北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★386
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
こちらはルート見直しの声が
あちらこちらで高まるなか、
北陸新幹線の敦賀以遠のルートについて語り合うスレです。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
小浜厨はスレ立てのルールを守ること。
1レスごとにIDを変える
単発IDコロコロは禁止とします。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
現ルートに近いルート>>2
その他ルート概要解説>>3-9の予定
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★385
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1674551529/ 撮り鉄、ひねくれ、罵倒、コロコロと言われたな。あとはサイコパス言われたらコンプリートか。サイコパスっぽい発言考えないと（笑） >>129
つまり私刑であるということで良いかな？ サイコパスに興味がある人にオススメ
サイコパス・インサイド―ある神経科学者の脳の謎への旅
「山積されたスキャン写真の最後に読影した脳スキャン画像はひどく奇妙なものであった。それまで私が記載してきたスキャン画像の中でもまさしくもっとも異常なものに思えた。この画像のかわいそうな持ち主はサイコパスであるか、少なくともこれとかなり一致する画像特徴を有していることを示していた。このスキャン画像の主が誰かに気づいた時に、なにかの間違いであろうと思いこまないではいられなかった……。しかし間違いではなかった。あろうことか、このスキャン画像の持ち主とはなんと私であった」
成功した一人の科学者、幸せな家族に囲まれている一人の男、暴行歴もない男がどうしてサイコパスになりうるのであろうか? 彼の生物学的要因はその行動にどの程度影響を与えるのであろうか? >>131
でも面白い話を振ってくるのは米原支持派のほうなんだ。
このスレで何が驚くかって言うと
小浜京都ルートが決定する前からルートの問題点だと言われていた環境問題と費用負担問題について
誰も何もアイディアが無いって事。
いつもすごい勢いで伸びてたのに、何年もの間、何話してたのこのスレ。
本当は小浜京都ルートで議論すべきこと山ほどあるのに、誰も話題振らないから米原に乗っ取られるんだよ。 >>142
そりゃ想像の方が面白いでしょうね
現実の作業は地味ですから >>142
そもそもこういう1だったんだよね
負けを認めるまで負けじゃないって思う人の暴走を止める術は無し
北陸新幹線敦賀以西スレ【ルートスレ★153 】 [無断転載禁止]c2ch.net
1 ：1：2017/04/30(日) 10:11:06.96 ID:XCzkJqJC
敦賀～新大阪間の今後の予定
・2017年度より1～2年かけて詳細なルートおよび駅の位置を決定
・その後4年程度かけて環境アセス
前々スレ
(南回り)北陸新幹線ルートスレッド(決定)★151
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1489377041/
前スレ
北陸新幹線敦賀以西スレ(旧ルートスレ)
https://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1489851636/ >>143
現実化に進んでないものの方がなんとでも言えるからな >>130
会話のデッドボールはやめてクレメンス（笑） >>144
何かあるたびに死にきれなかった米原ルートが、亡霊のように甦って来てるのは事実だろう。
現実世界でも、石川県の最長老県議の発言があったばかりだ。
負けを認めるの意味が良く分からないが、このスレが亡霊にとりつかれるのは致し方ないだろう。
それが嫌なら、小浜京都ルートはこうすれば出来る、頓挫しないって議論をするしかない（出来ないんだろうけど）。 >>143
そもそも西田発言は、実務として鉄道建設に携わって無くても、単なる趣味の範囲で思いつくことばかりだ。
国定公園のコア地域を避ける、建設費抑制のため京都大深度地下ではなく地上駅を検討する、地元対策のために南丹市に新幹線駅を作る、
どれも10秒で思いつく。
何でこのスレが不意打ちをくらったような状態になってて、具体的なことが何も考えられてないのか聞きてえよ。 >>148
主たるステークホルダーがいない以上
現実的な交渉は出来ないでしょ 京都駅付近も
わざわざ山科から桂川まで距離を取ってるし
無理して京都駅に入れるかは微妙
今は名神になってる旧東海道線のルート沿いなら
なんなら高架にしても問題ないでしょ でも米原厨は
