北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★371
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現ルートに近いルート>>2
その他ルート概要解説>>3-8の予定
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663648081/ >>689
それが自分の選挙区事情とか、支持組織に配慮してルートに反映されてきた事実があるって事
鉄ヲタの机上の空論とは別次元でルートは決まってきた >>688
その通り。しかもルートに限らず迷惑な計画は事業化できない仕組みはすでにあるから、舞鶴や京田辺は排除することができた。これは事実。 リニアのついでに鈴鹿山脈に東海道新幹線トンネル掘っちゃえよ
米原と岐阜羽島は新幹線いらんだろ >>688
何か勘違いしてるみたいだけど、その政治家の選挙区民にとって便利って事
これまでも散々、我田引鉄とか言ってるわけじゃん
トータルだと不便になるが「その選挙区民にとっては便利になる」
それが政治家に翻弄されてきた新幹線の歴史であり、これまでの経緯なんじゃないの >>692
リニアができるから益々米原と岐阜羽島の重要度が増すんじゃないの
余裕ができるから停車本数を増やす事もできるでしょ >>693
実例がないとわかりにくいな
ピンポイントに災難な例なら、小諸とか高岡とかあるけど。 南びわ駅で無茶苦茶やった滋賀県の言うことを誰が聞くんだよw >>693
米原ルートだと一体どこの選挙区民が得するのか分からんが、
その人達は他の利用者やJR各社を抑えるほどに強いのかね？ >>696
何とかの一つ覚えのように南びわ湖駅を出すけど、あれは建設費が高過ぎて便益に合わなかっただけ
条件次第では充分米原で建設できるし、負担と便益の不均衡ならむしろ小浜京都の京都じゃないの >>697
逆に敦賀止めで放置するような事ってあり得るのか
何故、整備新幹線ですらない基本計画線レベルのところですら期成会を作って熱心に新幹線を誘致するのか
それだけ新幹線の利権にはうま味があるって事じゃないの >>698
滋賀県が求めて滋賀県が撤回した
こんなバカな県を相手にするかよ >>697
それこそ期成会でもあって熱心な誘致でもしてればわかるんだけど、滋賀にあるのは知事個人の恨み節サイト？だけだからなあ。 >>699
利用者にメリットがなく、JRが同意しないなら敦賀止めを受け入れるしかない
小浜京都でどうにか関係者の合意が取れたのにそれが駄目となったら、延伸自体厳しくなる
>>701
どこのどんな人が米原ルートを望むのかいまいち分からないんだよね >>699
誰得米原ルートを作るくらいなら、熱心に誘致してる他の路線を作ったほうが良いんじゃないかね？ >>702
敦賀止めにするくらいなら米原に繋げはいいって考えるよ普通は >>705
>敦賀止めにするくらいなら米原に繋げはいいって考えるよ普通は
米原乗り入れの確証がないこと、運賃が爆上がりすること、所要時間がサンダバと大して変わらないことを隠し通せればね。
マイバラーさんが「ソウハナラナイ」って隠すのには無理がある。 >>706
小浜京都が無理なら仕方がない
米原ルートでも時間は速くなる >>704
京都駅を通らないのは致命的な欠点
だからこそ旧小浜ルートではなかなか決まらず
小浜京都ルートの登場で一気に決まった
京都駅の重要性はサンダバに乗るとよくわかる
もうルートは完全な確定事項なのに
いまだにウダウダいってる奴は何なんだろう >>707
仕方がないと言えるほど運賃の上昇幅は低くない。
そのくせ所要時間の短縮幅は少ない。
米原ルートを実現したいなら、中京主導であるべきだろうね。
三セク化の費用及び運用コスト、建設コスト、運賃上昇分の補填を中京がやってくれるなら、そこまで異存は出ないんじゃないか？ >>708
我田引鉄か、ぼくがかんがえたさいきょうのまいばらしんかんせん を実現させようとする厨ニ病患者。 >>634
米原ルートは敦賀止め以下
それを造るのは国交省から突っ込みが入る
>>636
滋賀県を避けたら小浜付近を通るしかないだろ
>>637
