在来線の高速化について語るスレ Part21
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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part20
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1593499573/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 89 それでも動く名無し 2023/01/24(火) 23:26:51.53 ID:pA5+SQtP0
痴漢ものAVと違ってこういうガチ痴漢は臨場感が違うわ
抵抗されて上手く行かなかったり、たまに他の客にバレて逃走してるからな
マジで興奮する
https://i.imgur.com/q2O2ewd.jpg
https://i.imgur.com/RHI9lHO.jpg
https://i.imgur.com/pIDcnL8.jpg
https://gcol;le.net/product_info.php/products_id/763929/ref/15062/affiliate_banner_id/1
620 名無しさん＠ピンキー sage 2023/01/24(火) 21:36:57.85 ID:AS4vmq4R0
不朽の名作が復活していたので
https://i.imgur.com/0RwoCuV.jpg
https://i.imgur.com/JoTYldH.jpg
https://gcol;le.net/product_info.php/products_id/863650/ref/15062/affiliate_banner_id/1 倉敷～高梁 34km/21m 97.1
高梁～米子 110/99m 66.6
新見～伯耆溝口の直線新線を中心に備中高梁～伯耆大山を160～200に引き上げれば米子～備中高梁を35～45分くらいで走り抜けられる 前スレ>> 998
今のとこスラブごと浮かせたフローティングスラブ軌道が防振だと一番良いのかねえ。
九州新幹線では近隣住宅に配慮してバラスト軌道にしたのに騒音問題起きてしまった区間もある。
在来線だとコイルバネでスラブ浮かせたフローティングスラブ軌道が効果を上げているが、
高速鉄道だと難しいのか特許の問題なのか、
鉄道総研ではゴムでスラブ浮かせた高速鉄道向けフローティングスラブ軌道を開発中。
コイルバネ型は東急が開発、特許も取得してるが、
東急が高速鉄道向けを開発する必要は無いし。 振動について高架の橋脚を耐震補強すると低減することは多々確認できているから、軌道より橋脚などで対策したほうがいいのかも >>5
清水建設のフローティングスラブ軌道も有るよ。
りんかい線やつくばエクスプレス、JR九州が使ったのは清水建設のもの。 しかも最高速度65km/h出せるのは曲線半径800m以上に制限されてるので曲線通過速度は本則マイナス最大35km/hとかいうヤバさだけどね
戦前に決められた簡易線の曲線通過速度が今も適用されてる
同じJR東日本管内の簡易線でも烏山線の方は戦後の簡易線の曲線通過速度が適用される
それでも本則マイナス最大10km/hだが 何がヤベーって、
久留里線で適用されてる戦前の簡易線の曲線通過速度ってのは、
簡易線以外の分岐器での分岐側通過速度よりも遅い
要するにカント無しでも問題ない曲線通過速度ってこと 可部線の廃線後に復活した可部～あき亀山間がもっと悲惨
最高速度45キロ 元簡易線で特急を走らせてるのは予讃線八幡浜以西とか
キハ181全盛の頃は最高65キロという悲惨ぶり
キハ185ならどうにか直結に入るがキハ181だと車両特性的に変速段しか使わず燃費も極悪だったはず パー線は廃止予定だから
営業係数と線形と過疎もだが千葉動労の本拠地の木更津機関区を潰せるからな キハ181系は最高速度65km/h制限の簡易線でなくても山間部など線形が悪い場所では変速段を常用してたよ。
最初の中央西線からして、山間部は半径300mだらけだったから変速段を常用せざるをえなかった（半径300mの本則は65km/h）。 液体式の変速段って言い方、外部への説明としては言い得て妙だな
実際はトルコンのスリップ段といったところだけど
クルマではロックアップクラッチが装備されるのは80年代以降だった 変速段の使い過ぎは変速機油温の異常上昇を招きそうだな
キハ8500が短命だった原因 >>11
45キロは遅いな
近くの芸備線の広島口は利用客多いみたいだけど、何か整備の余地はないかな？ 可部線復活区間が最高速度45km/hなのは省令絡みかな？
一度廃線になってるから法律上は新線扱いで、踏切自体も新設扱いなのだが、
現行省令では原則として踏切の新設は認めてない
特例として認める代わりに、
運転士からの踏切見通し距離や非常制動距離などを勘案して45km/hになったのかな？ それか少なくとも、
1992年の大菅踏切事故は鉄道側が65km/hでも運転士が死亡する大惨事になっているから、
最高速度65km/h以上での踏切新設はいっさい認められないんじゃないかな
その上で45km/hになったのは、
45km/hならば事故発生時の危険性は65km/hの約半分と言えるので、
昨今の衝突吸収構造ならダンプと衝突しても運転士の命は脅かされないってことなのだろうか 極端な例だが
ドイツだと踏切での安全確保のため、
鉄道車両が一旦停止して運転士が降車して安全確認した上で踏み切り通過するって措置とってる踏切がある https://toyokeizai.net/articles/-/664306
