北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★371
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現ルートに近いルート>>2
その他ルート概要解説>>3-8の予定
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663648081/ >>735
20歳までに米原ルートにはまらない者は情熱が足りない、40歳まで米原ルートに傾倒するものは知能が足りない。 >>743
輸送密度を見たらわかるんじゃないのか？
国交省試算では、小浜京都＞米原だった
料金の高さゆえ、客が車などに逃げると予想されたのだろう >>744
総便益
小浜京都ルート 8600億円
舞鶴ルート 7100億円
米原ルート 5300億円
総便益では 舞鶴ルート＞米原ルート ですが？ >>731
> 敦賀止めが最悪の劣化
> 福井県区間もらダメにする
その通りだね。
関西にも名古屋にも北陸にも不便で、
敦賀以北の新幹線の売上も下がってしまう。 >>751
それもB/Cだけで決まるんじゃないんだよね
B/Cが1を上回らない場合は建設不可
しかし、B/Cが1を上回っても、
他に問題がある場合は建設不可になり得る
米原ルートはそのパターンの典型例なのだよ >>733
いや、政治が建設費や財政や環境、利便性を無視して我田引鉄したかったから。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>756
工事をすればB/Cの投資効果がある
敦賀止めならゼロだ
福井県区間すらB/C1.0より大きく下がる 雨の日にスーツケース引いて商店街をトボトボ歩くような乗り換えを経験してから、「敦賀乗換は不便」とか言ってくれ >>750
16歳になってまで小浜京都ルートに傾倒するものがもしいたら、知能が足りない。
20歳までに小浜京都ルートにはまらない小浜人は
我田引鉄が足りない。 >>752
それ、乗り換え。
米原ルートはしらさぎとサンダーバードの両方を足した分の旅客数になるから、
サンダーバードだけで3兆円、しかも敦賀以南だけの小浜京都ルートより利用者数は多い。
毎年の利用客や順位の変動はあれども基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>759
>工事をすればB/Cの投資効果がある
>敦賀止めならゼロだ
敦賀止めならCはゼロだから無限大になるなw
まあそれは冗談として、工事しないなら1とみなすべきだろうね。 >>763
敦賀止めなら敦賀ー金沢間が1.0に永久にならない >>762
>それ、乗り換え。
またそうやって、米原乗り入れが問題なくできるかのように誤魔化そうとするわけかw
>>764
可視化できていなかった経済効果が盛り込まれて1超えるんでない？ >>754
敦賀永久乗り換え派なのかどうか、
いくら確認しても答えないあたり、
ひねくれ魔の小浜厨が、
小浜京都ルートと敦賀永久乗り換えを都合よく使い分けてるんだねwww
小浜京都ルート3兆円と敦賀永久乗り換え0円とでは全く逆なのにwww >>766
福井県の経済効果さえどれだけあるかわからない
首都圏からの呼び込みより関西や名古屋からのマイナスがあるかもしれないし、福井県から流出だけを招く結果かもしれない >>756
他に問題がある場合って具体的に何？
虚言癖がニートだっていうのは、
そういうところからわかるんだよ。 >>765
またそうやって、米原乗り入れが問題なくできるかのように誤魔化そうとするわけかw
関西連合に、米原ルートの問題は、「乗り入れの可能性が不透明」
って書かれた挙句、
JR東海に、北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」 と言われたのを隠すわけだ。 >>767
そもそもだが小浜がダメなら米原とは限らんだろう、在来線廃線も兼ねられる湖西線改造だってありえる
小浜がダメなら米原になるという根拠がほしいね >>759
敦賀永久乗り換えと比べて、
各ルートの便益(B)は兆円単位のプラスだからねえ。
だからといって、増える便益以上に建設費が高くついたら意味がないけど、
全ルートの中で米原ルートだけは
費用以上に得られる便益が大幅に上回るB/C2.2〜3.0以上だから。 >>760
敦賀乗り換えは不便。
上位互換の米原延伸して、
