北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★371
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前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663648081/ -JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 GCT実現の可能性は日に日に高まっている
湖西GCTが現実的な落とし所だろう GCT実現の可能性は日に日に高まっている
湖西GCTが現実的な落とし所だろう >>770
リニア後、人口減少後には
米原から乗り入れ直通しうる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
一方で北陸新幹線サンダーバードは毎時１－２本の需要しかない。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 静岡県に重点的に止まるということは米原と岐阜羽島飛ばしですね >>770
今後の人口減少は確定している。人口動態は嘘つかない。
リニア開業による東海道新幹線の輸送量の半減、
日本の長期的な人口減少、労働人口の減少、少子化、
リモートの浸透で、
将来的に北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>790
ではリニア大阪開業の時期と、東海道新幹線への乗り入れの確約をJR東海がした根拠をご提示くださいね。 >>770
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>770
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。 >>789
数字上定義されてないが、別に2でも3でも成り立つよ >>770
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんというこ >>796
富山駅に1時間のうち東京方面、金沢方面で何本新幹線来るか計算してみたら？そしたら1時間に3本とか4本走ってる時間帯もある
当然この時間帯は東海道新幹線も増えるわけでその時間帯に北陸新幹線を減便してたら意味ないだろ >>801
>>803
葛西さんは、人口が減ってダブつく在来線を活用して、新大阪から山陽新幹線に乗り入れろと言っているねw
米原に乗り入れろなんて一言も書いてないw >>809
せやね むしろ米原にしろ小浜京都にしろ湖西線どうすんだよって内容だよな >>806
故人の言霊を騙るのはよくないですなぁ。
マイバラ真理教ですか？ 首都圏と京阪神以外の在来線はその地域が頑張って残すかどうかだよ
JR頼りの思考じゃ廃線やむ無しだよ ここであーだこーだいっても
これからは人口が大幅に減るから、小浜京都ルートは完全に無理。
米原延伸をどうやって進めるかに焦点は移ってる。 >>814
稲田
高木
こいつらの目の黒いうちは無理 >>815
> 人口減少でヤバいのは在来線の方なw
新幹線の新線建設もそうだよ
乗る人が少ない。
税金を払う人がいない。 >>817
京都の地下鉄と同じくインバウンド頼みでいいんじゃね >>817
つまり在来線存続のためにも米原よりも敦賀止めの方がいいってことやね >>819
新幹線有る無しに関わらず廃線だよw
バカじゃねぇのw >>820
そんな乗り換えになるごときで廃線になる関西中京圏需要ならますます米原まで延伸する必要ないな 廃線になるってことは利用者が少ないってことだし廃線になるまでありがたく使わせてもらおう >>818
> 京都の地下鉄と同じくインバウンド頼みでいいんじゃね
ああ、あの過剰な乗客見積もりで、
京都市が夕張みたいな財政破綻の危機に瀕してる一大要因ね。
わざといってんのかな。
それからインバウンドに頼ってるような安い日本円の未来では、
日本の未来は相当暗い。
財政破綻前提のひどいインフレ、通貨安の話かな。
なお、インバウンド前提でも、
１兆７０００億円かかってる建設費の金沢ー敦賀間の貸付料は
最大でも１０２億円／年に過ぎない。
小浜京都ルートも３兆円かかって、貸付料は年間最大１４０億円ぐらいかな。
ようするに元本は当然払えないし、金利さえも払えない。
全部、国民が増税で負担して払うしかない。 >>823