北陸から客を呼び込むための新幹線とみてよい
その観点では便益が負担に見合わないともいえない
>>646
ならば結論は敦賀止め
米原に落ち着くような結論はないのだよ >>706
一つ確認したいんだが、
君は敦賀永久乗り換え派なの？ >>663
いくら政治マターであるといえども、
劣化ルートを強引に造るのは、
現代の考え方に合わない
昭和までの我田引鉄は実現しない >>706
所要時間がサンダバとたいして変わらないと言うが、
サンダーバードの場合は敦賀での乗り換えに、
乗り換え抵抗30分を足さないと
アンフェアだと指摘されてたよね？
なんでまた騙すようなことを書くの？ >>670
手のひらを返した結果敦賀止めにｗ
>>710
中京主導なら、米原経由になんかならないだろうよ
単に遠回りだから
越前たけふあたりから名古屋へ直線的に伸ばせばよい
建設費が気になるなら岐阜羽島まででもよい
>>711
ここにいるのは約2名か >>714
劣化ルート？
各ルートを造った場合の便益(B)は、
どこも兆円単位のプラスだけど。
特に米原延伸は、敦賀永久乗り換えの上位互換。
単発IDコロコロ虚言癖くんは
今日は公衆wifi使ってないの？
IDコロコロし忘れ？w >>714
> いくら政治マターであるといえども、
> 昭和までの我田引鉄は実現しない
虚言癖は、こういうわりには、
なんで小浜京都ルートには噛みつかないのかな？w
隠れ小浜厨だから？w >>715
>所要時間がサンダバとたいして変わらないと言うが、
>サンダーバードの場合は敦賀での乗り換えに、
>乗り換え抵抗30分を足さないと
>アンフェアだと指摘されてたよね？
そんな指摘、マイバラー以外してないでしょ？
そもそも乗換抵抗30分の根拠あるの？ 米原乗換の場合は、乗換地点が単に移動するだけ
つまり、乗換抵抗の数は増えないから無視してよい
むしろ、上下乗換がその他の乗換になる可能性が高いため、
米原乗換のほうが乗換抵抗が高くなると考えられる
乗換抵抗が同レベルでも、米原乗換は敦賀乗換以下
つまり米原ルートは乗換である限りは明らかな劣化ルート
乗り入れの場合は、JR東が拒否するから実現しない
エリア外に損失をもたらす点で、乗り入れも劣化ルート >>717
>各ルートを造った場合の便益(B)は、
>どこも兆円単位のプラスだけど。
その便益は誰が手にするもの？
米原ルートの便益を手にするのは、JR東海と、中京方面。
関西主導では成立しないよ。 >>721
税金で造る新幹線だからJRの都合は話し合いで何とかしろとしか思わない >>710
お金がない人は、
米原延伸後も、敦賀で新幹線を降りて、湖西線サンダーバードや新快速に乗り換えればええんやで。
乗り換えの手間や時間、時速130kmよりも
直通で京都、新大阪、名古屋に
時速260〜285kmで行きたいような
時間価値の高い人は新幹線に乗ってればいい。
これだけで2兆円の税金の節約にもなる。 >>719
それでひねくれ魔は、小浜京都ルートは諦めて、
敦賀永久乗り換えに転折したんだねwww
やっぱり小浜京都ルートは無理。
同意する。 >>719
乗り換え抵抗30分は根拠あるよ。
論文ググれば出てくる。 >>720
虚言癖の言ってる意味が全くわからない。
米原延伸は、敦賀永久乗り換えの上位互換だよ。 >>705
繋げた結果劣化するようなルートを作りたがるのは「普通」じゃないよ >>723
>お金がない人は、
>米原延伸後も、敦賀で新幹線を降りて、湖西線サンダーバードや新快速に乗り換えればええんやで。
その理屈は、アクアラインのように使われなくて、利用者が伸び悩む未来しかない。
>乗り換えの手間や時間、時速130kmよりも
>直通で京都、新大阪、名古屋に
>時速260～285kmで行きたいような
>時間価値の高い人は新幹線に乗ってればいい。
敦賀乗り換えが、米原と新大阪の2回乗り換えになるのを隠してもそんな主張されてもねぇ。
>>722
>税金で造る新幹線だからJRの都合は話し合いで何とかしろとしか思わない
話し合いでなんともならなかったので、米原ルートが落選したのでは？
>>725
>乗り換え抵抗30分は根拠あるよ。
>論文ググれば出てくる。
ではご提示くださいね。 >>705
