JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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JR西日本車両更新予想スレッド Part95
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必死だねえ・・・
どう考えても非現実的なのにｗ >>726
信じるものは救われる、の世界。
自分が信じ込まなければ、他人を信じさせることはできない…かもw 環状線に乗り入れる快速は関空紀州路快速だけでいいよ
大和路快速は全てJR難波に行ってくれ >>728
逆に乗り入れをやめるかになるな。
混雑が予想されるけど、乗り入れができるにしても、通勤通学で長距離移動するのは辛すぎる。
乗り入れするのは、基本特急だけでええやろ。 >>730 の続き
大概の客は天王寺で降りてるのが多いしな。
関西は基本的にターミナル駅の文化があるが、和歌山と奈良は京阪神エリアからしたら、それまでの沿線区間を含めて人の少ない田舎だらけ。
阪和線の場合は堺市つう政令指定都市があるけど、御堂筋線でこと足りるのがあるからな。 >>731
ターミナルが散らばってる東京と違って、大阪は梅田難波ちょっと落として天王寺で事足りてるからね
直通運転は東海道山陽だけにして、他のアーバン路線は分断でもあまり影響ないのかもしれない 分断したら車庫が足りない大和路線
どうしても夜は王寺での分割が残る… >>729
同じ年にポンキッキが始まった
カナリア地に正面に黄色の横線が入っていた
当初の101系は
ガチャピンなどと言われていたのかどうなのか >>732
いずれにしても、都市部を縦断や横断するに、地下を通してるから迂回する意味での乗り入れや乗り継ぎが山手線や大阪環状線だったりするからの。 話を戻して…
227系のデビュー
0番 → 2015年3月ダイヤ改正
1000番→ 2019年3月ダイヤ改正
ときたら…
4年後の3月ダイヤ改正つう流れより…
500番 → 2023年3月ダイヤ改正
…でデビューするのか。
そして、置き換え完了が2年後になる2025年かね？ >>736
岡山支所内の循環式トイレ対応が完了する7月デビューが有力かと
まずは117系全てと115系D編成(300番台)の一部あたりが落ちると思う
置き換え完了は投入両数が少ないこともあって2024年内には完了するとみる 227系は既に岡山支社管内の糸崎〜福山で運用されてるから運転手の訓練は不要
今月配置されるのに来年から営業運転とか暢気過ぎる。
7月営業運転開始、来年の2023年中には101両の配置は終了するのでは。
となると2次投入か転属による国鉄車の淘汰は早晩判明するだろう。 >>742
いままで国鉄車がメインの路線だから誘導障害の調査に時間がかかる
貨物やサンライズとかも走っているが、線区に1本だけの場合と大半がVVVF車になる場合で影響が変わることもあるし >>742
報道公開のときに2024年度までに投入って記事出てたでしょうが >>741
なるほど。
4年後だけどあえて3月ではなく、7月にずらした形の導入かな。
117については227を導入する前から数を減らしていれば、少数編成になってるから全車撤退かつ廃車はありうる。
あと、115のD編成(-300)は製造から半世紀近くになるから、置き換えとしては優先度が高いな。
岡山も広島同様に、4両編成から3両編成になるし…
2両編成の本線導入の多さからして、本格的なダイヤ減になるやろな。 4年後ってなに？
2両、3両組み合わせるとのことだから必ずしも減らすだけとは限らない。
コロナ禍からの回復度合い、ラッシュやインバウンドなどの状況を見ながら2次製造の数も決めるんだろ。 大和路線のウグイス地色に正面黄色のライン
201系引退までに復刻してほすい >>742
糸崎～福山の227系充当列車って岡山電車区の運転士・岡山車掌区の車掌乗ってるのか？
福山列車区だけ？ >>749
2015年に0番台、2019年に1000番台と来て、2023年に500番台が導入されるという「4年の法則」やで。
この流れでいけば、次が2027年になる。
227系の別番台か229系の新形式になるかはわからないが…