スイスのFV-DostoがWAKO車体傾斜の導入を諦めた件
WAKO車体傾斜って構造上は「強制車体傾斜」ではなく「自然車体傾斜」で、「ばね間振子」でもなく「ばね上振子」だから、
双方のメリット（自然車体傾斜は制御が容易、「ばね上振子は構造が簡単）をいいとこ取りするつもりが、
デメリット（双方とも乗り心地に問題あり）ばかり目立っちゃったってことかな 記者は、
鉄道メーカー合併・集約で生き残った大メーカーは地元鉄道会社との関係が薄く、
今回のような新技術もメーカー独自開発に近い状況だったことが失敗の一因だと言ってる
あれ？
273系の新しい制御付き自然振子も、鉄道総研の独自開発に近い状況じゃない？
大丈夫なんだろうかあれ
最悪、新制御は切って381系と同じ自然振子で使えばいいって事なのかもしれないが >>21
FV-Dostoは2階建て車輌を車体傾斜させようという発想自体が無茶だったかもね。
実現させるとすれば、連接車体にして空気バネを屋根近くまで上げるスペインのタルゴみたいな構造にしないと。 どっちかってと車体傾斜じゃなくて、床下のアクティブサスペンションで大柄な二階建て車体の振動を制御するってのが無理あったみたいだぞ
二階席はとにかく乗り心地が悪かったとのこと
自然車体傾斜自体は機能してたから、アクティブサスペンションは切って自然車体傾斜だけ改良して使うプランも検討されたとか アクティブサスペンションの技術が未熟だったからってのはあると思う
ボンバルディアでもFV-Dosto以外ではETR1000ぐらいしかアクティブサスペンション搭載車両は作ってなかったはず
しかも調べてみると、何やかんやあって製造が止まってたからETR1000が先に登場してしまっただけで、
先に開発したのはFV-Dosto用のアクティブサスペンションなのだそうだ 7年後くらいに開業予定のJRの羽田空港アクセス線は普通列車と快速のみの運行で、特急の乗り入れはなしですかね？ >>13
木更津機関区を潰して
千葉動労の人間を他部署へ回すと、そこで問題が起こすんじゃね？
それより問題児を一か所に集めていた方が… >>18
土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線も2002年開業ながら踏切がある >>28
ごめんなはり線は現省令ではなく、
1988年に当時の省令下で取得した認可で建設・開業したから関係なし 近鉄奈良線も異例の踏切新設してるが国交省との折衝に難儀したはず
警備員を配置することで特認を得たが不在の時間帯は通行止めになる 久留里線はもしや今時30㎏レールなのか？
現代の基準だと本線は50Nである
前面展望のYouTube見ても殆どカントが付いてない https://i.imgur.com/lItTM2n.jpg
スイスって曲線通過速度めっちゃ速いな
車体傾斜無しの在来客車ですら横Gは1.35m/s2許容してるから、
日本の制御付き自然振り子と遜色ない走りができる
ICNやペンドリーノにいたってはR300の急曲線でも100km/h以上だし 去年たまたまGV-E400系に乗ったらすごい加速だったんですけど、キハ40をGV-E400系電気式気動車に置き換えた線区は、当然所要時間は短縮されたんですよね？ >>33
ヨーロッパは0.12G許容だな
食堂車でワイングラスが倒れる事故が多発しそう 日本で乗心地限度を0.08Gとした根拠もかなりいい加減なんだよな
というのも1960年代の国鉄による実験で車両は151系、実験区間は山陽本線の岡山～神戸だったが、
被験者は大阪鉄道教習所の男子生徒、うち48名は正面着座、12名が正面立位の合計60名という、
被験者自体も少なければ、年齢・性別は若い男性のみという、きわめて限定的な条件下での実験
それで横Gの乗り心地を
0：全く感じない
1：注意すると感じる
2：はっきり感じる
3：やや不快
4：非常に不快
5：危険に感じる
の6段階で評価したのだが、
結局、着座48人については結果がばらけてしまって参考程度にする形になり、
立位12名のうち1人でも3点以上をつけた0.08G以上はダメってことにした
いい加減にもほどがある 小田急VSEは高速化ではなく横G低減を目的に車体傾斜を採用した
0.056Gに低減できた
しかし部品枯渇で末期は使ってなかった 曲線通過速度を高めれば保線のコストがかかるわけで
日本で乗り心地限度を見直す動きは鈍いのだろうな 特に言ってはいないけど、TXも0.08G超過してるよなあ
乗り心地限度0.08Gって国鉄が勝手に言い始めただけで、
その国鉄での扱いにしたって規定ではなく目安というだけだから、
必ずしも守る必要は無いんだけどさ >>37
最大2度の車体傾斜使って0.056Gなら、
車体傾斜使わない他系列車両は確実に0.08G超えてしまうんだが？
小田急の曲線通過速度は本則+ゼロkm/hなのにそんなわけないだろ
https://cir.nii.ac.jp/crid/1522262179955619712
こっちの小田急電鉄運転車両部による論文によれば、
VSEは車体傾斜により0.02G以下って言ってるよ 流石に0.15G許容とかの無茶をしてたのは昔の話かと思ってたが、
最近でもスウェーデンで香港鉄路が運営してるMTRエクスプレスは、
特別に0.16G許容に引き上げて運行してるとのこと
車両はシュタッドラーの連接式FLIRT Nordicだが、
運行区間が同じで競合する強制振子車X2000との所要時間差を埋めるため、
0.16G許容で曲線スピードアップを図ったということらしい
