。
それだけかかれば人件費も燃料費もかかる。
そんなところに貨物駅作っても使われないよ。 >>34
もっと言うと、荷主が欲しいのは運転手じゃなくて輸送力だからな。無人運転でもなんでも解決策は出てくるだろ。足りなきゃ海運か貨車でがまんしなくちゃいけないけど。 >>35
別に大阪中心部に拘らなければ良いじゃん
滋賀県や京都南部、大阪北部の拠点になるなら充分意味あるでしょ >>36
そうなんだよね
ドライバーが不足してるなら、その中でやりくりするしかない
それでサービスが低下するのは仕方ない >>37
在来線の貨物ターミナルすらできなかった米原に、新幹線の貨物ターミナルは不要でしょ。 >>35
だから栗東新駅で新名神直結。または松井山手で第二京阪直結。
米原と小浜京都、どちらで開通しても普通に実現してほしい。 敦賀以西延伸の公式な試算はこれだけ
（本試算の運賃料金は、消費税率8％時）
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
それ以外を貼って強弁する奴はサイコパス
この資料のB/Cしか見ない奴もサイコパス >>39
そもそも貨物新幹線が不要だけどな（>>32も言ってるように需要がニッチすぎるし）
それでも必要なら米原で良いじゃん
と、いうだけの話 >>40
栗東だとちょっと遠い気もするけど米原よりは良いね。 >>40
日本が高度経済成長期かバブル期だったら実現したかもな
すべてが手遅れ >>42
別にお前が要るかどうかは重要では無い。
トラック便の直送便しかあり得ないと言う強い信念をこれからも持って生きていけば良いと思うよ。 >>43
物流の目的地なんて新幹線の駅みたいにピンポイントじゃないんだから、集積地から配送できるエリアならどこでも良いんだよ
そこから遠いんなら別のルートで配送されるだけ >>45
お前も勝手に米原なら大阪に遠いとか決めつけてるだけだろ >>46
>物流の目的地なんて新幹線の駅みたいにピンポイントじゃないんだから、集積地から配送できるエリアならどこでも良いんだよ
>そこから遠いんなら別のルートで配送されるだけ
本当にそうなら、amazonなんかの倉庫はそう言うどこでも良い場所に置かれるはずなのに、そうはなっていませんね。
あなたと物流業の人では考え方は違うようですよ。 まあ
問題は小浜京都が頓挫した後、米原で建設するとなった時の方便として貨物新幹線が利用できるか？ってだけ
それでプラスに働くんなら良いんじゃないの amazonの関西の物流拠点は京田辺、茨木、大東、堺、藤井寺、尼崎。
残念ながらマイバラーさんの望む米原にはありません。
やはりマイバラーさんと物流業の人では考え方はちがうようです。 >>48
そもそも貨物新幹線があり得ないと考えてるからな
米原を建設するのに「方便として利用できるか」だけ >>50
物流がAmazonに限定されてるならな
Amazonがもっと勢力拡大するなら米原にも拠点造るかもよ
知らんけどw 小浜京都が頓挫した時に敦賀以西は本当に必要なのか？という声は必ず上がる
それでも新幹線を新設したいなら大義が必要なわけ
小浜厨が言うように貨物新幹線の実現性があるなら当然、それは利用するわな
ドライバー不足とかエコとか理由をつけて >>26
東海道新幹線は貨物新幹線が走れるほど
高規格なわけではない
プラレールじゃないんだしｗ >>55
そもそも貨物新幹線が不必要だしな
親にプラレールを買って！とおねだりするにも理由がいるでしょ
それに活用するってだけ
新幹線って物流にも利用できるんだよ！
ってな >>34
駅で荷物積み替えのために、荷役作業員がいなきゃいけない時点で終わってる。
トラックなら積み替え不要で出発地から目的地までいける。
小口輸送にも向いてない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う？ >>34
433 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 23:56:47.12 ID:AH2i+uLI0 [6/6]
今のJR貨物は拠点駅（どこぞの貨物ターミナル）から拠点駅（貨物ターミナル）
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業には強制収用して出てってもらおう
435 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 00:00:35.36 ID:9ktBr6Jm0 [1/5]
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね
444 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 07:50:49.95 ID:lXyv5q6L0 [1/2]
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン（トレーラー）に負けてる。 >>37
小浜厨は
具体的にどんな荷物を想定してるの？ >>57
実現できるかどうかはどうでも良い
米原で建設するとなった時に方便として利用価値があるかだけ
なんだから >>50
小田原は東京駅から83km。
米原と近い位置にあるな >>59
小浜厨じゃないから知らん
新幹線で運ぶような荷物なんてないでしょ >>60
米原延伸は貨物新幹線がなくても実現するけど、