そのころにはJR西日本管内にある国鉄車両のほとんどが製造から半世紀を迎えるから、置き換えに全力をそそぐ可能性がある。
あと、少子高齢化や運転手不足解消もあるから、もとの数に戻すのは中々難しいところ。 >>754
確かにその前の125系(2003年3月)や521系(2006年10月)、225系(2010年12月)もおおよそ4年間隔になってる
2027年辺りは山口ワンマン置き換え用辺りが新区分番台で出るか広島の呉線可部線用のロングシート車が出るか奈良の205系置き換え用が出るかのどれかだと思う 数年前に社員専用の東労組スレで西も海のレールキヤを入れる話が出てたりしたが、西の機関車は今後どうなるんだろうか 1994年 223-0
1995年 223-1000
1999年 223-2000
2003年 223-5000,四5000
2008年 223-5500,6000(新造) >>755 >>759
確かに、ほぼ4年後ごとで置き換えてるな。
必ずしもというより、1つの車両を開発するにそれだけ時間を要するわけやろ。
担当部署が沢山あるわけでないし、納期や予算とか考えたら、おおよそ4年かかるてことやろ。
ある程度、納得できるな。
新車まだかとイライラしてるユーザーに限り。 223の8連は4M4T、6連は3M3Tで良かったんでは？ 5ちゃん板は、いきなり話の投げ込みでスレの流れが救われることもある。 >>761
今となってはだね。
当時はVVVF車の粘着性の高さからMT比を221系の1M1Tから1M2Tに減らそうとしてたんだよ。M車は値段も高いし、電力事情もあってね。
ただ、回生性能を上げようと思ったら結局M車が多い方がいいし、まあ、電力事情も改善したので225系でまた1M1Tに落ち着いたわけで。あと電動機の出力も270kwまで上がっているのも加速性能の向上よりもむしろ回生ブレーキ性能の向上って意味の方が大きい。 >>764
321系以降（当然225系も含む）が1M1Tにできたのは電力事情の改善よりも
架線の過度の電圧降下を招かないよう集電電流を制限する制御が入った方が大きいのではないかな
ちなみに回生ブレーキも207系0番台あたりでは
回生量過多で架線電圧の上限を突破して過電圧検知器動作→主回路開放→回生失効ということがままあるが
321系あたり以降では架線電圧の上限を突破しないよう回生量を絞る制御が入ってる >>758 >>756
いずれにしろ、今は75年まで製造された車両を順次置き換えてるところ。
次が78年製からになるから、そこから半世紀後と考えたら、2027年あたりから置き換える見込みになる。
227系の派生か229系などの新形式でいくかはしらないが、それが分かるのが2025年か2026年。
今から数年の間でわかる。 >>765
既存のインフラに都合の良いインバータ車を製造するノウハウを蓄積できたって感じだよね >>764
223-2000の6両は2M4Tなんだけど、それが理由で扱いづらいみたいな事が言われてるので… 関西の鉄道会社が未だ車両を大事に使う会社が多いのは、車両に対するコスト判断が平成初期のまま(使い捨てに舵を切った会社が無い)だからでしょ
関東はJR東が使い捨てに舵を切ったから他社も順次追随しているが >>770
この前房総半島一周してきたけど209系はまさに使い捨て車両って感じだったわ >>757
貨物もEF65とEF81の置き換えをやってるからいつまでも残しておくわけにもいかないでしょ
九州みたく西日本もそのうちDD200を入れるんじゃないか？ >>772
ゆーてもアレ、40年くらいまでは使いそうだけどね。
なかなか使い勝手良さそうだし。 >>774
確かに無茶苦茶軽いからね
軌道への負荷も軽そう
ただ最短で4連なのは閑散路線では使いにくそう >>765
だから207-0は学研都市線での運用が多いのか
学研都市線は207-0投入時に電力設備を大幅にグレードアップしたよな 西版209の207系もなんだかんだ延命に延命を重ねて40年くらい持たしそう
ロングシート必要な地方線区で3両4両はなかなか使いやすいやろ 延命に延命を重ねるまでもなく40年は余裕で使う
転配もなく今と同じ運用で生涯を終える 仮にJR東が使い捨てに舵を切らなければ以降の関東の各社車両動向の展開は違っていたかもしれないし、逆にJR西が使い捨てに舵を切っていたらやはり以降の関西の展開も違っていたかもしれない しかし、JR東が使い捨てに舵を切ったらすぐさま周辺私鉄も追随するという事は現場側としては相当メリットが大きかった事なんだろうか >>782