米原にも滋賀にも近畿にも詳しくない
完全なる余所者だから語るだけ無意味 でも米原厨は
米原にも滋賀にも近畿にも詳しくない
完全なる余所者だから語るだけ無意味 西田発言はその後京都府内の首長や議員から賛同する声が上がらないところからすると
本当に根回しなしで思いつきを口にしたものだったんだなと でも米原厨は
米原にも滋賀にも近畿にも詳しくない
完全なる余所者だから語るだけ無意味 俺は国税を払ってるからステークホルダーだと
乱入して来るのは総会屋みたいなもの
まともに相手する必要はない >>145
そしてその妄想が実現することはない
2016年にダメ出しを食らっているのだからｗ >>137
現に世の中では注目されているわけでないし >>135
言い得て妙だなｗ
こんな主張一般社会でやったら、
即座に距離を置かれるわｗ >>136
奴は何でもレッテル貼りたいだけ
そしてその実態は米原厨の別働部隊 >>133
北陸側の要望に対して遅れるとの話は出ているが、
頓挫するということではないだろ
事実を捻じ曲げて書くもんじゃない >>131
まあそうだな
少なくとも支持する側が動く状況ではない >>130
他人にレッテルを貼るのは、あんたの得意技だからな
子供じゃあるまいしｗ >>127
ん？
我田引鉄してるのはお前だろ？
利用者目線でまるでダメなものを主張し続けている点で >>123
そいつは米原厨の別働部隊だ
まあ、単なる主張なら妄想と割り切っても問題はないが、
米原厨の場合は他人への攻撃がセット
だからしかるべき措置が取られなければならない >>122
自分自身が悪いことをしている自覚でもあるのかなｗ >>121
米原厨の我田引鉄は利用者の不便を伴うものだ >>117
実現しないアイデアを語るのは大いに結構
しかし、反論されたからと言って、
相手を誹謗中傷するのが米原厨ということだ
それが最大の問題点といえばそうだ >>106
そごうが健在なら満喫できたかもしれんがなｗ >>90
国交省にダメ出しされたのを理解できないようではダメだなｗ 国税を払ってるからステークホルダーなんて論法が通用するなら、
東海道新幹線の利用者と沿線民もステークホルダーになるぞ 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
この資料の3ページ（PDFの5枚目）をどう読むかが、
米原ルートへの評価の分かれ目になる
検討ルート 小浜舞鶴京都ルート 米原ルート
建設延長 約190km 約50km
所要時間
敦賀・新大阪間 約1時間0分 約1時間7分
福井・新大阪間 約1時間7分 約1時間17分
金沢・新大阪間 約1時間31分 約1時間41分
運賃・料金
敦賀・新大阪間 6,460円 6,560円
福井・新大阪間 8,420円 9,780円
金沢・新大阪間 10,140円 11,190円
所要時間は米原乗換15分を10分にしても
米原ルートは舞鶴経由に劣る
運賃料金は変わりようがない
さらにこの数値は当然小浜京都ルート以下
つまり、利用者目線では米原ルートは舞鶴経由以下
2016年時点の判断で、米原ルートが非選定になって、
小浜京都ルートが選定されたのは当然といえば当然
それしか選びようがなかったのだから
そして、小浜京都ルートが頓挫したとしたら、選定可能な候補がなくなるから、
敦賀永久凍結を前提に動くか、
スキーム変更してでも湖西ルート等の最短ルートを軸に
ルート再選定が進むかの2択 >>181
東海道新幹線の利用者がステークホルダーになったら、
米原ルートなんて瞬殺される
自分の目的地以外全部通過しろなんて極論する者までいる
まあ、のぞみ停車駅ならまだしも、
米原の停車増なんてまず受け入れられない
北陸乗り入れにより東海道新幹線の本数が減ったら大問題 >>154
3回もご丁寧にお疲れさんｗ
米原周辺に詳しかったら、
米原ルートなんて恥ずかしくてとても… 東海道新幹線・北陸新幹線・サンダーバード・しらさぎ・米原駅
上記のいずれかをよく知るもしくは使うのなら、米原ルートは禄でもないと分かる 米原ルートの何が悪いのか
それは、大阪～北陸各地の数字が悪すぎるから
あくまでも2016年の国交省試算の上だが、
敦賀延伸時と比較すると、以下のことがいえる
前提
京都～大阪は、サンダバ、新幹線新大阪乗換とも、
所要時間は約28分で変わらないものとする（路線検索でも同様の結果）
新大阪での新在標準乗換時分は10分とする
https://www.jr-odekake.net/eki/premises?id=0610155
大阪～敦賀
ほぼ時短なし、料金は約900円上がる
大阪～越前たけふ以遠
時短は敦賀乗換時間を割愛した5～7分程度、料金は2000円以上上がる
やはり米原ルートは相当の劣化ルート
建設費を支出できる質の事業ではない >>185
大阪～北陸各地ではまるで使い物にならないからね