小浜京都ルートはB/C1.0を大きく割れてるから、貨物新幹線のようなニッチな藁にもすがるんでしょ。 >>62
小浜厨に聞く
貨物新幹線は具体的にどんな荷物を想定しているのか？ >>64
しつこいな
貨物新幹線なんて実現しないって言ってるだろ
レス辿れば直ぐにわかるだろ 国土交通省が発足させた「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」の中間報告で、新幹線による貨物輸送について、明記された。 分割民営化で各社間のテリトリー問題もあるしな（JR貨物含めて）
旧国鉄時代なら実現してたかもな 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 政治的に米原こそアピールにすぎないんじゃないんですかね。
あっアピールにもならんかwww 物流が本業の会社で、Amazonより拠点の少ない会社なんていっぱい有ると思うぞ。てか多いところなんて片手で足りるかもな 首都圏の物流センターは圏央道沿いに多い。
都心から４０～５０キロ。 シンカリオンZ新幹線なのに犬山駅に行けるとかなんでもありやな
そら米原駅の出番あるわけないわ 新大阪から40kmって京都市・大津市でヤードが出来る土地がないという 明記すらされない米原ルートでも
葛西発言では実現性があるらしい >>67
米原ルートの実現にプラス材料がまた増えたな
与党PTも利用するんじゃないの >>71
そりゃ利用できるものは何でも利用するでしょ
あの人達はそれが仕事なんだし >>80
逆手に取られて訳がわからなくなってるんでしょ
所詮、貨物新幹線なんて絵に描いた餅にすぎないんだし >>77
小浜京都が頓挫すれば明記されるんじゃないの >>65
小浜厨に聞いてるんですが、
あなたは小浜厨で、
小浜厨自身も貨物新幹線を否定してるん？ 新幹線運休でリニア必要論高まる…着工認めない静岡県知事は「神奈川県のせい」と主張、「責任転嫁」と批判の声も
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1664176874/1
いよいよリニア待望論と川勝批判の高まりが。
米原延伸に弾みがつく。 >>83
まず小浜厨ではない
小浜京都の実現は事実上不可能だからな
その上で
貨物新幹線については可能性はゼロとは言わない
北海道とか可能性のあるところもなくはないからな
ただ
それはトラックドライバーの減少の解決策とは全くの無関係
トラックドライバーが減少したとしても、その中でやりくりするしかない
サービスが悪くなるのも致し方ないし、コストも上がるけどな
それは受け入れるしかない >>84
川勝批判と米原延伸に関係ないよ
リニアは早かれ遅かれ新大阪まで開通するが、
それと北陸新幹線はまた別の話 >>85
北海道の玉ねぎも急いで運ぶ必要ないから、
在来線で十分だしねえ。
貨物ターミナルと貨物ターミナル間しか運べないし、小口輸送にも向いてない。
在来線貨物でさえ弱小サービスになのに、
新幹線貨物なんか、さらにニッチなサービスでしかない。 >>80
amazonは消費者向けだから？
B to BやB to C向けの物流拠点なら違うとでも？ >>86
米原から将来的な乗り入れには
リニアはおおいに関係あるよ。
乗り換え君の立場だと関係ないだろうけどね、 >>81
これに限っては画餅で終わらないと思うよ。誰も損しないし、西も断りたきゃ断ればいい。
本命は北海道関東。 >>88
その在来線が途切れるから、話が出てるんだろ。 >>89
鉄道貨物は小口輸送には向いてない。
大量の貨物を大口輸送で定期的に運ぶ必要があるもの向けだってさ。
石炭とか燃料とか。
新幹線で運ぶ貨物って、具体的にいったいなんだろう？
トラックや船でもなく、在来線貨物でもなく、
新幹線で運ぶ貨物。
すぐに思いつかないのがまさにニッチなサービス >>91
貨物ターミナルを新幹線に設けようとすれば、巨額の投資が必要だよ。 >>93
マイバラーさんの技術を使えば、在来線が途絶えても、青函トンネルが通れなくなっても今までどおり輸送できるんじゃない？
知らんけどw >>92
あくまで役所で考えてみたという話。
実現との間には死の谷がある。 >>93
北海道は維持するんじゃなかった？
まあ、あくまで北海道ぐらいだよなあ
近距離は積み替えがないトラックの方が効率いいし。 >>76
「京都府の説得材料」という建前で整備されそう。 >>96
バマチューの我田引鉄でも
さすがにそれは無理w 米原駅にJR貨物が貨物ターミナルを造ろうとしてやめたんだよ
採算が合わなそうだから >>99
貨物ターミナルの投資費用を考えたら、
貨物新幹線さえもB/Cが成り立たない。 >>94
コンテナ輸送は小口に向いていない
航空便も船舶便も小口には向いていない
その向いていないものを一定数抱えて規格化して一般向けに卸すのが物流会社の仕事だよ。
別に我々は直接JR貨物と契約する必要はなく、ヤマトや佐川を頼れば良い。
これは企業向けも同じね（頼るべき企業は違えども） >>102
あんたのは在来線で玉ねぎ運び続ける未来だから、説得力ゼロ。 >>97
基本的にはそうでしょ
それでも北海道のような特殊事情があるところは、全く可能性ゼロではないんじゃないの
逆に札幌延伸してもスカスカにしかならんだろうから、何らかの活用方法は必要でいまでも鉄道貨物のシェアが高い北海道ならあり得るんじゃないの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