しかし、国交省が出した試算結果は、
建設費以外は舞鶴経由に劣る面があるということだった
それを知れば、誰も米原につなぐ意味はないと考える
ちょっと考えれば米原
さらに考えれば、米原から離れる
あの鶴亀でさえ米原と言わなくなったのが実態だ
>>707
米原乗換では速くはならないよ
大阪～敦賀では現行サンダバ以下だぞｗ
>>722
おいおい、JRの同意は整備新幹線スキームの1項目だぞｗ
それを無視してどうするつもりだよｗｗｗ >>720
敦賀駅の上下乗り換えが便利なんてことないよ
あれは金沢駅よりも不便かもよ >>727
敦賀止めが最悪の劣化
福井県区間もらダメにする >>721
建設費負担が米原延伸なら、
小浜京都ルートと比べて大幅に減るよ。
国も京都府も大阪府も。
特に京都府は、小浜京都ルートと比べて、
米原ルートなら10分の1ちかい負担額に減る。
だから、関西連合の各府県の知事が滋賀県含めて、
米原ルートで進めて一度合意したんだよ。
あれこそ地域の叡智だね。
関西のためといいながら、
実は小浜に我田引鉄したいだけw >>728
小浜京都ルートにしたのはJRの利権の棲み分けの結果だろ
米原で乗り入れなり乗り換えなりの話し合いなんかはしてない >>722
JRは建設費を米原ルートの数千億円や、
小浜京都ルートの3兆円を負担しないからね。
整備新幹線の建設費は税金で、
子孫含めて国民が払わされるんだから。
JRが金儲けしたいなら、
国民の莫大な負担ではなく、
自分の金でやってください。 >>723
そんなルートは建設に値しない
>>725
米原乗換も敦賀乗換も、乗換には違いはない
むしろ米原は敦賀より乗換抵抗が大きくなる可能性が高い
敦賀延伸時と比較した劣化度合いが大きくなるだけだ
>>726
時短効果に見合わないほど料金が上がるようなルートは、
劣化ルートと言われても仕方がない
大阪～敦賀だとかえって時間がかかるからなｗ
>>727
そのとおり
ちょっと考えれば米原
さらに考えれば米原から離れる
関西広域連合も結局はそうだった
つまり、今時マイバラマイバラと叫ぶ者は、
何も考えていないに等しいのだ >>732
さて、滋賀県の負担額はどうなるでしょう？
いったん反故になった合意なんて今更無効ですよ。 >>727
劣化？
米原延伸は敦賀永久乗り換えの上位互換だよ。 >>729
米原のB/C2.2、舞鶴は0.7だから舞鶴より劣るなんてあり得ないし、それを言ってたらただのデマ
そうじゃないとB/Cの意味がない >>728
その質問に答えるのは、
まずひねくれ魔が敦賀永久乗り換え派に転じたかということの確認から。
小浜京都ルートは諦めたと言うことでいいんだね。
次、返事がなければ、小浜京都ルートは諦めたということで了解した。 >>738
>米原のB/C2.2、舞鶴は0.7だから舞鶴より劣るなんてあり得ないし、それを言ってたらただのデマ
総便益では米原ルートは舞鶴ルート以下ですよ。
そして新幹線建設は公共事業なので、効率（B/C）よりも、総便益（B）が重視されます。 >>730
それは敦賀開業してからのお楽しみ
ちなみに、標準乗換時間は5分とのことだ
つまり、金沢乗換より乗換時間が短い
>>731
対首都圏（北回り）と、関西～石川以遠では明らかにプラスだよ
なんでそんな意味不明なことを書くの？
>>732
劣化ルートに税金を1円でも使うことの方が問題
>>733
米原ルートは乗換前提で試算結果が出てるだろ
乗り入れは誰も提案していないから試算結果は出ない
ただそれだけのこと
事実を捻じ曲げるのはやめることだ >>739
別に提示できないならそれで良いんですけどねw >>740
それは米原ルートには新大阪ー米原の便益を含んでないからな
トリックみたいなもんだ >>729
また虚言癖か。
劣るところがあると言うんだったら、
敦賀永久乗り換えや小浜京都ルートや米原ルートは、舞鶴を通らないと言うことで劣る。
小浜京都ルートは莫大な3兆円の建設費や環境破壊、世論の反対等々で他のルートに劣る。
いくらでもあげられるぞwww
虚言癖は自分の言ってることがわかってないんだろう >>743
？
利用客増えた分の便益増が含まれるでしょ？
含まれない根拠は？ >>737
遠回りと会社跨ぎの影響がなければそうだがね
