【新八代】肥薩線復旧と宮崎新幹線構想【宮崎】
肥薩線・八代〜人吉間の鉄道による復旧が合意されましたが、沿線は人口希薄地帯で地域住民の日常利用が望みにくいことや、明治以来の球磨川に沿う線形のまま復旧しても山岳を貫いて八代〜人吉間を一直線に走る高速道路には到底太刀打ちできないことから、将来的な宮崎への延伸を想定に入れた肥薩線の高規格化による復旧を望む声も少なからずあります。
また、人吉〜吉松間の復旧については議論先送りとなり、鹿児島県・宮崎県の自治体からは不安の声も上がっています。
他方、宮崎県側も遅々として進まない東九州新幹線構想に業を煮やし、昨年、県は従来からの大分や鹿児島からの構想に加え、九州新幹線の新八代駅と宮崎市を新幹線で直結するルートを新たに調査対象として打ち出すなど、宮崎県内の鉄道を取り巻く状況も大きく変わりつつあります。
これらの話題について語っていきましょう。 >>619の話は、もう終わったこと。
覆水盆に返らずなんだから、このスレでは過去を教訓にしつつ、今後のことを考えればよい。 過去を教訓にするとすれば、
宮崎県はもっと機敏に動くこと
東九州新幹線への未練は捨てて、延岡への配慮はしつつも切り捨てて、肥薩線ルートで熊本県と協調して動くこと
だな。 >>626
＞出水・川内〜鹿児島中央とか
そんなの在来線でも十分やれるだろ… >>629
十分やれるけどこれらの通勤通学輸送含め新幹線に置き換えた以上
新幹線が在来線特急代わりなわけだ 博多〜筑後船小屋・新大牟田ですらJRQは在来線快速を切って
新幹線通勤に誘導してたくらいだから
長距離客だけを相手にしてるわけではないな。
なお、両駅の利用者数はｗ 新幹線のルート選考に既存の動脈系在来線に縛られすぎなんだよ
北海道新幹線の長万部〜札幌は画期的なルート選考になったけどね。
でもあれだって小樽市を無視してもっと短絡すべきだよ。
小樽駅(または南小樽か小樽築港)に新幹線を通し、全便停車というならまだ分かるが、そうでない以上、新小樽駅なんてカス駅になるのは目に見えている。
カス駅のためにわざわざ迂回するなんて馬鹿げてるわな。 >>630
そんな理屈なら人吉〜熊本や隼人〜西鹿児島を新幹線に置き換えたっていいはずだ >>627
今後新八代以南の九州新幹線が被災して再建設する必要が出た時に人吉ルートにしたいところ >>633
熊本〜人吉は在来線で通勤できる距離＆本数じゃない。
隼人〜鹿児島は在来線普通で十分。
川内〜鹿児島は在来線だと弧を描くように遠回りだけど
新幹線は一直線ぶち抜きでそれだけでも価値が高い。
てか熊本以南が被災して一から肥薩ルートで作り直すなんて可能性ないからｗ
もう少し現実的な話をしようぜ >>635
鉄道行政に携わる役人の無能を指摘したまで >>634
200年後くらいにリニアを鹿児島まで作ろうとなったときに人吉経由を主張したらいいんじゃないｗ >>637
うむ
そうなるのかな
高速道路が人吉経由になったのは宮崎への利便性を考えたらそっちの方が断然いいからだもんな
海側より山側を通す方が合理的というもの
建設の技術的な問題がなければ、ね。 盛岡〜青森も八戸経由より弘前付近経由のほうが合理的
物事は合理的に考えるのが一番大切なんだ
その結果、水俣出水川内や八戸が衰退したってそんなことは知ったことではない。
そんなことを考慮してたらキリがない。
石勝線開通で富良野、北陸新幹線開通で小諸はそれぞれ（定期）特急を失ったが、全体の利便性は格段に向上したのだ。 古くからの鉄道町として栄えた吉松駅が特急廃止より早く無人化された時
代わりに委託駅員を置く予算すら出さなかった湧水町
「これ以上錆びれたら困る」って言うならそれ相応のカネ出さなきゃ
ほっといても客が溢れてた時代はもう来ないんだから 鉄道の街というのは、その街自体の実力で鉄道が通るわけじゃないからな
それは湧水町が正しいわ
特急を失うことで事実上全てを失うわけなのでね。
あとは何をしようが焼け石に水 >>606
＞新八代ー人吉ー都城は在来線対応級単線高規格
肥薩線区間は新線を作る
吉都線区間は電化・高速化
