JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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JR西日本車両更新予想スレッド Part95
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 東急9000ガイジにまで丁寧にレスしてるしせめて返していい相手と無視する(適当にあしらう)べき相手の区別くらいはつけてもらいたいとこだけど、そもそもの内容自体が東急9000ガイジに餌を与えてるような感じのばっかだからどうしようねえんだよな 岡山227系ってIGBTなんだ
あくまでも広島227系と仕様合わせるのね >>828
最早、どっちが餌撒いてるのか分からん状態だと思うけどね ｻｻｸｯﾃﾛの人は昔からあんな感じだし今さら直らんでしょ
流してる情報自体は有益だしそのままでいいんじゃない？
東急9000ガイジはｻｻｸｯﾃﾛの人が言ってることを9割方理解できてないとは思うけど() >>823
どうやろな。
想定より早いタイミングで出場したとのツイッター情報やから、しばらく様子を見るしかないかも。
まだ3両編成の出場が確認されてないしな…
それに273系のもあるから、近車や川重は岡山向け車両の製造に向け、急ピッチで造り上げてるだろね。 >>822
>可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
よくわからん…
大阪地下駅のホームドアは、地上走行する宝塚線でも対応できると思ってるの？
>207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
e217など体質改善工事したに関わらず、5年足らずで廃車された事例があるよ。
今は、国鉄車両淘汰に専念してるから、後回しされてるだけ。
なにわ筋線開業時になれば、ほとんどの国鉄電車がJR西日本管内から淘汰されるようになるから、207と321をどうするかの動きがあるかもな。 >>824
大震災が起こるまえ、阪神が8000を使って、特急で120km/hの運転をしようとしてたことが、西日本的にかなりショックだったみたいでさ。
新快速で130km/hの運転をしたって、ターミナルの立地的な地の利で阪神とは、所要時分がいい勝負になってしまうかもしれないという危機感があったからね。
思い切ってドンと突き放せるくらいの、強烈なアドバンテージを求めたんだよなあ。
140km/hからブレーキ距離を確保するため、マルチモードブレーキの検討をするとか、とにかくエクストリームエンジニアリング的に突っ走ってた。
近郊形の動力的に、270kWモーターの0.5Mでなければ成立させにくかったのかも。
>>833
なにわ筋線が開業するころは、221の置き換えに年数をかけるしかない状況で、その次はN700-4000やN700-7000の置き換え、さらには683-0や289とかが焦点になってくるし、体質改善工事が終わってることもあって、なかなか207-0の順番は回ってこないよ。
大和路線用のこと、下関地区用のこと、非電化区間用のこととかもあるし、いくらでもやらなきゃいけないことがあるからさ。 こんだけ丁寧にレスしてもらえたらさぞかし楽しいでしょうねこのキチガイ2匹 >>835
あの阪神の線形で120km/h運転したとして、一体どのぐらいの所要時間短縮が出来たんだろ？
あと、目に見えた時短が実現するとしても、各停車の逃げも必要になるから、信号システムも改良しなきゃやならないだろうし。 >>829
ただ制御装置は東洋製だから完全に合わせてる感じではないんだよな
Aシート付きの225も同じく東洋製の制御装置を採用してるあたり、むしろそっちに合わせたというか225の分と纏めて調達してケチ…コスト削減って感じの方が近いのかも >>836
阪神最初の大型車3011形がデビュー時に梅田三宮ノンストップ110kmで25分だったから120kmで尼崎、西宮、芦屋、御影停車だと同じ25分位が限界だろうな 震災前の阪神は確かに速かったよな。