何も理解できてないくせに書くもんじゃない
>>738
米原ルートは、ルートの一部しか建設しない特殊な事例だから、
建設費のCが少ない分、B/Cが高めに出る
だからB/Cのみで判断してはならないのだ >>741
福井県から首都圏に行く乗客と、関西から北陸に行く乗客
どちらが多いと思うか？
極わずかな需要に満足して、最大需要に不便を強いるのは最大の愚策 >>745
米原ルートの便益には新大阪ー米原の運賃すら加算してないだろ >>730
近くのバイパスとの関係で
対面乗り換えにせざるを得なかった敦賀乗り換え。
米原なら対面乗り換えにし得るし、
2038年頃のリニア開業後、人口減少後には、米原から空いた東海道新幹線に乗り入れて直通し得るから、対面乗り換えさえ不要かもしれない。
2038年といえば、今から16年後。
小浜京都ルートの工事に20年かけてるよりも早い。 >>735
20歳までに米原ルートにはまらない者は情熱が足りない、40歳まで米原ルートに傾倒するものは知能が足りない。 >>743
輸送密度を見たらわかるんじゃないのか？
国交省試算では、小浜京都＞米原だった
料金の高さゆえ、客が車などに逃げると予想されたのだろう >>744
総便益
小浜京都ルート 8600億円
舞鶴ルート 7100億円
米原ルート 5300億円
総便益では 舞鶴ルート＞米原ルート ですが？ >>731
> 敦賀止めが最悪の劣化
> 福井県区間もらダメにする
その通りだね。
関西にも名古屋にも北陸にも不便で、
敦賀以北の新幹線の売上も下がってしまう。 >>751
それもB/Cだけで決まるんじゃないんだよね
B/Cが1を上回らない場合は建設不可
しかし、B/Cが1を上回っても、
他に問題がある場合は建設不可になり得る
米原ルートはそのパターンの典型例なのだよ >>733
いや、政治が建設費や財政や環境、利便性を無視して我田引鉄したかったから。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>756
工事をすればB/Cの投資効果がある
敦賀止めならゼロだ
福井県区間すらB/C1.0より大きく下がる 雨の日にスーツケース引いて商店街をトボトボ歩くような乗り換えを経験してから、「敦賀乗換は不便」とか言ってくれ >>750
16歳になってまで小浜京都ルートに傾倒するものがもしいたら、知能が足りない。
20歳までに小浜京都ルートにはまらない小浜人は
我田引鉄が足りない。 >>752
それ、乗り換え。
米原ルートはしらさぎとサンダーバードの両方を足した分の旅客数になるから、
サンダーバードだけで3兆円、しかも敦賀以南だけの小浜京都ルートより利用者数は多い。
毎年の利用客や順位の変動はあれども基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>759
>工事をすればB/Cの投資効果がある
>敦賀止めならゼロだ
敦賀止めならCはゼロだから無限大になるなw
まあそれは冗談として、工事しないなら1とみなすべきだろうね。 >>763
敦賀止めなら敦賀ー金沢間が1.0に永久にならない >>762
>それ、乗り換え。
またそうやって、米原乗り入れが問題なくできるかのように誤魔化そうとするわけかw
>>764
可視化できていなかった経済効果が盛り込まれて1超えるんでない？ >>754
敦賀永久乗り換え派なのかどうか、
いくら確認しても答えないあたり、
ひねくれ魔の小浜厨が、
小浜京都ルートと敦賀永久乗り換えを都合よく使い分けてるんだねwww
小浜京都ルート3兆円と敦賀永久乗り換え0円とでは全く逆なのにwww >>766
福井県の経済効果さえどれだけあるかわからない
首都圏からの呼び込みより関西や名古屋からのマイナスがあるかもしれないし、福井県から流出だけを招く結果かもしれない >>756
他に問題がある場合って具体的に何？
虚言癖がニートだっていうのは、
そういうところからわかるんだよ。 >>765
またそうやって、米原乗り入れが問題なくできるかのように誤魔化そうとするわけかw
関西連合に、米原ルートの問題は、「乗り入れの可能性が不透明」
って書かれた挙句、