関東もそれでも東武8000や東急8500などボロ車をある程度残さざるを得なかったわけだしさ。 >>761
207-1000・223-0・281からの、西日本が標準設計を確立した形式は、理想的なMT比率が実際のところ1で、1C1MのVVVFが可能とする仕様として、1M2Tから非常時にユニットカットしても営業運転を成立させられるというもの。
223-0と281は3M3Tを目指したけど、当時の阪和線がなかでも電力供給の厳しい環境だったから、2M4Tを基本にするしかなかった。
その前から開発が進んでた223-1000も、阪和線ほどじゃないけど、やっぱり国電として京阪神も大して変電所が強くなかったため、12連は5M7Tとすることになったので、ユニット表示灯も5つしかない。
近郊形として223は、旧アーバン地区での使いかたを考えると、結果的に6連の構成が2M4Tを基本とするしかなくなってたわけ。
設計の前提として通勤形は8連までだから、207-1000の6連は3M3Tにできたし、この頃の新世代形式は前面が非常時貫通で編成を2つ以上連結しないから、近郊形でも223-1000の4連は2M2Tにできたんだ。
性能的にVVVFの1M2Tって、旧アーバン地区の通勤形・近郊形として物足りないから、いま見渡すと223-2000の6連を除いて、それ以上のMT比率で使われてるよね。
亜幹線や地方で使うことを考えたらそれで十分だし、交流区間だけど大きな都市圏なら福岡や札幌でも、運用されてるVVVFの車両形式は似た感じ。 >>764
西日本としてもVVVF車のMT比率を1にしたかったけど、電力供給の環境が整うまで1M2Tでも成立するところを、東芝から提案されたのが大きかったわけでさ。
あと270kWの大出力は、回生のことだけじゃなくって、将来の加速力向上も見すえてから、1M2Tの特急形でも160km/hまで余裕を持って加速できる、という具体的な狙いがあったんだよ。
もちろん北陸新幹線のスーパー特急方式なんて、とっくの昔に選択肢からなくなってたし、開発してるときはすでに、北越急行での160km/h運転も終了が見えてたんだけど。
>>765
VVVFが汎用小容量GTOサイリスタや汎用パワートランジスタから3レベルIGBTまで、スイッチングのサージ電圧が大きくて、変電所が受ける突入電流の影響を考えなくっちゃいけなかった。
207-0を導入するとき、学研都市線では変電所をかなり強くしたし、それが追いつかなかったり、コストダウンも兼ねて車両のほうを1M2Tへ近づけたり、223-2000の1次車を0.75Mにしたとかさ。
その点がずいぶん解消されたのは、サージ電圧がかなり抑えられて、スナバレスになった2レベルIGBTのVVVFを使った321・225・287、消費電力を抑えながら加速力・減速力が向上できたり、0.5Mにするとかもあいまって、局面はかなり変わったよね。
それでも、貨物のモーダルシフト政策に便乗した電力強化まで3M4Tとするしかなかったり、導入に向けて関係する線区の変電所をコツコツ強化してたわけじゃん。 >>779
あと10年で40年目になるが、そこから10年かけての製造だからな… >>786
自己レス。
270kWまで大出力にしたのは、特急形で160km/hのこと以上に、140km/h運転する新快速に使う近郊形の新形式も、強く念頭にしてたからね。
>>778
207-0は、国鉄のころから207-900とは別になる新形式のVVVF車が、三田方面から片福連絡線に乗り入れる想定もされてたことを反映して、JR宝塚線にも投入されてたわけでさ。
学研都市線を除いて、すでに関係する線区の電力的な環境は、ある程度整っていたし、4連・3連の分割・併合がなくなったあと、207・321と運用的な偏りはないからね。
>>774
E233が、車齢40年を目指す感じだからなあ。
>>779
体質改善工事で207からは、車齢50年も目指せる仕様になっていて、207について他への転用は前提になってない。
コロナ禍まではそれより早く置き換える感じだったけど、いまは色々後回しになってるから、結果的にC電で50年使うことになりそう。 >>788
