京阪のダイヤや車両計画を考える Part35
このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画 Part34
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1662197053/ >>281
···だとすれば、当初の予定ではやはり淀屋橋線がA線直結だったけれど、
天満橋西側での交差を避けるために今の形になったんだろうか？ >>282
はじめから都心側を二股にする予定だったんじゃ？
即ち、京橋までは方向別、天満橋からは路線別。 30年前に作っていたら大動脈になっていただろうね
なにわ筋線・阪神なんば線もそうだけど作るのが遅すぎなんだお >>285
30年前と言えば失われた時代の真っ只中。
とてもじゃないが金の出どころが見つからなかったんだろう。 >>287
ターミナルと言うよりは、本来は京橋折り返しで構わない、というかラッシュ時に"淀屋橋発着枠"からはみ出した列車の引き上げ線だったわけで ＞天満橋の旧折り返しホーム >>291
>>282は天満橋で複々線が途切れてる理由を訊ねてるんじゃ？ 蒲生信号所以東が戦前からの線増（複々線）区間、天満橋〜蒲生信号所は複線。
高度成長期の輸送力増強第一弾として天満橋〜淀屋橋の延伸で天満橋も地下駅化、この段階で駅構内だけは中之島線開業前の状況、つまり1番線・2番線が淀屋橋方面直通、3番線・4番線が天満橋折返用というレイアウトに。
天満橋が本来のターミナルだったことで、当面は近鉄が大阪線を上本町発着とした様に輸送段差を考慮した体制で、という事情。
因みに当時の3番線・4番線から本線への合流は、平面交差とするしか無かった
続いて、天満橋〜蒲生信号所のルート変更・線増区間延伸・連続立体交差化及び京橋駅大移転・片町駅廃止があり、天満橋以東で上りB線とA線上下の立体交差を構成、完全に中之島線開業前の状況へ
天満橋から淀屋橋と別の地下新線を考慮しなければ、淀屋橋直通を1番線・4番線、天満橋折返を2番線・3番線として、間に挟むことも出来たのだろうが、そうするとA線・B線で外内を入れ替える立体交差も必要になってしまう。
それこそ国鉄・JR西の京阪神区間の様に、外が通過線で内を緩行線だったならば、そういうレイアウトも叶ったのだろう。
元の状況からすれば、直通・折返を2本ずつ天満橋で寄せて、手前にB線の片方だけ立体交差させる、というのが結果的に合理的だったと
中之島新線の話が浮上するのは、'80年代に架線昇圧で10両運転も視野に入り、大阪都心側の根本的な輸送力増強を考える段階に入ってから。
とは言え、創業時からのターミナルとして天満橋を長らくアノ状況でおいたのは、何らかの形で新線延伸の余地を残した、というのも事実 >>275
皮の下に駅を作るのか？
中学生か？お前
馬鹿は書き込むなよ >>293
その理由こそがかつて天満橋が京阪の大阪側ターミナルだったって話につながり、淀屋橋方面はあとからできたってこと。
>>291も説明不足 >>297
俺はただ単に既存線と地下で接続できただろって話をしてるだけ。乗り換えで地上に一旦出してしまうようなストレスを与えてしまったのが失敗の一例。 >>307
四つ橋線本町が御堂筋線の代替になっていないよな >>310
あれはあのあたりに職場がある人にとっては便利。
3ヶ月だけだったけど通勤で使ってた。
イベント頼りの中之島なんかよりは使っている人が多い。 >>307
川を挟んだ両側を地下で繋ぐってアホかと
地下駅から横に掘ればそこは川であり地下では無いんだって中学生でも知っている
まあ川の下を深く掘ることも物理的には可能だが費用面でも利便性でも許認可面でも現実的ではない あのーYoutubeもTwitterもガーシーやさしいとガーシー持ち上げると何故か壺は
最低20万人でも抽出したらわかるけどドラマの名前フルで連呼してるんやな 京阪渡辺橋と大阪メトロ肥後橋は、土佐堀川を跨いで地下で接続。
国交省は15年前に都市再生の一環として、堂島川を跨いでドージマ地下街との接続をブチ上げた事がある
同じノリで併行して、京阪淀屋橋と京阪大江橋を堂島川の地下で接続させる事にも言及、更には大阪駅前第3ビル方面から京阪大江橋との地下接続も視野に。
しかしこちらは近隣に日銀が支店を構えており、施工上の難所として保安面を含めて課題が
音沙汰無く推移してしまったが、仮に実現しておれば、京阪沿線から堂島界隈へ通勤する利用者にとって、利便性が相当高まった筈 >>318
川底部分下の地質って工事するのが大変だそうな。
単に土被りを確保すればOKとはならないとの事。
それを押して連絡歩道レベルのトンネルを掘るのに躊躇したのかも知れないな。 川底トンネルはコンクリートの箱を地上で作って川底に掘った溝に沈める工法が普通だから土被りは少なくても可 >>321
いかにケーソンを設置するだけにせよ、川底下の地質や土被りは無視できないだろ。 うん地質は大事
だけど土被りは別の問題で薄くても可
それよりも川幅が狭いと施工が困難 >>323
そうは言っても、間に不浸透層一層くらいは挟んでないと不安じゃない？ 阪急河原町と京阪四条の間の地下道路は建設出来たのにな
条件違いすぎるのか >>323-324
沈埋函は躯体そのものに浮力があるから地盤が悪くても固定さえ置可能なことが特徴
土被りは落下物や浚渫から躯体を守れる1.5～2.0mで十分
強固な地盤で深い土被りが可能ならシールド工法のほうが安いから沈埋函なんて採用しない >>325
地下鉄の四条、つまり烏丸と京都河原町の間だよ。 