それでもX2000の方が10分ほど速いが
幸いにして運行区間のストックホルム～ヨーテボリはスウェーデン最大の幹線という事もあって大半の線形が良いし、
急曲線が続くヨーテボリ近郊50kmぐらいも阪和線のように列車が詰まって速度が出せないので、
今のところ乗り心地も問題になっていないようだ キハ110やキハE120ではそうした話聞かないから、
JR東日本では久留里線と八戸線のキハE130ぐらいか、
信号や踏切を改修してないため気動車のエンジン出力絞って加速度を抑えざるをえない線区は。
これがJR西日本だと、
出力絞らざるをえない線区はあちこちにあるようだが。 GV-E400にも加速度切替機能あるみたいなので、
どこかの線区で出力絞ってる？
同車をベースにしたH100は出力制限してないよな。 GV-E400とH100には加速度2.3、1.8、1.1km/h/sの3モードがあって、
GV-E400は線区によって2.3または1.8で運用、
H100は最低の1.1で固定してるのが現状
液体式ではなく電気式だからエンジンの出力制限は特にしてない、はず キハE130の場合、
水郡線向け0代は450PS固定、
久留里線向け100代は地上設備の制約から290PS固定、
八戸線向け500代は450PSと290PS切替可。
八戸線向け500代が切替仕様になっている理由は、
通常は久留里線と同様に地上設備の制約から290PSだが、
2両で1エンジン停止時に450PSとしてダイヤ乱さず走行可能にしたためとの事。
気動車の性能制限する理由、
高加速に対応させる地上設備改修費用をケチる目的以外に、
冗長性確保って名目も出てきてたか。 JR西日本はマスコンにストッパーを取り付けてノッチ制限することで加速度を抑えてるよな
和田岬線の207系や広島地区のキハ120など 青梅・五日市線は三鷹〜立川の複々線化に併せて変えるはずだったが
ポシャったために踏切の開閉設定がED16が走ってた頃のまま。 >>46
登場当初のキハ126も
高速化工事がまだ完成してなくオーバースピード防止のためにストッパがあった >>34
男鹿線みたいな短距離だと効果が小さい
派生のH100が投入された宗谷本線とか根室本線は30分～1時間の短縮を達成 >>49
実際乗ったのは五能線なんだけど、新車導入による時間短縮に関しては話題になっていなかったような気がする ボクは九州の学生デス！税金納めてないけど、政治や経営、解雇について語ります！ 出典：byJR四国スレッド
>>国から嫌味を言われようが鉄道ファンからは好かれてる
フリーきっぷのサービスがいいし運賃も料金も安いし1両でも車掌乗務してるから
JR九州に就職希望だった一番の親友は「最近のJR九州はワンマン化してクビにさせられそうだから1両でも車掌乗務してるJR四国を受ける」って言っててもう一人の友人も同じ事言ってJR四国への就職を希望し出したし
まだ学生だしサービス至上主義の鉄道ファンには国の税金使おうが関係ないよ
使ったとしてもJR四国やJR北海道以上にどうでもいい事に税金の無駄遣いしてるしな
むしろJR四国やJR北海道に税金使うのは鉄道のサービスの向上になるからむしろもっと払いたいだろう
宮崎の知事選挙の時も河野俊嗣は補助金を積極的に出す人だからその人を支持してるって言ってたし私もその人を支持してる
JR四国だって特急も含めて4両以下完全ワンマンして解雇させたら上場出来るよ
車掌を乗務させて赤字なのはサービスが良過ぎるからだね JR東海の383系モハ383-110にC-DT70Xなる謎の振子台車が装着されたらしい。
外観からは振子装置は従来通りベアリングガイド式だが、
特徴的だった操舵機構は省略され、
283系や2700系と同じ軸箱支持装置になっていることが分かる。
従来台車と車輪の磨耗具合を比較するのが主目的だろうか？
それが次世代車のためなのか、
はたまた383系延命用なのかは分からないが。 ゴム製の軸ばねだと経年劣化でゴムが固くなって操舵機構が作動しなくなる懸念があったとか？ 操舵機構が省略されたのかと思ったが、
C-DT70Xではコイルばね（上下支持）＋新しい扇形の積層ゴム支持（円形ではなく扇形の積層ゴムで方向による支持剛性を変え前後左右支持）にしたのかな？
調べてみたら、少し前に日本車輌とJR東海とで、曲線走行性能向上を目的とした扇形の積層ゴム支持を特許出願してる。
https://i.imgur.com/bAFiOwC.jpg
↑上から見た図。
従来の383系操舵台車は円錐積層ゴム（上下左右前後支持）＋操舵装置となる積層ゴム（上下左右支持、前後は支持してないので可動）という構成。
https://i.imgur.com/nJ3EyRW.jpg
↑の(A)が383系各台車の外側車軸、(B)は通常の円錐積層ゴム支持。
ただ、仮にこれだったとして、383系より速度向上できるシロモノではないなあ。
383系の従来台車より操舵機構を簡略化できるってだけ。 操舵、すなわち前後方向ではなくて、
軸ばねの上下方向をゴムが担当する事に、
JR東海は何らかのデメリット感じてはいるんだろうな。
これまでJR東海の在来線車両では円錐積層ゴムの軸ばねで一括して上下・左右・前後の全方向を担当させてたが、
HC85系や315系で採用した新しいタンデム方式でも、
左右と前後はゴムだが、上下はコイルばねに担当させてるし。 >>34
ｷﾊ40しか入らないスジは時短した
ｷﾊ110かｷﾊE120のスジは変わらんかったはず
既にｷﾊ110の時点でやる所までやってる GV-E400投入に際しては、
踏切など保安装置の改修を行ってない