湖西線ですらトンネルドン問題で140km/h不可って話だからなあ >>770
>>782
使い捨て？
クソバカだよなあ。
いま東京圏の大手私鉄を見渡したら、西武・京王・小田急・京急・東京メトロとか、車体更新工事・機器更新を続けてるところのほうが多数派だよ。
小田急の1000は途中で止めてしまったけど、いま3000の3次車以降に手をつけてるね。
東武・東急は、VVVF化などの大きな機器更新は行き届いてないけど、車体更新工事はやってたりするし。
それに東日本だって、209の一部を除いたりした分やE217から車体保全っていう、車体更新工事・機器更新をキチンとやってるんだけど、それは無視？
東京都営の地下鉄用車両ですら、寿命の間に車体修繕や機器のオーバーホールを一度は通してることのほうが多いのに。 車両に対する負担が大き過ぎて改修更新してもヘタるスピードが早いからね
ガイジ君にはそれが使い捨てに見えるのでしょう >>790
1点だけツッコミ
車体保全はあくまで新保全体系における全般検査に過ぎない
機器更新を同時にやることが多いので勘違いされがちだが、車体保全の内容に機器更新は含まれていない >>790
東武は足回りの更新を最小限に抑える代わりに内装の更新はしっかりしてるから関東大手私鉄他社とやり方が違ってJR西のやり方に似ている
京成はもともと金がない上に3500で更新に気合いを入れすぎて失敗したのでそれ以降は新車をコンスタントに入れつつボロい車両はボロいまま放置 >>789
683-0が登場するまえに681が湖西線で、通勤形・近郊形も動員して160km/hの試験や、ATS-SWの応答性やブレーキ性能を見る140km/hの試験とかをやってたね。
140km/h運転でトンネルの微気圧波が問題になる知見って、得られたのがそのときくらい？
新快速で140km/h運転する計画って、対象となる区間は京阪神が中心くらいにしか聞いてないし、湖西線でそういうことがあったってわかったうえの話なんだろうけど。
68系のこともあるから、ついでにトンネルのほうも対策するつもりだったのかな。
>>793
機器更新は東日本の予算的にも別案件だけど、手戻りを減らすために車体保全と同時にやってることが多いし、車体保全そのものは、むかしの全般検査と車両更新工事の間くらいという位置付けだからさ。 >>790
東急は2003編成で試験を兼ねて更新したけど、結果的には新車の方が得策という判断になったと思う >>795
トンネルドンが注目されたのは湖西線というよりは新幹線だからな、だから湖西線の試験してる頃にはどういう対策をすべきかって所で色々動いていたのだし >>798
あれは酉の大失態w
田舎の智頭急行だから切妻でも大丈夫だろうと思ったらorzという展開だからな
やっぱ、流線形は意味あるんだよw >>794
東武が9000・10000・20000などでやってきた車体更新工事は、東京圏の大手私鉄でやってる事例と比べて、大差ないように思うけどね。
中空軸カルダンがネックになって、VVVF化などの機器更新が、東急とかもあわせてコスト面で不利なのは仕方ないけどさ。
京成で、3500の車体更新工事がイメージを大きく変えるものだったから、次の案件から見直すのはいいとして、3600・3700は長く使いやすい仕様へ、機器更新を含めてできたんじゃない？
いま3700は5次車までのDC・DCコンバーターとインバータークーラーを、SIVとオンオフ制御クーラーへ置き換えていってるから、いずれ3700も大きく車体更新工事・機器更新をするつもりなのかな。
>>796
東急の2000は車体更新工事・機器更新で、いずれ新玉川線・田園都市線から転用する前提の仕様だったけど、三菱のSiC-MOSFETを使ったVVVFが、相互直通先とかで誘導障害試験がうまくいかなかったと聞いたから、計画を変えたんだね。
そのあと問題を解決したのか、似た仕様の2020で8500を置き換えちゃった。 >>788
そんな中でF1編成が廃車されたという → 207系 209系が「寿命半分」が文字通りの意味ではないにしろ使い捨て的な使い方を想定してたのは山之内秀一郎氏の『JRはなぜ変われたか』に
書かれてるけど、東ほどの体力だったり新系列車の設計だったりしてもなかなか思い通りにはいかないね >>801
なんか小田急1000を彷彿とさせる廃車劇だったな<207の7両貫通