京都～敦賀で時短なし・料金上昇ということだけがひどいのではない 20歳までに米原ルートにはまらない者は情熱が足りない
40歳まで米原ルートに傾倒している者は知能が足りない >>187
そう考えると維新が一時期米原ルートでかんさいじちたいを >>187
そう考えると維新が一時期米原ルートで関西自治体をまとめようとしてたのは理解できないな
深く考えていなかったのだろうか？ >>190
そうかもしれない
関西広域連合は、北陸新幹線が早期開業できれば
ルートにはこだわらない姿勢のようだ
見た目は米原ルートが建設費も少なそうで
よさそうに見える
しかし実際には様々な問題を抱えている
JR西が小浜京都ルートを提案して、
関西広域連合は即座に米原ルート支持を事実上撤回した
それがこのことをよく表していると思う
そして2016年の国交省試算でのダメさ加減
これはおそらくダメ押し
これまで候補として挙がり続けてた米原ルートの
ダメさ加減が国から公式に示された
普通に考えれば、もう米原ルートの浮上はない >>188
年齢で区別するような問題じゃないと思うよ
一度も米原ルートにはまらない者は情熱が足りない
いつまでも米原ルートに傾倒している者は知能が足りない
では？ >>147
それは2016年の国交省試算の意味を理解していないから
政治家でも米原ルートの問題点を正確に把握している者は少数派
あの資料の3ページに何が書いてあるかをよく読み、
さらに敦賀延伸時の状態と比較すれば、
米原ルートがいかに無意味かがよくわかる
はっきり言って、建設費をかけるに値しない事案だ
国鉄時代、それも湖西線開業前に開業させるべき事案だったね
湖西線開業で米原ルートの命運は尽きたともいえる
それと国鉄分割民営化で事実上とどめを刺された
その後のJR東海とJR東の新幹線システムが別方向に発展したことはダメ押し >>81
これはひどい
誰かに通報されたりしてねｗ >>191
まあ関西というか大阪にとってみれば、米原ルートでそのまま着工しなかったのは幸運だね
>>192
それは言えてる >>84
ルート選定後に決定されたんだな
空いた土地の活用としては妥当だ
ただ、それ以外の都市計画はまるで進んでいないようだ >>195
前段について
結果的にJR3社から拒絶されるので、
運行事業者が決まらず、宙に浮いて終わった可能性が高い
関西広域連合が素早く米原ルート支持を撤回したのは
適切な判断だったと言える
あとは最後まで米原ルートを支持し続けた滋賀県
その結果、米原ルートのダメさ加減を
国から提示される結果になってしまった
つまり米原ルートの葬儀委員長になったのだ
結局、滋賀県のスタンスは当初の姿に戻った
3セク反対が軸になっている
それを理解できない者が、未だにマイバラマイバラと叫び続けている
世間全般でいえばノイズに過ぎないのだが… 当たり前の話だが
北陸新幹線の整備にあたっては
大阪ー（京都）ー北陸が主として検討されている
ところが米原厨は関西も北陸も興味がないから
自分視点で米原を推し続けているだけなので
全く議論にならない >>190
あの頃は維新自体が大阪近郊私鉄地下鉄含めて乗り入れブームだったからな >>198
「40歳まで」となっていれば、その先はいくつでも同じでは？
実際には年齢の問題ではない
問題点を理解できるかどうか
>>199
全くその通りだ
ただ、よく6年以上も続いているもんだ
聞く耳を持たない典型例ではないかと >>198
なんだろう？
「常識が足りない」とか？ 乗り入れに旨味がなければ鉄道会社は断りますからね
東急東武の都営三田線乗り入れが典型
乗り入れをあてにしちゃった方は悲惨な目に遭う >>201
あいつは己の主張が広く支持されていると思いこんでいるからね
だからいつまでも黙らないし指摘を聞き入れることもない
現状認識が歪んでいるんだから、ある意味無敵だよ >>204
あてにしているとそうなりがちですな
乗り入れ自体がリスクを広げることにもなりかねないので、
それを受け入れるには、おっしゃる通りうまみが必要でしょう
それに、乗り入れを断ること自体は法令でも担保されている
おそらくわかっていないのは米原厨だけ >>205
まあ、あれだ
米原ルートを米原厨以外が全く叫ばなくなるまで
スレを適当に流すのはありかもしれない
第三者に与える影響が大きくならなければ問題はない
その点、米原厨に反対する側は、単発だろうと何だろうと
目的を達成するのかもしれないからねｗ
米原厨の単発は自らの立場を危うくするだけなんだが >>208
ｗｗｗ
ちなみに自分はそろそろ引き揚げ予定
書くとしても週末以外は夜ぐらいにしか書けなくなる
雪の状況が気がかりだ… >>206
三田線の場合は乗り入れのために泣く泣く浅草線との規格統一を捨てたにも関わらずだからね
でもそのことについて東急東武はさしてお咎めなし
「インフラなんだからJR東海は乗り入れを拒めない」とか言ってる米原厨はそんなことも知らないのだろう >>207
その通りだね
あいつを説得するなんて思ってはいけない