サンダーバードもしらさぎも敦賀乗り換えをなくそう。 >>763
敦賀乗り換えのままでは便益が0じゃん。
敦賀乗り換え0と比べて、
各ルートを造れば、どのぐらい便益が生まれるか？
ということだから。
小浜厨はこんな単純なことさえ理解せずに、劣化とか間違えたこと言ってるんだ。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
小浜厨は政治にすがるしかないけどさw >>763
敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>767
小浜京都ルートができないと言う根拠は、パヨクさんが出している資料以外には存在せず、あとはマイバラーさんの妄想のみ。なのでそもそも小浜京都ルートが実現しないと言う話が無根拠な荒唐無稽な話。
仮に小浜京都ルートが完全にはもしできないとするなら、段階的に京都まで作る、と言った議論になるだろうから、マイバラーさんの言うように、スパッと米原ルートに置き換わるようなことには まずならない（いったん小浜京都ルートで作ると言った政治家が簡単にそれをやめることはしない。各地で調整をしているのだから）。もしも全てできないなら、工事は永久凍結になる。
仮に米原ルートにしたいのであれば、米原駅前の再開発を伴わないと土地が確保できないからそうなるだろうけど、駅前の市庁舎を移動するような話も出ていなそうだし、米原ルートになることはまず無いのでは？
パヨさんたちの威を借りつつ、清和会の威も借りないと実現しない米原ルートは妄想の産物ですよ。 >>763
0で割ってはいけないというのは
数学の基本だよ。
ひねくれ魔はどうやら数学が苦手なんだな。
前も幾何学的に説明したら頓珍漢な理解してたし。
数学やってなさそう。 >>765
なぜか北陸新幹線が金沢まで開業する以前のデータで便益測ってるけどこれ意味あんの？ >>764
そうだね。
既に金沢ー敦賀間は事業再評価で
B/C1.0を割って
B/C0.8しかなくて問題化してるのに、
敦賀永久乗り換えだと、さらに大幅に数字が下がる。 >>774
B/Cは、便益と費用のバランスを1を閾値に見るわけだから、敦賀止めは0じゃなくて1として見るべきだろw
まさか0だと思ってたの？w >>777
B/Cは、便益と費用のバランスを1を閾値に見るわけだから、敦賀止めは0じゃなくて1として見るべきだろw
まさか0だと思ってたの？w >>761
そこは
「この小浜の犬！今に見ていろ！
たとえ今は仮初めの繁栄を誇っても、必ずや形勢を逆転させ、
世論が真に望む米原ルートを実現してみせる！」
と言ってくれないとw >>766
経済効果と便益は違う。
峻別しなければいけないと、国交省からも論文でてる。 >>770
> JR東海に、北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」 と言われたのを隠すわけだ。
それ、リニア前の話。
ひねくれ魔はまたそうやって騙そうとするから駄目なんだよ。本当に姑息な人間だなあ。 >>783
>峻別しなければいけないと、国交省からも論文でてる。
それは、将来発生する経済効果を正確には見積もれないからだよね。
結果として発生した経済効果を計測することは問題ないでしょ？ >>787
ってか乗り入れじゃない限り米原の方が上下移動多くなるし明らかに不便だよな
米原乗り換えでも敦賀乗り換えに勝るって人いるけど、、、 >>770
これもまた小浜厨のひねくれ魔のイチャモン魔が
読者を騙そうとするいつもの手口だよね。
産経新聞の記事を貼る手口とか。
リニア開業前の状況を
リニア後と混同させる記事。
小浜厨のひねくれ魔は自分の利益のためなら、
いつも人を騙そうとする。
だから魔が入ってんだよな。 以前から、小浜厨のひねくれ魔が
誤認させやすい産経新聞の記事を貼って、
騙そうとしてることは気づいてた。
いちいち面倒なんでスルーしてたけど。
小浜厨のひねくれ魔が騙そうとした手口を晒します。 -JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 GCT実現の可能性は日に日に高まっている
湖西GCTが現実的な落とし所だろう GCT実現の可能性は日に日に高まっている
湖西GCTが現実的な落とし所だろう >>770
リニア後、人口減少後には
米原から乗り入れ直通しうる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