ただ小田急は更新した8000の廃車も始まったが… >>801
207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
>>802
さかのぼれば、旧大阪市交の30・60、京王6000や一部の阪神8000だってそうなんだけど、経済設計って難しいんだよ。
>>803
小田急で普通鋼製車体の8000も、車体更新工事・機器更新から20年近く、いよいよ車齢40年くらいになってきてるから、いつ置き換えられてもおかしくない状況だったし。
見た目はそこまで傷んでないような感じだろうけど。
1000の車体更新工事・機器更新は大野総合車両所だけじゃなくって、30000みたいに日本車輌へ持ちこんで、施工する両数をコツコツ稼げてたらと残念に思うね。 >>804
これまでの小田急通勤車でメーカーへ輸送してまででの改造が必要となった場合での改造場所(例として旧4000の新性能化改造や2600組替、1000ワイドドア車のドア幅縮小と中間車化改造を含めた組替)が東急車輌だった事を考えると、
仮に1000の車体修理が大野だけではやり切れなかった場合は総合車両製作所で車体修理を行う予定で案自体はあったと思われるが、その総合車両製作所側の事情と輸送費等を考えた結果、新造した方が得策という判断になったかもね
(2000や3000初期も車体修理は見送りとなり、それでの3000後期の機器更新かもしれない)
ちなみに東急2003編成は当初、総合車両製作所に送って更新する予定だったが、輸送自体が取り消された後に長津田工場で行った
やはり自社工場と総合車両製作所のいずれのスペースの都合もあると思う ちなみに都営10-300も更新工事を行えるスペースが東京都交通局内に無かったために編成ごと廃車になったとされている
こちらも陸送で総合車両製作所へ持っていくくらいなら新造した方が得策と判断されたと推測 岡山の車両は下関総合車両所所属なのに網干に入場したけど今後も岡山の車両の一部は
網干で面倒見るのかな？ 201は近時期の阪急7000/7300や南海9000がVVVF化工事を受ける中での全廃となる事になったが、やはり国鉄時代の車両をVVVF化するのが好ましくない事と南アーバンの4扉車を積極的に残す方向では無い事から全廃を決定したものだろうか？ >>799
HOT7000や681みたいに完全に流線型じゃないと駄目なのか、キハ189や223くらいの曲面くらいでも微気圧波が起きないのかは気になる >>803
希少車両かつ試作だったこともあるかなと。
別の使い道なら、和田岬線があったな。
>>804
>207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
…223系とはえらい違う。
4扉車両という異端なのが全てかもな。
JR西日本がどうするかはしらないが…
ホームドア設置を推し進めるなら、207系/321系の使用半世紀を満たずの撤退かつ廃車があるかも。
認めたくないところにはなるが… >>808
車体の大規模修繕を実施しない場合の車体の残存寿命の差
201系は普通鋼製車だが、阪急7000・7300系はアルミ車（初期の普通鋼製車はVVVF化対象外）、南海9000系はステンレス車
>>809
在来線レベルならキハ189系や225系並みの形状で充分問題なくなるようだ
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd51/rd5110/rd51100105.html >>811
じゃあ阪急7000/7300の鋼製車も更新せず廃車ってことね
新2000/新2300の噂があるがもしかして上記2つの置き換え用？ >>805
新造・更新工事とも、受注した車両メーカーの事業所と鉄道の車両基地の間で実車の輸送が発生しても、経費は車両メーカーが完全に負担するんだよ。
そこは絶対に変わらないし、よく解ってなかったバカな鉄道会社がトレーラ輸送の経費をケチろうとして、クレーンだけは直営で用意するから、その分を安くしてくれって申し入れたんだけど、全部込みの取引なんでと笑われたくらいでさ。
小田急の1000は、1500番台・1700番台を除いて、車体更新工事・機器更新を全部の車両にやっていく方針だったんだ。