あくまで第三者に語りかけるつもりで
>>209
おつかれ
まあここは所詮便所の落書きだから気楽にやればおk >>210
なるほど
結局三田線は東急目黒線と相互乗り入れできるようになったからよいとしても…
後段については、明らかに米原厨の認識不足
ビジネスとして成立しないことは実現しないということが
全くわかっていないと言える
国交省試算の読み方しかり 運賃料金は前提次第でいくらでも変わるからなぁ…
米原ルートでも線路貸し(在来線なら東海が第1種、西日本が第2種に相当)
なら運賃料金の決定権は西日本にあるので、米原跨ぎでも特急料金は合算
ではなく通算になる(1)と考えるのが普通
さらに、並行在来線の分離がなければ、敦賀～米原間の営業キロは在来線
と同じ(2)になるし、西日本が運賃料金計算の特例を廃止しない限り米原経由
でも湖西線経由の運賃料金が適用(3)される
新幹線の敦賀～米原間が50kmと仮定した場合、
新大阪～敦賀
合算 営業キロ156.7km 運賃2640円+東海道3060円+北陸2400円=8100円※
※国交省試算では北陸分は特定特急料金(880円)適用(合計6580円)？
(1) 運賃2640円+料金3170円=5810円
(2) 営業キロ152.6km (1)と同額
(3) 営業キロ133.1km 運賃2310円+料金3170円=5480円
新大阪～福井
合算 営業キロ205.8km 運賃3740円+東海道3060円+北陸3170円=9970円
(1) 運賃3740円+料金4060円=7800円
(2) 営業キロ201.7km (1)と同額
(3) 営業キロ182.2km 運賃3410円+料金3170円=6580円
新大阪～金沢
合算 営業キロ281.8km 運賃5170円+東海道3060円+北陸3170円=11400円
(1) 運賃5170円+料金4060円=9230円
(2) 営業キロ277.7km (1)と同額
(3) 営業キロ258.2km 運賃4840円+料金4060円=8900円 JR西日本が頼んでもない線路を貸し付けられて
運賃も料金もサービスするなんて
株主としても容認できない 米原に親でも殺されたのかしらw
小浜京都を選定したような与党PTは敦賀以西も建設ありき
小浜京都は目処たたず
湖西はそもそも与党PTのルート案にも残れず
FGT頓挫＝目がなくなった
小浜舞鶴はB/Cで論外
米原以外の選択肢なんてあるのか >>215
新幹線のルートに関してJRは与党PTの決定に従わざるを得ない
それが税金で建設するっていう事 合理性や採算性でルートを選定するわけでない事は小浜京都を選定してる時点で明白
小浜京都が力技で建設できるなら可能だったんだがな
もともと無理筋だったところにコロナやロシアのウクライナ侵略による世界的物価高騰でダメ押し
それでも与党PTは建設ありき
米原なら力技で建設できてしまうってだけ
東海道新幹線に接続して新幹線網確立の大義名分もあるしな >>216
あんたは小浜に親でも殺されたのかｗ
2016年の国交省試算結果を見てから書け
米原ルートは舞鶴経由と同等以下のルートだ
>>217
整備新幹線に関してはJRの同意も必要
つまりJRには同意しない選択肢もある
>>218
国交省の試算結果が頭に入っていないことがバレバレ
米原ルートが舞鶴経由と同等以下の試算結果が出た以上、
相対的にマシな小浜京都ルートが選ばれただけ
現状ではあとから出た問題で止まっているに過ぎない
米原ルートは建設されてもJRや客が困るルート
あんなのでつなぐだけなら在来線で京都や名古屋につなぐのと
変わらない程度にしかならないことを自覚しろ 各メディアでの報道、石川の自民党重鎮県議の発言
これが与党側のリークや地ならしなのは明白なんだけどな >>214
で、その前提をJRが受け入れることができるのか？
線路貸しと言っても、無償で行われるわけではあるまい
結局は料金を下げる手段はないということだ
安く貸せばJR東海は北陸客を相手にする意味がなくなるし、
高く貸せばJR西の収益に悪影響が及ぶ
分断合算なら単に加えるだけだから両者の損失はない
（ただし利用者が実態に合わないほど払わされる）
それに、乗り入れなら両方の線路施設に
工事を加えなければならない
料金を下げるどころか上げる結果になりかねない
料金が分断合算相当で乗換前提なら
国交省試算のとおり、米原ルートは舞鶴経由以下
無理にでも米原ルートにしようなどと考えるべきではない
運賃料金の仮定は結構だが、実際は起こりえないと考えよう
>>215
それはJR東海にも言えること
全体の利用者に対してわずかな客のために、
そこまですることはない そういう理由なら
そもそも「小浜京都は選定しない」って事がわかってないんだよなぁ
B/Cも相当怪しい数字
それでも
与党PTに建設しないっていう選択肢はない
西九州でも無理やりでもフル建設を模索してるっていうのに
あそこもいずれ建設されるよ