一方で北陸新幹線サンダーバードは毎時１－２本の需要しかない。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 静岡県に重点的に止まるということは米原と岐阜羽島飛ばしですね >>770
今後の人口減少は確定している。人口動態は嘘つかない。
リニア開業による東海道新幹線の輸送量の半減、
日本の長期的な人口減少、労働人口の減少、少子化、
リモートの浸透で、
将来的に北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>790
ではリニア大阪開業の時期と、東海道新幹線への乗り入れの確約をJR東海がした根拠をご提示くださいね。 >>770
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>770
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。 >>789
数字上定義されてないが、別に2でも3でも成り立つよ >>770
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんというこ >>796
富山駅に1時間のうち東京方面、金沢方面で何本新幹線来るか計算してみたら？そしたら1時間に3本とか4本走ってる時間帯もある
当然この時間帯は東海道新幹線も増えるわけでその時間帯に北陸新幹線を減便してたら意味ないだろ >>801
>>803
葛西さんは、人口が減ってダブつく在来線を活用して、新大阪から山陽新幹線に乗り入れろと言っているねw
米原に乗り入れろなんて一言も書いてないw >>809
せやね むしろ米原にしろ小浜京都にしろ湖西線どうすんだよって内容だよな >>806
故人の言霊を騙るのはよくないですなぁ。
マイバラ真理教ですか？ 首都圏と京阪神以外の在来線はその地域が頑張って残すかどうかだよ
JR頼りの思考じゃ廃線やむ無しだよ ここであーだこーだいっても
これからは人口が大幅に減るから、小浜京都ルートは完全に無理。
米原延伸をどうやって進めるかに焦点は移ってる。 >>814
稲田
高木
こいつらの目の黒いうちは無理 >>815
> 人口減少でヤバいのは在来線の方なw
新幹線の新線建設もそうだよ
乗る人が少ない。
税金を払う人がいない。 >>817
京都の地下鉄と同じくインバウンド頼みでいいんじゃね >>817
つまり在来線存続のためにも米原よりも敦賀止めの方がいいってことやね >>819
新幹線有る無しに関わらず廃線だよw
バカじゃねぇのw >>820
そんな乗り換えになるごときで廃線になる関西中京圏需要ならますます米原まで延伸する必要ないな 廃線になるってことは利用者が少ないってことだし廃線になるまでありがたく使わせてもらおう >>818
> 京都の地下鉄と同じくインバウンド頼みでいいんじゃね
ああ、あの過剰な乗客見積もりで、
京都市が夕張みたいな財政破綻の危機に瀕してる一大要因ね。
わざといってんのかな。
それからインバウンドに頼ってるような安い日本円の未来では、
日本の未来は相当暗い。
財政破綻前提のひどいインフレ、通貨安の話かな。
なお、インバウンド前提でも、
１兆７０００億円かかってる建設費の金沢ー敦賀間の貸付料は
最大でも１０２億円／年に過ぎない。
小浜京都ルートも３兆円かかって、貸付料は年間最大１４０億円ぐらいかな。
ようするに元本は当然払えないし、金利さえも払えない。
全部、国民が増税で負担して払うしかない。 >>823
北陸線はそうはいっても北陸ー太平洋側を結ぶ動脈だし、貨物のためにも維持するだろう。
問題は
現時点で廃線の危機に瀕してるぐらい、
利用客がいない小浜線。
完全に車社会のエリアは、
車の自動運転化に期待するのがいいだろう。 >>824
米原延伸は費用対効果（B/C）が２．２～３．０だから、
ここだけが北陸新幹線を関西や名古屋、東海道新幹線、リニアにつなげられる道だろうね。 >>826
B/Cだけじゃ判断できないと、今日も教わったばかりだろう？ 本当に東海道新幹線が減るとしてたら乗り入れよりも東京駅のホーム1面を東日本に返してやって欲しいね
あと1面増えるだけでもだいぶマシになるやろ >>809
それ葛西個人の持論でもなんでもなくて、麻生太郎が財務相のときに審議会に出させた建議だぞ。
https://i.imgur.com/p6ZCIWF.jpg
東京駅や京都駅でも、博多青森みたいに会社またぎやれば金が浮くとかいう素人の浅知恵だけど。