快急は西宮～三宮ノンストップで、かなりの高速運転だったし。 阪神は41両も廃車になったが山陽は全く廃車出なかった
山陽車強かったな 阪神は41両も廃車になったが山陽は全く廃車出なかった
山陽車強かったな まぁ、東がE231登場時やE233登場時にそれぞれ車両に対する考え方を変えた理由に>>121や>>178の事案もあるからこればかりは文句は言えない >>838
個人的に東洋IGBTの音は好きくない
安っぽい >>831
sageてないｻｻとﾜｯﾁｮｲ5fはどっちも東急9000ガイジだぞ >>846
ｱｹﾞｻｻと東急9000ガイジは文体から何から違う
前者は老人の長話で後者はガキの妄想 >>846
流石にそれで一括りにするのは雑すぎ
ｻｻはｻｻ(固有名詞)として別の厄介者が住み着いてる上に固有名詞の方が今はﾜｯﾁｮｲで出没してるからややこしいことになってるけど ①ｱｹﾞｻｻ(固有名詞)
かつての車両政策の解説をしてくれるのはいいんだが話が長い、かつてはｻｻｸｯﾃﾛでsageずにレスしてたため迷惑がられており、ｻｻｸｯﾃﾛというと大抵はこの人のことを指す
②東急9000ガイジ
初出は東急スレ
東横線9000の大井町線転用に伴う中間車廃車を執拗に問題視したためこう呼ばれる
めちゃくちゃな持論を頻繁に書き込む上に人の話を聞く気が全くないためどのスレでも嫌われている 岡山227系
1日目 徳庵（川重兵庫）～網干～岡山
2日目 岡山～里庄？笠岡？～和気？～岡山
下関まで行くのは面倒だから網干で受入検査とかした？ >>836
>>839
そのとおり、阪神が震災前に特急の120km/hの運転をすることで目指してたのは、25分を切るくらい、24分何十秒という運転時分で、信号システム・閉塞とかの準備もできてたっ話だね。
ATSの基本はそのままっぽかったけど、出発信号を進行定位にすることすら考えてなかった？
>>829
東洋も、ハイブリッドSiCのVVVFだったら用意できるんだけどなあ。
車両制御装置でインバーターユニットの部分に収められるし、それと全密閉形で外扇式の誘導モーターを組み合わせたらいいじゃん。
山陽本線などで使う227は、熱容量的に余裕を持たせたかった？
>>841
クソバカだよなあ。
阪神は石屋川車庫で甚大な被害があったことを無視？
>>843
E231・E233と、901・209で目指した経済設計を志向する方針から、揺りもどしがあった結果がこうなってるんだけど、全然わかってない？ 東は使い捨てに舵を切る直前では現場要員はパンク寸前の地獄で、特にチョッパ車は現場の努力だけではどうにもならなくなっていたみたいな事等色々聞いている >>856
使い捨て？
使い捨てだったら、車体保全や機器更新なんてしないから。 ここまで来ると出来レースにしか見えない
スレ違いだし 近鉄/南海の経年車続投の代わりに103を南アーバンから消そうとしたと思われるが(いくら体質改善されてたとは言え近鉄/南海の同時期の車両よりは居住性が劣るというのもあり) そもそも元々南アーバンが103大量残存の中で近鉄/南海が立て続けに新車導入を控えてきたからね(ただ南海は元々、昇圧後は少しずつしか新造していない事が多かったが) なんか赤ん坊に離乳食を食べさせている老人みたいな光景だな
老人は食事のマナーを厳しくしつけていて、赤ん坊はいつまでたっても離乳食が上手く食べられない状態 >>859
>>860
近鉄は2008年までコンスタントにシリーズ21を新造、南海は2008年から8000の新造をはじめてるんだけど、そこんとこ把握できてない？
そして近鉄はそこまで、元ベンチレーター・コイルバネ台車の世代になる形式などを消滅させて、南海も2300の新造で捻出した2000なども使ったりして、7100の1次車を消滅させたり、老朽車の置き換えはそれなりにやってたんだけど、それも知らない？
そのころ西日本って、尼崎の脱線事故を挟んで、321や223の新造によって、車齢40年をこえてきた103・113の置き換えをやってたわけじゃん。