新潟地区の磐越西線や米坂線ではキハ110投入に際しキハ110性能にあわせて改修済なので、
GV-E400も性能を抑えることなくキハ110と同等の性能を発揮
キハ40をGV-E400に置き換えた列車は時短できた
秋田地区はこれまでキハ40でずっとやってきて地上設備は改修しておらず、
HB-E300もGV-E400もキハ40相当に性能抑えてるから、
時短できてない 高速化はいいけど通過線のない高速通過駅にホームドアを設置しないと・・・
このひたちもだけど九州のソニックに乗ってても怖いなと思う駅が何ヶ所かあった。
https://youtu.be/GCP_7Wpi5SE?t=2214 たかだか100km/hチョイの通過列車にいちいちビビってんじゃねーよ >>45
むしろ陸羽西線みたいに100キロ化対応も同時にして所要時間短縮で必要本数減らしたら良いのにな
ただ久留里線もだが今から余剰の本数が出ても、3ドアの電気式じゃないディーゼルカーは転用先が無さすぎる 現状の久留里線は表定速度30km前後で木更津～上総亀山に1時間以上を要するから毎時1本の運行に列車3本が必要だが、
これを表定速度45km/h程度にスピードアップし木更津～上総亀山を40分台で走破できるようにして、
列車交換も中間に近い小櫃の交換設備を復活させて使えば、
列車2本で回せるようにはなるかな
ただ久留里線は現状の線路が貧弱すぎて、
他線の高速化工事のように要所のみPC枕木化するようなものではなく、
バラスト、枕木、レールを片っ端から取り替えるような大工事になるだろうから、
工事費用も百億は行くんじゃないかなあ
必要両数を減らせるといったって2両か3両しか減らせないし、
それだったら大赤字の久留里～上総亀山を廃止して列車2本で回せるようにした方が一石二鳥だわな 浮いちゃうｷﾊE131は意外と通勤路線だった男鹿線が有り得ないとなったら、左沢線に持って行くとか？ 千葉県が音頭取って久留里線・小湊鉄道・いすみ鉄道を3セク鉄道1社にまとめあげて、
社員も車両も融通するのが一番いいんじゃないか 関東鉄道常総線も昔は久留里線と似たようなもので、
1980年代の複線化を経ても30kgレールをメインに使用してて簡易線レベルの線路、
最高速度も70km/hにすぎなかったが、
1990年代の近代化工事で40kgレールに交換、
最高速度は80km/hにアップ、
2000年代にはTX対策の高速化工事で50kgNレールに交換、
最高速度は90km/hにアップしてる
地方の私鉄にしてはよくやってるほうだよなあ 一応京成グループだしね
非電化でも都内への通勤圏だから、関西で言う山陽や神鉄くらいの格じゃね 南側は完全な通勤・通学路線だからな
地磁気観測所のために非電化というだけで 30kgレールは10mが定尺だな
37kg以上が20m定尺
しかし10mが残存してるのは今やもう小湊鉄道くらいか？
12.5mなら会津鉄道にある 大手私鉄でも大都市近郊でもなかったのに、
関鉄より30年も早く、
1950年頃から1970年代中頃にかけ、
30→37→40→50と繰り返し重軌条化してきた長野電鉄。 その長野電鉄、地下化に至る経緯。
1965年頃
市 「国鉄と長野駅前再開発するからさ、長野電鉄は高架化してよ！」
電鉄 「費用かかりすぎて無理です」
1970年頃
市 「市民巻き込んで高架化実現運動だ！国にも陳情したぞ！」
国 「長野電鉄さん、ちょっと協力してよ」
電鉄 「仕方ないから高架化やりますか」
その直後
市 「高架はダサい！地下にして！」
電鉄 「アンタらが高架って言ったんでしょ、高架で準備してますよ」
市 「ヤダヤダ地下じゃないとヤダ！高架なら協力しない！」
電鉄 「ならウチも全部やめます」
また直後
市 「もういい。電鉄邪魔。電鉄は長野駅前乗り入れやめて、1km離れた権堂を始発駅にしろ！」
電鉄 「ウチを何だと思ってんの？ふざけんなよ」
これでまた話が進まなくなってしまったので、
最終的には長野県も入って、
費用についても長野電鉄の負担は高架化時を上回らないようにすると約束して、
ようやく地下化がスタートできたと。
当時の長野市、ひどくない？ 長野市の我が儘に付き合ったせいで、地方私鉄の長野電鉄にとっては売上1年分以上の金額を負担させられたっていうから相当だわな
あれだけ大々的にやった京阪中之島線の京阪負担分だって、
大手私鉄の京阪にとっては2ヶ月ちょっとの売上で賄えてるし 2012年にひたちなか海浜鉄道が最高速度10km/hアップしてたとは知らんかった。
50km/hから60km/hへの引き上げで、
全線で所要時分は1分も変わらんというのに。
変速段多用によるメカトラブルを気遣っての最高速度アップかねえ？
しかしこのひたちなか海浜鉄道の何が凄いって、
自治体が支援する3セク鉄道とはいっても茨城県は関わっておらず、
人口15万人程度に過ぎないひたちなか市が単独で支援してるところ。
最高速度10km/hアップの費用も、ひたちなか市が出した。 90から100へのアップは体感的にはさほど変わらんけど、50から60へのアップはかなり体感としてはインパクトがある。 韓国が技術的な面で日本の振り子電車をパクれなくて
鉄道高速化を地上設備の改良（複線電化の実質新線建設）する方向に持って行ったのは今となっては正解だったかもな。
車両側での高速化は専用特急車両しか速くならずローカル列車や貨物がダイヤの足枷となるが
線路側で対応すれば特急は勿論普通や貨物も高速化され全体の底上げになる。
因みに韓国は在来線も標準軌を採用しているので
高速化済みの在来線にKTX（韓国版TGV）が乗り入れるのがフツーで所謂並行在来線問題が存在しないのも特徴。