つまり、しっかり小浜京都の点線は尊重してる一方で京都以西にアヤつけてるわけ。それが >>806の図解。 >>831
別に葛西の主張にケチつけるつもりはないぞ。
マイバラーが都合の良いとこどりの曲解を繰り返しているのを指摘しているだけだ。 >>621
比良颪だけならその区間トンネルにすれば解決
むしろ
近江今津―堅田ルートだと湖底＋大津市街地で大深度地下トンネル確定なので、
そっちの方が問題だったりする。(大津市に大深度地下法適用させるとか)
>>631
と言っても敦賀―近江今津だと現行の近江塩津経由では大回りなので、
敦賀―マキノ高原付近をフル新線＋在来新線共にトンネルで貫けば、
敦賀―近江中庄30.6km→23.0km、敦賀―近江今津35.4km→新幹線27.7km・在来線27.8km
と営業キロ7.6km(新幹線実距離は7.7km)短縮できるのはでかいが。
近江今津―京都については
湖西線京都口を新快速2本/h、快速2本/h、普通を8本/h(内近江舞子折り返し2本/h)に大増発させるのと、
山科駅付近避けて東山浄苑付近・京都駅へ直行する方がカーブカウント抑えられるのもある。 >>822
西九州は6200億かけて貸付料は年に5億
材料費高騰で建設費が上がる前に着工はしたいだろな
着工さえすれば費用の上乗せなんか簡単にできる >>832
葛西は終始、整備新幹線スキームの関係者ではなかっただけに
近年の時代に合わなくなったそれには異論だらけだったんだろう。
ただ例の発言は国交省や盟友安倍の新大阪回廊を否定するものになってしまったからか、あのとき以来発言の場には出てこなくなったんだよね。静岡リニアの停滞が国交省的に放置プレイなのとも無関係ではないような。 伊丹の必要性はそんなに高いかな。伊丹の
おかげで新大阪駅付近は高層ビルが建てられない。
空港跡地も再開発できたらなんでもできそうだ。 >>832
>マイバラーが都合の良いとこどりの曲解を繰り返している
これはそのとおりで、書いてある通り読めば、
「敦賀以降」は出口のない状況だと言っているに等しい
葛西氏が言っているのは「整備新幹線に出す金を絞れ」であって、
それ以外の何でもない >>825
>完全に車社会のエリアは、
>車の自動運転化に期待するのがいいだろう。
北陸～名古屋などはまさにそれだな
北陸新幹線は敦賀止めで十分 >>823
特に敦賀～近江塩津はそうだな
特急以外の利用者は無視していいレベルのようだが
この区間だけ3セク化は十分あり
滋賀県を巻き込まずに済むから現実的だ >>826
ルート全体の3割程度だけ建設することになるが、
それでもB/Cは2.2しかない
小浜京都ルートを実質的に上回るためには、
B/Cは3.5以上が必要なところ、
さんざん盛った滋賀県のエセ試算でも3.3程度
つまり乗換でも乗り入れでも小浜京都ルート以下
>>827
6年以上ずっと同じことを書いているような奴だ
学習能力がないとみていいんじゃないか 愚策による莫大な国の借金が
今後の私たちに大増税としてのしかかってきます。 >>844
国の借金(笑)をこれ以上増やさないためにも、北陸新幹線は敦賀で凍結しましょう！ >>830
ん？
東海道新幹線の東京駅のホームを、
JR東海がJR東から奪ったような事実はないが…
東海道新幹線のホームが3面6線になったのは国鉄時代のことだよ
それに、リニア全通後の東海道新幹線の最繁忙期には、
現状と同程度の発着はあるだろう
リニアで運べる客数には限りがあり、
リニア全通後はリニア＋新幹線で2～3割利用者が増えるとのことだ
最繁忙期にはこれまで移動をあきらめていた客が乗ってくる
JR東海がホームをJR東に回すことはないんじゃないかと >>844
だから北陸新幹線は敦賀止めで十分
>>845
その通りだね
敦賀まで延伸すれば、福井～東京が3時間以内になる
富山～関西なども便利になる
それで十分 >>846
> リニアで運べる客数には限りがあり、
おれはリニア開通を待ちかねてるし開通すると思ってるけど、あれを乗客運び放題の魔法機関だと思ってる連中が少なくないんだよね。 >>808
奴はそれをわからないからこそ、
6年以上も同じことを書き続けているのだ
北陸新幹線の大阪口は毎時3本以上の時間帯もできるはず
そうなると米原経由では対応しきれなくなる
まあ、人口減が深刻なら敦賀止めで終わるんだろうけどねｗ
>>814
人口が大幅に減ると、
敦賀以西延伸自体が非現実的になる
問答無用で敦賀止めの流れだよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