北陸線はそうはいっても北陸ー太平洋側を結ぶ動脈だし、貨物のためにも維持するだろう。
問題は
現時点で廃線の危機に瀕してるぐらい、
利用客がいない小浜線。
完全に車社会のエリアは、
車の自動運転化に期待するのがいいだろう。 >>824
米原延伸は費用対効果（B/C）が２．２～３．０だから、
ここだけが北陸新幹線を関西や名古屋、東海道新幹線、リニアにつなげられる道だろうね。 >>826
B/Cだけじゃ判断できないと、今日も教わったばかりだろう？ 本当に東海道新幹線が減るとしてたら乗り入れよりも東京駅のホーム1面を東日本に返してやって欲しいね
あと1面増えるだけでもだいぶマシになるやろ >>809
それ葛西個人の持論でもなんでもなくて、麻生太郎が財務相のときに審議会に出させた建議だぞ。
https://i.imgur.com/p6ZCIWF.jpg
東京駅や京都駅でも、博多青森みたいに会社またぎやれば金が浮くとかいう素人の浅知恵だけど。
つまり、しっかり小浜京都の点線は尊重してる一方で京都以西にアヤつけてるわけ。それが >>806の図解。 >>831
別に葛西の主張にケチつけるつもりはないぞ。
マイバラーが都合の良いとこどりの曲解を繰り返しているのを指摘しているだけだ。 >>621
比良颪だけならその区間トンネルにすれば解決
むしろ
近江今津―堅田ルートだと湖底＋大津市街地で大深度地下トンネル確定なので、
そっちの方が問題だったりする。(大津市に大深度地下法適用させるとか)
>>631
と言っても敦賀―近江今津だと現行の近江塩津経由では大回りなので、
敦賀―マキノ高原付近をフル新線＋在来新線共にトンネルで貫けば、
敦賀―近江中庄30.6km→23.0km、敦賀―近江今津35.4km→新幹線27.7km・在来線27.8km
と営業キロ7.6km(新幹線実距離は7.7km)短縮できるのはでかいが。
近江今津―京都については
湖西線京都口を新快速2本/h、快速2本/h、普通を8本/h(内近江舞子折り返し2本/h)に大増発させるのと、
山科駅付近避けて東山浄苑付近・京都駅へ直行する方がカーブカウント抑えられるのもある。 >>822
西九州は6200億かけて貸付料は年に5億
材料費高騰で建設費が上がる前に着工はしたいだろな
着工さえすれば費用の上乗せなんか簡単にできる >>832
葛西は終始、整備新幹線スキームの関係者ではなかっただけに
近年の時代に合わなくなったそれには異論だらけだったんだろう。
ただ例の発言は国交省や盟友安倍の新大阪回廊を否定するものになってしまったからか、あのとき以来発言の場には出てこなくなったんだよね。静岡リニアの停滞が国交省的に放置プレイなのとも無関係ではないような。 伊丹の必要性はそんなに高いかな。伊丹の
おかげで新大阪駅付近は高層ビルが建てられない。
空港跡地も再開発できたらなんでもできそうだ。 >>832
>マイバラーが都合の良いとこどりの曲解を繰り返している
これはそのとおりで、書いてある通り読めば、
「敦賀以降」は出口のない状況だと言っているに等しい
葛西氏が言っているのは「整備新幹線に出す金を絞れ」であって、
それ以外の何でもない >>825
>完全に車社会のエリアは、
>車の自動運転化に期待するのがいいだろう。
北陸～名古屋などはまさにそれだな
北陸新幹線は敦賀止めで十分 >>823
特に敦賀～近江塩津はそうだな
特急以外の利用者は無視していいレベルのようだが
この区間だけ3セク化は十分あり
滋賀県を巻き込まずに済むから現実的だ >>826
ルート全体の3割程度だけ建設することになるが、
それでもB/Cは2.2しかない
小浜京都ルートを実質的に上回るためには、
B/Cは3.5以上が必要なところ、
さんざん盛った滋賀県のエセ試算でも3.3程度
つまり乗換でも乗り入れでも小浜京都ルート以下
>>827
6年以上ずっと同じことを書いているような奴だ
学習能力がないとみていいんじゃないか 愚策による莫大な国の借金が
今後の私たちに大増税としてのしかかってきます。 >>844
国の借金(笑)をこれ以上増やさないためにも、北陸新幹線は敦賀で凍結しましょう！ >>830
ん？
東海道新幹線の東京駅のホームを、
JR東海がJR東から奪ったような事実はないが…
東海道新幹線のホームが3面6線になったのは国鉄時代のことだよ
それに、リニア全通後の東海道新幹線の最繁忙期には、
現状と同程度の発着はあるだろう
リニアで運べる客数には限りがあり、
リニア全通後はリニア＋新幹線で2～3割利用者が増えるとのことだ
最繁忙期にはこれまで移動をあきらめていた客が乗ってくる