（日本の様に新駅誘致合戦とか政治的な駆け引きはあるけどね） そんなもん根本的な改善を出来なくてお得意の細かい技術力だけで勝負しようとする日本より、
韓国のほうが本質的に上というか世界標準だろ。
いまだにスクラップ&ビルドで新しいものばかり作りたがる日本だが、そのうち立ちいかなくなり
最大の売りである安全性もそろそろ下がりだしそう。 韓国がパクろうとしたのは日本の振子じゃなくて、
スウェーデンや北米で実用化してたリンク式の油圧強制振子だけどな。
韓国もそうだが、非振子でも0.10G以上を当たり前のように許容してる標準軌勢からすると、
日本の振子って遅すぎるんだよ。 韓国在来線は日本と同じ0.08Gを乗り心地限界にしてるから、
ヨーロッパと比べると遅いね。
具体的には、
半径600mで100km/h、
半径800mで125km/h、
半径1000mで140km/h、
半径1200mで150km/h。
JR非振り子と同レベルだね。
これで幹線の線形もJR在来線と同レベルだから、
最高速度は140～150km/hにとどまってる。
強制振り子のTTX(Hanbit200)はペンドリーノと同じレベルを目指してたので、
JR振り子より遥かに速い。
上記半径で、140、165、180、200km/h。
これが実用化できてれば、
新線建設せずに最高速度180km/h化を狙えたというわけだね。 案の定、
273系は381系と同じ曲線通過速度を踏襲するみたいだな。
設置された速度制限標識が一緒。 曽根教授が提唱した中速鉄道（個人的にこのネーミングはどうかと思うが）
が実現する日は来るのだろうか？ 日本の鉄オタも勘違いしてる”フル規格新幹線“の線路こそ
曽根教授が言う中速鉄道の代表的な例でしょ。
車両技術で300km/h超えてるだけで線路規格は260km/h止まり。 整備新幹線の設計最高速度が260km/hなのでそう思ったんだろうけど、
あれは狭義の「路線の設計最高速度」ってやつで、そういう意味と違うぞ。
その定義については国が定めていて、
申請時に最高速度は最低でもこの速度以上を想定してますっていう目安を記載しろって事になってるだけの速度であって、
設計上の許容速度ではない。
車両の設計最高速度はまた別で、路線は「設計最高速度」だが車両の場合は正しくは「最高設計速度」と言い、
その車両の非牽引時における許容速度を指す。
実際、260km/hまでだったら最小曲線半径4000mにする必要は一切無いからね。
半径2600m以上で260km/h出せる。
実際に佐久平～上田間に半径2600mで制限260km/hのカーブがあるけれど、
北陸新幹線は最小曲線半径4000mの規格であって、この半径2600mのカーブは「規格外」。
じゃあその半径4000mで何km/hまで出せるかといと、
北陸以降はカント200mmになってるので車体傾斜無しでも310km/h、乗り心地を0.09Gまで許容するなら320km/h。 新幹線リレーの湖西線が今後160に引き上げられる筆頭候補だな
車両の殆んどが160対応だし 日比谷線がホームやトンネル拡張して20m車導入した様に
敦賀から京都まで湖西線区間を標準軌追加した三線軌化と各種拡張工事で
フル規格の新幹線車両をそのまま乗り入れできないかな？
もちろんサンダーや新快速よりもスピード落ちるのは織り込み済みで
敦賀から先が未だに迷走中なんだから大阪は絶対無理だとしても
京都までなら暫定開業的に走らせるのはアリなんじゃない？ 狭軌在来線とフル規格新幹線とでは大きさ違いすぎて、
日比谷線の大型化とは比較にならん大規模工事が必要になりますので無理です フルじゃなくE8系の西バージョン、W10系でよければ。
デザインは500系踏襲で。
東京に500系再び。 在来線サイズの車体だって、
三線軌化したら標準軌と狭軌では位置が184mmズレるから、
車体幅を184mm大きくするのと同じだけの拡張工事に加えて、さらになんだかんだ必要になってくる
やっぱり日比谷線とは比べものにならん大規模工事というか、
そもそも日比谷線は改軌してないからね 標準軌で山科まで行ってそのまま京津線から地下鉄乗り入れ ミニ地下鉄（リニア駆動）は電力効率の悪さを除くと
・低重心
・曲線通過速度有利
・勾配耐性有利
・加速性能有利
などメリットはたくさんあるのだが、正直な話、リニア地下鉄サイズの客車+前後と途中に従来方式の小型電気機関車を併結して協調運転でも全然問題無い気もする ぶっちゃけ旧碓氷峠区間はアプトレールをそっくりそのままリニアモーターの
リアクションプレートに置き換えたらリニア駆動方式で粘着運転が出来たんじゃないかなと
ド素人考え・・・ 碓氷峠はリニアモーターで自力走行
しかし碓氷峠以外は機関車で牽引って形になってしまうんじゃないかな ロータリーモーターの駆動力が車輪の踏面とレール面で作用する粘着と違って、リニアメトロの規格だとリニアモーターとリアクションプレートの間で作用する推進力・制動力のため、極端なことを言うと、車輪の踏面とレール面でひきずられたりする感じになったり。
車輪の踏面に対するダメージの加わりかたが、これまでの常識とちがう形で現れてて、歴史が浅いので未知なことが多すぎる。
>>96
リニア駆動の区間だけ、専用の電気機関車にすればいいんだよ。 >>88
実は日比谷線はちょっと改修すればほぼ20m車が入れた
浅草線のスカイライナー乗り入れも、少し改修して西馬込まで入れたのと似たようなもん >>84
山陽新幹線以降はR4000以上が基本の３００キロだよ >>99
最小曲線半径は同じ4000mでも、
新幹線によってカント量が全然違う。