だけど単年度に施工できる物理的な条件や予算に限りがあって、結果的に断念した形だし、進捗しなさすぎたから、新造して置き換えるしかなくなったわけ。
もちろん、当面必要な編成は、10連で固定したもののほうが使いやすかったということも、後押しになっちゃってる。
>>806
大島車両検修場には臨時検査線が2つあるから、そこで更新工事ができるよ。
車両基地って、留置線の機能しかないところを除いて、必ずそういうことができる番線を用意してるからね。
>>808
クソバカだよなあ。
南海の9000や阪急でアルミ車体の7000・7300と同じ世代になる国鉄形・JRの形式は、205だからね。
とっくの昔に201は、体質改善工事や電機子チョッパー装置のオーバホールがされてて、置き換えが進んでるいま、223-1000の体質改善工事までやってるわけじゃん。
古いもので車齢が40年になっていて、普通鋼製の車体も傷んできてるし、中空軸カルダンで駆動軸を新造しなくちゃいけないVVVF化とか、やるはずないよ。
4ドアがどうとか関係ないし、必要だったら置き換えの新造が、323とか225-100じゃなくって、4ドアの通勤形になってただけ。 >>814
ただ小田急、最終的に8000のVVVF化改造編成も(改造から10年程度しか経ってない編成まで)廃車が出る有様なので
(本来なら8000形もチョッパ車以外は続投予定だったが) 103の非冷房車も1994年くらいまでに廃車されていたみたいだからそれと同じで特殊事例だろうけど >>807
留置だけかと。
明日には岡山に着く予定らしい。 >>818
と思ったら21:45分ごろつけたみたい
網干は時間稼ぎ？
そしたら明日下関まで行くんだろうか >>819
恐らくね。
このままいけば、今年の3月くらいでデビューすることになるかも。 >>811
変だと思ったんだよ。
新快速で140km/h運転するための新形式が考えられてるとき、湖西線のトンネルで微気圧波のことを考慮する必要があるとか、聞いたことがなかったからね。
空気バネ式の車体傾斜装置を使うかもしれないってところで、車体断面が上下を絞った独特の形にする話とかは出てたけどさ。
>>810
可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
>>812
更新せずに廃車？
阪急の7000で鋼製車体のものは、車体更新工事が一巡りしていて、いま界磁チョッパー装置のオーバーホールとともに、チョッパーの素子が逆導通サイリスタからIGBTへ置き換えられてるよ。
これも部分的な機器更新だし、いずれ6連化されて今津線へ集められていく感じ。
7300で鋼製車体のものは、必ずアルミ車体のものと混ぜ混ぜで編成を組んでるから、大きな車体更新工事ができてないぶんとか、あまり長くないかもね。
鋼製車体の形式を振りかえると、2300は冷改更新で界磁チョッパー化したり、3000・3100は1C8M化、近鉄も8000・1000・1010が界磁位相制御化、京阪だって2200の一部や2400・1000が界磁添加励磁化されてたよなあ。
>>815
車体更新工事でVVVF化のときに新造された機器は、10年くらいで元が取れてるし、小田急の8000は比較的条件がいい普通鋼製車体の仕様だけど、結果的に37年くらいの寿命だったとしても、実際そこまで騒ぐほどのことでもないよ。
大阪メトロの10Aだって、アルミ車体のVVVF車だけど、35年くらいの寿命で消滅しちゃってるし。 >>820-821
下関は乗務員訓練中の0番台が運用の余裕のある時間帯に3月に進出する可能性がある位か
115系は昨年のダイヤ改正の余剰分の非ワンマン編成が落ちるくらいで車両の置き換えには影響しない感じかと
岡山車は7月頃デビューでまずは117系と115系300番台の黄色辺りから落ちると思う >>822
湖西線で無理なら運行本数も多くて制限きつめのカーブの多い本線では困難にも程があると思ったが
車両に関して、空気バネ方式の車体傾斜採用としてもコストはバカにならなさそうだし
本気で考えていたなら当時の酉は相当に気が狂ってたんだなあ どうでもいい話を延々とするという事は発達障害かな？
こっちがやめろと言っても止まらないのも納得 寂しいんだろう
でなきゃ、ああも延々と長文は作れんよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