整備新幹線はそういう性質のもの 与党PTはまず結論ありき
小浜京都で強引にでも建設できるなら、それで良かった
ただ
小浜京都はあまりにも規模が大きすぎた
北陸新幹線の需要は大きくないし
それが
米原なら可能
建設費も身の丈にあってるし、建設のハードルも低い
敦賀延伸の延長線上で米原まで進めるだけ
北陸本線から見える建設現場を見て、これ敦賀から先、米原までなら簡単なのに
と誰でも思うはずなんだけどな 鉄ヲタの机上の空論と与党PTの選定は全く別次元
だいたい北陸新幹線の敦賀以西で小浜京都は無理だろうと常識があればわかるはず
それでも小浜京都を選定してしまう
それが与党PT >>220
ただ、実際には不発に終わる
挙げてみてもできの悪いルートだから
2016年の試算結果を見てダメだと判断される
なぜ2016年に非選定になったかよく考えてみろ
ルートの性質が悪すぎたからだろ
で、与党側の話なら、本来は福井県側から出るのが筋
石川県は敦賀以西延伸では第三者に近い形
つまり何を言ってもガス抜き程度
現に福井県側は困惑していたし
この発言がどの程度のものかというと、
敦賀以西ルート決定直後に福井県が
北陸中京新幹線の建設に言及したことがあって、
それに滋賀県が困惑した構図と同じ
つまり実現せずに終わると読むのが妥当 >>222
西九州は今のままでは無理
いずれスキーム変更の話が出るだろう
>>223
あんたは物事を建設することのみだけに絞って語る
しかし新幹線は使われてなんぼのもの
米原ルートは路線の性質として舞鶴経由以下
つまり建設してはならない路線の代表例
簡単に作って、路線としての性質が悪いから車に流れる
それが米原乗換の末路
言い換えれば、過去の箱モノインフラと同じ
ろくに使われずに人知れず解体される
そんなものをこの時代に造って何の意味がある？ >>224
つまり、それだけ米原ルートは筋が悪いということ
妄想レベルの路線と比較されて非選定になるのだから 簡単に建設して、その後利用者が悩む
そんな路線は不要
過去の整備新幹線でも、これほど筋の悪いルートはなかったはず
選定されなくて当然 要は、西九州にしても北陸にしても、
現状残されている未着工区間は、
便益に応じて負担する形にでもしない限り
建設は不可能だ
西九州の場合は長崎の負担を増やす
北陸の場合は北陸3県の負担を増やす
そして便益どころかマイナスのある滋賀県は
ゼロ負担＆3セク化なし前提で
そうすれば最短距離の湖西ルートも候補になり得る
滋賀県が湖西ルートに同意しない問題点は
大きく上記の2つだからだ
その手の議論をせず、単に建設しやすそうだからと
米原ルートに走るのは、利用者不在の対応
あってはならないことだ >>185
しらさぎだけしか利用しない人なら、それが新幹線になるなんてお得じゃんって思うのも居るでしょ。今まで通り接続してなくて出来てからブーブー言うだろうがね（笑） >>218
民意だったんじゃないのか？力技なのか？急に専制的になったんだな（笑） >>223
すぐ山だし土地は有るって言ってみたり、一方開発する価値がないと言ってみたりする。結論から理由考えてるからそうなるんだよ。 1．小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.4km、―松井山手117.5km、―新大阪143.9km)
https://ku-tetsu.net/244351.html
2．小浜南丹嵐山松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―南丹70.7km、―嵯峨嵐山95.0km、―松井山手116.2km、―新大阪142.7km)
https://ku-tetsu.net/252755.html
京都駅へのアプローチルートが工事難航区間のため、京都駅経由を強行するかどうかが注目される。 1．湖西湖底フル東海道乗入ルート（敦賀―近江今津27.8km、―堅田60.5km、―京都82.0km、―新大阪121.1km）
https://ku-tetsu.net/246762.html
2．湖西陸地フル東海道乗入ルート（敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.5km、―京都81.3km、―新大阪120.4km)
https://ku-tetsu.net/246764.html
3．湖西湖底高＿＿槻フルルート（敦賀―近江今津27.8km、―堅＿田60.5km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/246765.html
4．湖西陸地高＿＿槻フルルート（敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.4km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/244785.html