車体傾斜や乗り心地基準緩和を必要とせずにR4000で300km/h以上可能になったのは長野以降。 山陽新幹線岡山以西以降は、
路線計画の設計最高速度260km/hを目安(※目安であって上限ではない)に最小曲線半径4000mと決定されている。
一方でカント量は、
山陽岡山以西や東北盛岡以南、上越は230km/hを目安(※繰り返すが目安であって上限ではない)に決定されていて、
半径4000mだと155mm。
東北盛岡以北や北陸九州は260km/hを目安(※何度も繰り返すが目安であって上限ではない)に決定されていて、
半径4000mだと200mm。
というわけで新幹線の場合は最小曲線半径とカント量が別々の基準で決められてる上、
明確に上限の速度は決められていないのが実情。
そしていずれもカント量の算出は均衡カントなので、
許容カント不足量の分だけカント量決定時の速度に対して速度向上の余地があるというわけ。 >>101
徳山駅周辺例のカーブN700統一したら通過時に向上見込めるかな？ カント量さえなんとかなれば360キロまではなんとかなるんだよな
ただ、それ以上は困難たが >>104
カント200mmで車体傾斜2度でも、半径4000mでは350km/hが限度。 東北新幹線が360キロ目指すと言っても、今の320キロと違い殆どの区間で出せるとまでは言えないよな 次スレから鉄道の高速化スレにした方がいいかもしれんな。 台湾新幹線はR6000だが本気出したら400km/h位行けそう 在来線で200近く出す予定が無いし
山形線と田沢湖線改良くらいか？ カント量かさ上げしても地震の緊急停車でカーブで止まったらどうする？
傾いたまま復旧まで待つのか？
トイレなんか不便だろうな 以前は省令によって新幹線のカントは最大200mmと定められていたが、現在その規定は無い。
車両の内側転覆に対しての安全性を考慮した場合、
現状の新幹線車両は重心高さ1200mm程度という在来線振子車並みの低重心構造で作られているので、
カント280mm程度までは問題ない。
そのカント280mmの場合、R4000の曲線通過速度は車体傾斜無しでも360km/hが見込める。
ただ最大カント200mmという値は乗客の安全性や保線も考慮して決めた値なので、現在でも踏襲されてる。
「現状の新幹線車両」と書いたが、引退したE1系やE4系は重心が高くてカント200mmがほぼ限界。
>>110
台湾高鐵は本気出して350km/hの曲線半径・カント量になってる。
そのあたりの基準はTGVが基本。
新幹線と比べると曲線通過速度が遅いのは、
新幹線は高速域ほど許容カント不足量を増やして曲線通過速度を引き上げているが、
フランスやドイツは逆に、高速域ほど安全性のため許容カント不足量は減らすべきだという考え方だから。 90年代半ばに350キロでも70db以内のパンタ開発の記事を読んだが無理だったな
>>108
もう高速化のネタが無さすぎるしな 山陽新幹線みたいにトンネル区間の多い路線限定で、集電をトンネル区間のみにして、明かり区間はバッテリー走行とかできたらいいのにな TGVは0系新幹線のスパーク無双のバチバチ集電に驚いて
ジェットタービン発電による非電化ターボトレイン方式で最初作ったからな
TGV-001型
結果的にはクソ燃費とオイルショックで断念したけど。
日本でも幻のターボトレイン
キハ391があったな 慣性モーメントの大きいガスタービンは頻繁な加減速のある鉄道用には向かないというのもあった。
電気式だったらそこそこうまく行きそうだけど、いずれにしても燃費と騒音がねぇ。 結局整備新幹線区間で
スーパー特急方式は何処も採用しなかったんだな
東北新幹線盛岡以遠とか北陸新幹線長野以遠とかの計画図みると
ミニとフルとスーパーが入り乱れてごちゃごちゃになってたが
一体なんだったんだろうか？ ミニ・フル・スーパーそれぞれに違ったメリットがあるからね >>119
スーパー特急なんて鉄オタと土建屋のオナニーでしかなく、あんなもの実用化されても利用者からは総すかんになるの目に見えていたからな
なんせ、既にフル規格で新幹線敷設されている東京や大阪などの大都市に行くためにはどこかで乗り換えが必要になるのだから。
>>120
ミニとフルはそれぞれメリットがあるが、スーパーは金目当ての政治屋と土建屋及び妄想逞しい鉄オタ以外には何のメリットもない。 いやスーパーは官僚がやりだしたもので、
フル規格の建設を減らして国の歳出をいかに減らすか、
要は歳出＝政治家の権力を削っていかに自分らの権力拡大するかって事から出てきたもの。
フリーゲージトレインも同じで、
懲りずに官僚が企んだものだが、
スーパーと違って整備新幹線の計画が無い場所にも走らせられるから、
地元に整備新幹線計画が無い2Fとも利害一致して強力に推し進められた。 ミニ新幹線や、
北越急行高速化、智頭急行高速化なんかの国が支援した在来線高速化も同じ。
官僚達は、最も金がバラ撒かれて政治家が得をするフル規格新幹線はやりたくない。 2Fといえば地元の紀勢本線もな。
2Fが運輸政務次官やってたときに上手いこと紀勢本線高速化事業やろうとしたんだろうけど、
事業が具体化した途端に細川内閣、羽田内閣とgdgdが続いて野党転落、
紀勢本線は鉄道基金の補助適用から外されてしまって、
国の支援無しに中途半端な高速化事業やる事になったんだよなあ。
とはいえ細川内閣時代、逆もやってるわけで。
沿線が自民党の票田だった外房本線の複線化・高速化事業、
鉄道基金の補助適用外になってるし。 小田原～箱根湯本とか大月～富士山も線形改良で高速化しないかな
特に前者は交換待ちに加えて時間調整が消えるから5キロ程度で－10～15分の短縮が見込めるし >>122