JR東海がホームをJR東に回すことはないんじゃないかと >>844
だから北陸新幹線は敦賀止めで十分
>>845
その通りだね
敦賀まで延伸すれば、福井～東京が3時間以内になる
富山～関西なども便利になる
それで十分 >>846
> リニアで運べる客数には限りがあり、
おれはリニア開通を待ちかねてるし開通すると思ってるけど、あれを乗客運び放題の魔法機関だと思ってる連中が少なくないんだよね。 >>808
奴はそれをわからないからこそ、
6年以上も同じことを書き続けているのだ
北陸新幹線の大阪口は毎時3本以上の時間帯もできるはず
そうなると米原経由では対応しきれなくなる
まあ、人口減が深刻なら敦賀止めで終わるんだろうけどねｗ
>>814
人口が大幅に減ると、
敦賀以西延伸自体が非現実的になる
問答無用で敦賀止めの流れだよ >>845 >>847
そうだ。
自民党が進めようとしている小浜京都ルートを中止、見直しよう。 >>804
乗り入れの確約どころか、
体よく断っているとしか読めないよな
「指示があればやる」
これはやる気のない証拠
「やるべきこと」は、あくまでも「検討」のことであり、
その結果が乗り入れ不可であっても、
国の指示は守ったことになる
米原厨にはこれがわからないんだろうね
だから何年も同じことを書き続けているんだろうけど >>639
福島の事故みたいになったらそれ関西壊滅だろう。
>>684
森元総理と元野球選手の松井秀喜の地元から関西方面は小松から新幹線乗ることになるよなぁ。
>>704
美山の反対のせいで小浜京北京都フル→京都駅通らず、美山地区が同一ルートの小浜亀岡フルへの変更は無理でしょう。
それで無くても彩都付近以南が千里NT含む大阪市街地で工事が難航して、
大阪モノレール彩都線との接続駅で車両基地併設の新彩都駅止まり有り得るしな。
(その代わり、大阪モノレール彩都線はその先の茨木サニータウンの所(当初の計画通り)まで延伸可能に)
>>705-707
敦賀止めにするくらいならむしろ近江今津までは引っ張れと考えるのでは(ルート的に) >>852
近江今津リレーにするのなら、
北陸線の敦賀～近江塩津は3セク化でも問題ないな
あとは湖西線のさらなる強風対策か >>778
それほど意味はないだろうね
米原に我田引鉄したいがための方便だと思えばよいかと
>>782
キャンキャン吠える米原厨のほうが犬でしょｗ
>>783
米原ルートは最も便益が小さい
そして見込まれる経済効果も小さい
区別してもこれは明らかに言える
>>785
リニア後の話は「先のことはわからない」
2016年以降は否定的なままなんだがね
2010年ごろに「線路貸し」発言があったが、
あれはリーマンショックで苦しんでいたころの話
2020年以降のコロナ禍でも肯定的なことは言っていない
騙しているのはあんたのほうだ
いい加減事実と異なることを書くのはやめることだ >>723
長浜―米原(新大阪方面)・南長浜信号所(名古屋方面)は制限速度確定。
米原延伸開業時にE7/W7健在ならスペック違いで乗り入れ不可の対面乗換になる。
次世代対応車両で乗り入れ可能になっても、場合によっては長浜で新幹線乗換の可能性あり。 >>855
そこまでしてやることじゃないでしょ
敦賀止めで十分だ 米原フルは長浜以南の市街地の土地取得に手間取る可能性有るのとJR東海との協議問題で長浜止まり有り得るし、
北陸道沿いルートにしても長浜IC付近が栄えていて、こちらも土地取得に手間取りそうなのがなぁ。 >>846
確か土地としては東日本だよ 東海道と東北直通のためのホームだったからね
東京駅でも2面4線で回せるような状況じゃないと乗り入れなんて夢のまた夢だね >>857
要は米原ルートも手詰まりってわけだ
>>858
最繁忙期まで考えたら米原乗り入れはまずないね
JR東海が何らかの判断をする前に、
小浜京都ルートが完成している可能性もあるし 近江塩津敦賀間ならバス化しても良さそうだけど
福井県が滋賀県に金出せって五月蝿そう 長浜敦賀間の直流化の時も五月蠅かったからな
ほんとなら近江塩津以北は全額福井県の負担で良かったくらいなのに >>860
北陸新幹線を貨物化しない限り、
その区間は貨物列車が通る
それに、その区間は滋賀県が関与しないので、
福井県が滋賀県に金を要求することはできない 米原市は高専誘致にも失敗したらしい
https://www.pref.shiga.lg.jp/kensei/koho/e-shinbun/oshirase/327404.html