5．湖西湖底松井山手フルルート（敦賀―近江今津27.8km、―堅＿田60.5km、―京都82.0km、―松井山手101.1km、―新大阪127.5km）
https://ku-tetsu.net/246847.html
6．湖西陸地松井山手フルルート（敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.5km、―京都81.3km、―松井山手100.4km、―新大阪126.8km）
https://ku-tetsu.net/246851.html
7．湖西湖底彩＿＿都フルルート（敦賀―近江今津27.8km、―堅＿田60.5km、―京都82.0km、―新彩都106.4km、―新大阪122.0km）
https://ku-tetsu.net/246853.html
8．湖西陸地彩＿＿都フルルート（敦賀―近江今津27.8km、―伊香立59.5km、―京都81.3km、―新彩都105.7km、―新大阪121.3km）
https://ku-tetsu.net/246858.html 当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3か4)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。
5-6の松井山手経由なら車両基地は松井山手に設置、7-8の新彩都経由なら車両基地が新彩都に設置となっていた。
4は敦賀―京都・新大阪が最短、3は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―8のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(奇数番の堅田経由は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなるが、後述により堅田暫定開業に出来る可能性あり)
まず敦賀―近江今津先行開業させて、2期で近江今津―京都、最後に京都―新大阪開業という順番になる。
京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。
なおどのルートでも
1．東山浄苑付近―京都駅の工事難航確実
2．山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とする。 1．小浜堅＿＿＿田京都高＿＿槻フル(敦賀―東小浜32.8km、―堅＿＿＿田75.6km、―京都97.2km、―高＿＿槻117.6km、―新大阪134.7km)
https://ku-tetsu.net/246883.html
2．小浜堅＿＿＿田京都彩＿＿都フル(敦賀―東小浜32.8km、―堅＿＿＿田75.6km、―京都97.2km、―＿新彩都121.6km、―新大阪137.2km)
https://ku-tetsu.net/246907.html
3．小浜堅＿＿＿田京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.8km、―堅＿＿＿田75.6km、―京都97.2km、―松井山手116.2km、―新大阪142.6km)
https://ku-tetsu.net/245911.html
4．小浜比叡山坂本京都高＿＿槻フル(敦賀―東小浜32.8km、―比叡山坂本80.5km、―京都95.6km、―高＿＿槻116.1km、―新大阪133.1km)
https://ku-tetsu.net/245840.html
5．小浜比叡山坂本京都彩＿＿都フル(敦賀―東小浜32.8km、―比叡山坂本80.5km、―京都95.6km、―＿新彩都120.0km、―新大阪135.6km)
https://ku-tetsu.net/245846.html
6．小浜比叡山坂本京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.8km、―比叡山坂本80.5km、―京都95.6km、―松井山手114.7km、―新大阪141.0km)
https://ku-tetsu.net/225847.html
2・5は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた。
京都―新大阪のルートは北回りの彩都、中回りの高槻、南回りの松井山手で比較検討して決めるべきだった。
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる
どのルートも東山浄苑付近―京都駅の工事難航確実で堅田先行開業or比叡山坂本先行開業になる。
ちなみに比叡山坂本は三日月現滋賀県知事の故郷の最寄り駅でもある。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