そのための準備は2000年ごろからはじめていたから、南海・近鉄の車両新造が抑えられる以前に仕込んでたから、なんと、キミがいう構図は実際なにも影響されてないんだよ。
キミにとってはショックなのかな？
それより車両事情はそういう意味で、これから京阪に注目したほうがいいよ。 ガイジ君にとって、おけいはんは外様もいいとこ
実質、追放宣言とも言えるか？ >>866
オカ車ってホシ入場が基本だった気が
もしかしたらオカ227はホシで検査受けるんじゃないかな？ >>867
岡山車の検査は今は幡生が基本になってるよ
223だけは幡生で面倒見れないからか引き続き網干で面倒見てるみたいだけど、それ以外は10月の支社再編で下関の支所になったからか基本的に管轄内で完結させるようになったっぽい >>848
そうなんや…
twitterとかで調べてみたが、投稿がまだないな。
そのうち出てくると思うし、待っとこか。
>>837
特別車両だから207と違う扱いだったかもな。
来年から681全車が引退かつ廃車となるし… >>834
N700はJR西日本が請け負う近車や川重以外でも製造するし、683-0や289は北陸新幹線新大阪開業まで使い潰す。
221系は約400両しかないから、227系の導入ペースなら余裕で置き換える。
また、下関地区などの国鉄電車も残り約200両前後だから、置き換えようと思えば可能。
非電化は廃線するかどうかの是非で導入予定数が少なくなる見込み…
論破したら以上になる。 >>870 の続き…
>>834 へ
あくまでもおれの予想にすぎないし、有事下になればまた変わる。
ただ、お主は80年代や90年代車両に愛着があるから、多少の願望があるのだろう。
でも、更新したからまだまだ使えるにしても、故障が頻繁になったら使い物にならなくなるわけよ。
201は直近、平野駅でパンタグラフ故障があったから、限界が来てるんかなとのことがわかったしさ。
だから、尼崎事故や待避線オーバーラン事故を起こしてる付き物ゆえに207廃車の判断を下されてもおかしくはない。
それだけは言うとく！ >>871
201の限界はそんなレベルの話ではないのは
スレ民なら当然に知ってることなんですがそれは
ちょっとした故障は201に限らずボロだらけのナラでは珍しくないし
221については吹田改修後まで使うのかって問題もあるから
これが片付かないと207には手をつけられないでしょ
207の廃車時期の予想は221の置き換えが始まってからでしょう
（但し減便による一部廃車は除く） >>790
都営なんか10-300すら廃車にしたが >>873
「Aが多数派」に対して「¬Aが存在する」と言っても、なんの反論にもなってないんだけど >>872
そもそも論でまだ旧国鉄車の置き換えに目処立って無いからなあ >>870
>>871
論破もなにも、有事下になればまた変わる？
それは論破と決して言わないんだよ。
尼崎の脱線事故は、207が原因になったわけじゃないし、しっかり体質改善工事と機器更新までやって、長く使う宣言をやっちゃってるわけさ。
201で、パンタグラフは既存のものがデッドストックになっても、シングルアームの新形に変えるとか、なにかと融通はきくし。
それよりも電機子チョッパー装置や、普通鋼製車体の傷みとかのほうが、この形式では問題だからね。
あと、N700の置き換えはN700Sとかになるので、日立製作所と日本車輌しか新造は担当できないんだよなあ。
そして現在進行形で進んでる225-100・227-500など、しばらくつづく新造で落成してくるものは、コロナ禍の前にファイナンシャル的な手当てが済んでて、コロナ禍の影響が実質出てくるのは、>>834で挙げた案件からだよ。
資金調達とかを含めて、しんどい局面がつづくことがわかってるから、207の置き換えなんて、まだまだとんでもないって話ができる。
683-0・289は、延命工事をやったとしても、アルミ車体の特急形ということから、期待できる寿命は40年までだから、北陸新幹線が新大阪まで開業するときまで、維持管理できない可能性が高いんだ。 国鉄型→221系、キハ120鋼製車→207系、キハ120、223系0番台みたいた順やろ