鉄ヲタと土建屋のオナニーは東海道以外の新幹線だろ 在来線を高速化しても新幹線ができればポイッされる。
北越急行の前例を考えれば、地方都市間特急の走る路線の高速化はもう無いと言えるか。 ほくほく線と智頭急行線に関しては標準軌に置き換えてミニ新幹線として活用するのが妥当な路線だと思う ほくほく線をミニ新幹線化するより、
長岡～上越妙高または糸魚川をミニ新幹線化またはフリーゲージトレイン化してくれってのが地元新潟県の意向なんだよなあ。
智頭急行については、
大阪駅や三宮駅の利便性、それから京都直通捨ててまでミニ新幹線化する必要があるかというのと、
スーパーいなばはどうするんだ？って話。 ほくほく線は新潟方からの新在直通で、智頭急行線は新大阪方と新在直通するということなら
ミニ新幹線化もありだろうけれど 岡山から津山線沿いに新幹線造ればスーパーはくととスーパーいなばが統合できるメリットはある。
津山～岡山/大阪の高速化名目なら岡山県も負担しやすい？ >>133
B’z稲葉
「まさか僕にもおねだりするの？」 >>119
スーパー特急は後からフル規格に改められる作りだから、とりあえず後からミニ新幹線みたいに改軌すれば良いや位のノリだな
実際はミニ新幹線と真逆に新幹線に近い速度で走る電車を狭軌で走らせる感覚かと スーパー特急はフル規格に作り替えたら狭軌の線路が無駄になる
青函トンネルは貨物列車と四季島が利用するので無駄にはなってない
共用する側のレールの摩耗が早く進みそう >>133
整備新幹線の基本計画にある山陰新幹線(大阪～鳥取～松江～下関)からも中国横断新幹線(岡山～松江)のルートからも外れるので、
「整備新幹線」ではない「新幹線」となってしまい、肝心の国が費用負担できない。
最高速度160km/h以下の「在来線」として作る場合なら、在来線高速化のスキームを使って国も費用負担できるが。 在来線を標準軌化するには、工事費が高騰してもう無理
国交省が新鳥栖～武雄温泉間の在来線を標準軌化するのに試算した工事費が51キロで2600億円 キロ単価50億円超え
工事期間中は12年間バスで代行だとw
これは整備新幹線だから出来る
もちろん佐賀県は断った
現在の国は在来線が災害で壊れたら元通りに復元化させるが高速化する費用は出さない
秋田・山形の県境トンネルでも壊れても無いものを工事費は出さないし高速化出来ない 自腹でどうぞ
そんなことより造ってしまった交通インフラを維持する金が国に有るのかな 今現在もしっかり手続きを踏んだものなら国が費用一部負担しなきゃならなくなってるよ。
各スキームは昨年春に再整理されて、在来線高速化に関連しそうなものは以下の通り。
・幹線鉄道等活性化事業費補助
・都市鉄道利便増進事業費補助
・地下高速鉄道整備事業費補助
・空港アクセス鉄道等整備事業費補助
・整備新幹線整備事業費補助
いずれにせよ国・自治体・鉄道事業者(3セクや公営企業に限定する場合もある)で費用を負担しあう形になるから、
まず自治体と鉄道事業者の足並みが揃わない事にはなんともならないのだが。
秋田新幹線の新仙岩トンネルは幹線鉄道等活性化事業費補助を狙ってて、
山形新幹線の新板谷トンネルは奥羽新幹線のルート上なので整備新幹線整備事業費補助を狙ってる。
JR東日本の羽田空港アクセス線については上記スキームではなく、、
全長約5.0kmのうち空港島内2.4kmは国負担で建設するってことで片が付いた。
空港アクセス鉄道等整備事業費補助だと国の負担率は18%にすぎないから、
約半分を国が負担するというのは破格の条件。
なにわ筋線は地下高速鉄道整備事業費補助を適用の見込み。 >>138
秋田・山形が国の補助金使わないのは、今の法律のスキームに従ったら沿線の福島県、岩手県にも相応額を
分担してもらわなくちゃいけなくなり、確実に反対に回られるから、自腹の代わりに黙認してもらうため。
あとは君が書いている通り、国が1/3を補助する可能性があるとはいえ建設費は右肩上がりで国の財源は
萎む一方なので指くわえて待ってたら永久に建設できないというのも勿論ある。 在来線の高速化は少なくても整備新幹線の工事が全て終わるまで無理でしよ 指定席特急限定であれば、座席だけ傾けたほうが安上がりかもな 高山線、猪谷～神岡～数河高原～飛騨古川
こう言う新線を作りスピードアップと言うか所要時間短縮して欲しいぞ 日本全国でおらが町に高速線路を造れ造れ言っても国に金が無いから
どこか１つ優先的には造れない
低予算で広く浅く造るしかないが高速性は無理だろ 実際に国は模索しているが、永久に不可能ww >>140
現行スキームでも県境跨ぐ場合に両県が負担しなくちゃならないなんてルールは無いぞ。
全事業費における自治体負担分の割合については国も口出すが、
自治体負担分における各自治体の負担割合については、
自治体同士で話し合って決めることになってる。
それで前回の山形新幹線福島～山形は福島県負担分がゼロになったし、
秋田新幹線では山形新幹線に倣って岩手は負担を渋っていたが、雫石への新幹線停車を条件に、秋田の1/9負担という譲歩を引き出した。 >>145
造る造るで永久に年月が過ぎるだけ 話は纏まらない 新トンネルについては、
山形の場合は今回も福島が負担に応じるわけがないので、自治体負担分は山形側だけで負担する見込み。
その上で、幹線鉄道等活性化事業だと国が2割負担、残り8割を山形とJRで負担する形になるが、前回試算でも1500億円という巨額の工事費なので、
仮に折半でも山形とJRは600億円ずつ負担しなければならず、財政的に難しすぎる。
まして、国負担無しでは絶対に無理。