貨物ターミナルは中止
都市計画は白紙撤回
高専誘致には失敗
もう米原の上がり目はないようだ
こんなところに北陸新幹線が来なくてよかったのでは ついでに
敦賀延伸後は、敦賀～名古屋も在来線列車で乗換なしになるのでは
いちいち米原で乗り換えるのも面倒だろうし
敦賀までならJR東海も車両を出せるから、
結構フレキシブルに対応できそうだが… 以前、米原派が小浜派にアスペアスペと連呼していたが
実は米原派がアスペだったと言うオチ ルートは変わらないだろうけど
予算限られて工事期間も長くなるだろうし、いつ着工できるかも不明だな >>866
状況が変わっているのに、6年以上も同じことを書き続けているからなｗ
>>867
米原ルートは、2016年の試算が出た時点で可能性はゼロに近づいた
小浜京都ルートは、その後に実現の可能性が低くなった
現時点で、無期限凍結と完成のどちらの可能性が高いかというところだろう
>>868
新大阪付近は、リニアとほぼ同時の工事が考えられるので、
リニア工事より遅れないことが実現のポイントになるだろう >>866
？
米原派にアスペちゃんはいない感じ。
虚言癖はアスペちゃんというよりサイコパス。
ひねくれ魔もサイコパス的性向だけど、姑息というのが相応しい。 高専稲枝にできるんとちゃうんか
ほんと北部発展なんて口だけやな三日月は
野洲みたいなど田舎に高専できても不便なだけやろ 湖北の税金が湖南二吸い取られる仕組みを変えないとどうにもならん 北陸新幹線の山陽新幹線への将来乗り入れは考慮されているのだろうか？
リニアとほぼ同時に工事だとリニアへの対応が主になってしまわないかと つなぐかどうかはともかく糞詰まりの設計にはしないだろ。 >>633
関西の後手ってより首都圏最優遇だったってだけでしょ >>870
アスペの特徴って
周囲の人間との交流が難しい
ある特定の物事に強い興味やこだわりを持つ
日常生活がパターン化（ルーティン化）しやすい
らしい。マイバラーにぴったりじゃないか >>837
伊丹空港の重要性を理解してないのは全国と大阪（敢えて大阪と言わせてもらう）の流動を全くわかってないって事
特に関空があんな所にあるのはもう変えられないし >>843
B/Cなんての公共事業を実施する方便なんだよ
無駄なハコモノを造りすぎた批判をかわすための
建設費は高騰、需要は減少で国交省の役人がいくら盛っても小浜京都は厳しい
建設費が1/3の米原ならなんとかなる
それだけ >>859
乗り入れなんて始めからない
米原は小浜京都頓挫後の代替案にすぎん
与党PT始めとして関係者の苦肉の策 >>876
どれだけ注意されてもIDコロコロを止められない虚言癖君にぴったりだと思うけど
あと
罵倒の小浜厨とか
「小浜京都に決まったんだよ○○」
とか定期的にレスしてる奴な
あれなんか典型的にパターン化してると思うけど 北陸には黒部ダムや原発で何十年も世話になってるからな
マイバラーみたいなアホはほっとけばいいよ >>879
小浜京都が出てきたから、維新の米原推しが頓挫したんでしょ。松井のぼやきで幕は下りたんだよ。 ID:lQQe69uc
米原乗り入れニキと米原乗り換えニキは同一人物だった？！ >>873
> 北陸新幹線の山陽新幹線への将来乗り入れは考慮されているのだろうか？
米原ルートなら東海道新幹線や山陽新幹線に乗り入れ可能。
しかし、小浜京都ルートなら
システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
根拠
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>876
あいかわらず、ひねくれ魔は洞察力がない。
姑息なことばかりして生きてるから
人間力が低いんだろうなあ。 >>886
小浜京都でシステム連携出来ないのに、米原ルートで出来る根拠がない。
やっぱり「どツボカルトサイコパス米原さん」は、騙されてる。 読解力の無さは諸悪の根源。自分の言ってることすら分からない。 >>870
そりゃ、あんたの片思いだよ。
他の米原から言わしたら、あんたがアスペ。だから関わらないようにしてるわけで。 >>883
そこまで演じわけれるなら多重人格だなw >>880
虚言癖はアスペというより、心のry
嘘をつきまくるのは家系的な根の深さを感じるけど、
いくら注意されても誤りを直せないのはかなりヤバい。普通はそんな人はいない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