当分先 >>876 >>872
答えが出たな(笑)
201は国鉄車とか4扉車両だとかいう理由ではなく、「電車区管轄内の車両共通化に合わない」理由で撤退。
また、JR西日本管内や他社または海外への譲渡ができる場所がないし、更新関わらず経年劣化が目だった。
ならば廃車を選ぶだろう。
国鉄時代と違ってホームドア設置やバリアフリーなどの安全性を求めてるJRだからこそ。 >>880 の続き
別に俺は207や321などの4扉車両をJR西日本管内から追い出せとは思ってないが…
それならば、なんのためにJR西日本管内で乗降利用が多い大阪環状線を3扉車両で統一させたのかという理由に繋がらんがな。
本当に207と321を延命させるなら、宮原の223と225を追い出して、4扉の新車導入してるけどな。
または、新三田で折り返しさせるようにしてるか。
前者も後者も今のJR西日本でも、すぐやれそうだがな(笑) とりあえず、一般型車両は全車両が半世紀も使えるてことじゃないからな。
それがいえるなら、JR東は今頃201やe217が普通に走っとるからの。
JR西だからつう特別扱いしてるんじゃ、この先後悔することになるから覚えといてな。
まあ、俺が言うても納得できんなら、結果で見せるしかないな。
この先が楽しみだぜ www >>873
まるで321系や近鉄シリーズ21が廃車になるようなものだな
ただ、単純な増結が困難だったのとそれ以前に増結自体が10-300Rで懲りたというのも大きいのかもしれない
(10-300Rは結局減価償却が終わるのを待たず編成ごと廃車になった) 321系は実質、207系の延長上で製造された車両だから、都営10-300Rのようになってもおかしくはない。
80年代90年代の車両を半世紀使えるようこよなく愛してる東急9000はんには申し訳ないが… >>883
でも晩年の東201はかなり状態悪かったらしい >>880
答えが出た？
その答えがそれなら、キチガイだよね。
201が共通化にあわない？
電機子チョッパー装置のメーカーサポートが打ち切られて、西日本が形式の消滅まで自力で耐えてきたのを、そろそろ止めるってことなんだけどさ。
更新に関わらず経年劣化が目立った？
普通鋼製車体・電機子チョッパーで、体質改善工事をやって寿命40年なら、他社局の事例を見渡して、こんなもんだよ。
>>882
C電について可動式ホーム柵の前提を、4ドアの通勤形としていくことが決まってるからだよ。
むしろ大阪環状線について、なんと通勤形を4ドアに戻す話がくすぶってるくらいでさ。
>>883
201の寿命を延ばすなら、電機子チョッパーでない主制御にすれば道は開けるけど、E217は車体・台車などが機械構造的な仕様上で厳しいね。
それに対して207・321は、何かと技術的な条件はいいんだよなあ。 >>884
東京都営の10-300で1次車・2次車は、209ほどじゃないけど東日本のE231ベースだから、経済設計だったわけじゃん。
東日本の新系列に対する車体保全・機器更新のタイミングで、1次車のうち8連で残った8本を置き換えていて、もちろん資産として元はとれてる。
例えもまちがっていて、むしろ旧大阪市交の30・60みたいな感覚だよ。 >>887
大阪環状線の4ドアの話は少し興味深いね。
確かにあそこは各停は4ドアの方が都合がよい面もあるだろうし。
アリかな？323の転用とか必要でしょうが。 >>889
少なくとも今の混雑状況見る限りは、4ドアに戻す必要性はないな。
混むのは関空・紀州路快速や大和路快速側で323系が3ドアでパンクしている状況ではない。 321系は今の0.5Mの礎を作った車両だし50年くらい持たすやろw 通勤型を4ドアに本気で戻す気なら、227系の次の新型は4ドアロングがデフォルトになるんじゃないか。これはすなわちもう2度クロスシートの車両は作らないことを意味する。
例えば大和路線の新型は大和路快速なども含めて4ドアロング。同時に大和路快速の愛称なくすかもしれないが。 とは書いたものの、今の状況下では4ドアロングにしないといけないような利用率ではないな。