それならフルの方がコスパが良いと言う話になる >>562
＞県北からなら熊本に直接行くのとそう変わらん
それなら県北は反対に回ることは無いよな
と言うかお前さん、ニワトリか？ 宮崎も自県の発展を願うなら九州最大都市の博多や段違いの勢いを見せる熊本に繋がるべき
衰退都市の北九州や大分と繋がっても何の意味もない >>646
北九州や大分は宮崎よりはるかに衰退が緩やかなので…
ただし熊本に通す方が短距離で安上がりだろう 九州主要空港全部やっとるが
旅客機混載はもちろんJALカーゴとかの貨物専用機も >>645
旭化成がある以上延岡までは貨物残しそう。
つーか鹿児島まで4往復の貨物残ってるんだから
日豊系ももうちょっと貨物走っててもよさそうなのに。
>>646
大分市や宮崎市は比較的人口減少率が小さくてまともな部類。
少なくとも長崎市や北九州市、あと忘れがちだけど鹿児島市よりはマシ。
県単位だと大分宮崎ももちろん激減してるけど、それは熊本も一緒だし。 そのうち佐伯ー延岡は貨物専用線になるかもな
将来の新函館北斗ー長万部みたいに 延岡以南の日豊貨物は列車仕立てる程需要ないし小口が多いからトラック輸送でも問題ない >>652
旅客需要はあるよ
その中の地域輸送の需要はほぼ皆無だが >>654
そこに限らずだが基本県境跨ぐとこは旅客流動少ない もうすぐ人口100万人切りそうな宮崎県
人口密度も低い過疎県 100万人を切るどころか、そもそも100万人に達したことがない佐賀県 沖縄だけは人口増えてるからな
将来日本の首都が移転するとなったら最有力候補は那覇市だよ >>661
沖縄県も人口が減っている、京都大学の予測で2120年に日本の人口は江戸時代並みに減り、現在の人口を維持できるのは東京と福岡だけと発表
>>660
人口密度
佐賀県 →1k㎡ 323人
宮崎県 →1k㎡ 134人
長崎県本土＋佐賀県 福岡県より小さい面積で人口195万人 宮崎県も100万人いるが
実際宮崎市が約40万人弱
それも周辺の自治体合併と地方小都市からの移住による
中心部の街並みは流石だが1歩街外れいくと完全なる田舎な宮崎市 九州は県の再編が必要だ
小倉県…豊前＋筑豊
福岡県…筑前＋唐津付近＋壱岐対馬
佐賀県…筑後＋肥前東部
長崎県…肥前西部＋五島
熊本大分宮崎は現状通り
鹿児島は奄美地方を沖縄に移管 宮崎道の路面にビーコン埋め込んで高速バスの自動運転化進めるのが安上がりか 四国も再編が必要だ
香川県…讃岐＋阿波＋土佐中東部
愛媛県…伊予＋土佐西部 県再編というより道州制にして県境なくすほうがいいと思う >>654
佐伯ー直川
延岡―北川
この区間ならワンチャン…ダメだろうなぁ >>668
道州制ってさ、結局今の県単位での集合なんだよね
県の中で道州が分かれる部分があるって発想がないんだよ 道州制にしたら結局福岡と、せいぜい熊本くらいが栄えるだけで
後は拠点機能もなくなって衰退するだけだし。
北海道見てたらわかるよね。札幌だけ異常に栄えて、あとはギリギリで旭川。
あとは人口激減の中小都市ばかり。
鉄道もろくに維持できないくらいのレベル。 >>671
それはそうだが、それは県レベルでも同じことでは？ 道州制より連邦制にして国防費だけ州から国に負担金を納める形が良いな
霞が関で考えている道州制は県をひとまとめにして地方公務員を減らし人件費を押さえる考え
地方の考えている道州制は国と正反対で国家公務員を減らし地方に権限を委譲する考え方、連邦制国家に近い >>673
なんで県単位でなければならないのか？
そうするからおかしな組み合わせになるのではないか？
県の中には分割して考えた方がいいところがあるんだぜ
山口、鳥取、三重、福井、岐阜、長野
これらは市町村単位で分別したほうがスッキリする >>673
それやると熊本市みたいに自主財源がない自治体は日々の運営さえままならなくならない？
先を考えれば菊陽町と大津町はなんとかなるかもだけど
天草とか人吉は終了しそう 離島を除いて
県の合同庁舎の管轄エリアを基礎自治体（市町村）にまとめるのが良いと思う 離島は都道府県から切り離して、国に離島支庁を創設して管理させれば良いな 