JR東海に、北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」 と言われたのを隠すわけだ。 >>767
そもそもだが小浜がダメなら米原とは限らんだろう、在来線廃線も兼ねられる湖西線改造だってありえる
小浜がダメなら米原になるという根拠がほしいね >>759
敦賀永久乗り換えと比べて、
各ルートの便益(B)は兆円単位のプラスだからねえ。
だからといって、増える便益以上に建設費が高くついたら意味がないけど、
全ルートの中で米原ルートだけは
費用以上に得られる便益が大幅に上回るB/C2.2〜3.0以上だから。 >>760
敦賀乗り換えは不便。
上位互換の米原延伸して、
サンダーバードもしらさぎも敦賀乗り換えをなくそう。 >>763
敦賀乗り換えのままでは便益が0じゃん。
敦賀乗り換え0と比べて、
各ルートを造れば、どのぐらい便益が生まれるか？
ということだから。
小浜厨はこんな単純なことさえ理解せずに、劣化とか間違えたこと言ってるんだ。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>763
敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>767
小浜京都ルートができないと言う根拠は、パヨクさんが出している資料以外には存在せず、あとはマイバラーさんの妄想のみ。なのでそもそも小浜京都ルートが実現しないと言う話が無根拠な荒唐無稽な話。
仮に小浜京都ルートが完全にはもしできないとするなら、段階的に京都まで作る、と言った議論になるだろうから、マイバラーさんの言うように、スパッと米原ルートに置き換わるようなことには まずならない（いったん小浜京都ルートで作ると言った政治家が簡単にそれをやめることはしない。各地で調整をしているのだから）。もしも全てできないなら、工事は永久凍結になる。
仮に米原ルートにしたいのであれば、米原駅前の再開発を伴わないと土地が確保できないからそうなるだろうけど、駅前の市庁舎を移動するような話も出ていなそうだし、米原ルートになることはまず無いのでは？
パヨさんたちの威を借りつつ、清和会の威も借りないと実現しない米原ルートは妄想の産物ですよ。 >>763
0で割ってはいけないというのは
数学の基本だよ。
ひねくれ魔はどうやら数学が苦手なんだな。
前も幾何学的に説明したら頓珍漢な理解してたし。
数学やってなさそう。 >>765
なぜか北陸新幹線が金沢まで開業する以前のデータで便益測ってるけどこれ意味あんの？ >>764
そうだね。
既に金沢ー敦賀間は事業再評価で
B/C1.0を割って
B/C0.8しかなくて問題化してるのに、
敦賀永久乗り換えだと、さらに大幅に数字が下がる。 >>774
B/Cは、便益と費用のバランスを1を閾値に見るわけだから、敦賀止めは0じゃなくて1として見るべきだろw
まさか0だと思ってたの？w >>777
B/Cは、便益と費用のバランスを1を閾値に見るわけだから、敦賀止めは0じゃなくて1として見るべきだろw
まさか0だと思ってたの？w >>761
そこは
「この小浜の犬！今に見ていろ！
たとえ今は仮初めの繁栄を誇っても、必ずや形勢を逆転させ、
世論が真に望む米原ルートを実現してみせる！」
と言ってくれないとw >>766
経済効果と便益は違う。
峻別しなければいけないと、国交省からも論文でてる。 >>770
> JR東海に、北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」 と言われたのを隠すわけだ。
それ、リニア前の話。
ひねくれ魔はまたそうやって騙そうとするから駄目なんだよ。本当に姑息な人間だなあ。 >>783
>峻別しなければいけないと、国交省からも論文でてる。
それは、将来発生する経済効果を正確には見積もれないからだよね。
結果として発生した経済効果を計測することは問題ないでしょ？ >>787
ってか乗り入れじゃない限り米原の方が上下移動多くなるし明らかに不便だよな
米原乗り換えでも敦賀乗り換えに勝るって人いるけど、、、 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