朝の4分間隔でも週によっては過剰？と思えてしまうような乗車率だったりするしな。 >>882
ドア数の違う車両に対応したホームドアが実用化していなかったのもあるかと。
どっちかに合わせないと話が進まなかった。環状線はちょうど更新時期だから多少無理しても3ドアに合わせに行ったと。結果的に選択肢は間違ってなかったと思うけどな。
車種が混在する路線ではまだ設置の目処たってないからな。JR西はまだましな部類。
余談だが、詰め込みや混雑緩和は3ドアや4ドア、クロスロングの差よりも内装の方が重要みたいだしな。 >>894
それも違うかな
当時既にロープ式は導入可能な状態だったわけだし
323が3ドアになったのは旅客導線の整理には近郊型と同じ3ドアに統一するのが都合が良かっただけの話
ナラはともかくヒネは223や225は多数在籍し他線に転用するのは効率が悪すぎだし、3ドアクロス車を無くすのは酉的にＮＧだしな >>896
ロープ式もまだまだ導入半ばで実績不足じゃなかったか？ >>896
ホームドアの設置をするにあたり、ドア位置を合わせるのがまずは原則。それがどうしても無理というのがあったからロープ式などが開発されている。
JR西の場合もドア数を合わせることをまず前提に考えていて、合わせられる場合は可動式、どうしようもなく導入が急がれる場合はローブ式になっている。
環状線はちょうど周回列車が更新時期で合わせられるから3ドアに合わせて可動式に。学研都市のように当面の更新予定なくドア数のあっているところも同じく。
一方で更新が近くない、特急と一般列車が混ざる駅などドア数の統一が長期的に無理な場所はロープ式になっている。 207系の後継のドア数は、車両運用の最終形をどう考えるいるかだな。
3ドアにすればアーバンで規格統一と思いたくなる所だが、C電と他の運用を共通化するのがメリットになるかと言えば必ずしもそうではないんだよな。
学研都市線や福知山線とC電の共通運用は遅れ伝播防止の観点から分ける価値はあるかもしれないが、
T電などと共通化することで運用がさらに複雑になる可能性もある。
そう考えると今のままで4ドアで行く可能性が高い。 非常事態対応のことを考えると特急が通るルートの駅のホームドアは停車駅じゃなくてもロープ式のほうがいいのだろうか ４ドアは全国的に見ても特殊な仕様では全くないし、207だけでも500両近くあるんだから227とは違う仕様になっても設計して作るだろうな
225の２ドアだってたった２両だけのために設計したくらいだし 323って当時、ドア数減らして製造費を～とか
言ってなかった？
中の人が言ってる～みたいな？ なにわ筋線出来て関空紀州路快速や大和路快速が環状線から撤退したらどうなるかな? >>891
207の7両貫通/681-1000「」 >>902
環状線は３ドア統一して３ドア用ホームドア入れたかったのが大きいだろうな >>901
あれは2両だけじゃないぞ
そのうちまた増える 117系と201系とは
今春北海道から撤退するキハ183系と同世代でかつ
80年代以降の「乗り鉄」の基礎ともなった
やはりこれらの車両がいなくなるのは寂しい >>898
そもそも国交省が鉄道車両のドア位置の違いがあるということを全く理解しないのとそれに対応する技術が全く存在しない状況なのに勝手にホームドア設置義務化したからおかしくなった
鉄道でなく車の話だが車の排ガス規制なんか国交省は運輸省時代からその時代の技術水準に達してなかったり技術そのものが存在しないのに法律だけ勝手に作って業界を大混乱させる悪弊が治らない
元々日本や日本人は守れない法律やルールを作っては世の中を混乱させる癖あるよね
しかも一度作ったルールは例え実情に合わなくても絶対変えない >>790
都営なんか大江戸線の車両は容赦なく更新せず2000年頃のすら廃車解体してるし、舎人ライナーすら新車を入れて代替みたいだぞ
6300も東急3000と違い同じ年式でも容赦なく潰すのが目に見えているし、私鉄より金使いが荒い
あと5300は更新しないまま廃車したろ？
>>884