これが整備新幹線基本計画にある奥羽新幹線の先行開業区間として整備新幹線整備事業でやるとなると、
負担割合はおおむね国5割、自治体2.5割、JR2.5割(※JR分は施設使用料として分割払い)となり、
フル規格で工事費が1620億円となっても山形は400億円程度、JRはその分割払いで済む。
だから山形・JRは事業化するなら負担の軽い整備新幹線整備事業を狙っている。
とはいえ国負担は5割程度となるわけだから易々と認めるわけもないのだが、
福島～山形全てをフル規格で作るよりは遙かに低コストだし、
スーパー特急もフリーゲージトレインも頓挫した今、
国としても完全なフル規格の整備新幹線の代替として評価する動きもある。 秋田の方も、今回は岩手の譲歩を引き出せそうにない。
なので自治体負担分は秋田側だけで負担する見込みなのだが、
幸い、JRは既に工事費の6割負担で了承している。
なので残り4割の280億円を秋田が負担すれば良いのだが、
秋田県の財政では4割でも厳しいそうで、
幹線鉄道等活性化事業で国に2割負担させ、秋田負担分を2割にまで減らそうとしているのが現状。
それができても実際の建設費は試算より高騰、県財政は益々悪化で、簡単にはいかないのだろうが。 >>147
整備新幹線関係するなら永久に無理だろ、在来線なんだから
基本計画線絡むと全国でおらが町の新幹線を造れと大混乱して進まない
まだ現在造っている整備新幹線も完成してないし完成がいつなのか見通しもたたない、整備新幹線が完成しても基本計画線が造られることも決まってはいない >>149
板谷峠の新トンネルだけ新幹線として作ろうとしてる。
他の基本計画線沿線が騒いでも、同じ部分新線で良いのか？って言えばで黙らせられる。
もし部分新線で良いっというなら、全線フル規格にしなくて良いので国にとって願ったり叶ったりでもある。
整備新幹線と基本計画線に優先順位の優劣はなく同等。
順序が逆になっても問題無い。
基本計画線は法律上「建設すべき新幹線」なので建設することは実質決まっている。
決まっていないのは建設時期や具体的な設計。 いや、基本計画線も国が金出さない分には作れるからな？
中央リニアがいい例だと思うが 早く欲しければ自腹で造るのが絶対条件だな
待ってても何十年先になることやら そもそも新幹線安定運行のため新トンネル欲しいって両県におねだりしたのはJR東日本なんだよな 新板谷トンネル改め米沢トンネルは初めから山形県主導で計画自体は20年以上前からある。
それにしても20年で資材費や人件費高騰で建築費はほぼ倍になってしまって、全国の次期新幹線計画や
地下鉄誘致計画は待てば待つほど実現性が低くなっていってる。 この感じはまさにバブル期に金が回ってこなかったヤツみたいな感じ
ハコモノ以外のインフラ開発機運は金がかかりまくるようになって一気に減退したからね ほくほく線のミニは検討だけで終わる。
日本海周りで越後湯沢～京都大阪の新幹線乗ってはみたいけど。 https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
また新潟県も大胆な案を出してきたもんだね。
新たなほくほく線ミニ新幹線化案はアプローチ線だけで20km以上あるか？ 日本ではともかく欧州では高速新線と在来線アプローチ線でこれくらいの距離は往々にしてあるから
考え方を変えれば特に問題ないんじゃね ミニ新幹線はもはや時代遅れなのに
函館ですらミニでは無くフル車両の乗り入れを考えていると言うのに 人口が右肩上がりの時代だった1950年以降の時代ならともかく
在来線規格が主流の日本においては新幹線規格の車体長25m×車多幅3.4mは
かえって持て余すぞ 新潟県のミニ新幹線誘致はなんだかんだで30年以上活動してるんだが、
推進連盟の旗振り役は柏崎市でずっと信越線ルートで求めてるのに、
今さら新潟県がほくほく線ルートも挙げてしまうとか
新潟県内でも未だに意見集約できてないのね >>162
あんな短い区間だけのために専用車両を用意するのが無駄だからに過ぎない >>163
逆だ 在来線規格の遅い列車は時代遅れ
東京圏や関西圏以外での都市間連絡は新幹線化がベターだ >>165
電圧も車両規格も違うから専用の線路を用意する必要がある。
どこか潰して作るんだろうか。 >>165
電圧も車両規格も違うから専用の線路を用意する必要がある。
どこか潰して作るんだろうか。 >>164 ほくほくルートは観測気球じゃね？
柏崎の反対派がどれだけいるか？
もうすこし裏読みすると
高速鉄道は柏崎を通しません
→絶対反対、柏崎を通せ
→それならアレ よろしく 智頭急行も台所事情厳しいのか
燃料代高騰とコロナのダブルパンチになってる 関西線非電化区間の電化による高速化はあるかな？
もしくば播但線の非電化区間の電化 篠ノ井線の西条ー坂城間
中央線の上諏訪ー岡谷間
複線準備は出来ているんだから複線化して待ち合わせを無くし
所要時間短縮して欲しいぞ 羽越線はせっかくトンネル完成させたりしてるのに何で切り替えなかったんだろう？
単線でもいいから新線にすればよかった。 >>174
地上部分の用地買収が済んでいない。
>>173
西条～坂北は用地買収が済んでいない。
準備が出来てるのは新線切替した明科～西条。
上諏訪～岡谷も準備が出来てるのは岡谷付近の約400mだけで、
その先の高架橋約1300mは用地こそあるが高架は単線分しか無い。
更にその先、下諏訪までの盛土区間も全く準備が出来てない。
下諏訪～上諏訪は用地買収も全然。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