05年以降製作の10-400あたりも増結せず8両丸々廃車だから、JR西に起き替えたら321系や223系衝突安全対策車を潰してるようなもんだな
今の公営は下請け丸投げで自前で整備が難しいらしく、更に適当な下請け探しも難しいようで、新しくても全部潰して新車投入するしかないらしい
民営化しないと無駄体質直らんわ >>910
文句は障害者団体に言え
あと人身の度にホームドアつけろって苦情入れる客にも >>911
そら、民営化しても治らんやろ
単純に現場の技術不足なんだから >>894
俺も同じ考えやな。
安全性を重視せなあかんのに、混在の車両を平気で乗り入れしてしまったら、尼崎事故の反省はどこへやらて思われてしまうからね。
>>889
323の転用もそうだが、別番台が現れてないのが気になるとこ。 >>886
もったいないとかいってるネット民をかなりみかけてたけど、それが真実なら納得できるな。 >>905
どうゆうこと？
>>906
そうやったか。
教えてくれてありがとう。 >>887
君からかなりの207や321の愛情がしてくるが気のせいかな？
尼崎事故が起きたときでショックをかなりうけてたんやろな。
まあ、4ドアをどうしても愛したいなら、関西なんか南海と近鉄以外は無視したらいいし、それこそ首都圏か韓国にすむべきだな。
4扉の特徴は通勤であって、今の関西は首都圏から離れて地方都市とかしてる。
枚方の研究都市や三田の学園都市も衰退しとるしな。
JR西日本に期待するのは諦めたらいいよ。
東急9000はん ｻｻｸｯﾃﾛと東急9000ガイジの区別もつかないガキ多すぎん？ とりあえず、東急9000ガイジは貧乏人が考えるような感じだな。
10万のパソコンを買ったら、何があっても10年は大事にするタイプか。
確かに東急のある関東や首都圏は、10年前あたりでe233系が導入され、国鉄車を置き換えられたのがあったな。
それを軸にまだ使えるんじゃないかというバブル期の車両が、新車に置き換えられまくりだったな。
首都圏の205系を大阪環状線にと言ってたのも、東急9000ガイジと同じ類なんだろな。
御愁傷様 >>918
>>887はササクッテロじゃないか？
4ドアを愛しているというよりは、数が多くホームドアも一部設置済みで、これ以上の共通運用化を図る必要性が低いC電をわざわざ3ドアに持って行く必要ないだけの話かと。
環状線4ドア戻しは今の状況下では意味不明としか思えないが。323系を環状専用で投入し運用が始まったばかりの段階で変えるのはまずないだろうけど。
朝の阪和快速や大和路普通が混むのは単に減らしすぎなだけで、ダイヤいじれば対応は可能だろうしな。コロナから戻ると言っても人口減るのだからラッシュ時が増加し続けることはまずありえないからな。 321系は先頭車改造して播但・加古川投入と思ってたわ。全車にパンタ台まであったしサハ以外は0.5M車だし >>921
とりあえず…
ホームドアも一部設置済みかつ、これ以上の共通運用化を図る必要性が低いC電をわざわざ3ドアに持って行く必要なくても…
宝塚線内は3扉4扉が混在してるままだしな…
だから議論するとなれば、その部分を解消するまでしかないし、まだ早いのがあるんだろう。
それに、長話おろか他者の意見を聞かないのが東急9000ガイジだという特徴らしいから…
ササクッテロでない時点で、東急9000かと勘違いした。 >>923
尼崎での交差運用を見直して分離すればと思うが、京都線、東西線どちらも207/321ありきの運用でホームドアも設置済みのところもある。
かといって宝塚線普通を尼崎止めにするにもキャパが足りないし、全便3ドアにして大阪止で行かせても過剰になるだけしな。
宝塚線は設置駅はすべてロープ式にしそうだな。
そもそも特急があるから仮に3ドアに合わせたところで統一は厳しいからな。 >>924
宝塚線の3ドア車は、宝塚線内しか走らない高々110両だけだから、特急停車駅以外でロープ式の採用を最小限に抑えようとすると、宮原支所の3ドア車を4ドア車にする方が楽だと思う レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
